新能源研发方向精选(九篇)

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第1篇：新能源研发方向范文

据悉，“十一五”期间，中国将投入11 亿元人民币研发新能源汽车。种种迹象表明，中国正采取一系列措施加快新能源汽车发展步伐。

与此同时，外资巨头通用汽车近日高调宣布，未来5 年内，通用汽车和上汽将共同向清华大学投资500 万美元，用于建立中国车用能源技术研发中心(CAERC)。业内人士称，通用汽车此举标志其加大了进军中国新能源车领域的步伐。

有关专家指出，外资汽车厂商推出了多种新能源汽车，但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐―新能源汽车要想走进普通的家庭，路还很长!

中外车企上演角力赛

据国务院发展研究中心估计，到2010 年中国石油消耗的61% 要依赖进口，而汽车的石油消耗将占国内石油总需求的43%，到2020 年上述比率将分别增至76% 和57%。

同时，环保的压力也在不断地加大。从2007 年1 月1 日起，北京开始对轻型柴油车实施相当于欧IV 汽车尾气排放标准的国家第四阶段排放标准，提前与国际接轨，同时北京将于2008 年在国内率先对新车实行“国四”排放标准，2010年国内新车销售将全面实施该标准。在能源和环保的压力下，新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向。有关专家指出，长远来看，解决能源短缺之道不是限制汽车工业发展，而是寻找石油的替代品，开发新能源汽车。

据预计，如果新能源汽车得到快速发展，以2020 年中国汽车保有量1.4 亿计算，可以节约石油3229 万吨，替代石油3110 万吨，两者相当于将汽车用油需求削减22.7%。2020 年以前节约和替代石油主要依靠发展新能源技术。

尽管中国没有确定将采用哪种技术作为未来的环保节能汽车最终的技术方向，但外资巨头的目光已经盯紧这一领域。可以确定的是，新能源汽车是任何一个企业都不愿放弃的市场。从技术到产品，从概念车到量产车，展开了一场“未来之战”。

在不久前举行的第12 届上海国际汽车工业展览会上，由通用推出的全球首发车雪佛兰Volt 概念车采用了通用最新研发的E-Flex 系统，完全实现零排放，即将在两三年后进入量产阶段；日产公司推出了一款集驾驶乐趣与环保设计于一身的概念车Bevel，采用太阳能电池板、电控转向、油门和制动系统等最新技术；宝马也推出一款全新( 氢能)7 系列轿车，它以宝马现有7 系列为基础，可选择汽油或氢为燃料，在以氢动力模式行驶时，这款轿车只排放水蒸气。

在本届上海车展上，中国本土汽车企业的新能源产品也渐入佳境。与外资汽车巨头已经进入研发尾声或量产阶段的新能源、替代能源等环保车型相比，中国自主品牌新能源产品虽然略显稚嫩，但是研发的步伐仍在不断加快。上汽集团正推进上海牌燃料电池轿车的研发，同时争取尽快实现二甲醚燃料城市客车的产业化；奇瑞汽车集中展示了其应用灵活燃料技术、生物柴油技术、燃料电池技术、混合动力技术的多款产品，并计划2010 年以后20％以上的生产车型采用新能源燃料；吉利展出了两款自行研发的甲醇代用燃料轿车和混合动力轿车。

有关专家指出，在中国汽车企业实力较弱的情况下，中国有关主管部门应该给予相应支持，如制定切实可行的政策，支持进行新能源汽车研发、生产的企业。2007 年11 月1 日，《新能源汽车生产准入管理规则》正式施行。对于规则的出台，业内人士表示，规范市场只是有关部门的出发点之一，另一个意义在于，规则将迫使外资汽车企业在进入中国新能源汽车市场后，必须拿出有含金量的技术，才有可能获得通过。对整个行业来讲，《规则》有利于提高本土企业的开发能力，也为自主品牌的发展指出了一条路径。

新能源汽车遭遇瓶颈

当能源与发展、汽车与环境发生冲突时，新能源的话题就再次被提到了日程之上。而在欧、美、日等发达国家纷纷启动各自的新能源战略，并将可替代的过渡能源产品充分市场化的时候，国内的新能源研究仍停留在模式的讨论阶段。

近年来，中外汽车厂商推出了多种新能源汽车。但这并不意味着中国的新能源汽车市场已经萌芽。苛刻的准入门槛、政策的犹疑不定，都在拖延中国新能源汽车市场启动的步伐。

2007 年3 月国家发改委公布了《新能源汽车生产准入管理规则（征求意见稿）》，对在国内制造、销售新能源汽车的准入企业设下了多达15 道门槛，并实行苛刻的一项否决制。此举也被看作是中国规范新能源汽车市场、让有限的研发投入集中在有实力的厂家手中的重要举措。

在2007 年上海车展上，从灵活燃料到混合动力，从国内厂商到国际巨头，新能源汽车实际上大部分还处在样车、概念车的阶段。新能源汽车与其说是争夺目前市场的主力，不如说是抢占未来市场的预备军。

而新能源的来源和新技术的成本，是阻碍新能源汽车走向市场的两大障碍。国际货币基金组织2007 年初发表的《世界经济展望》报告指出，美国和欧盟等发达国家所热衷的乙醇燃料，将进一步抬高全球粮食价格，大豆、玉米和小麦将首当其冲。

2006 年，美国提出到2025 年用生物质能源替代75％的中东石油进口。欧盟也宣布，到2020 年，运输燃料的20％将用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，这对粮食价格势必产生巨大冲击。

在中国，有关方面还对是否应该扶持燃料乙醇心存疑虑。从目前所掌握的技术上看，制取氢的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作为燃料仍具备一定的环境风险。

另一方面，采用新能源的汽车由于采用了更多全新的技术而推高了成本。以雷克萨斯的一款混合动力豪华轿车为例，其在中国市场的定价在82 万元左右，但是其同样性能的常规动力产品价格要低10 万元以上。不仅是豪华车，采用新能源的汽车在成本上都要比使用传统能源的车提高10％左右。如果没有政府的推动，很难让普通消费者主动分摊这种环境成本。

2006 年，由于存在政府补贴和交通上的优待政策，美国总共卖出25.5 万辆混合动力车，其中丰田Prius 占43％。然而，丰田Prius 进入中国市场以来，因为缺乏政府补贴，一直不为消费者接受。对中国政府来说，如果大力扶持新能源，势必又会对刚刚起步的汽车工业造成一定冲击。是保护汽车工业还是保护环境，成为两难的选择。

据国外的经验，汽车能源多样化发展初期一般需要政府引导投资的政策。有关专家认为，汽车能源多样化开发能否引起普遍重视，很大意义上取决于政府的态度。国家应通过价格和税收政策引导产业的初期发展。

第2篇：新能源研发方向范文

政策法规先行

在最近约40年的时间里，美国政府一直很重视节能减排和新能源汽车的发展问题，先后出台了一系列法案、法令及行业标准。

有关资料显示，美国于1975年出台了《能源政策和节能法令》，1990年通过了《空气清洁法案》，1992年又制定了《美国国家能源政策法案》。进入21世纪以来，首先修订了《美国国家能源政策法案》（2005年），然后又相继通过和颁布了《2007能源促进和投资法案》、《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》、《2007能源独立与安全法案》和《2008紧急经济稳定法案》。

上述这些法令和法案均涉及汽车行业，迫使汽车企业不得不转变观念，抓紧提高节能减排水平，发展和使用具有绿色环保特性的新型汽车。

其实，与汽车行业最密切相关的，是美国政府2010年4月1日颁布的史上最严厉的新排放标准。该标准是自上世纪70年代起第一次规模最大、第一个全国性的汽车燃油能耗和排放专业标准，其重点是：自2012年起至2016年，所有在美生产的乘用车和轻型商用车，必须达到每加仑汽油行驶35.5英里的平均油耗标准（这比当时每加仑25英里的标准提高了42%）。在此期间，每辆汽车的平均尾气排放须从每英里295克降至250克。

这是奥巴马政府达成降低温室气体排放国家目标的重要举措之一。该法规实施后，美国可在4年期间减少使用原油18亿桶，降低温室气体排放量9亿吨。

调整产业方向

在上世纪70年代两次石油危机之后，特别是在生存环境逐渐恶化、环保要求日益提高的形势下，全球汽车行业普遍重视寻找新型替代燃料，研发使用新型能源、新型燃料的公路交通车辆，作为汽车大国的美国更是高度重视。由于政府的重视、支持和推动，美国的汽车生产企业及相关行业均积极响应并付诸行动，在电动汽车、混合动力以及甲醇燃料和燃料电池汽车等新能源车型的研发、制造、营销及配套设施建设等方面，都做了大量工作。

尽管政府、企业和相关部门都做了许多努力，但美国新能源汽车的产业化、商业化进展命运多舛、一波三折，在过去的30年中，一直没有获得特别显著的成效。

由于各方面的认识及呼声不尽相同，而且各种社会力量存在利益博弈问题，因此，美国最近三任总统对节能减排与新能源汽车的发展重点与方向以及技术路线，认识不同、决策不一、几番变更。

克林顿在职时于1993年提出的“新一代汽车联合体”（PNGV）计划明确指出，美国21世纪新一代汽车的重点是发展混合动力汽车。2001年初上任的小布什，提出了一项“自由车项目”（Freedom CAR），取代了PNGV计划，并明确提出要重点发展燃料电池电动汽车。由于燃料电池技术难度较大、成本较高，这一车型的商业化举步维艰、难以实现。

奥巴马2009年初就任总统后，在其随后的多次相关讲话中，都提到须将插电式车型——插电式电动汽车和插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车，作为美国新能源汽车的战略目标。由此，美国新能源汽车的产业重点转为发展电动汽车的方向。

在品类众多的新能源汽车产品中，美国之所以把插电式汽车与燃料电池汽车确定为替代传统燃油车型的主要目标、主攻方向和主导产品，除环保因素外，主要是出于尽量减少对进口石油的依赖、维护国家安全的战略考虑。

确立全新目标

产品发展方向和技术路线明确之后，2011年2月底，奥巴马提出了一个新的新能源汽车发展计划：到2015年时，插电式电动汽车及插电式混合动力汽车的保有量，要达到100万辆。

该计划还说，力争在2022年之前的10年内，由美国率先在全球推出价格可与内燃机汽车相匹敌的纯电动汽车。为此，美国能源部随后表示，要大力支持车身轻量化，电池、电力/电子技术，高效率车内空调、燃料及油等五大技术领域的研发。

2012年，美国启动了“EV Everywhere”电动汽车国家创新计划。该计划称，将通过支持多项关键技术，如高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等，来达到5年收回车辆附加成本的目标。

近年来，奥巴马政府按照最新确定的技术路线和产品目标，重点加强了对可以不必依赖燃油的插电式电动汽车及能够节油50%的插电式混合动力汽车的支持力度。

积极支持研发

多年来，为促进和推动新能源汽车领域的发展，美国政府在研发、生产和消费三个方面，都实施了积极的财政政策和资金扶助。

在新能源汽车战略的实施过程中，美国政府把产品研发和技术创新视为重中之重。因此，在财政方面一直给予大力支持。

2007年11月，美国能源部再斥资2000万美元增强对插电式混合动力汽车的研发；2008年6月，再次宣布拨款3000万美元资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）的插电式混合动力汽车。

前些年，联邦政府曾专门为电动汽车前沿技术的研发投放过约50亿美元。

2009年8月， 上台半年之后的奥巴马宣布，将认真重视新能源汽车项目的进展，给予24亿美元的资助补贴，重点支持新型电动汽车整车及电池和零部件的研发。其中的15亿美元用于资助电池相关项目，重点是锂离子电池的制造。据悉，联邦政府的这笔资金分别划给了25个州的48个项目。许多相关企业都得到了政府这笔资金的支持。

据报道，在联邦政府这一补贴政策公布的前一个月，美国能源部宣布了一项向福特和特斯拉等多家新能源汽车生产企业发放80亿美元低息贷款的决定。

2010年6月，为进一步促进新能源汽车的加速发展，联邦政府又向电动汽车领域增投了60亿美元的资金。

在对产品技术研发给予资金支持的同时，联邦政府还对电动汽车的生产环节给予了积极的扶助政策。例如，对每家企业所生产的前20万辆电动汽车，联邦政府给予一定金额的补贴。在联邦政府给予补贴的同时，许多州政府还额外向生产企业推出了每台车给予5000美元补贴的资助政策。

兴建配套设施

在支持产品研发和资助企业生产的同时，联邦政府还认为，加速公共配套设施如充电装备的建设和普及，对于推广新能源汽车也是非常必要的基本保证，而且是迫在眉睫的重要任务。

近年来，美国在这方面也出台了一些激励政策。

2010年，美国颁布了一项经济刺激法案。该法案中有一条规定，在当年年底前安装家用充电装备的消费者，可以得到最高优惠幅度为50%的退税补贴。到年底，联邦政府发文称延长这一激励政策，但补贴额度有所调整。调整后的补贴政策是，在2011年年底前购置安装充电设施的个人消费者，最多给予30%的优惠退税，最高补贴额度为1000美元。

在给予用户优惠政策的同时，联邦政府也给企业提供了优惠的补贴政策。当年年底前购置和安装充电设施的企业，可得到3万美元的补贴。

在联邦政府退税政策的引导下，各个州政府也相应提高了充电装备的退税额度，如夏威夷州可退税30%，俄克拉何马州可退税75%，加利福尼亚州也出台了类似的优惠政策。

与美国其他地方政府相比，加州对充电装备基础设施的建设更加重视一些。由其主导制定的计划目标是，到2020年时建成一个可满足100万辆电动汽车充电的配套网络。到2030年，要在南加州的商业地段安装30万个充电桩。加州政府称，之所以要建造、安装如此之多的充电装备，是因为到2030年时，在南加州的汽车保有量中，预计电动汽车的占比会达到30%，可能会超过200万辆。与此同时，加州还推出了一项低谷优惠电价的惠民政策。

纽约市兴建充电装备的计划是，未来7年内在公共场所至少设立1万个电动车充电站。

此外，美国能源部也一直在为充电设施的安装及配套工程的配备提供资金帮助。2009年曾提供过2.3亿美元的补贴；2011年又为社区的插电式混合动力汽车及充电基础设施建设，设立了500万美元的“社区贡献奖”以及850万美元的“清洁城市倡议奖”等。

近年来，除政府部门外，美国的许多相关企业也积极参与投资兴建充电设施。生产Model S电动车的特斯拉公司，在2012年9月启动了其“加州充电站计划”，将在加州兴建6个太阳能充电站，为购买该公司Model S车型的用户提供免费充电。该公司还有个更大的计划，2015年前，在全球范围内启动100多个超级充电站的建设项目。

日产公司今年初称，已在美国设有160座电动车充电站，计划在未来18个月内增设至少500座快速充电站。雪佛兰公司也在北美的经销店设有太阳能充电站。

最新数据显示，截至2013年3月底，全美各地已经设置了16743个充电设施，涵盖洛杉矶、西雅图、哥伦比亚特区等18个大城市，其中加州的数量居全美之首，共有4183个。

引导民众购车

为了如期实现新能源特别是电动汽车的产业目标，美国联邦政府的激励优惠政策涉及到了产业链的各个方面。除在产品研发、生产制造和充电装备等方面实施激励政策外，还出台了针对消费环节的优惠补贴政策。

2009年7月，为了引导消费者购买新能源汽车，美国联邦政府出台过为期一年的、总额为10亿美元的以旧换新补贴政策，名曰“汽车折价退款机制”。该政策规定，消费者所购买的新车，只要每加仑燃油所行驶的里程比旧车提高4英里，便可得到3500美元的补贴；如果比旧车提高10英里的里程，就可得到4500美元的补贴。

为了吸引消费者购买电动汽车，联邦政府还实施了一项专门用于电动汽车的退税政策——购买一台电动汽车可退税2500-7500美元（购买电池容量大于16kWh的车型，退税额度最高为7500美元）。

奥巴马不久前公布的2013财年政府预算显示，购买电动汽车的退税额度，将从目前的最高7500美元提高到10000美元。

为了引导民众购车，奥巴马还提出，政府部门在采购公务用车时，新能源车型必须要占采购总量的一半（美国政府目前用车的数量约为60万辆）。这里所说的新能源车型，指的是插电式电动汽车和插电式混合动力汽车。

据有关资料介绍，2009年4月，奥巴马政府就曾以身作则采购过一次本国企业生产的新能源汽车。当时的说法是，联邦政府将采购“三大”公司制造的1.76万辆节能环保汽车（含新能源车型）。

2012年8月，奥巴马根据一位参议员的建议，批准在国会大厦停车场修建、管理和保养电动车的充电站。

市场持续攀升

分析有关统计数字发现，连续多年的资金投入、涉及各个环节的激励政策、实实在在的优惠补贴及社会各界的共同努力，使美国新能源汽车市场出现了较好的发展态势。

2011年，美国新能源汽车的销量为19万辆，约占当年全球新能源汽车总销量（60万辆）的三分之一。2012 年，在多方面优惠政策的刺激下，美国新能源汽车市场继续看好，同比大幅增长，销量持续攀升至2011年的2.5倍以上，达到48.26万辆，成为去年全球第一大新能源汽车市场。

市场构成统计分析表明，美国各类新能源汽车的总销量约占2012年全部新车总销量（1449万辆）的3.3%。

单就新能源汽车市场而言，在2012年的众多车型中，插电式电动车型和插电式混合动力车型的销量仅为5.85万辆，比重较小，只有10%多一点，其他形式的混合动力车型所占比重接近90%。

从电动车型的市场份额来看，在2012年整个美国全部新车的市场份额中，销量为14687辆的电动车型，所占份额可以说是微乎其微，仅占新车销量的0.1%，即使把插电式混合动力车型算上，也只有0.4%。

进入2013年以来，美国新能源汽车市场依然看好，销量呈现强劲增长态势，尤其是电动车型大有起色，出现大幅增长局面，1-5月份的累计销量为2.4万辆，同比累计增幅高达75%。最新统计显示，1-7月份的累计销量上升到4.76万辆，是去年全年销量的3倍多。

从月度统计分析可以看出，自今年3月份开始，电动车型连续4个月的单月销量都在7000辆以上，其中7月份的销量同比增长124%。

细分市场构成分析表明，在众多的新能源汽车中，纯电动车的销量虽然有所增长，而且增幅较大，但市场比重依然较小，比重较大的依然是混合动力车型。

企业积极产销

在奥巴马政府100万辆计划的带动下，在联邦政府优惠补贴政策的刺激下，美国境内的许多企业都积极行动，制定产品型谱和车型规划。近年来，大多数企业都研发出和投放了多款新能源车型。

前两年，美国的新能源汽车市场没有打开、不够景气，呈现一种低迷徘徊的局面。2012年出现小幅增长态势，今年继续看好。今年5月份以来，各大公司的新能源汽车销量均出现增长态势。丰田、日产、通用、福特、菲亚特、雪佛兰等公司的新能源产品特别是电动车型，都在争先恐后进入市场，而且都在进行价格促销。2012年的销量冠军、插电式雪佛兰沃蓝达电动车，今年前6个月的销量较去年同期增长11.8%，其中6月份同比增长53%。此外，日产聆风和本田飞度等电动版车型的销售业绩，也因价格的下调而有所提升。

进入7月份，市场形势继续看好。最新统计显示，在1-7月份美国插电式车型销量的排行榜中，位居前三名的依次是日产聆风、雪佛兰沃蓝达和特斯拉Model S。

查看有关资料发现，这三款车型均具有较好的市场表现：日产公司2010年12月推出的聆风，到今年8月份，在全球的累计销量超过了7万辆；2010年上市的雪佛兰沃蓝达混合动力车型，在美国国家消费者产品质量调查中心开展的汽车满意度调查中，2011年和2012年连续两次获得年度“消费者最满意车型”的称号；特斯拉Model S在去年年底被美国杂志《MOTOR TREND》评为“2013年年度汽车”，今年8月21日在中国上海举办的“新动2013第五届中国新能源汽车盛典”上，获得“2013年度新能源车”称号。

未来命运如何

综上所述，产业发展方向经过几届政府的数次变更之后，摆脱了当初企业热情不高、犹疑迷离，政府信心不足、决策不明的局面，美国确立了新能源汽车的新规划和新目标。在投资力度不断加大、产品研发日益加速的情况下，配套设施建设，如充电站网的布局与设立，正在按照规划同步进行。一系列惠民政策——对技术创新的资助政策、对生产企业的激励政策、对营销环节的优惠政策等，多管齐下，多“惠”并举，极大地激发了产业链上相关行业的潜在热情，刺激了消费者的购车欲望。美国的新能源汽车领域出现了持续上升的、前所未有的兴旺态势。

通过深入分析可知，美国新能源汽车领域目前的良好局面，与政府一系列优惠政策的引导和刺激密切相关。那么，时间特点鲜明的优惠政策能够持续多久呢？此外，新能源汽车特别是电动车型的增长幅度虽然较大，但并不稳定，而且目前的电动车销量尚不及2015年计划的十分之一。要达成百万辆目标，路途遥遥、希望渺茫。

第3篇：新能源研发方向范文

［关键词］新能源产业；国外经验；困境

［中图分类号］TM615 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）10-0123-02

1 河北省新能源产业发展及其政府政策激励瓶颈问题探讨：以保定光伏产业为样本

1.1 河北省新能源产业发展中相关问题探讨

第一，国家与地方稳定的新能源消费市场并未形成。新能源产业的发展需要稳定的消费市场支撑，而现阶段受到国外金融危机的影响，国外市场受到严重影响，新能源产品需求订单大幅减少，给我国新能源企业带来了不小的挑战。

第二，政府新能源产业管理体制比较分散。新能源行业的领导和管理又分属于多个部门，职能交叉、多头管理、政出多门，缺乏统一的协调和指导，这样的管理机制既不利于新能源开发体制的建立，也不利于出台统一的政策措施。

第三，新能源产业自主科技创新能力亟待进一步加强。在国际光伏产业中进行对比和定位，河北省太阳能光伏产业依然是材料、销售市场、关键设施三头在外的产业格局。生产光伏电池、电池组件等所需的高纯度硅料进口还是占有很大比重。多晶硅生产的很多核心技术被国外垄断，产业的关键设备依然依赖进口。研发科技的滞后，不仅使一些具有市场前景的新能源技术难以实现产业化发展，也制约了新能源产业的发展。

第四，缺乏明确的新能源行业规范。光伏产业中缺乏明确的行业规范。行业规范的缺失，导致在全国范围内光伏企业的参差不齐，企业生产出来的产品也是良莠不一，各地的重复建设、无序竞争的情况十分突出，光伏市场呈现无序发展的情况，这无形中也给光伏产业带来了隐患。

1.2 河北省新能源产业政府政策激励问题

第一，结构性缺陷：缺乏完整专项的产业规划。《河北省新能源产业十二五发展规划》的出台，为河北省新能源产业的发展规划了蓝图，但在总体规划的基础之上应当还有完整的专项规划，我省现在“新能源专项规划”体系中仅仅只包含了风电与生物质能，从结构上看显然是不完整的。

第二，内容性缺陷：目标依据、原则规定、研发战略、政策手段。一是政策内容中发展目标的制定缺乏依据，战略规划缺乏预见性。二是政策规划中的原则性规定较多，政策手段的实施缺乏制度保障。三是政策内容中技术创新与研发投入不够，缺乏研发战略具体设计。四是政策手段缺乏规范设计与组合，而对于宣传教育手段体现不够。

第三，配套性缺陷：大量综合配套政策的不完善。我省配套政策许多还没有完全落实。新能源产业快速发展，国家政策激励体系中除详尽而科学的战略规划之外，还有着大量综合配套政策落实和出台。与此同时也明确了相应政策具体配套措施应该紧跟落实到位。

2 发达国家新能源产业发展经验借鉴

2.1 发展模式

命令控制。在英、澳、德、西班牙等国，他们国内的垄断性能源企业，主要是电网企业，必须按照国家规定的价格或价格计算规则，收购可再生能源产品。以色列政府强制要求开发商在新建和既有建筑上安装太阳能热水器。

经济激励。众多发达国家通过价格杠杆来调节电价。在德国等多数欧洲国家，政府采用固定电价的政策，规定风电：9~10欧分/kW•h；光伏发电：45.7~57.4欧分/kW•h；生物质能发电：10.5~15欧分/kW•h，均保持在常规能源发电成本之下。

财政补贴。主要包括投资补贴、产品补贴和用户补贴。希腊、瑞典、印度对投资项目分别是30%~50%、10%~25%、10%~15%的补贴，荷兰对个人投资风电补贴20%，美国对风电补贴1.7美分/kW•h，为期10年，欧洲大部分国家对太阳能热水器补贴20%~60%。

税收优惠。印度政府规定进口风机整机25%关税，散件零关税；美国风力发电实施1.7美分/kW•h的生产税抵扣；希腊对所有可再生能源项目和产品免税；丹麦对个人投资风电免征所得税；瑞典、英国对非可再生能源强制征收电力税，分别为1.99欧分/kW•h和0.13欧分/kW•h，从而使企业选择新能源燃料。

市场产业化。美国、丹麦、德国、西班牙、英国、印度等国设置专门的国家可再生能源机构，统一组织和协调国家的可再生能源技术的研发和产业化推进。丹麦政府累计投入了20多亿欧元的研发经费，支持研究机构和企业开展风力发电设备与零部件的研发和产业化。

2.2 发展经验

以上列举的发达国家新能源发展模式为河北省新能源产业的发展提供了新思路。河北省的新能源发展路线必须根据本国新能源的发展阶段，合理制订规划，定制明确而具阶段性发展目标。同时省内各地区能源结构、政策导向和发展趋势有所差异，我们应明确重点，差异发展。新能源的发展需要政府政策的多方鼓励，以经济激励为主。政府应当通过法律手段鼓励和规范新能源产业的发展，为新能源企业提供法律保障，开辟绿色通道，并且在全面促进的同时避免资源浪费和经济犯罪的出现。技术创新是新能源产业发展的重要基础，利用各种方式支持新能源设备制造与技术创新。

3 河北省新能源产业发展路径探究

3.1 政府政策激励

财政补贴、收费政策。关于财政补贴政策，建议通过以下措施建立系统的财政补贴激励政策：第一，根据新能源不同产业的实际状况，制定各新能源产业的发展目标；第二，定位河北省新能源发展目标，研究、制定具体的财政补贴实施方案和可操作性的细则，细化地方政府预算支持新能源研发、商业推广及对资金进行监管的具体操作规程，将相关财政补贴计划规范地纳入各级财政预算；第三，细则中应视发展阶段给予不同力度的投资比例，按发展进度安排由多到少的合理财政补贴额度；第四，明确享受国家财政补贴的对象应具备的条件以及接受补贴者的义务，如资金用途、不得随意放弃研发或生产，以及享受优惠条件后应达到的经济和技术目标，研发或生产失败如何处理等。

税收减免政策。建议河北省新能源税收激励政策的建构，需注意解决以下三个问题：一是利用税收杠杆对使用新能源的主题进行税收优惠的同时，注重对传统化石能源利用税收进行消费限制；二是注意选择多种税收的手段方式配合进行激励；三是税收手段要和其他不同手段配合使用。具体包括：制定鼓励新能源技术进步的税收政策。对从事符合发展规划的新能源技术开发、技术转让业务和与之相关的技术咨询、技术服务业务所得的收入免征营业税。对单位和个人为可再生能源生产和服务有关的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务等所取得的收入，予以免征或减征企业所得税和个人所得税。

多元化融资政策的设计。一是建议成立专项新能源发展基金。积极争取国家对新能源与节能环保产业发展的专项资金支持以外，省政府设立新能源发展专项资金，重点支持企业实施新能源与节能环保领域的高新技术产业发展重大项目、重大技术装备研制项目、重要共性关键技术研发项目和公共服务平台项目，促进产业结构优化升级。二是建议推动与商业化银行合作，打造绿色银行概念，提供绿色贷款，发行绿色债券。鼓励金融机构丰富信贷品种和创新抵押方式，加大对新能源与节能环保产业的信贷支持力度。选择成长性好、自主创新能力强的企业，实施重点培育，推动企业上市融资。

3.2 技术创新

我省政府应鼓励新能源企业加强风力发电设备核心制造技术的研究；加强开发与建设相结合的太阳能利用技术和产品，利用新能源全面解决建筑耗能是新能源利用的重要发展方向。加强生物燃料与垃圾燃烧发电技术研究，充分利用新型的生物燃料动力，逐步替代化石燃料的利用；加强潮汐发电技术的研究，充分利用河北沿海潮汐资源。

培养人才、稳定队伍是新能源产业发展的人力基础。一方面，要加快引进人才，稳定现有人才队伍；另一方面，还要加快培养人才。要与本省的主要大专院校建立联系，有计划地培养新能源专业人才，加大人才培养力度，改善人才成长环境。

3.3 市场保障

优化新能源发展环境，拓展消费市场。我省可以借鉴德国等国的做法，对可再生能源产业的发展给予明确、具体的优惠政策，确保参与可再生能源研发、生产的企业略微赢利，促使企业更积极地投入到可再生能源产业。

强力推行公用设施、设备新能源、建筑使用消费新能源政策。建议推广保定经验，出台分阶段逐步全面推广河北省各地公用设施、公用设备、公用建筑等使用新能源的相关政策。

强力推行新能源政府采购。建议以政策的形式明确对新能源产品采购范围。明确将新能源电力列入各级政府强制采购的产品清单，将新能源技术如地热能技术、太阳能技术结合到新建筑物的建设中，以及优先考虑在生产或运输等环节使用新能源的供应商来支持可再生能源的发展。这样政府采购可以在一定程度上消除涉及可再生能源产品在价格上的障碍，以调动企业开发利用可再生能源的积极性。

建立规范的新能源技术标准与产品认证体系。建议以政策形式尽早出台各个新能源产业的行业标准，建立新能源相关的工程技术质量标准体系和新能源产品认证体系，建立严格而具体的新能源市场准入的规则与制度，规范新能源产业的发展，力争为河北省新能源产业发展创造一个公平、规范、有序的新能源市场环境。

3.4 价格引导

细化固定电价制度。建议为推动新能源绿色电力的消费市场拓展，河北省应当借鉴国外先进经验，以政策形式进一步明确河北省绿色电力固定电价的细则。具体而言，在政策中明确宣布对新能源发电实施固定电价政策，河北省将政府扶持和市场调节有机结合，通过向省级电网企业服务范围内除居民生活和农业生产用电以外的电力用户征收一定比例的电价附加，建立河北省新能源发电扶持专项资金，主要用于补贴绿色电力并网发电中新能源发电项目目标电价与脱硫燃煤机组标杆上网电价的差额。

第4篇：新能源研发方向范文

关键词： 新能源产业；可持续发展；开源节流

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2012）04-0079-01

1 黑龙江新能源产业的现状及发展的必要性

黑龙江省是能源大省，其主要的传统能源有天然气、石油、煤炭、电力等。迄今为止，传统能源仍是黑龙江省的支柱式能源。虽说总量多，但其均为不可再生能源，可使用量日趋减少。部分煤炭矿区仍采用传统的火力发电方式，产生的废气CO2会造成温室效应，有害气体若SO2未经脱硫处理散逸到空气中生成酸雨降到地面会破坏土壤的原有成份。而目前较为普遍的风能发电、水利发电、太阳能发电等排放的CO2及有害污染物的量基可在原有发电方式基础上降低很多，风能、太阳能等能源又是自然界取之不尽用之不竭的，这些发电设备投入使用后维护成本也相对要低很多，这对于低碳背景下的经济发展无疑是有益的，因此，新能源产业的发展显得尤为重要。

新能源的发展为“开源节流”提供了实践保证，开发利用可再生能源是黑龙江能源可持续发展战略的重要组成部分，可再生能源包括太阳能、风能、水能、生物质能和地热能等，是对环境产生很少污染的洁净能源。截至2009年底，新能源发电装机为246.65万千瓦，占全省总装机的12.53%。已建成并网水电装机94.15万千瓦，占全省总装机容量的4.8%;已投产风电项目143.2万千瓦，占全省总装机容量的7.3%，在建风电项目112.8万千瓦;生物质发电已建成并网发电项目总装机容量9.3万千瓦，在建项目装机容量26.9万千瓦。农村应用沼气、太阳能、秸秆气化与固体成型燃料年产沼气可达8000万立方米，仅使用太阳能一项就可省下28万吨标煤。新能源的补充使用有效地降低了对原有不可再生的传统能源的消耗量。

2 新能源发展过程中存在的问题

2.1 新能源开发制造过程中存在环境污染问题

发展新能源的最根本目的是节能环保，降低对原有不可再生能源的消耗，实践证明新能源的使用也的确可以做到这一点，但这其中不包括对新能源的开发制造过程。风能、太阳能等均要通过与大量非再生资源结合转化后才能使用，而这些装置的生产过程中要使用大量的金属和非金属材料，这些原料均为非再生的。在原料经过开矿、熔炼、提纯、合成等必要步骤时，其排放到自然界中的污染物量并不亚于使用传统能源所造成的环境污染，这远远背离我们发展新能源的初衷。

2.2 新能源的生产耗资巨大且对新能源的相关政策不完善

新能源的生产成本也是惊人的，目前风力发电成本是传统火力发电的2-3倍，太阳能光伏发电成本是火电的5-10倍之多，新能源的开发资金大多依赖政府补贴或货款，然而黑龙江省新能源发展所需的制度环境仍不完善，政府补贴是有限的，在经济通货膨胀的压力之下其优惠政策也不能无限制地延续下去，部分新能源的企业对政府补贴具有依赖性。

2.3 新能源设备寿命短、转化效率低

高额的生产成本也不意味着高效的转化效率，据统计在阳光充足的条件下世界最高水准的光电转化效率也仅有11%，如果遇到阴天其效率更会大幅下降。风力发电装置也存在风沙侵蚀等潜在问题，大大降低了其使用寿命，况且由最前卫的理念结合最先进的技术所创造出来的风电设备的最高使用寿命也仅为20年，这些使得新能源的发展阻碍丛丛。

3 针对黑龙江省新能源发展规划的对策建议

3.1 开发新能源同时节约常规能源

黑龙江省正处于东北老工业基地加速改造与发展阶段，更应大力发展新能源的应用以避免破坏性经济增长方式。但在发展新能源的同时要注意对常规能源能的节约，节带来的效益不低于新能源的开发，其以巨大、廉价、优质的独有特点被称为“第五能源”，唯有在提高生产技术的同时不断降低生产成本才是长久之计。

3.2 提高自主研发能力

目前黑龙江省大部分应用技术仍依靠自国内外研发中心引入，新能源开发制造等方面的技术仍不成熟，自主研发能力有待提高。本省应更加重视教育科研等投资及新能源研发方向的人才培养，强调深入新能源技术开发领域的重要性。研发能力的提升不仅有助于缩短本省与国内乃至世界先进水平的差距，更可省去引入外来科研成果的费用，降低新能源的成本，逐渐使新能源的地位由“补充”提升到“主流”。

3.3 完善法规政策

政府应发挥其独有的风向标作用制定法规体系、完善制度环境，对某些尚未成熟的技术的补贴要慎重，结合省情脚踏实地地对新能源发展方向进行选择，不要盲目跟风，择其善者而从之；鼓力高耗能企业进行能源改造，争取做到循环利用能源无浪费；以广泛的农村资源为基础，重视生物质能的开发利用，将农林业废弃物作为原料制成燃料用以代替原油等高耗高污产品，进一步扩建沼气池变废为宝，既能缓解农村能源紧缺的局面，又能减少环境污染以及传染的发生概率；将新能源的优势发展到千家万户。

参考文献

［1］张一鹏.低碳经济背景下的新能源开发和利用［J］.中外能源，2010，（11）：28-32.

第5篇：新能源研发方向范文

关键词：职业院校；节能与新能源汽车专业；建设

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-C-（2013）06-0014-04

2012年3月，国家科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》；2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》；2012年5月11日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准《纯电动乘用车技术条件》国家标准（GB/T28382-2012）并于2012年7月1日起正式实施；2012年5月30日，国务院正式通过了《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将新能源汽车产业列入了国家七大战略性新兴产业之一。这一系列政策文件的密集出台，明确了我国“十二五”期间以及将来新能源汽车的发展方向。作为职业院校，肩负着为企业单位培养技术技能型人才的任务，相应的专业建设也应提到议事日程上来。

一、新能源汽车和电动汽车的含义

（一）新能源汽车

新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。

（二）电动汽车

根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，电动汽车按动力电气化水平分为两类：一类是全部或大部分工况下主要由电机提供驱动功率的电动汽车，被称为“纯电驱动”电动汽车，如纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车以及燃料电池电动汽车；另一类是动力电池容量较小，大部分工况下主要由内燃机提供驱动功率的电动汽车，被叫作常规混合动力电动汽车。这表明常规混合动力汽车不是新能源汽车，实际上是一种节能汽车，它还没有改变用内燃机作主驱动的形式。

二、节能与新能源汽车发展现状和面临的形势

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》明确指出，我国新能源汽车经过近10年的研究开发和示范运行，基本具备产业化发展基础，电池、电机、电子控制和系统集成等关键技术取得重大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。近年来，汽车节能技术推广应用也取得积极进展。但总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约；汽车节能关键核心技术尚未完全掌握，燃料经济性与国际先进水平相比还有一定差距，节能型小排量汽车市场占有率偏低。

节能与新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，未来10年将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。目前，我国汽车产销规模已居世界首位，预计在未来一段时期仍将持续增长，必须抓住机遇、抓紧部署，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，促进汽车产业优化升级，实现我国由汽车工业大国向汽车工业强国转变。《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》也指出，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区相继实施了新的电动汽车发展战略，进一步明确了产业发展方向，应加大政策扶持力度。

从技术上看，混合动力汽车技术逐步成熟，已进入产品市场竞争期，率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点。纯电动汽车电池技术进一步加速，整车产品更加接近消费者需求；世界主要汽车制造商加快了纯电动汽车量产步伐；插电式混合动力作为一种具有纯电动和混合动力双重特征的电动汽车技术成为全球新的研发热点；以电池租赁为代表的纯电动汽车商业模式创新取得进展。燃料电池及燃料电池汽车技术近年来取得突破性进展，国际上各大汽车集团持续投入开展燃料电池汽车研发，燃料电池汽车整车成本显著下降，性能指标已接近商业化水平。

经多年探索实践，国际汽车产业界达成了电动汽车产业化战略共识：在技术路线上，近期（2010—2015年），在依靠传统内燃机汽车技术改进和推进车辆小型化实现降低排放目的的同时，为达到更为严格的节能减排法规目标要求，应尽快推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2015—2020年），在混合动力技术得到广泛应用的基础上，增加汽车动力系统电气化程度，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放目标。在车型应用方面，纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的电动汽车技术各自具有最优的适用车型。对短途出行需求，可采用小型纯电动汽车；对长途出行需求，主要采用混合动力汽车、插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车。

我国高度重视电动汽车技术的发展。经过两个五年计划时期的科技攻关以及奥运会、世博会、“十城千辆”等示范工程的实施，我国电动汽车从无到有，在关键零部件、整车集成技术以及技术标准、测试技术、示范运行等方面都取得重大进展，初步建立了电动汽车技术体系，已申请专利3000余项，颁布电动汽车国家和行业标准超过56项，建成30多个新能源汽车技术创新平台。

三、技术路线

《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》指出，在技术路线上以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。主要目标是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展；燃料经济性显著改善。

《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》认为，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。在技术路线上循序渐进，步骤是：（1）确立战略，加快发展。确立“纯电驱动”的技术转型战略，顺应全球汽车动力系统电动化技术变革总体趋势，发挥我国的有利条件和比较优势，面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略，加快发展“纯电驱动”电动汽车产品；（2）坚持“三纵三横”的研局。“三纵”：纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车作为纯电驱动汽车的基本类型；“三横”：“电池”包括动力蓄电池和燃料电池；“电机”包括电机系统及其与发动机、变速箱总成一体化技术等；“电控”包括“电转向”、“电空调”、“电制动”和“车网融合”等在内的电动汽车电子控制系统技术。

四、职业院校节能与新能源汽车专业建设的思路

（一）密切关注国家和地方节能与新能源汽车产业相关政策

国家层面的节能与新能源汽车产业规划已经颁布，技术路线已经明晰，而相应的配套政策、细则、标准也必将随之公布；同时相应地也会有地方版的政策出台。职业院校节能与新能源汽车专业建设和发展要与政策合拍。江苏省政府已明确支持无锡尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市行列，作为地方汽车职业院校也有了发展节能与新能源汽车专业的契机。

（二）有序有步骤地推进专业建设

中国汽车人才网2011年3月份招聘数据显示，汽车新能源相关岗位为4521个，环比增长13.2%。重庆长安汽车新能源公司在3月份就新增招聘节能与新能源领域相关职位28个，需求人数超过150人。未来几年中国汽车研发人才缺口将达50万。[1]所以当前有必要启动相关人才的培养工作，并随着节能与新能源汽车市场规模的变化不断调整，从开设相应课程开始、从开设特色班开始、从为示范城市培养人才开始，逐步走向开设相应专业，扩大相关人才培养数量、提升人才培养质量。

（三）与地方新能源汽车企业深入合作

职业教育要满足地方和区域经济发展的需要，深入校企合作，了解新能源汽车企业用人要求，进行分类归纳，使专业培养与企业生产实际相一致。[2]以江苏省无锡汽车工程中等专业学校为例，学校地处江苏省无锡市，可与地方的新能源汽车企业——江苏常隆客车有限公司进行深入合作，为企业培养新能源汽车的应用人才、生产线操作人员。同时学校也与无锡公交公司有校企合作关系，目前学校在大客车专业项目上已经投入近200万元，在硬件上已经有大客车新能源方向的教学设备，所以在进行专业建设时，可以此为基础，进一步完善和加强节能与新能源汽车专业建设，为无锡公交公司培养节能与新能源汽车维修人才。

（四）统筹兼顾节能汽车与新能源汽车的专业方向

由于新能源汽车技术的发展是一个渐进的过程，专业建设要紧跟市场需求，所以要紧密跟踪技术发展动态，根据节能与新能源汽车的技术路线和发展方向进行专业建设，统筹兼顾节能汽车与新能源汽车的专业建设。在近期，要注重混合动力汽车和新能源大客车的专业方向，第二阶段（2015—2017年）注重插电式混合动力汽车的专业方向，第三阶段（2018—2020年）要重点发展纯电动汽车专业方向。

五、职业院校节能与新能源汽车

专业实训室的规划与建设

节能与新能源汽车专业在人才培养模式上要注意专业方向，在职业资格认证方面可以进行节能与新能源汽车维修专项技能认证，同时也要注意厚基础、宽口径、重实践的人才培养思想，这是因为当前的节能与新能源汽车脱胎于传统汽车，所以节能与新能源汽车服务人才必须具备传统汽车的检测与维修理论知识和实践技能。

职业院校的专业课程和实训室设置要充分考虑到培养学生的职业关键能力，对于节能与新能源汽车专业来说，也要紧紧地把握住这一点。电动汽车的关键技术主要有：（1）大三电——动力电池系统、驱动电机及其控制器、整车（中央）控制器；（2）小三电——电动空调、电动助力转向、电动（助力）制动系统；（3）充电——充电机、充电桩、充电站；（4）以动力电池为核心的整车平台——车身和底盘。综上所述，除了传统的汽车检测与维修专业实训室之外，还需重新规划和建设节能与新能源汽车专业实训室，如表1所示。

参考文献：

第6篇：新能源研发方向范文

【关键词】 燃料电池汽车 纯电动汽车 混合动力汽车 发展现状

1 引言

近两百年来，人类经济与文明经历了高速发展，进入了前所未有的发展水平，汽车成为人类生产与生活必不可少的交通工具，在给人类生产与生活带来便利的同时，也给人类带来了严峻的能源与环保问题。近年来，能源危机和环境污染已经成为危及人类生存与发展的重要问题，被全球各国广为关注。在能源与环境的双重压力下，要解决能源危机问题，在解决环境污染问题，就必须将汽车节能环保作为核心之一，一方面大力提高传统汽车的节油能力，一方面大力推进新能源汽车的研发应用力度，而发展新能源汽车更是汽车社会节能与环保的根本途径之一。我国新能源汽车已经形成“三纵三横”的研发格局。“三纵”就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的总称，是当前汽车节能与环保技术研究的核心内容之一，经过数年的发展取得了不少成绩，但也存在着很多不足之处。

2 燃料电池汽车发展现状与发展

2.1 燃料电池汽车发展现状

燃料电池汽车是电动汽车的一种，其核心部件为燃料电池，不会产生有害产物，且能量转换效率比内燃机高2～3倍，节能与环保效果极为理想，被世界各国和主要汽车集团所重视，投入了大量资金进行技术研发和市场培育。如德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等国家在燃料电池汽车方面都投入了大量的人力、物力和财力，仅日本即先后投入了上千亿日元用于燃料电池汽车的研发，美国财政仅2011年即安排了5000万美元用于燃料电池和氢能技术的研发，福特、通用、丰田等六个世界主要汽车公司在于2009年签署的备忘录中，计划于2015年大力推广燃料电池汽车，形成数十万辆燃料电池汽车保有量。目前，燃料电池汽车在可靠性、适应性等方面均取得了较大的突破。

2.2 燃料电池汽车的发展方向

燃料电池汽车实际上需要机械、化工、电子、新材料等多方面学科支持的复杂系统，涉及了多个基础学科、前沿学科、新技术学科的技术整合，由于其结构复杂、技术要求高、整合需要强，因此当前还有很多不足。就目前来讲，未来燃料电池汽车的发展方向，将主要集中于整车平台结构、关键零部件开发、使用寿命与可靠性、基础设备研发几个方面。包括如智能控制技术、安全碰撞性能、底盘可靠性、燃料电池发动机寿命等等。目前，虽然燃料电池汽车整车成本和技术水平都阻碍了应用推广，但在不久的将来，这些问题都能得到较好的解决。

3 纯电动汽车发展现状与发展

3.1 纯电动汽车发展现状

纯电动汽车是以蓄电池储存电能，向电机提供电能驱动电机运转，最终驱动汽车运行。实际电纯电动汽车并不是近几年出现的新兴产品，其发展历史可以追溯至一百余年前，不过由于技术原因不成熟一直未能实现产业化。近年来，随着新能源汽车的推进，纯电动汽车技术得到了较大的发展，并得到了较为广泛的应用。如英国目前即拥有数十万辆纯电动汽车被投入使用，法国在巴黎、拉罗舍尔甚至已经建立起了完善的纯电动汽车充电站网基础设施。相对于欧美国家来说，我国纯电动汽车起步较晚，但自八五开始，纯电动汽车的研发即已经提高到了战略高度，纯电动汽车已经通过相关认证试验，并投入了生产和市场推广之中，形成产业规模。

3.2 纯电动汽车发展方向

在新能源汽车发展中，纯电动汽车发展水平相对较高，不过当前在电池技术、电机驱动和控制技术、整车技术、能量管理技术四大核心技术方面还有所不足，影响了纯电动汽车的实际应用效能。在未来，纯电动汽车将会在这四大核心技术方面进一步加大研发力度，提高纯电动汽车的实际应用能力，尤其是电池安全性和经济性方面，是电动汽车与传统燃油汽车竞争的核心，急需高比能量、高功率、高使用寿命的高效电池的支持。驱动电机也需要更高的调速范围和更高的转速，例如开关磁阻电动机的研发，智能化和数字化电机驱动系统的研发等。

4 混合动力电动汽车发展现状与发展

4.1 混合动力电动汽车发展现状

混合动力电动汽车采用油、电发动机互补工作模式，相对于同等条件下的汽油车和柴油车来说，尾气排放更少，具有环保、污染小的优点。目前混合动力汽车主要有串联式混合动力汽车、并联式混合动力电动汽车、混联式混合动力汽车、外接充电式混合动力汽车四大类。据相关报道，美国计划于2015年普及一百万辆插电式混合动力电动汽车，日本则计划于2020年普及包括混合动电汽车在内的“下一代汽车”1350万辆，德国政府也提出了普及100万辆插电式混合动力汽车和纯电动汽车的计划，混合动力汽车成为新能源汽车时代的一个重要切入点。

4.2 混合动力电动汽车发展方向

纯电动汽车是节能与新能源汽车发展的长期方向，尤其在纯电动汽车技术相关难点未能彻底解决之前，混合动力汽车是新能源汽车发展的重点，尤其在石油危机日益紧张，油价不断攀升的情况下，混合动力汽车将是解决燃眉之急的重要措施。据估计，至2020年，全球汽车市场混合动力汽车所占份额将增至20%～30%，电动汽车的市场份额也将达到5%，不过我国汽车市场混合动力汽车所占份额将会略低。

5 结语

在能源危机和环境污染问题日益严峻的背景下，大力发展新能源汽车成为全球各国共同关注的问题，而燃料电池汽车、纯电动汽车、混合动力汽车则是解决这一问题的重要切入点。虽然目前燃料电池汽车、纯电动汽车、混合动力汽车均取得了较大的发展，并且在一定范围内进行了推广和应用，但有不少技术都还不够完善，尤其是燃料电池汽车和纯电动汽车。在未来几年时间里，随着相关技术的发展，燃料电池汽车、纯电动汽车、混合动力汽车将会逐渐取代传统能源汽车，成为未来汽车的主流。

参考文献：

第7篇：新能源研发方向范文

关键词：汽车节能减排发展趋势

中图分类号：TE08 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）01-0209-02

一、研究背景

能源是人类赖以生存和发展的基础。我国能源总体供应短缺，并且呈现多煤、少气和缺油的特点。汽车作为国家发展的支柱产业之一，消耗的能源主要是石油产品――汽油和柴油。1993年我国成为石油进口国。2010年我国石油进口量达29450万吨，对外依存度高达52.6%，预计2020年我国对进口石油的依存度将达到70%，能源安全风险进一步加大。近年来我国汽车消耗的燃料以两位数比例逐年增长，汽车交通成为我国成品油的主要消耗领域。据预测2015年，汽车交通领域的石油消耗将达到2.5亿吨，届时我国石油短缺的局面将更加严峻。

在机动车保有量持续快速增长的情况下，机动车污染排放对我国大气质量，特别是城市大气质量形成了严重威胁。为了有效应对全球环境问题，全世界积极行动，我国政府也承诺到2020年我国单位GDP的CO₂排放比2005年下降40%~50%。这将对我国汽车工业提出严峻的挑战。要解决能源的巨大消耗和环境污染的持续恶化的问题，我国汽车必须在节能减排上采取有效措施进行应对。

二、2011年~2015年我国汽车主要工业指标预测

2000年以来，我国汽车工业即以进入了发展史上的黄金时期。根据我国汽协统计，2010年我国汽车产量达到1826.47万辆，是2000年207万辆的8.8倍，完全满足了国内市场需求。2011年我国汽车产量预计要突破2000万辆大关。

（一）汽车总产量预测

未来五年汽车产量以年增长15%预计，2015年我国汽车产量将超过3600万辆，如图1。

（二）汽车保有量预测

2010年我国以9100万辆的汽车保有量一跃超过日本，成为全球汽车保有量排名第二的国家。汽车保有量的快速增长一方面进一步提高了城市交通现代化的程度，另一方面也带来了极大的环境和能源压力[1]。

到2015年按报废率10%（废期为10年）计算，我国汽车保有量预计达到1.66亿辆。如图2。

到2015年按报废率8%（废期为12年）计算，我国汽车保有量预计达到1.73亿辆，如图3。

三、我国汽车节能减排状况

（一）目前国家关于汽车行业节能减排和能源安全的相关政策

随着汽车的不断增加，我国汽车尾气对大气的污染日益严重，能源与环境社会发展的矛盾日益突出。如何完善我国的节能减排政策，逐步提高我国汽车的燃油经济性及尾气排放标准，达到节约能源，减少污染的目的是迫在眉睫的问题[2]。同时，我们也坚信国家关于汽车行业节能减排和能源安全政策的实施对于促进我国汽车行业的节能减排工作和新能源汽车的发展至关重要。2009年是新能源汽车产业的破局之年，扶持新能源汽车的政策也进入密集期[3]。这些政策对新能源汽车产业的发展具有深远影响，其措施要点归纳如表1。同时，节能减排政策依然在不断加码和细化。

（二）我国汽车节能减排和新能源汽车研发能力状况分析

在“863”计划和“十一五”国家科技专项等国家项目的支持下，我国节能减排和新能源汽车研发取得了阶段性的研究成果，培养了一支能力较强的研发队伍，人才储备体系正在日趋完善。近年来，随着全球汽车工业中心开始向我国转移，我国节能减排和新能源汽车的产业化进程明显加快。据不完全统计，目前从事混合动力客车研制和生产的厂家就有30多家。各汽车集团节能减排及新能源汽车发展的主要成绩和规划如表2。

（三）目前内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得的成绩及遇到的问题

近年来，我国内资企业在节能减排和新能源汽车研发上取得很大突破：新能源汽车产量迅速增加，新能源汽车质量快速提升，具备了实现产业化发展的基本条件。目前混合动力汽车初步具备产业化生产能力，进入小批量商业示范应用；纯电动汽车有效地开拓了特定区域的市场；燃料电池汽车主要技术性能接近国际先进水平；传统燃料车用动力系统改造研究已处于起步阶段；气体燃料、生物质燃料和煤基燃料等代用燃料车用动力系统研究进入产业化示范阶段。

但总体来看，我国节能减排和新能源汽车产业仍然处于起步阶段，尚有许多问题亟待解决，主要包括以下几个方面：

1、关键技术缺乏：企业研发力度不够，且尚未掌握核心零部件技术

主要表现在：混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术有待于进一步提高；动力系统技术平台已被整车企业所接受，但推广工作尚需进一步磨合；基础技术研究仍是制约瓶颈，致使关键部件和材料尚需进口，增加了零部件和整车的成本，等等。

2、资金缺乏：技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入

目前，新能源汽车的成本比传统汽车高出很多，要实现产业化，还需要度过艰难的市场导入阶段。要真正实现其产业化，尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。单凭企业自行解决资金问题，会给企业在激烈的市场竞争中增加很大的资金压力，因此需要政府在车辆购置、税费等方面出台实质性措施，以推动新能源汽车的发展。

3、人才缺乏：科技人才和管理人才存在较大缺口

新能源汽车的研发还处于起步阶段，相关科技人员相当匮乏，尤其在基础研究和关键零部件和材料的研发方面。而且，目前新能源汽车的车型开发、试验验证等技术能力与传统汽车相比，仍然很不完善，也需要专业的人才队伍。因此，我国新能源汽车的研究开发存在严重的科研人才瓶颈。同时，随着新能源汽车示范工作将在全国几十个城市大规模的铺开，相关管理方面的人才将出现较大的空缺。

4、相关配套产业发展滞后

一方面，锂、铂、镍、稀土等原材料应用能力较弱，以及提高动力电池能力密度和充放电性能等关键元器件缺失；另一方面，充电设备等相关的新能源汽车配套设施发展滞后。

四、我国汽车节能减排和新能源汽车发展趋势

基于我国汽车动力系统的发展现状和面临的挑战，我国汽车动力系统的发展应从节能汽车和新能源换汽车两方面出发。结合我国当前汽车产业政策和汽车研发方向，分析我国汽车节能减排和新能源汽车的发展趋势如下：

（一）传统燃料车用动力系统

汽油机方面，目前国内各类微型汽车及轿车基本上为汽油车，广泛采用了电子燃油喷射、多气门等技术，可变进气系统和涡轮增压技术也得到一定程度的应用。目前在我国尚处于发展和完善阶段的一些技术，有可能成为我国未来汽车技术的发展方向，如发动机本身的结构优化，包括多气门可变进气系统、稀薄燃烧技术等，轻质材料的应用也会得到初步的发展。

柴油机方面，总体来说，国内柴油机高速直喷、增压及增压中冷、废气再循环等技术已经得到开发和逐步应用，而电控燃油喷射、高压共轨、排气后处理等世界先进技术则处于起步阶段。今后我国车用柴油机的发展趋势主要表现在广泛采用直喷、增压及增压中冷技术，涡轮增压技术想小缸径多缸柴油机延伸。未来的技术趋势为电子控制燃油喷射技术、排气再循环技术、增压及增压中冷技术以及均质充气压缩燃烧等。

（二）待用燃料车用动力系统

我国从20世纪90年代末开始大规模研制、开发和推广代用燃料汽车，经过十几年的发展，已经取得了很大的成绩。当前，在我国开展研究和应用比较集中的车用替代燃料主要有：气体燃料、生物质燃料和煤基燃料。

气体燃料方面，我国已经初步建立起燃气汽车产业化的技术平台，相当于国际上第二代燃气汽车产品的电子闭环控制、燃气供给加三元催化转化等技术在中国燃气汽车上得到普遍应用。当前气体燃料的开发重点是以电控闭环多点顺序喷射为特征的第三代燃气发动机技术。

生物质燃料方面，国内生物燃料研究工作有所加强，应用形成一定规模。车用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等国家标准已相继颁布实施，生物燃料的生产工艺研究也取得了较大进展。今后，车用乙醇汽油和生物柴油将得到更大规模的发展。

煤基燃料方面，相比与气体燃料和生物质燃料汽车的产业化示范的有序开展，我国煤制油的研究工作刚刚起步。煤合成油CTL尚处于产业化准备阶段，煤间接液化合成油进入产业化也还有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。

（三）电动汽车动力系统

鉴于中国私人轿车和公交车集中在大中城市的国情，中国混合动力汽车主要是起停式微弱混合、ISG轻混合和主副电机中度混合等三种不同的技术方案，产品设计面向市场，EVT等强混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车业逐步得到关注。纯电动汽车和燃料电池汽车的研发都取得了一定的进展，这也是今后我国汽车节能减排的主要研究方向之一。

作者单位：北京林业大学经济管理学院

参考文献：

[1]方红燕，王今，刘克强．对我国汽车行业节能减排战略的思考[J]．汽车工业研究，2009．

第8篇：新能源研发方向范文

关键词：道路载运工具；内燃机汽车；新能源汽车；发展趋势

载运工具是使运输对象空间场所移动成为可能的主要技术手段，是实现物体运输的工具和载体，包括车辆，船舶，集装箱等。现如今道路载运工具作为人类运输工具中很重要的组成部分，具有独特的运输特性，种类也很多，从运用能源上分为内燃机汽车，燃气轮机汽车，还有现在提倡的新能源汽车等。本篇论文就此分类逐一分析并总结出现代道路载运工具的发展方向及趋势。

1 内燃机汽车

随着汽车制造技术的不断进步，已经电子技术在汽车制造行业的广泛应用，汽车内燃机的水平得到了飞速进步，随着我国成为世界第一汽车制造大国，我国也成为了世界汽车内燃机制造大国。内燃机技术的飞速发展，促进了机床、石油、钢铁、化工等很多行业的快速发展，提高内燃机行业竞争力，进而提高我国的世界经济竞争力。内燃机比其他动力系统有着很多优点，主要表现在其具有很高的热效率，而且内燃机的应用较其他动力机械的广泛程度特别高。目前，内燃机是所有可移动的动力装置的核心，而且当前没有任何一种动力可以替代。内燃机已经发展成一套较为成熟的设计、研发和生产体系，但是仍然存在一些不足，需要人们去提升，以适应飞速发展的全方位需求，在未来的 10 年，传统内燃机动力和混合动力仍然是重点发展领域。内燃机的应用领域广泛，涉及汽车、船舶、工程机械、农机等领域，而且这种应用是不可替代的。

虽然电动车的发展比较迅速，但是人们对内燃机的效率提高问题更为急切。有数据显示，2009 年，我国石油的对外依存度为 47%，而近两年，已经达到近 52%。这其中，近70%的消耗为内燃机的石油消耗。在内燃机刚刚出现的时候，热效率大约为 12%，2010 年的时候，内燃机的热效率已经达到46%。为了争取更多的新能源动力开发时间，要求我们要努力降低油耗，提高内燃机的热效率。目前最好的解决办法是大力发展柴油车，增强动力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油机中的燃油系统、嘴、泵等主要零部件的价格较高，因此，柴油机的制造成本和维修成本较高，而且其油品要求高，供应困难，现在能够供应满足柴油机需求的柴油的城市比较少，因此还需要我们努力寻找更好的解决办法。

综上所述，汽车内燃机技术虽然目前有较好的水平，但是仍然面临着很大的挑战，我们一定要下大力度研发新技术和新产品，提高我国汽车内燃机技术水平，保证汽车内燃机质量，降低成本，在激烈的市场竞争中稳步发展。

2 新能源汽车

随着经济的快速发展，机动车的保有量逐年不断增加，石油资源的日益减少，汽车尾气对空气的污染加剧。各国都在竭尽全力降低汽车的燃料消耗和致力于代用清洁燃料和新能源的开发研究工作，以减轻对石油资源的过分依赖和汽车尾气对环境造成的危害。

新能源汽车是全球应对能源短缺、环境污染和气候变暖问题在交通领域采取的共同措施。近年来各大汽车生产商都加大了新能源的研发力度，以提高自身产业的竞争力；汽车工业可持续发展得以迎战能源和环境的巨大压力，进而促进新能源的发展，为低碳经济发展做出贡献。发展新能源汽车对我国汽车行业的发展意义重大，体现在以下几方面：1）发展新能源汽车能够缩短我国汽车工业与发达国家汽车工业的差距，可使我国实现从汽车大国到汽车强国的转变。虽然当前世界各发达国家都在研发新能源汽技术，并取得了长足的发展，但总体而言，我国基本上与它们位于同一起跑线上，差距不是很大。2）发展新能源汽车是控制污染和噪音的需要。燃油汽车的尾气排放给环境带来了破坏，世界各国都认识到了这一点，纷纷制定了相关严格的汽车排放标准，用来减少对环境的污染。因此探寻无污染或低污染的“绿色汽车”成为各国的基本国情，也是各国汽车行业可持续发展的需要，乃至人类可持续发展的需要。3）发展新能源汽车是国民经可持续发展的需要。我国的石油资源储藏是有限的，总会有一天会出现枯竭，要大量从国外进口石油，等到世界石油资源出现匮乏时，各国对石油资源的竞争必将更激励，石油在国家安全方面的重要性日益上升，所以减少使用石油资源，发展新能源汽车将会促进我国新能源结构的调整，有利于国民经济的可持续发展。4）新能源汽车可继续开辟我国的汽车市场。我国的汽车工业刚刚发展起来，汽车普及率低，因而在汽车动力系统发展战略选择上有更大的自由度，在新能源汽车研发和产业化方面具有比较优势，推广使用新能源汽车的阻力相对会小一点。

在未来的几年里，汽油和柴油仍然是汽车的重要能量的来源，但传统汽油机的市场份额将在此后明显下降，而柴油车仍将在重型车辆领域继续保持很高的市场份额，新能源汽车的近期解决方案是传统内燃机技术和替代燃料汽车；中期解决方案是混合动力汽车大幅度降低能耗和排放；远期解决方案是纯电动汽车和燃

料汽车，特别是资源极为丰富且完全没有污染的氢燃料电池汽车将重新定义汽车产业格局。虽然新能源汽车有替代燃料的燃料汽车、混合动力汽车等多元化技术发展，但是由于现在的技术发展水平，因此寻找多元化的替代燃料（如天然气、乙醇），开发更接近市场的混合动力技术，成为目前开发可替代石油资源的最切实际可行的一步，而纯电动汽车和燃料电池汽车由于技术仍难取得革命性的突破，难以成为汽车行业近期的发展目标。纵观全局，对于我国的新能源汽车行业，应加大自主研发力度，创新核心技术，加快建设关键零部件基地，加大对消费购买新能源汽车的激励，加强基础设施建设，完善新能源汽车管理方面的法律法规，健全促进新能源汽车产业化的制度和政策体系。新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，是汽车工业发展的必经之路，它将逐步替代传统汽车成为汽车行业的一个主流，新能源汽车的发展是一次新的汽车变革，是对汽车工业长足发展的巨大驱动力，它将为节能环保立下汗马功劳，新能源汽车是作为节能减排和新兴战略型产业的重要内容。

3 结论

目前道路载运工具中内燃机汽车还是道路运输的主流组成部分，但是具有一系列的弊端和对环境会产生不利的影响，由于这些原因，新能源汽车便成为了现在的发展趋势，虽然还有很多关键性问题亟待解决，但是新能源汽车的未来在研究人员的努力下总会逐一攻破。

参考文献

[1]崔胜民，韩家军.新能源汽车概论[M].北京：北京大学出版社

第9篇：新能源研发方向范文

空气污染日益常态化的北京，正试图从新能源汽车入手进行改变。近日，北京公交集团与北汽集团福田汽车签订了3012辆欧辉LNG新能源公交车销售合同，这也是国内首次采购的最大单批客车的最高纪录。

事实上，北京市政府此前已多次向外界释放推广新能源和清洁能源车应用的强烈政策信号。北汽集团也在对外的信息中称，未来4年内，相关产品将占北京市公交车的六成。

“我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性。”国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利在日前召开的“2013全球节能与新能源汽车产业峰会”上表示，面对严重的空气污染，地方政府对推广新能源汽车日益重视，汽车产业必须在节能环保方面有所突破。

他认为，“2015年后，我国节能与新能源汽车应该会迎来一个比较快速的发展期。预计到2020年新能源汽车的年销售量会到100万辆左右，保有量能超过500万辆的水平。”

不过，他同时指出，我国新能源汽车要顺利产业化，还需打破地方保护主义，解决基础设施建设滞后等难题。

难以打破的地方壁垒

国家信息中心统计数据显示，截至去年年底，我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。今年1—4月份，我国共销售8000辆新能源汽车。

“从前几年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过，从具体的推广情况来看，还存在较大的目标差距。”李伟利指出，如纯电动汽车实际推广完成率只有10%，混合动力汽车虽然情况较好，但在25个城市实际推广也只有16000辆，与预定22000辆的目标还有一些差距。同时，目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素之一。李伟利说：“每个城市都想用当地生产的车辆进行示范，即使是公交车辆，也都要交由本地的公交车厂生产。”

本刊记者在采访中也发现，各示范城市在采购新能源汽车时，基本都是采取“本地优先”的原则。像北京的订购大单都是青睐北汽福田的，深圳则是比亚迪，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，济南的新能源汽车第一单也是来自山东本省的客车企业。

谈到异地推广，比亚迪汽车一位内部人士不禁向本刊记者吐槽：“北京根本搞不定，不仅我们的新能源车难进京，就连比亚迪想在北京投资建厂这条路都走不通。”

作为我国新能源汽车领军企业，比亚迪一直在电动车研发推广上积极探索。目前，其已拥有 e6 纯电动轿车、K9 纯电动大巴以及F3DM 、秦双模电动汽车。依据各自的优势，分别从公共交通和个人用户市场两个方向进行新能源车的推广。在公共交通领域，比亚迪率先推进公交电动化的“深圳模式”。比亚迪甚至已打入国际市场，在荷兰、新加坡、美国、丹麦、英国伦敦等地成功实现了电动车的规模化和商业化。异地建厂本已是为了推广新能源汽车的无奈之举，即便如此，比亚迪依然难以顺利进入北京市场。

“各地在示范推广过程中，对于水平高低、质量优劣注重得不够，只支持本地企业及产品。”全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中在峰会上直言不讳。而他认为，地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来严重的低水平重复建设弊端。

“我曾随着国务院领导到许多省市调研，发现一些地区并没有充分考虑本地的技术、产业和人才基础的现实，投资存在着盲目性。” 李毅中进一步指出，当前，我国新能源汽车行业技术创新体系还不健全，对于前瞻性技术、共性技术的研发研制，缺乏统筹和协调，处在一种分散的研发过程中，所以重复的低水平的研发现象比较严重。

他因此建议，应组织行业共性技术的研发和公关，“比如难点之一的动力电池，仍然是电动车进入市场的瓶颈，如何提升锂电池的品质非常重要。”

滞后的基础设施建设

谈及新能源汽车的经济性，深圳一家电动车企的负责人以电动汽车为例给本刊记者算了一笔账：目前深圳出租车日均行驶里程约为450至500公里，按目前油价93号汽油是8.11元/升计算，每百公里耗油是81元左右，电动车每百公里耗电是26度左右，按日均电价0.66元/度测算，就是7：00到23：00为1.035元/度，23：00—7：00为0.27元，电动车大概30%—40%的充电时间是在凌晨，这样折算下来大概每度电的平均成本是0.66元，所以百公里平均电费约为17元左右。这即意味，一台出租车一天的油电差价为300元左右，一个月的油电差价是9000元，一年的费用大概为11万元左右。按300台规模计算，五年下来通过用电省去用油的钱达到1.6个亿，如果今年800台全部应用那数字更是惊人的。

可见，相比于传统汽车，节能与新能源汽车的经济性不言而喻，但为何其市场推广仍远远不及传统汽车。

“说到底，还是充电难，偌大的北京城，有几个充电桩？买了电动汽车难道放在家里当摆设？”一位北京市民反问记者。

据了解，目前，电动车常用的充电方式有两种，一种是建专业充电站，实现直流大功率快速充电，但是投资巨大且难以收回成本，很难进行商业推广；第二种是车载充电器，虽然充电便捷，但是交流电充电功率小，充电时间过长，尤其不适合电动公交使用。

如何解决充电难题，比亚迪从技术上进行了攻关，开发出双向逆变式充放电技术。据企业相关人士介绍，该技术集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，革新了现有各类外置式充电设备，综合直流充电功率大和交流充电便捷性优势，直接集成于电机控制器，实现交流大功率充电。形象地说，就是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。据悉，该技术目前已经在国内申请了42项技术专利。

“该技术如果得到推广，显然能缓解电动汽车充电难的困局。”一位业内人士表示。

国家电网方面，也在积极为电动汽车的基础设施建设布局。国家电网公司副总经理杨庆表示，国家电网将按照需求布置服务网络，全面支持各类充换电方式。据其介绍，我国已向国际电工委员会（IEC）提供了换电安全标准，实现了中国电动汽车相关标准国际化上零的突破。

当前，快速充电模式已经逐渐成为国际新能源汽车产业的共识和努力的方向。重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平认为，“只有让充电像加油一样方面、快捷，新能源汽车才能得到快速发展和普及。”

理性回归

曾几何时，我国新能源汽车产业热闹非凡，众多车企无论规模大小都纷纷上马新能源项目，希望借此实现“弯道超车”的梦想。

经过几年的努力，眼下无论是企业还是整个行业似乎都豪情不再。在峰会上，一位车企负责人心情沉重地对记者说：“推广新能源汽车，未来的路还很长、很难。”

“新能源汽车的发展要循序渐进，不能过急。”中国工程院院士杨裕生的观点得到与会人士的认同。他认为，当前，一是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的政策。二是放手让企业自主研发，打造多层次的公平竞争。在高补贴面前，大企业都在观望，等待补贴得到实惠。但现实问题是，靠高额补贴形成不了市场，反而高额补贴养成企业对政府补贴的依赖思想，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，耽搁了发展速度。成熟的产品、税收和价钱要合适、用户要需要、用户要有购买力这四个条件要相互协调促进，才能形成市场。只有发展路线合理，这四个条件基本具备了，适当的补贴才能对市场形成起到促进和催化的作用。