铁路货运市场前景精选(九篇)

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第1篇：铁路货运市场前景范文

成都蓉欧快铁从成都青白江集装箱中心站出发，经宝鸡、兰州、乌鲁木齐到新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰罗兹的国际铁路货运直达列车，是运行途中不解体、不增挂不预留、不变更到达站、全程监管运行的国际直达班列，运行里程9826公里。

“开通成都蓉欧快铁对促进成都经济发展具有战略性的作用和意义”。成都市物流办主任陈仲维告诉记者。

大力扶持

实际上，早在蓉欧快铁运输线开辟之前，就有亚欧铁路桥可以利用，其出境线路大致相同，然而却并未给成都出口物流带来想象中的便利。

为打通新亚欧大陆桥，深化四川省与中亚、欧州的经济技术合作和技术交流，四川省人民政府、成都市人民政府共同努力打造成都至欧洲国际铁路班列，以期形成四川与欧洲国际物流大通道。

“蓉欧快铁的开通并切实运营，标志着四川省、成都市将拥有一条具有世界品牌意义的货运线路，一方面将巩固已经入川的企业投资，落实并扩大其实际投资；另一方面，通过改善和不断优化既有的物流环境，能够吸引并带动更多的国际性企业来川投资，承接更大规模的产业转移”。陈仲维对此表示出热切期望。

据介绍，成都亚欧班列物流有限公司由波兰Hatrans物流、四川粤海国际物流与江苏飞力达国际物流三方共同组成。而成都蓉欧快铁则由“成都亚欧国际铁路物流有限公司”负责全程承运，并在集合四川省、成都市（区）各级政府，成都海关、四川检验检疫局、成都铁路局、城厢（青白江）集装箱中心站、铁路口岸等相关部门的大力支持下，成功驶出成都。

为打通铁路西行到欧洲的关口，成都市做了大量工作。自2010年下半年以来，成都市物流办先后与德铁辛克、远东陆桥、波兰Hatrans物流、北京好运物流等国内外知名物流企业就合作开行成都至欧洲“亚欧”国际铁路货运直达班列进行了多次洽谈，经过近两年的艰苦细致谈判，并对各家企业优劣势进行了分析对比，同时结合落户成都电脑厂家与中东欧地区联系紧密的实际，最终选定波兰Hatrans物流有限公司（简称Hatrans物流）作为开行成都蓉欧快铁的战略合作伙伴。

根据协议，蓉欧快铁将完全以市场化方式运营。成都亚欧班列物流有限公司为运营主体，提供公共平台服务。同时，为培育初期市场，四川省和成都市分别设立专项支持资金，对四川省市外贸进出口货物通过蓉欧快铁运输给予运费补贴，以支持蓉欧快铁尽快转入常态化运营。

创造商机

2011年7月重庆市开通“渝新欧”班列，催生了笔记本电脑产业集群发展：2012年10月武汉市开通了“汉新欧”班列，意在增强“武汉造”产品在欧洲市场中的竞争能力；而成都开通蓉欧快铁，也同样赋予了其更多发展的意义，承载着一个城市的梦想。

自蓉欧快铁概念的提出，便受到了有前瞻眼光的商家们的注意，也因此吸引了世界的目光。

事实上，开通成都蓉欧快铁是电子信息（笔电产业）产业上规模上台阶的迫切要求，成都市在引进联想、戴尔等电脑品牌厂商和仁宝、纬创等代工企业时就做出了尽快开通成都蓉欧快铁的承诺。

成都将因此成为我国通往欧洲大地架起的陆上铁路大通道。而这条铁路，为成都建设面向欧洲市场的出口生产基地和欧洲产品贸易集散中心提供了物流平台支撑，成都蓉欧快铁将从根本上打破西部地区经济发展的历史，变西部内陆地理劣势为出口欧洲前沿主阵地优势，就欧洲市场来讲，东部沿海城市就成了今天的“西部地区”，成都蓉欧快铁将极大地改善和提升成都面对欧洲市场的投资环境，极大地增强产品出口欧洲的竞争能力。

据介绍，蓉欧快铁将为成都搭建一条通往欧洲速度快、综合运价与海运相当的陆上货运大通道，能较好地解决当前笔电产品、机电产品、汽车整车、工程设备等具有价值高重量大、市场竞争激烈类产品的物流要求。“这就是众多笔电厂商、家电厂家高度关注成都蓉欧快铁开行计划，布局成都转移基地的原因所在”，成都亚欧班列物流有限公司董事长索飞杨分析认为。

而随着开通成都蓉欧快铁，笔电企业可能会将欧洲市场订单转移到成都生产，成都市笔电企业有望快速实现上规模上台阶，长三角、珠三角地区面向欧洲市场更多的IT企业、机电汽车和工程设备制造企业将转移成都发展。

前景广阔

据了解，蓉欧快铁站到站全程运输时间为10～12天，比成都经港口海运欧洲快20多天：端到端的时间可控制在15天以内。随着对时效进行优化整合，班列站到站全程运行时间有望进一步缩短到10天。

相关人士认为，成都蓉欧快铁的开通将有利于四川省、成都市尽快地建设中国西部“国际贸易区”。其配套物流服务，将带动和发展四川省、成都市的国际贸易、跨境结算，最终打造成为欧洲产品在中国西部地区的集散中心和区域配送中心。

而入驻成都的商家同样也表示出极大的信心。认为蓉欧快铁的开通，将帮助国内产品走出国门，建立在欧洲的货物集散和分拔中心，实现商品和物流服务从中国到欧洲的延伸。

在索飞杨看来，蓉欧快铁之所以有较好的市场前景，原因是离不开好的产品。“蓉欧快铁开通的是定线路、定站点、定时间、定班次、定价格五定班列和公共平台服务模式，相比而言能够极大地提高运输效率，降低物流成本”。索飞杨向记者介绍。

更为重要的是，起点就定在成都，这势必将使出口欧洲的产品向成都集中，然后借道蓉欧快铁运出。这样一来，成都就会逐步成为新的物流枢纽，构建起以成都为中心的大物流圈。

值得一提的是，蓉欧快铁还实现了班列通关模式便捷，由承运公司自行开发的IT信息管理系统可同时连接客户-承运人-海关-收货人，达成实时化、可视化、标准化的现代物流服务目标。此外，班列运行前期始终坚持用快捷的速度、一般企业能够承受的价格为市场化营销手段吸引货源：为用户提供拼箱发运，散货分拔服务：欧洲转运中心波兰保税仓库同时具备欧盟及俄罗斯与独联体保税优惠便利，可分别为欧盟及俄罗斯、独联体（CIS）客户提供运抵缴税及延后160天缴税的便利。

第2篇：铁路货运市场前景范文

关键词：呼和浩特铁路局 战略运营 实施

一、建成功能完善的铁路网

依据《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，主要繁忙干线实现客货分离，电气化率和复线率达到50%，主要技术装备达到或接近国际先进水平，运输能力满足国民经济和社会发展需要。呼铁局牢牢抓住铁路建设的黄金期，整体优化自治区中西部路网布局，加快形成贯通全路、涵盖全区、北接蒙古的铁路运输大通道，积极发动干线提速，扩展能力，全面提升支线主区段、干线主通道、铁路网主骨架的综合运输能力，基本建成适合经济社会发展的铁路网。规划建设以包惠、大包为主轴通道，连接鄂尔多斯、蒙东地区的铁路网格局，全力构筑内蒙古地区的六大通道。

到2013年，全局形成“四条出区达海通道、四个对外口岸、六纵六横”的路网格局。“四条通道”即：经张集线到天津、经大秦线到秦皇岛、经包西铁路到柳州、经集通线到辽宁腹地以至渤海湾的出区达海通道；“四个口岸”即：二连口岸、甘其毛道口岸和策克口岸、满都拉口岸；“六纵六横”铁路网即：锡林浩特至多伦、呼和浩特至准格尔、集宁至二连浩特、包头至大保当、包头至满都拉、白音华至赤峰6条纵向铁路，大同至惠农、集宁至通辽、张家口至集宁、大同至东胜至乌海、临河至策克6条横向铁路。这样使得呼和浩特铁路局主要干线、支线货运物流极大畅通，运输能力迅速提升，出区运能的高度紧张得到缓解，形成北接蒙古、西连新疆地区、南下珠三角、东至渤海湾的完善的铁路网络。

二、重新塑造呼和浩特铁路局组织结构

铁路的组织机构是实施战略的重大工具，优良的企业战略要通过相匹配、适应的组织机构去实施。铁路企业应依据外部的环境来确定战略，改革企业的组织结构。

以往组织结构的特点是封闭型、执行型、全能型，强调与主管部门对接，强调分工，忽视与市场对接，忽视横向协调，致使组织机构不能适应现代企业制度下的市场竞争的需求。由于复杂多变的外部环境，铁路企业的生产组织形式和内部组织结构已经逐渐发生深刻的变革。呼和浩特铁路局既有的组织机构，其运行机制与外部市场环境不能适应，不仅染有大企业普遍的弊病，而且有计划经济层面的问题。

因此为适应呼和浩特铁路局的实际，应当采用事业部组织结构。事业部制是一种分散权力的组织形式。企业的生产经营活动按产品大类划分部门，或按照地区划分部门，设立经营事业部。各事业部在公司统一领导下实行单独核算，独立经营，承担盈亏责任；各事业部统一管理所属产品或地区的采购、生产、销售等全部活动。这种结构的最高管理层致力于长远规划和战略决策，有助于调动事业部的积极性和主动性，有利于事业部根据市场需求变化迅速地做出经营决策。

三、提升技术装备水平

没有自己的核心技术，企业难以形成核心竞争能力。呼铁局取得竞争优势的关键是加快科技进步，提升技术水平。

1.重载技术

研究大包、包兰电气化改造后电力机车牵引一万吨、两万吨重载列车的成套技术。深入研究开行万吨重载列车后的运输组织形式创新、线路能力优化、线路养护技术和钢轨磨损研究与对策，机车、车辆试验装备技术标准与整备作业整改方式等的技术创新。呼和浩特铁路局加强了铁路运输的重载技术研究。

2.提速技术

提速技术是一项工作全面复杂、工作量大且涉及面广的系统工程，呼和浩特铁路局车、机、工、电、辆、信息等各部门要认真引进、研究、吸收消化再创新提速技术。

3.信息技术

通过建设信息网络传输平台，拓展各种业务以及信息安全工程，呼和浩特铁路局要尽快开发并完善各专业管理信息系统，保证各类生产信息传输安全、迅速、畅通，资源共享和满足现代化管理的需求；建设综合视频监控系统、应急指挥系统、铁路专业物流信息系统及客户关系管理系统；利用已建成的客车货车营销系统信息，建设与其他行业进行信息交换的电子数据交换系统，建设政府监管部门间的电子数据交换系统，建设呼铁局电子商务门户网站，努力实现客货营销社会化、调度指挥智能化、经营管理现代化的目标。

4.基础设备

（1）工务新技术

呼和浩特铁路局工务方面要重点研究提速和重载条件下的线桥结构技术条件，干线全部实现钢轨重型无缝化，均衡提高轨道结构承载能力，提升铁路基础设备的整体质量。

（2）电务新技术

电务部门要配合电气化铁道改造，争取达到大包、包惠信号ZPW—2000A型18信息速差式4显示自动闭塞，电力机车整体配备机车信号，努力提高运输效率及调度指挥水平。完善微机监测和组网功能，所有驼峰、信号检修所、机车信号检修所、修配所全部纳入电务管理信息系统，逐步建立覆盖呼铁局全部车站的视频监控系统。

（3）机车车辆最前沿技术

全面设计与推广综合自动化牵引供电系统与远程控制技术。最佳合理优化乘务方式和机车交路，最大程度提高机车的运用效率，降低运营成本。提高铁道客车质量，要完善铁道部配属的25T、25K型空调客车并完善其检修工艺和设备。达到车辆修理机械化、检测手段现代化、轮轴检修数控化、信息传输网络化自动化。

四、建设铁路品牌

目前企业的竞争就是品牌的竞争，只有良好的品牌产品才能占据市场。品牌是产品质量最有力的保证，用户选择产品的主要根据就是良好的品牌。由于铁路是典型的服务行业，正确的选择无疑就是实施品牌战略。铁路运输企业围绕“安全、快捷、舒适、方便、经济”的宗旨，树立品牌服务意识，积极实施品牌战略，大力开发列车服务示范品牌，在竞争中提供比竞争者质量更高的运输服务产品。

1.建设客运品牌

呼铁局客运服务品牌质量要体现在客运服务的全部过程和细节，包含“列车服务”和“车站服务”两大部分，即（预）售票一进站一候车一检票一乘车旅行一出站等各环节。呼铁局应加强市场调研，完全掌握各类客运信息，巩固现有品牌地位，提高现有品牌列车的质量，继续大力推出“夕发朝归”与“朝发夕至”　之类的旅游专列、城际旅客列车等一系列运输品牌，而且还应增加如旅游团体的优惠服务、免费餐饮的供应、绿色通道的先上车后买票、培植独特的列车文化、家庭特色旅游服务等，使旅客感觉新鲜。这种品牌将会成为铁路运输企业的无形资产，其价值往往超过有形资产的价值。

呼铁局近几年积极打造客运品牌，相继推出了体现蒙古族文化内涵的“昭君号”、“大草原号”、　“学子号”、　“铁嫂号”等客运品牌，赢得了社会的广泛关注和好评。

2.建设货运品牌

对于品牌列车，以货主的需要出发，要优化列车运行图和编组计划。　近几年呼铁局推出了一批面向市场的适销对路的运输服务产品，货运开行了液态奶集装箱“五定班列”，打造了集装箱成列运输液态奶的独特品牌，开发了呼和浩特至法兰克福国际集装箱专列，开发乌吉线接运蒙古国运煤专列，开发途径国家最多的通道——陆路国际大通道。今后呼铁局的重点工作是提升“五定班列”、“行包专列”、　“集装箱专列”等运输产品质量，发展多式联运，深入研究货物追踪系统，为了增强产品的市场竞争能力而开发“门到门”运输全程服务系统。

五、加强建设人力资源

铁路企业发展的根本是人才，企业成功的关键因素之一是对人才的有效运用，并促使其潜能得到最大限度发挥。呼铁局要创造人才施展才能的环境，抓好人力资源的开发和引进，强化人力资源管理。积极建设多层次提升智力与技能的人才培养机制，待遇高低可控的收入分配机制、人员能进能出的劳动用工机制、干部能上能下的用人机制。积极创新人才运作机制，把握培养、吸引、用好人才三个关键环节，使之在运输生产一线中发挥主力作用，达到经济效益和社会效益的双赢。

六、提升客货运服务质量

铁路运输企业的产品质量属性是安全舒适、便利、迅速、准确、文明、经济。

在客运方面，努力提高列车档次、旅客列车速度和服务质量，进一步加大新型客车运用比例。优化、积极调整旅客列车开行方案，深入开发旅游列车、假日列车、城际列车等客运新产品。在依托互联网、电话、短信等客票发售手段和营销渠道的基础上，深层次研究电子支付系统、自动售票系统、电子客票系统等技术。

在货运方面，实现科学、高效的运输管理模式，努力实现市场化的组织行为。重点任务是优化与集装箱运输配套的站场设施的研究，改进运输组织方式的研究，对大型货场进行智能化改造，组织管理模式研究。积极推进装卸作业机械化，加强装卸基地建设。呼铁局获得持续竞争优势的必要条件是：真正做到以客户需求为导向，　努力提高运输产品的附加值，给客户提供更多的潜在价值，加强服务方面的工作，让顾客感觉到“物有所值，物超所值”。

七、加强建设企业文化

战略实施的关键是铁路企业文化。企业战略制定后，需要全体组织成员积极地贯彻实施，长期形成企业文化，其具有辐射、导向、约束、凝聚、激励等作用，是激发员工工作热情和积极性、统一员工意志和目标、使其为实现战略目标而协同努力的重要手段。

呼铁局的企业文化只重视职工的奉献精神，原有的企业文化难以形成铁路企业发展需要的凝聚力，已不能激发职工高度的责任感和事业激情。对现有的企业文化实施再造，发展优良的传统文化，引入新的价值观，突出企业经营理念向职工价值观和行为规范的渗透，作为企业文化建设的重点。鼓励员工积极创新、实现自我价值；在企业内部推行开放、平等、合作的价值观念，把保持企业长久发展的核心竞争力再造成企业文化。

参考文献：

[1]韩杼滨.实施科教兴路战略把我国铁路现代化建设推向新阶段.铁道运输与经济，1996，（1）：2～4

[2]张洪吉.旅客满意差异化.交通企业管理，2007，（7）：23～24

[3]曹文辉.广州铁路集团公司客运营销市场定位和营销策略研究.中南大学，2002

第3篇：铁路货运市场前景范文

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理，为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱，甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言，就是要根据市场需求，提供其适合公众需求的特有的产品和服务，制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

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第4篇：铁路货运市场前景范文

【关键词】物流企业；物流产业；物流园区；物流政策

一、江西省物流企业

就物流产业来说，行业特点要求进入者的资信度要高、网络健全、投资量大等，也就是说，只有若干大型企业集团才能支撑起产业的框架来。而物流产业由运输业、仓储业、物流咨询业等多个行业构成，因而物流的职能部门较多，如果每个职能部门属下几乎都拥有自己的运输系统、仓储系统等产业相关单位，那么物流产业的集中度就会较低，这将不利于物流产业的资源整合，难以形成规模经济，也难以增强其国际竞争力。而产业集群是由核心企业主导，产业联系密切的企业以及相关支撑机构在空间上集聚的现象，因而产业集群内的物流产业集中度较高，物流资源的共享也提高了集群。的资源整合能力。同时，产业集群拥有外部效益、网络效益和资源共享效益等强劲、持续的竞争优势也能大大提高物流产业的竞争力。江西物流企业发展状况见表1。

（1）省内的物流企业发展比较快，很多物流企业发展势头比较好，市场业务不断增加。第三方物流业务比较齐全，在公路、铁路、航空、水运、铁路运输中都有领头的企业，并且形成一定规模，为省内物流产业起着支柱作用。

（2）具有规模的物流企业多是国有企业，在原来的运输、仓储、航空、铁路、水运部门转变过来的，已经占据省内大部分市场。其规模达到一定程度，可以满足江西省内一般物流需求。但分工比较单一：如江西长运股份有限公司只经营公路运输和旅游运输服务，中铁集装箱运输有限责任公司南昌分公司也只是在铁路运输服务，没有进行物流功能的拓展。但是这些储运输企业管理手段落后，普遍缺乏系统和规范的流程管理和信息系统，不能满足中高端客户群的需求，难以创造新的竞争优势；对物流设施设备的投入不足，设施老化，难以满足新的市场需求；尚欠缺详细的整体规划和清晰的市场定位，缺乏现代物流管理理念，主要仍处于简单的仓储和运输业务阶段，其他物流服务项目竞争力弱，从整体上看服务功能较为单一，赢利水平较低；物流营销方式比较陈旧，企业主流客户群体分散，级别较低，流动性大，难以保留中高端客户；企业体制与内部运作机制欠缺活力，经营单位与人员的积极性难以得到发挥。

（3）民营物流企业在规模上比较小，主要开展的物流业务是公路运输、仓储保管、货运。规模比较小，但人员比较简练，效率比较高，主要以市场为定位。现在物流市场发展比较快，低端物流服务市场比较大，因此民营主要集中在运输、仓储、分拣、理货、配送、快递等业务上。有些物流企业已经在发展上进行了物流市场的定位：江西安泰物流有限公司专注危险物品，在全国有一定的市场份额，回报率高。但也出现一些问题，面临融资困难，技术、装备、规模不能跟国有企业和外资企业比。在省内除了那几家物流公司外，其余的规模小，顾客不稳定，没有建立了一套安全、可靠、高效的质量保证体系，业务流程实行了标准化、规范化、网络化管理。有的是“家族”式，几个人就一台货车，在网上开网站接业务，甚至是单枪匹马。与全国其他地区一样，存在“乱”（没有系统规划、没有规范的流程管理和信息系统、没有很好的发展战略和市场定位）、“弱”（适应市场变化能力差、竞争力弱、物流技术装备弱）、“小”（经营规模小，占市场份额小）、“散”（货源单一且结构单一、物流网络分散、经营不规范）、“少”（服务项目少、人员少、管理经验少、高素质人才少）、“低”（利润低、物流设备利用率低）。

（4）在低端物流服务产品上扎堆，几乎大部分物流企业都有仓储、运输、分拣、理货、配送、信息服务等基本物流服务产品。这样在低端服务中肯定会能够完成仓储业务，需要很多硬件和软件，如仓储信息管理系统，大部分企业不装备，就不能达到客户的“JIT”，也没有条件进行‘供应链”式管理。对于高端物流服务很少：建立物流管理信息平台，联结各分支机构，为客户提供在线的物流资讯；通过发展物流策略联盟及资本运作，迅速掌握现代供应链物流管理技术，全面介入供应链管理全过程；为客户提供物流业务咨询；为客户物流系统设计和规划，如对各行业不同的进行仓库设计、物流配套设施设计等；利用物流金融来提供客户服务。

二、江西省物流园区

随着物流社会化趋势日益明显，物流园区的规划建设方兴未艾。物流园区将多家物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益，为地区降低物流成本，提高本地区的竞争力将起到重要作用。物流园区同布置在其中的不同功能的物流企业之间的关系可以是租赁、资产入股、合作开发与经营等，产生单个物流企业难以完成的服务。从宏观角度来看，建设物流园区具有促进城市经济发展，减轻城市交通压力，改善城市环境，降低制造业者物流成本等综合社会效益。因此物流园代表着地区物流产业集中程度，也代表物流业发达程度。下面是江西省内一些大的物流园区，有些是计划建设的物流园区。江西省物流园区的发展状况，见表2。

（1）省内个主要城市都在建设物流园区，根据本地方实际，建立符合本地方产业发展的物流园区。南昌城南物流园区该基地主要依托拟建设的南昌枢纽江西向塘铁路物流基地、京九铁路、浙赣铁路、105国道和南高一级公路，打造成我市国际采购货运周转和区域物流配送服务的重要基地。南昌城北物流园区，建成集储存、运输、装卸、搬运、包装、配送、流通加工、信息处理等功能为一体的航空-铁路-水运-公路货运枢纽型物流园区，使其成为全省进出口贸易、转口贸易服务及为经济开发区内企业提供服务，实现国际物流园区：以海铁、公铁、海公等多式联运为手段发展国际中转物流。九江城西港区物流园利用九江的特殊的地理位置，开发分码头港口区、物流仓储区、中央商务区、临港工业区四大功能区，连接长江、京九铁路，形成多式联运框架枢纽。景德镇江西金三角物流中心将是市最大的货物集散中心、陶瓷物流服务基地、汽车物流服务基地、汽车综合配套服务基地、机电产品物流服务基地、农副产品服务基地，欲将其技术打造成“服务景德镇市及周边地区、面向赣浙皖地区、辐射全国并衔接国内外供应链的区域性综合物流园”。

（2）省内一些物流园区与工业园区、科技园区进行很好的配套。南昌城南物流园区为昌南工业园区、小蓝工业园区、向塘工业园区铁路货站和国道，打造铁路—公路货运枢纽物流园区，为各工业园区内企业及周边商品市场提供服务。

（3）在省内物流园区中，物流服务功能并不强。作为一个物流基地，除了一些基本物流服务功能外，还应该具备以下的服务功能，包括：结算功能、需求预测功能、物流系统设计咨询功能、专业教育与培训功能、共同配送功能。另外，物流基地还应该在有关部门（商检、法律、税务、保险、银行、铁路、民航）配合下，开展下列领域的配套服务：①协助进行商品的仓储、检验和报关、征税；②开设货物运输紧急救援系统；③利用信贷技术，协助进行货物跟踪；④通过仲裁系统，帮助交易人处理纠纷；⑤发挥计算机网络的技术优势，开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段，满足用户特定需求；⑥全面提供现代化支持决策系统和服务，帮助交易人进行市场分析。物流园区的规划建设是一项系统工程，物流活动范围广阔，既有城市的、区域的、全国的活动领域，又有跨国的活动领域；物流流程复杂，须经过仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等环节；物流涉及面广，涉及工业、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。在这种情况下，需要协同各方才能做好物流园区规划工作，否则会影响物流园区的效益提高和效能发挥。

三、江西省政府对物流业发展的政策

江西省政府对物流产业的发展非常重视，制定很多规划发展物流产业的政策。

《江西省现代物流业“十一五”发展专项规划》中指出围绕贯彻落实科学发展观，加快物流业的现代化、规模化和专业化经营，提高物流服务质量，改善物流服务环境，完善物流服务功能，最大限度地降低社会物流总成本，确保国民经济又好又快地发展，根据江西省“十一五”规划纲要，并与相关规划相衔接，特编制本规划。并规划江西省“十一五”物流产业的发展目标：物流增加值年均增长12%；物流总费用占GDP比重降低到16%；第三方物流总收入占全社会物流总收入比重，到2010年占30%；物流企业使用网络技术处理用户物流信息比例，到2010年达50%；经营规模10亿元以上物流企业集团达到3-5个；具有国内先进水平的重点物流园区达到1-2个。明确规定了江西省物流产业的发展任务：整合社会物流资源，协调发展各种运输方式，鼓励联合经营，合作经营，发展多式联运，实现优势互补，提高综合效率，形成多种运输方式相互协调衔接的物流运输平台。建设全省物流公共信息平台，在物流企业中推广条形码、电子数据交换技术（EDI）、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、射频识别技术（RFID）、电子订货系统（EOS）、客户关系管理（CRM）物流信息系统（LMS）等先进技术，提高物流的运作效率，降低企业物流成本，加快实现物流的信息化、现代化。大力推进第三方物流：加快培育专业性物流市场，如：钢铁物流、有色金属物流、建材物流、汽车物流、农产品物流、商贸业物流、口岸物流；加快培育物流主体，培育具有竞争力的综合型现代物流企业、大力培育发展各种配送中心、加快物流相关配套服务业的发展；加快物流基地和园区建设。

对物流产业发展提供政策优惠：据国家有关规定，结合江西省实际，合理确定物流企业营业额计征基数，允许符合条件的物流企业统一缴纳所得税等税收方面的优惠；对重点企业的发展和物流园区的建设，各级财政部门要加大扶持力度，给予项目贷款贴息或注入一定比例的资本金，或建立现代物流发展基金。物流项目用地要优先予以安排并减免相关税费。拓宽渠道，增加物流投融资，加快物流基础设施建设和物流企业的发展，要引入市场竞争机制，拓宽融资渠道，通过政策引导，外引内联，鼓励不同所有制投资者，尤其是外资企业和民营企业参与物流设施项目的建设和发展物流企业。鼓励有条件的企业到境外资本市场融资，对资产质量好、具有成长潜力的物流企业，支持鼓励上市募集资金发展社会化、专业化的物流企业。对效益好，有市场前景的物流项目要积极争取金融部门的重点支持。

参考文献：

[1]李兵.江西现代物流业发展探析[R].江西省统计局普查中心，2010，10.

[2]冷淑莲.江西现代物流业发展现状、问题与对策[J].2012（02）.

[3]熊利民.江西现代物流发展研究[J].金融与经济，2004（5）.

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第5篇：铁路货运市场前景范文

关键词：神华铁路；一带一路；大物流；多式联运；智慧物流

神华集团有限责任公司（以下简称“神华集团”）是全球最大的煤炭供应商，自1995年成立以来，神华集团通过快速发展，逐步形成“煤、电、路、港、航、油一体化发展”和“产运销一条龙运营”的特有模式，产业链各版块间利润共享、优势互补的特点凝聚成为神华集团核心竞争力[1]。其中，神华集团自营铁路运输系统是其一体化运营的优势所在，目前拥有由包神(万水泉南—神东)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黄(神池南—黄骅港)、大准(点岱沟—湖东)、准池(外西沟—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韩(塔然高勒—韩家村)、巴准(海勒斯豪南—点岱沟)等铁路组成的自营铁路网络，路网规模约2155km，2016年完成运量3.93亿t。神华铁路是煤炭运输专用线，由于经济社会发展对煤炭的需求量逐年攀升，使神华铁路长期处于运力紧张的满负荷状态。随着我国经济发展步入新常态，经济增长速度放缓，能源结构不断调整，国内煤炭需求首次出现下降趋势，神华集团及时调整发展战略，积极贯彻国家“创新、协调、绿色、开放、共享”5大发展理念，促进企业向现代物流多元发展，提出了打造“西北地区—京津冀—长三角—珠三角”大物流运输通道发展战略，同时积极响应国家关于推动物流业健康发展、鼓励多式联运业务发展的号召，尝试开展公铁联运、海铁联运等多式联运业务。

1我国铁路物流发展现状

1.1铁路物流发展现状

铁路运输在我国国民经济中占有重要的地位，作为全国综合交通体系骨干行业，经过多年的建设与发展，在全国范围内拥有较为完善的运输基础设施和信息网络，基本覆盖全国县级区域。据统计，全国铁路总里程已经由2007年初的7.7万km扩展到2016年底的12.4万km，大功率和谐型电力机车、载重70吨级以上重载铁路货车得到广泛使用，铁路运力显著提升。与公路等其他运输方式相比，铁路在运输距离、运输费用、持续性、全天候、绿色环保等方面具有优势，是现代物流的重要组成部分。随着近年来经济政策变化、产业结构调整及转型升级，我国经济发展进入新常态，社会物流需求和物流结构发生深刻变化，传统的铁路运输方式难以满足现代物流发展的需要，主要存在以下问题。（1）铁路运输零散货物的市场份额较低。铁路运输多年来主要以煤炭、铁矿石、钢材、焦炭和石油等大宗工业品为主要对象，占到了铁路总货运量的80%以上，对零散货物运输重视程度不足。以煤炭运输为例，通过“十二五”时期的建设和发展，煤炭运力大幅提升，蒙冀铁路(鄂尔多斯—曹妃甸)开通后，仅大秦(大同—秦皇岛)、朔黄、蒙冀3大运煤铁路专线合计运力已经达到11亿t，2015年全国铁路运输能力达到30亿t，但同期全国煤炭运量增长较为缓慢，甚至出现下行趋势。这一数据暴露出我国铁路运输品类不均衡的问题，难以适应当前大宗货物运量下降、零散货物运量大幅提升的发展趋势。（2）配套保障体系有待健全。虽然我国物流基础设施初具规模，高速公路和高速铁路里程居世界第一、铁路总里程世界第二，但基础设施有效衔接方面还不够健全，铁路、水路和公路基础设施衔接不畅，集疏运体系不完整，制约了公铁水多式联运发展，同时导致了物流手续繁琐、运输总时间偏长、运费较公路不占优势等问题。针对上述问题，我国铁路物流亟需加快推进现代物流转型发展，积极推进铁路供给侧改革，提升铁路物流竞争力。一是不断优化运输品类结构，在传统大宗工业品运输的基础上，进一步重视零散物流需求；二是大力发展多式联运，实现以现代化物流园区为核心、以铁路干线运输为基础、以公路区域运输为延伸的多方协同发展的物流网络服务体系，实现多种运输方式良好衔接，降低社会物流服务成本[2]。

1.2神华铁路物流发展现状

2015年3月28日，《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》这一国家级顶层战略提出，在“一带一路”倡议规划中明确基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域，应抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈路段，配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备，提升道路通达水平[3–5]。神华铁路物流存在以下竞争优势。（1）企业转型升级动力强劲。从近年来全国煤炭运输趋势看，以往煤炭企业争抢铁路运力的情况将逐渐转变为铁路运输企业主动吸纳货源，市场角色悄然发生变化。神华集团着力发展大物流运输，从企业自身来看，是企业去产能、调结构、保增长的现实需求；从与地方互惠共赢、和谐发展的角度来看，发展大物流是回馈社会、带动沿线中西部偏远地区经济发展、主动融入国家“一带一路”倡议的责任承担；从未来发展的大趋势看，形成网络、通江达海的大物流通道，将有效打通神华转型发展、提质增效、由传统基础工业向现代服务业跨越的历史性变革之路。因此，面向现代物流转变，积极拓展大物流运输业务已经成为神华集团发展的现实需求，企业转型升级存在着强劲的内在动力。（2）区位优势独特。“丝绸之路经济带”是在古丝绸之路概念基础上形成的一个新的经济发展区域，以西安为起点，包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆西北5省区。“21世纪海上丝绸之路”的重点方向是从中国沿海各港口延伸至欧洲与南太平洋，而陆上丝绸之路与海上丝绸之路需要通过优良的陆上东西运输通道相连通。神华铁路占据“丝绸之路经济带”与“21世纪海上丝绸之路”的关键连接点，具备得天独厚的区位优势与发展潜力。近年来通过不断的建设与发展，并与东乌铁路(东胜—乌海)、三新铁路(鄂托克旗三北羊场—鄂托克前旗新上海庙)、骋宇铁路和天津地铁等地方及合资铁路充分合作，逐步形成了西连宁夏，南及陕北，北达中蒙边界，横穿山西、河北，东抵渤海湾，辐射河北、山西、陕西3省及内蒙和宁夏2个自治区的铁路网络体系，成为了与大秦铁路齐名的东西铁路运输大通道，具有连通东西“一带一路”最短路径优势，同时神华集团还具备2.7亿t吞吐能力的港口以及216万t载重的自有航运能力，为神华服务我国“一带一路”倡议、深入开展“一带一路”对外投资合作奠定了良好的基础。（3）物流市场需求旺盛。由煤炭运输专线转型发展成为面向社会物资的大物流运输通道，大力拓展多式联运，前提条件必须是物流市场物资充足，对铁路运力需求旺盛。为全面调研沿线地区开展多式联运业务市场需求，2016年神华铁路货车运输有限责任公司针对长途货运汽车的运输费用构成及运输货品、回货等内容进行了专项调研，包头、鄂尔多斯、榆林主要煤化工项目产能结构调查如表1所示。调研结果表明，预测到2020年，中西部地区仅煤化工品类固态物资一项，经天津港、黄骅港区下水量保守估计达130万t以上，并且铁路运输成本较公路运输也有显著优势。神华铁路发展大物流运输可使煤炭运量下降释放出来的运输能力和“空车”折返所浪费的运输能力重新得到利用，还可以形成稳定的客户及物流需求，市场前景良好，是神华铁路经济收入新的增长点。

1.3神华铁路物流存在问题

依托自营铁路运输线路以及沿线区域经济结构特点，经过两年多的时间，神华铁路不断加大面向社会开放力度，积极推进与社会物流资源的互联互通，开拓外部物流运输市场，扩大运输产品种类和客户规模。2016年神华集团累计完成非煤货物运输1933万t[6]，神华大物流运输体系与运输通道初步建立。但是，神华铁路物流还存在以下问题。（1）运输货物品类单一。虽然神华集团近年来大力拓展大物流运输业务，积极谋求从传统物流向现代物流转变，但目前运输品类以矿粉、砂石、焦炭、兰炭等大宗货物为主，高附加值的民用社会物资，如电子设备、生鲜等产品在神华大物流运输领域还处于空白阶段，物流产品多元化水平不足。（2）多式联运装备水平落后。神华铁路尚未建立基于公铁、海铁联运的多式联运成熟物流体系，缺乏先进的多式联运专用装备，少量的多式联运业务仅停留在通过既有铁路敞车开展集装箱海铁联运领域，该方式由于装载加固困难，存在货物移动、车辆偏载等安全隐患，亟需研制开发安全、高效的适用于公铁驮背运输与集装箱运输的多功能专用运载装备。（3）运输方式间衔接不畅。目前神华大物流运输服务链条较短，覆盖汽车运输、铁路运输、海上运输等运输全过程的“门到门”物流服务水平有待提高；铁路两端装卸站场与公路的无缝衔接、快速换装和快速转运尚未实现，将货物快捷地运送到客户手中的“最后一公里”问题未能有效解决[7]。（4）铁路网络互联互通薄弱。当前我国煤炭自营铁路在与国家铁路、地方铁路接轨过程中经营限制条件较多，无法实现各类铁路之间的互联互通，极大遏制了运输能力与效率。国家铁路、地方铁路管理体制局限性大，自营铁路无法自主决策和经营管理，运输关系复杂。另外，公路与铁路2种运输方式长期以来独立发展，在基础设施规划与建设方面相互分割，在便捷换装与快速转运方面存在较大障碍，物流园区普遍缺少多式联运衔接设施。

2神华集团发展大物流运输通道对策

针对神华集团自身发展大物流运输通道，开拓多式联运新模式、新业态过程中存在的问题，神华铁路结合供给侧结构改革方向，贯彻“大物流”发展战略，以神华东西铁路运输大通道优质资源为依托，探索开展基于公铁驮背运输为主的多式联运成套技术研究与装备研发，围绕当前大数据信息技术等热点领域，提出了“大数据+多式联运”的智慧物流发展战略，并与中国中车股份有限公司、贵阳货车帮科技有限公司等企业联合，从多式联运装备研制、智慧物流多式联运信息平台建设、物流衔接设施建设、多种服务方式创新等多方面系统地提出发展对策，目标是最终建立起具有神华特色的多式联运装备与智慧物流体系，助力神华集团大物流运输通道的长足发展。

2.1研制成套多式联运装备体系

神华集团发展多式联运业务，紧密贴近我国多式联运行业的发展现状。由于我国当前集装箱运输规模小、公路货车运输占主要比例的现状，神华集团在研制铁路多式联运装备体系时，重点针对公路货车整车、半挂车公铁驮背运输为主，适度兼顾集装箱运输。经过对美国、欧洲等发达国家公铁联运业务的调研，神华铁路目前正在合作研制开发适用于神华铁路物流运输特点的自装卸式整车及半挂车驮背多功能运输车、基于辅助托盘的吊装式驮背多功能运输车以及基于新标准GB(1589-2016)要求的专用公路半挂车驮背多功能运输车，各种车型均能够实现集装箱运输，兼容货车公铁联运、集装箱公铁海联运等多种运输方式，全面适应物流市场需求，不断提升多式联运装备体系的物流市场适应性。

2.2搭建智慧物流信息平台

智慧物流是指将大数据挖掘及分析技术、物联网技术、远程监控技术等有效集成应用于物流活动的各个环节和主体，是具有思维、感知、学习、推理判断和自行解决问题能力的高效物流系统[8]。现代物流的发展具有智能化、信息化、实时化、可视化、专业化的发展趋势，智慧物流的概念正是顺应了这一发展趋势。目前神华铁路已经启动了智慧物流多式联运信息平台的方案研究与初步建设，该平台基于“互联网+”、大数据、云计算等先进技术手段，使神华铁路沿线各地区的货源、车源、铁路承运人信息实现协同互动，达到智能化货源匹配、智能化订单和计划处理、智能化信息交互的“三智能”目标。

2.3开展物流中心衔接设施建设

神华铁路高度重视多式联运物流中心衔接设施的规划与建设。通过大数据技术对神华铁路沿线目标市场进行测算，结合线下为期半年的现场调研，神华铁路已经选定鄂尔多斯、黄骅港为神华大物流运输通道上的重要联运枢纽节点，并对其进行了整体规划，预期将其打造为智慧物流示范产业园区，吸纳周边物流企业参与神华多式联运大物流运输业务。

2.4拓展个性化多元式服务开展

大物流运输业务坚持“服务为先”的理念，迅速融入到开放的市场竞争环境中，以客户为中心，根据客户需求提供个性化的服务。在前期关于非煤品运输定价体系研究成果的基础上，进一步开展神华铁路多式联运运输定价体系研究，提高自主定价的灵活性和科学性，保证定价与物流市场紧密对接，不断提高多式联运业务的物流市场竞争力。增加智慧物流园区投入力度，完善园区在餐饮、住宿、医疗卫生、汽车修理、物流金融业务等方面的配套服务，提升客户体验。在联运服务产品制定方面，针对客户需求提供差异化解决方案，完善公路与铁路运输之间的转运设施，拓展开发“门到门”一站式服务方式，解决困扰神华铁路物流“最后一公里”的问题。

2.5推动行业标准与制度建立

针对当前自营铁路与国家铁路、地方铁路间互联互通薄弱的问题，从以下2种途径尝试解决。一是国家有关部门应从宏观政策制定层面切实加强全国铁路资源的统一配置，打通国家铁路、地方铁路、企业自营铁路之间的壁垒，统一协调和配置全国铁路资源，实现全面互联互通。二是神华集团率先开展基于公铁驮背运输的多式联运这一有益尝试，并起草制定驮背运输铁路车辆技术要求、运输管理、运价体系等一系列企业标准，从而推动我国多式联运行业标准的建立与完善。

2.6提高协同管理水平

作为我国最大的自营铁路企业，神华铁路亟需推动我国自营铁路成立协同创新联盟，建立起协同管理平台，加强自营铁路企业间业务和管理的交流协作，促进自营铁路多元化发展。研究新型自营铁路商业模式，逐步推进煤炭铁路运输供给侧结构性改革，扩大自营铁路影响力，建立自营铁路、地方铁路互联互通机制，实现资源共享与技术标准的统一，打造全国自营铁路共享经济，在国家市场化发展和大力促进物流产业发展的政策下，采用市场方式促使上级市场放开经营管制，实现提高铁路运输效能和企业经济效益的目标，给神华铁路大物流运输业务的拓展与大物流产业链的延伸带来新的发展机遇[9]。

3结束语

随着我国经济发展步入新常态，神华集团利用自身的经济和技术优势，抓住国家“一带一路”倡议和国内物流市场需求旺盛的历史机遇，物流市场面向社会开放，着力发展神华大物流运输通道，通过探索开展基于公铁驮背运输的多式联运技术研究与装备研制，扩大自身对于物流市场的竞争力，进一步服务神华“西北地区—京津冀—长三角—珠三角”大物流运输体系发展战略，具有良好的经济效益和社会效益。但是，多式联运是一项系统性工程，不仅是铁路技术装备领域的创新升级，更重要的是从国家政策层面不断加强顶层设计规划，及时出台行业标准与规范，完善有关法律法规，企业与政府共同努力，推动我国多式联运行业的健康有序发展。

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第6篇：铁路货运市场前景范文

一、把我市建设成为以重化工业为主导，以农产品加工为后续,特色明显的重化工业城市

（一）我市具备发展重化工业城市条件。

从现有基础上看，重化工业是我市工业的支柱产业。20**年我市化工、建材及机械等重化工业实现销售产值占全部工业的70%。在我市35家重点调度的重点企业中就有25家重化工业企业，仅此25家企业就实现了全部规模以上工业销售收入的95.4%，规模以上工业利税的97%。

从优势企业和产品上来看，我市绝大部分优势企业和产品集中在重化工业上。**石化是国家500强企业之一，年产各类成品油200多万吨，是国家重要的特种蜡生产基地，年实现销售收入80多亿元，占全市规模以上工业的40%以上，20**年提供税收6.7亿元，提供市级财政收入1.**亿元。20**年沿江输油管道将全线贯通，这将给我市石化工业的发展带来新的生机；洋丰集团已跻身全国化肥行业三十强，20**年实现销售收入8.6亿元，预计2004年将达到11亿元；凯龙集团生产的民爆炸药占据了省内市场的40%。机械工业方面，京山轻机生产的纸包装机械占据全国市场的70%，已成为全国最大的纸制品包装机械基地；宏图飞机制造厂生产的全国压力油罐车占据全国市场的30%，稳居霸主地位；6**所生产的摩托车液压制动器占据了全国10%以上的市场份额；戴蒙德生产的锅炉吹灰器属全国同行业之首，占据了全国市场的90%；东风汽车弹簧有限公司具有年产1万吨汽车弹簧生产能力，在全国同行业居第14位。建材工业方面，葛洲坝水泥厂是全国最大的特种水泥生产基地。电力工业方面，我市正好处在北电南送和东电西送的电网枢纽位置，发展电力工业得天独厚。电厂三期投产后，预计年将提供财政收入8000多万元，从而成为我市财政收入的另一个主要的支撑点。

从资源来看，具备发展重化工业的资源条件。全市石膏保有储量约11.61亿吨，占全省石膏储量的70%。目前我市石膏大部分是以原矿方式对外销售，加工产品以膏粉为主，工艺落后，利润较低，石膏资源深加工潜力巨大。全市水泥用石灰岩分布广、储量大、质量好、层位稳定，宜露天开采，储量6亿吨以上，全市境内远景储量达到几百亿吨，位居全省之首。发展我市地方水泥工业优势独具。磷矿石保有储量达到3.5亿吨，占全省的13%，占全国的2.2%。发展磷化工业具有较好条件。

从招商引资情况看，有专家认为，判断一个地方的优势行业，可以通过外来资本和民资进入的程度来反映。近几年我市招商引资的项目主要集中在四个行业，即建材、磷化、电力、纺织行业。建材方面，水泥我市先后建设京兰水泥、钟厦水泥等项目，在短短的几年内我市水泥的生产能力从300万吨扩大到700万吨，若永兴水泥建成投产，我市水泥生产能力将达到1000万吨的生产能力。石膏方面，我市在**年就有龙源、光帮等外资企业进入，近年来民资进入的石膏加工企业明显增多。磷化工业方面，我市复合肥生产能力已从40万吨扩大到300多万吨，值得一提的是我市磷化工业的发展壮大是在全国经济处于低谷或刚刚进入恢复增长期的时候。电力工业方面，电厂三期工程已经开工，北山抽水蓄能电站和碾盘山枢纽工程前期工作取得明显进展，民资和外来资本介入踊跃。因此，从招商引资的角度看，建材、磷化、电力应是我市的优势行业。民资和外来资本看中的主要是我市两大优势，即水泥用石灰岩、石膏等资源和电力枢纽优势。

从现实条件来看，大力发展重化工业的时机已经成熟。随着消费结构的加速升级和城市化的快速推进，我国已经进入重化工业化阶段，即我国经济增长主要依靠重化工业化，对汽车、机械、建材、化工、能源为主导的产品需求明显加大。我市发展重化工业正面临新的发展机遇。

（二）增强区域核心竞争力，加速发展重化工业。

当前影响我市重化工业优势不优的主要原因是重化工业的链条不长，延伸不够。下一阶段，应着重围绕延伸重化工业链条，建设全省重要的化工、建材、机械、电力工业基地。一是化学工业重点是延伸石化、磷化工业链条。石化工业，抓好清洁燃料生产，努力建设中南地区特种石蜡生产基地。积极做好与**石化的双向纳入工作，力争在资源互补、产品延伸、双向纳入上有新的突破，积极支持**石化发展壮大，把**石化建设成销售收入超百亿大企业。磷化工业着力发展高浓度多元复合肥，结合磷矿石品位不高的实际，逐步推动磷化工向精细化工发展，重点支持洋丰集团、荆襄集团发展壮大。二是建材工业着力延伸水泥、石膏、新型建材工业链条，建设国内重要的水泥、石膏基地。水泥工业重点实施京兰、钟厦水泥熟料生产线等项目，支持葛洲坝水泥厂、荆工水泥厂、钟厦水泥厂等企业发展壮大。石膏工业努力扩大高档石膏粉、石膏砌块、刨花石膏板等深加工系列产品的生产规模；新型建材方面积极推广新型墙体材料和新型装饰装修材料，大力发展陶瓷、玻璃、粉煤灰砌块等。重点支持经和陶瓷、荆玻集团等企业发展壮大。三是机械工业重点围绕延伸纸包装机械、汽车零部件等延伸产业链条，巩固我市在全国纸包装机械、特种改装车、摩托车液压制动器等方面的霸主地位，积极争取并推动军品生产。重点支持京山轻机、宏图、6**所等企业发展壮大。四是电力工业。加快电厂三期工程建设进度，力争北山抽水蓄能电站早日开工建设，抓紧做好碾盘山水利枢纽工程等项目前期工作。

（三）注重发展接续产业，突破性发展农产品加工业

我市的重化工业主要是以资源性工业为主，任何资源终有枯竭的时候，特别是我市磷矿石、石膏资源的品位并不高，发展深加工的高品位资源非常有限，因此必须重视接续产业的发展。从我市实际情况看，必须高度重视农产品加工业和高新技术产业的发展。尽管目前农产品加工业依然还不是我市税收的主要来源，还不能构成我市的核心竞争力，但是却表现了非常旺盛的生命力。近年来，我市以食品工业、纺织工业为主的农产品加工业高速发展，稳健医用布、华溢纺织、革基布、环锭纺二期、大兴染织、无纺布以及华联食品、洪森米业等一大批外资和民资项目相继建成投产，生产能力明显扩大，发展后劲明显增强。因此应顺势而为，突破性地发展农产品加工业，逐步把农产品加工业培育成继重化工业之后的经济增长极，使之成为我市经济并驾齐驱的两大支柱产业。

在农产品加工方面，主要是发展食品加工业、纺织工业和林木加工业，特别是要高度重视食品工业的发展。在现达国家中，食品工业往往都是支柱产业，其食品工业中80%的原料来自于畜牧业，15%来自于水果和蔬菜，5%来自于谷物。随着我国消费结构的迅速升级，大力发展食品工业应有广阔的市场前景。下一阶段，我市应在确保粮食安全的情况下，继续加快农业结构调整步伐，推进农业由粮经二元种植结构向粮经饲三元种植结构转变，加快发展畜牧水产业，大力发展畜牧水产加工业。同时，推动纺织工业逐步由纺纱向高档面料和染整方向发展。

（四）建设与重化工业城市相适应的投资体制

投资需求明显加大，是重化工业化时期的重要表现，建设重化工业城市首当其冲的任务将是如何扩大投资需求。其一，加快投资体制改革，投资体制改革的核心是落实企业投资的决策权，激发民间投资活力；其二，必须高度重视项目策划包装工作，要狠下功夫，舍得投入，聘请名家高手，在我市重化工业和农产品加工业方面包装一批超亿元的大项目，为我市引资和争取国家投资打下基础；其三是高度重视金融在固定资产投资中的作用。积极组织银企合作恳谈会，有效沟通银企之间的联系；其四着力抓好招商引资。重点发展产业招商。由于产业集聚能有效地降低营运成本，当前产业集聚的优势已经成为吸引投资特别是吸引外资的重要力量，因此应通过合理规划工业园，形成相对集中的主导产业来锻造产业招商链。其五，积极探索新的融资办法。

二、逐步把我市建设成为服务业全面发展的、重点突出的物流枢纽城市

根据经济发展的普遍规律，人均GDP达到1000美元是第三产业加速发展的转折点。目前我市人均GDP已经超过1000美元，大力发展服务业，不仅符合经济发展的一般规律，而且能迅速扩大经济总量。同时，因为服务业所产生的营业税，全部纳入地方财政，因此，发展服务业还能有效增加地方财政收入。

（一）突出重点，加快发展现代物流

现代物流业被广泛认为是推动21世纪经济发展的重要行业和新的增长源，构筑现代化的物流大市已经成为中心城市发展的主要目标之一。现在有很多外资企业的生产经营都按照“零库存”的标准进行，一个城市的物流水平如何逐步成为招商引资的重要条件。

我市离现代物流还有多远？从优势上看，其一，优越的交通枢纽为我市发展现代物流提供了坚实的基础。通过“**”和“**”前期的建设，目前我市“两纵两横”外出大通道已经基本打通。公路“一纵一横”，南北向包珠线过**段，襄荆高速今年即将开通，东西向杭兰线过**段，往西荆宜公路已经开通，往东荆东公路的可研报告已经省评审，预计20**年即将开工，届时我市到武汉的距离将缩短为180公里。铁路“一纵一横”，东西向沿江铁路（长荆铁路）已经开通，正好与焦柳铁路在我市交汇。长荆铁路的开通、荆东高速的建设影响深远，这标志着我市正在成为鄂中地区交通区位最好的地区，正在成为省内继武汉、襄樊之后第三个交通枢纽。公路，全国十三纵十三横，穿越省境的有八条，我市就占了一纵一横。铁路，穿越省境的七条铁路，我市也占了两条，从交通上看，初步具备辐射荆州、宜昌、天门、潜江等城市的条件。

其二，沿海产业加速向内地转移，为我市发展现代物流创造了条件。特别是沿江铁路的兴建使我市在承接沿海产业转移、连接沿海和内地之间的工业产品产供销的纽带作用凸显。

其三，我市有一定的物流发展基础。20**年我市铁路货运量达到792万吨，在GDP占全省的比重仅5.9%的情况下，铁路货运量占全省的10.7%。同时先行启动的物流配送业务为现代物流业发展积累了经验。目前，部分大型商业企业为扩大连锁店、超市经营规模，建立了以配送为主要功能的配送中心；仓储企业开展了代储代运、分销分拨等物流业务，这些都是我市发展现代物流的有益尝试。

但我市发展现代物流的劣势也是明显的。主要是：经济总量偏小，物流的运作资源存量不大；观念滞后，不少企业仍然热衷于大而全、小而全，不愿把物流业务外包给专业物流企业（第三方物流）来经营，影响了物流市场的社会化进程。物流设施落后，目前全省拥有29个成规模的货运站场，我市则一个也没有。荆州已建有全国联网的“货运交易中心”，正在筹建“荆州商港”，襄樊、宜昌均在筹建区域物流中心。现代物流在我市还没真正起步。

对我市物流发展的定位，我们认为应充分发挥交通区位优势，经过5-10年的努力，逐步把我市建成为连通东西、贯穿南北，辐射荆州、宜昌、襄樊、天门等城市的物流枢纽城市。发展我市现代物流的基本原则，一是要突出特色，二是发挥后发优势，三是逐步推进，四是正确处理好与发展工业的关系，坚持工业为主的原则。当前关键是构筑物流基础设施平台和物流信息平台。

首先在物流主导产品上，应建设与重化工业城市相适应的物流体系。着重加快建设建材专业市场，认真吸取寿光、义乌等发展专业市场的经验，采取优惠政策，放手发展建材市场，逐步使我市成为区域性的重要建材物流中心。同时，突出农产品特色，建设以粮食等大宗农产品交易为主的农产品物流中心。其次在布点上，建议在火车站附近建设建材等重化工业产品物流中心。在高新区内建设综合性物流中心。其三着力建设物流信息平台，推动电子商务的发展。其四要积极吸引国际国内知名的第三方物流企业到我市设立分支机构，支持东方集团、金城集团等企业进军现代物流业。

（二）发展城市服务业

大力发展房地产业。激活房地产二级市场。进一步减轻交易双方的负担，大力发展房地产中介。提高物业管理水平，推行住房分配货币化。同时重视发展建筑业。

积极发展社区服务业。加快实现社区服务产业化、社会化，鼓励社会力量兴办各类便民利民的社区服务企业，发展多种形式的家政服务、社区文化、社区卫生服务、养老托老等新兴行业。

大力发展旅游业。打响华厦人文第一都、世界文化遗产和楚文化资源三个品牌。加快建设明显陵•大洪山旅游开发项目，挖掘楚文化资源，加强旅游推介。

同时积极培育信息咨询、会计、法律、证券、资产评估等中介服务机构，逐步形成适应市场经济要求、客观公正执业和管理规范的中介服务体系。

三、把我市建设成开放的、文明的、环境优美的山水园林城市

中心城市功能不强，辐射能力太弱是我市城市化进程中的主要矛盾。中心城市功能的拓展，一方面要加快城市基础设施建设步伐，另一方面要充分发挥“两纵两横”贯穿我市独特交通枢纽优势，着力建设物流枢纽城市。再一方面，树立发展城市经济圈的观念，拓宽城市建设的范围，加快与区域内其他城市的融合。

（一）拉大城市框架

重点是发展壮大**城区。我市在1998年对**市城市按照40万人口规模进行总体规划，建议按照60万人口的大城市规模对我市中心城市规划高起点重新修编。主要理由：一是根据全面建设小康社会的要求。到2**0年全国平均城镇化率按照一年增加一个百分点将达到55%（2000年全国平均水平为35%）。根据第五次人口普查资料，我市2000年的城镇化率为42.3%，全市城镇人口125.75万人，其中**城区人口32.2万人，占城镇总人口的25.6%。2**0年我市总人口将达到310万人，按实现工业化城镇化率标准60%计算，全市城镇总人口为186万人。由于**城区中心城市功能的增强，预计**城区将聚集城镇总人口的1/3左右,届时中心城市人口将达到62万人。二是根据农村剩余劳动力的状况预计。20**年我市耕地面积369万亩，乡村劳动力总数80.07万人。每个劳动力经营耕地4.6亩。随着农业现代化的发展，人均耕地平均按15亩计算，全市共需农村劳动力24.6万人，剩余劳动力55.5万人。按剩余劳力的1/3进入中心城区，加上人口的自然增长和一部分外来人口的进入，我市中心城市人口将接近60万人。

（二）构筑城市经济圈

大力发展县域中心城市。强调中心城市功能的拓展，并不是要去抑制县域经济的发展。县域是中心城市发展的腹地，良好的县域经济基础将有助于促进中心城市的功能拓展。我市城市化发展的思路初步考虑是：重点发展中心城市，积极支持发展县域城市，逐步形成“一主四翼”即**城区为主，钟祥、京山、沙洋、胡集为四翼的城镇化体系。

合理规划中心城区空间布局。老城区重点发展金融、商贸等现代服务业，使之成为60万人口大城市的功能依托，新城区大力发展税源经济，着力培植一批经济效益高、税收贡献大的骨干企业。大力培植就业经济，新办一批市场前景好，就业空间大的劳动密集型企业，为建设60万人口的大城市提供就业载体。

加快工业园区建设。把工业园区纳入城市建设范畴统一规划，加快产业集聚。按照一区多园的思路，高起点地做好建材、机械、化工、农产品加工、高科技等专业工业园区的功能区划，完善基础设施配套，使项目有序地进入专业特色园。

加快城市交通建设。由于我市的外出通道基本已经打通，下阶段我市交通体系建设的重点应放在城市交通和县乡公路上，着力提高城市品位。

加快信息基础设施建设。加强邮政、电信、电视、计算机网络建设，促进电视、电信、计算机三网合一，抓好**市广电宽带网络建设，努力发展电子政务，积极推进企业信息化，建设数字化、网络化城市。

（三）营造良好的城市软环境

第7篇：铁路货运市场前景范文

近年来快递业务量逐年大增,市场需求巨大,行业发展迅速。伴随着中国经济的快速增长,全球的合作进一步加强,对快递的需求将会越来越大,我国快递市场蕴藏着无限商机。较低的进入门槛使得民营快递企业迅速增加。民营快递企业同时具有价格低廉、服务及时及经营模式灵活的优势。民营快递在同城快递上至少比EMS和外资快递便宜2倍的价钱。凭借其灵活的价格优势,在快递物品不是很贵重的情况下,大多的消费者是看重民营快递“价廉物美”的特点而选择它。在服务上,很多的民营快递采取上门服务的方式,这种运营模式也为其积累了一定的客户。民营企业的规模比较小,机构比较扁平,管理比较方便,民营快递灵活的经营模式使得效率大大地提高。这种灵活的经营模式相对国资快递业具有很大的优势。

但是民营快递也存在很多问题。因此,研究这些民营快递企业如何克服自身问题,提升企业的竞争优势,使这些企业能够更好地参与快递行业竞争,创造企业价值,在当前就具有重要意义。本文针对我国民营快递企业发展进行了SWOT分析。

一、我国民营快递企业的SWOT分析

(一)我国民营快递企业的优势

1.价格优势。民营快递企业的服务价格比较低,据了解无论是同城快递还是城际快递,都比E M S 节约5 0 % 。

2.空间上的优势。我国幅员辽阔,民营快递企业的战略定位可以在区域性和快递服务的差异化和专业化上下功夫。

3.服务时间灵活。有些民营快递企业实行“二班制”或者“三班倒”,民营快递公司不论何时只要顾客一个电话,服务人员就会主动上门收取快件,正常情况下次日就能到达。

4.服务方式灵活。飞机、轮船、火车等不能做到的业务,他们可以用摩托车、自行车、马车解决。

5.本土化优势。民营快递企业对国内消费者的价值观念和消费行为等更熟悉,更容易和消费者直接沟通。

(二)我国民营快递企业的劣势

1.资金不足。快递企业是资金投入比较大的行业,国外快递巨头每年都以几十亿的投入来扩大和完善服务,而民营企业几乎都是以十万、二十万的投入,并且在融资方面存在较多的障碍,尚未取得与国有企业一样的待遇,融资在一定程度上成了民营企业发展壮大的瓶颈。

2.管理水平低下。我国许多中小民营企业缺少长期的战略目标规划,很少制定与业务相关的销售、服务战略等,没有树立起自己的品牌。

3.信息问题。民营快递的报价、查询、信息反馈不及时,大大影响了其服务质量。

4.人才短缺。很多民营快递企业创立时期都是从艰苦环境中成长起来的,员工文化水平普遍较低,接受过高等教育或专业教育的较少。另外由于工作待遇、工作环境与外资快递企业和国营快递企业差距巨大,很难吸收物流专业人才。

(三)民营快递企业存在的机会

1.入世广阔的市场前景

加入WTO之后,我国的快递市场得到进一步开放。繁荣的国际经贸往来和频繁的政治经济文化交流都将极大推进改革开放进程并带动物流业的发展,从而扩大快递业市场,为我国民营快递企业获得发展机遇,创立民族品牌提供绝好契机。另外,国际快递企业进入我国市场,带来先进的经营理念、成熟的技术和管理经验的同时,也为我国民营快递企业提供了学习借鉴的机会。

2.国民经济的持续高速发展。国民经济的高速增长对快递市场有强大的拉动作用。快递市场规模与国内生产总值、外贸进出口规模的增长呈线性正相关,其与GDP的增长比例约为1:3。我国将全面建设小康社会,到2020年国内生产总值将达35万亿元人民币以上,经济将保持年均7%以上的持续高速增长。改革开放将进一步深化,商品和服务、资本流动规模将显著扩大,商品、信息和资金流通等也将日益频繁,社会对快递业的需求必将快速增长。

3.物流业的迅猛发展。物流业在近几十年里发展尤为快速,其作为服务业的重要分支,既是其它产业联系的重要纽带,也是各产业跟国内外市场相连的重要载体。然而由于经济危机的影响,2008年的物流业经历了前所未有的困难,亏损、倒闭、裁员时有发生。2009年2月,我国通过了物流业调整振兴规划,这将对物流业的快速、健康、稳定发展起到巨大的促进作用。而快递业作为物流业的重要组成部分,必将随之得到长足发展。

4.电子商务、电子信息技术的快速发展。进入21世纪,互联网的广泛应用,电子商务的迅速崛起,改变贸易形态的同时,改善了物流、资金流、信息流的环境与系统,引发了全球采购领域的深刻变革。伴随着以阿里巴巴、淘宝、易趣等为代表的B2B、C2C网站的异军突起,电子商务生态圈的形成,交易总额的迅速增加,给快递业带来广阔市场前景的同时,也给其业务运作提出更加规范严格的要求。各类型的物流信息系统和信息技术的应用为快递业的发展提供了良好的信息支撑平台。

5.交通运输条件的改善。我国近年来加大投资力度进行交通运输基础设施建设,形成由铁路、公路、水路、航空和管道组成的综合运输体系,各体系相互促进、补充,形成更加完善的交通运输网络体系,为促进国民经济和社会发展,满足人民群众日益丰富的生产生活-20-需要作出重大贡献。我国重点建设的由高速铁路、公路、民用航空组成的快速客运系统,以及由铁路、公路干线组成的快速货运系统,为物流速度的大幅提升和快递业的迅猛发展提供了基本保障。

(四)民营快递企业面临的威胁

1.国际快递巨头抢滩中国。国际快递企业于2005年底我国物流业全面对外开放之际,自动获得国内快递业务经营权。全球四大快递巨头凭借悠久的历史和品牌优势、雄厚的资金、庞大的服务网络、先进的经营管理理念及信息、技术设备,称霸国际快递市场,并在我国国内快递市场迅速扩张。他们纷纷加大投资,拓展网络,甚至采取低价的恶意竞争,抓住一切时机抢占中国的快递市场。

2.中国邮政速递不容小觑。中国邮政快递自开办以来一直得到市场的广泛认可和好评。2007年初,伴随中国邮政系统的政企分家,从事竞争性业务的EMS离开政策垄断的庇护,成为真正的经营实体,积极投身于激烈的市场竞争中。EMS和e邮宝凭借发达的实物运递网络、良好的品牌形象、较强的通关能力和宝贵的快递经营经验,在国内异地快递市场占有较大份额,给民营快递业带来不小的竞争压力。

3.同行企业过度恶性竞争。目前全国各类民营快递企业1万多家,随着竞争的越演越烈,快递市场由暴利转入微利时期。在民营快递企业发展初期,由于少于政府监管,各企业良莠不齐,形成低层次的无序竞争,出现互相争霸、互挖墙脚、低价抢客户等不正当竞争行为,甚至出现损坏行业形象的事件。低价这把“杀手锏”为民营快递企业赢得广泛的市场需求的同时,也造成其整体利润水平的下降和服务质量的低位徘徊。

4.上下游存在制约作用。伴随业务量的大幅提升,快递市场上较大的供应商和购买者逐渐拥有更多的讨价还价能力,甚至具有了对快递企业进行引导和规范的能力。对于政府、快递专业人才和技术提供商等上游供应商而言,其政策制定、融资难易、人才待遇、设备采购与信息网络建设等问题对快递业的盈利能力均造成重大影响。快递企业的下游购买者多而分散,业务量虽小但需求差异巨大,随着快递业激烈的竞争和信息的快速传递,他们可以要求获得更加质高价廉的服务。

二、我国民营快递业发展策略

面临以上的种种问题,民营快递企业只有采取合理的发展策略,取长补短,才能在日益激烈的竞争市场上谋求更长远的发展。

1.正确的市场定位。提供差异化服务,根据不同竞争对手和客户采用不同的竞争手段。不再去和邮政法争论350g 还是50g 的问题,根据自己的优势找准自己的细分市场,该放弃的要放弃。确定了目标市场,还要坚持,不盲目的多元经营,才能做到优势集中。

2.制定合理的战略。民营快递公司应该根据自身的特点,制定一个合理的发展战略,从而明确自己的发展目标,使公司的发展具有长远性。

3.柔性化服务。如提供代办商业手续、单证传递、代购代修等会使民营快递企业更具吸引力,而且要把这些擅长的业务做精。

4.创建品牌。民营快递企业也要创建自己的品牌,对其进行合理的营销。

5.提高信息化水平。利用电子商务技术,与顾客建立良好的互动与信息沟通模式,能够提供及时、准确地货物跟踪与查询服务。

6.人员培训。由于资金和环境的限制,大量引进专业人才并非明智之举,应该把主要精力用于对现有员工的培训,尤其是从业时间长的员工进行专业培训,充分利用其丰富的实践经验和理论。

7.资源整合,适时寻找合作伙伴。民营企业存在资金的缺口,可以考虑寻找合作伙伴,同国内资源重组、整合优势,形成规模效应,扩大快递网络。另一方面还可以迅速提高管理技巧,掌握现代物流运作技术,获得投资资金。这里注意要在不同的市场定位中相互合作,尽量避免同质化,共同开发速递服务市场。民营中小企业必须尽快做大做强。目前低端的国内快递市场, 已经由暴利时期进入了微利时期, 民营快递公司在原始积累过程中主要依靠“加盟”、“连锁”等形式发展, 这是一种松散的合作方式, 发展到一定规模后很难继续向前发展。在目前的资金和技术条件下, 民营快递企业仅仅依靠自身的力量, 从内部寻求改变力来做大做强对绝大部分民营快递企业来说很困难, 只有通过企业间整合及建立战略联盟的伙伴关系, 才有可能做大做强, 为快递市场提供成熟而健全的服务体系, 否则将面临企业生存的危机。尽管现在的快递市场状况与当年家电及汽车制造业竞争一样, 是一条充满困难和坎坷的道路, 但中国民族的快递巨头只能从这些企业中产生, 随着市场的开放, 民营快递企业将逐渐分化, 重新洗牌, 这是快递市场发展的必然所趋。

8. 坚定自己的优势。例如有价格优势、本土优势、市场优势等,对这些优势要坚持。

9. 进一步优化我们的客户服务。对于跨国的大客户来说,利用科技和各种基础设施等资源为其度身定做有效的供应链解决方案,提供金融服务等各种快递物流的增值服务,以便让他们能专心其核心业务,将有利于我们收复在我国国际市场快递的份额。而对于那些在欧美国家企业将非核心环节外包的契机中崛起的,已经成为快递巨头新目标的我国中小企业,如果我们能够提供更人性化的,在经济上适合他们的服务,我们将能抓住机遇,招揽这一部分客户的业务,从而提高市场份额。

第8篇：铁路货运市场前景范文

国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

1 文献综述

近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

2 公路货运空载问题产生的原因

系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

2.1 政府层面原因

①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

2.2 企业层面原因

①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。

2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信 誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

3 国外经验借鉴

方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

4 公路货运空驶问题的系统化解决方案

政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。

4.2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。

①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。

②合理调整运力结构,有效整合运输资源。一是要合理控制、管理企业自备运输车辆。一般生产制造企业和商业企业的自备运输车辆利用效率都较低,经营自备车队不利于提高企业的核心竞争力[15]

二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。

三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

4.3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:

①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大降低回程空载。

③科学 规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。

④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

5 结论及研究展望

第9篇：铁路货运市场前景范文

    随着我国的市场体系逐步完善，包括生产资料和生活资料在内的，有形市场和无形市场相结合、期货市场和现货市场相结合，以批发市场为主导、零售市场为主体的多层次、多门类的商品市场格局已基本形成。生产资料市场出现了直销、、现货市场和期货市场等交易方式；消费品市场呈现超市、大型综合购物中心、专业店、品牌专卖店、便利店、折扣商店等多业态形式。具体而言，随着经济全球化时代的到来和国际大型零售企业的进驻，中国市场的商品交易呈现出了一定的趋势。

    1、连锁经营迅速发展。近10年来商品市场的现代化进程不断加快，经营业态不断创新，连锁经营发展迅速。到2001年底，全国限额以上批发零售、餐饮业实行连锁经营的企业已发展到1124家，门店21784个，实现销售额2139.8亿元，随着国际零售企业巨头的进入，这个进程将大大加快。

    2、批发和零售市场规模大型化。到2002年底，全国年成交额1亿元以上的商品批发交易市场达3258个，交易额为19840亿元。其中，年交易额10亿元以上的超大型市场414家，成交额12504.5亿元。

    3、专业市场前景广阔。在一些大中型城市，消费品如家电、食品、建材家居用品等商品大型连锁专业超市快速发展；生产资料如钢材、塑料、木材、化肥等专业现货市场也呈现增长势头，高效率、低成本的专业化商品流通渠道将逐步完善。

    4、电子商务方兴未艾。2000年我国电子商务交易额占批零比重的1.16%，规划期内的指标预测分别为2005年占5.0%，2010年占8.0%,增速和增长空间均较大。以电子信息技术为核心的互联网的发展为流通业带来了革命性变化。“经济节奏的较量”有可能成为新世纪国家间综合国力竞争的突出特点，以互联网技术为主的电子商务在经济领域中的应用对流通效率的影响最为深刻，大大地加快了经济发展的节奏。在当今经济全球化和国际化的潮流中，电子商务成为联结和沟通国内外市场，将全国、甚至全球凝聚为一个大市场的纽带，实现了全球采购，给流通带来大范围、快节奏、高效率的变化。

    总之，商品交易形式的变化趋势，展示出最短的时间、最低的价格、最多的选择、最优的服务的市场需求特点，也影响了物流企业的发展变化，要求物流企业全面提升服务水平。

    首先，要求对客户需求快速响应。现代市场竞争的一个方面是时间的竞争，能够迅速适应顾客需求的一方必将受到消费者欢迎。另一方面，现代经济生活中，商品的在产过程在整个商品的形成过程中，所在的时间比例越来越低，而流通则占据了大部分时间。这就要求物流企业能够提供快速的服务。物流企业要建立快速送货、补货系统来满足客户的需求，通过采用先进的信息技术，优化配送业务流程和与供应商、客户间的业务衔接，实现配送作业的高效、低耗、实时与高质的服务。

    其次，要求服务低成本。现代市场竞争的另一个方面是成本，在商品日趋同质化的情况下，低成本的一方势必在激烈的竞争中占据有利的位置。而生产技术和工艺发展到今天，成本继续下降的幅度已经很小，其竞争逐渐转向商品的流通过程。尤其对于中国，物流成本达到GDP的16.7％，远高于发达国家水平，可降空间十分巨大。这就要求物流企业通过加强管理、采用先进技术和设备、提高效率等方式，提供低成本的服务。

    再次，要求不断提高客户满意度。在缩短反应时间和降低成本的前提下，物流企业还要提供优质的服务，满足客户的个性化需求，提高客户满意度。目前的客户企业开始从供应链管理的角度出发，安排企业的生产和销售等各环节，许多原来生产环节的工序逐渐向流通环节转移。而企业对上下游的依赖程度也在加深，同一供应链上各个企业相互帮助、相互服务以期共赢的局面正在形成。具体到物流企业，要求不仅要提供基础的物流服务，还要提供各种有效提高供应链竞争力的增值服务，这包括加工、为客户融资、市场信息服务、全程物流服务、快速市场渗透等。

    二、物流在商品交易的作用

    物流在商品交易的作用和影响日益扩大。以中国物资储运总公司为例，作为中国诚通集团的成员企业，中储拥有覆盖全国中心城市和交通枢纽90％以上的仓储物流网络，在全国各主要城市拥有大型仓库60多家和1500万平方米的仓储用地，年库存量和吞吐能力分别为1000万吨和4000万吨；业务加盟库100多家，自有和业务加盟库面积达2000万平方米之多，占全国仓库面积的4％；拥有100多条铁路专用线、2000多辆可支配货车。在此基础上，中储在商品交易中发挥着越来越重要的作用。

    1、促进商品的集散。中储利用覆盖全国的物流网络和现代化的物流设施，为众多的连锁企业和大型商场提供货物配送服务，各地的物流中心成为了大量商品的集散、分拨中心，还为重点工程及大型生产企业进行原材料、零部件的配送。各类运输工具在中储物流中心进行货物运载的转换：货物通过铁路到达，再通过汽车运输分拨至用户；货物通过汽车在中储的物流中心集结，通过火车发运至全国各地。目前，中储的客户达7000多家，多个物流中心已经成为国内外知名的大型企业的区域配送中心。

    2、为商品交易提供场所和服务。中储在全国20多个大、中城市建成金属材料、建材、机电、木材、塑料、日用百货等市场23个，年交易额700多亿元。这些市场成为了聚商流、物流、资金流、信息流为一体的综合物流中心。中储通过多种方式来促进现货市场的交易，大部分市场占地面积达到30－50万平方米，吸引了众多大型的生产商、批发商、零售商，通过采用前店后库的结构适应“先看货后交易”的现货交易特点，提供仓储、剪切加工、质押监管、配送、物流方案设计等“一条龙”物流服务和商务中心、资金结算、信息等市场配套服务，聚合起的商流向全国市场辐射，表明在中国的商品交易中，大型化、专业化生产资料现货市场将在相当一段时间扮演重要角色。

    3、成为生产企业的销售商。以全国网络为基础的仓储企业开展交易活动，完全是市场需求带动的。中储与生产商40多年的业务关系和遍布全国的物流网点，使其成为了很多企业重要的产品销售商。对于生产商来说，中储的销售渠道为其通过销售其产品实现价值提供了平台，而且中储的仓库大多位于铁路站点附近，交通便利，有利于其降低流通成本。从这种意义上讲，中储的物贸结合之路是在市场大手推动下的必然选择。目前中储有遍布全国的销售网点50多个，是武钢、邯钢、唐钢、鞍钢、一汽、二汽等众多大型厂商的分销商，年销售量100多万吨，对一部分钢铁企业客户已实现了从原材料采购、产品中间加工、销售、配送的完整的供应链管理。

    4、提供仓单质押融资服务。物流企业还可通过一些独特的增值服务，来促进商品交易。仓单质押是中储近年来发展的一项为客户提供金融服务的新业务。这项业务是由货主企业利用存储在物流企业的仓库中的商品做抵押，凭借仓库开具的仓单向银行申请贷款的业务，银行根据商品的价值向客户提供一定比例的贷款，同时由仓库监管商品。

    通过仓单质押，中储缓解了银行与企业间的矛盾，促进了商品交易。1992—2001年，我国工业企业的流动资本周转率年平均为1.44，商业企业为2.3，远低于国际平均水平；而库存率平均5.93％，远高于发达国家一点多的水平。库存商品占据了大量的资金，给企业的发展带来了障碍。仓单质押则成功地解决了这一问题。对于银行而言，仓单质押这一金融产品，满足了其在只从事金融业务情况下，借助物流企业实现对质物的占有权。通过与中储结盟，银行还解决了质物价值的评估、变卖等难题，使其有可能对企业发放频数高、数额小的贷款。此外，有中储负责监管质押物资，既吸引了储户又达到了放贷的目的，而且资金是安全投放的，风险很低。目前，中储质押产品涉及黑色、有色、建材、汽车、纸张、煤炭、化工等产品。

    5、提供国际货代和一体化物流服务。物流跨区域运作，决定了网络化运营的物流企业必须向国际化发展。中储利用遍布全国各大港口和内地的国际货代网络，业务延伸到了国外20多个国家，为国内大型建设项目提供设备、材料等货运服务。曾先后承担首都机场改扩建工程、小浪底水利枢纽工程、广西来宾B电厂和云南天安化工有限公司等超大、超重件的业务。

    依托综合物流服务的优势，中储除了开展通关、港口等传统货代业务，还为客户提供国内的运输、配送等全程物流服务。全程物流服务的需求随着商品交易的日趋复杂而增长，它能够使企业降低成本、减少人力、集中资源和精力，从而促进企业的生产和贸易。中储有着40多年的历史，拥有一大批专业的物流人才，专业化物流运作的管理经验，使各种运输方式的高效衔接的能力，先进物流设备、设施以及完整的全国网络体系，为全程物流服务提供了保证。一些企业将物流业务全部外包给中储管理，由中储提供一体化物流解决方案，实现了高效运营。

    6、拓展加工和信息服务。从整合供应链的角度出发，物流企业为客户提前加工、商贸加工等服务，降低了客户的成本，提高了客户的市场竞争力，也为客户的交易提供了方便。目前，中储有35条剪切加工线，能力达120万吨。同时，先后在仓储、加工、分销、配送、管理等方面均导入计算机信息管理系统，加快物流信息的传递速度，达到了货物仓储、运输方式等环节科学化和最佳化。通过管理信息系统，中储还为客户提供库存信息和价格信息，并为实现网上交易、电子商务提供了必要的技术保证，使商品交易更加实时、高效。