双碳战略的内容和意义精选(九篇)

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第1篇：双碳战略的内容和意义范文

空调、电视、冰箱忘了关，发个短信就关了。国家电网正在建设中的智能电网能帮我们实现这些。国家电网是全球最大的公用事业企业，名列世界500强企业第8位。因此，国电的减排对全国减排意义重大。

去年4月，国电我国企业首个绿色发展白皮书。白皮书说，在2020年基本建成坚强智能电网，大规模输送消纳清洁能源，助力电力系统提升能源利用效率。国电总经理刘振亚为此描述的目标是10年实现二氧化碳累计减排105亿吨，对实现我国2020年单位GDP碳排放强度下降40%-45%目标的贡献度超过20%。

国电提出“全过程覆盖、全方位融合、全员参与”的全面绿色管理；开展117项智能电网关键技术研究；参与上海世博园等数十个试点项目；1000千伏特高压交流试验示范工程成功运行；建成国内第一座具有商业运营功能的电动汽车充电站；正负800千伏特高压直流工程每年向上海输送300亿千瓦时水电，使上海成为全球最大的“绿电城市”。

中粮：做又“忠”又“良”的企业

中粮是中国最大粮油企业，拥有7家上市公司。这些年一系列的食品安全问题，让董事长宁高宁觉得，中粮作为食品领域领先的企业，有责任也有义务去维护食品安全，因此他提出了“全产业链”的概念。

通过构建全过程的控制体系，提高源头掌控能力，规范生产过程中风险控制，加强销售流通环节管理，深化全程追溯体系建设，实现原料端、生产端、运输端、流动端、监管端等无缝衔接，确保食品安全。这也是中粮倡导的“忠良文化”要求经理人和员工做到又“忠”又“良”，即“高境界做人，专业化做事”。

中粮支持国家能源战略部署，致力于发展生物质能源，在安徽、吉林、广西等地投资建成年总产量80万吨的乙醇生产基地，每年节约石油近280万吨，减少二氧化碳排放630万吨。2009年累计投入清洁生产技术改造资金1.44亿元，万元产值能耗0.46吨标准煤/万元，比2005年下降41%。

中移动：致力填补数字鸿沟

这家拥有全球最大客户规模和移动网络的电信业巨头，其产业影响力显然当之无愧。早在2007年，应国务院要求，中移动就展开了一场耗电量检查。董事长王建宙对此颇不以为然。但算出来的结果让他大吃一惊，2007年总耗电量达到了100亿千瓦时，而且是成本中增长很快的一项。因为中国移动拥有大量的服务器、存储器，均为耗电大户――这让王建宙开始认真思考，如何开始一个绿色计划。王建宙的绿色计划很快变成一场声势浩大的行动，在2008年初他给出了一个令外界咋舌的目标：希望到2010年时，对比2005年能耗水平，节电80亿千瓦时。在2010年，中国移动再次承诺3年内节电118亿千瓦时，到2012年底实现单位业务量耗电较2008年下降20%。

这几年来，中移动还在努力填补数字鸿沟，累计为超过77000个偏远村庄新开通移动电话，加快“新农村”建设进程。中移动还承担我国具有自主知识产权的国际3G标准――TD SCDMA，TD网络已覆盖我国所有县级以上城市。“中国移动慈善基金会”的设立，则进一步加强了帮扶弱势群体，支持教育发展，推动环境保护。

工行：绿色银行领跑者

七年前，姜建清临危受命，他用七年时间把工商银行从一个亏损大户变为年盈利千亿以上的金融巨无霸、全球市值最大的银行、全球最赚钱的银行。在姜建清董事长看来，中国正在经历一场绿色革命，绿色经济将成为推动未来中国经济增长最重要的动力，银行支持绿色经济发展既是应当履行的重要职能，也是促进自身经营模式转变和可持续发展的内在要求。他大力增加对环保产业和节能减排技术创新的信贷支持，在具体的信贷投向上，坚持“六个重点支持”和“三个严格控制”，确保将信贷资源配置到符合国家经济结构调整要求的经济领域。

在国内银行业中，工商银行是最早提出并将“绿色信贷”付诸实施的商业银行，努力打造资源节约型和环境友好型“绿色银行”，是绿色产业发展的重要推动者和绿色信贷的先行者。工行绿色信贷管理实施环保评价的“一票否决制”、贷后环保专项检查、客户环保信息标识制，贷款项目环评率达到100%。

宝钢：高碳企业的低碳路线

徐乐江，宝钢董事长。这个技术出身、书卷气浓厚的中年人，对下属和员工很温和、平易近人，温文尔雅、不张扬，但他的目标很宏大，即到2015年形成年产6600万吨以上的产能，“成为绿色产业的驱动者、钢铁技术的领先者、员工与企业共同发展的公司典范”。

最近这一年，徐乐江经常挂在嘴边的话是，中国钢铁业产能过剩，同质化竞争趋于激烈，新铺摊子、新建项目的余地已很小了，以前的发展方式已经到头了。因此，要淘汰落后产能、实施布局调整，要走“高碳企业的低碳路线”。

2010年宝钢正式提出，将“环境经营”列为公司的发展战略之一，包括绿色设计、绿色采购、绿色生产、绿色产品、绿色销售、绿色物流、绿色产业等七个要素，其中绿色采购是重要部分。宝钢在业内率先的“绿色采购指南”，对其上游供应商设立了采购的环保“门槛”，对下游行业面临的环境问题针对性地开发了绿色产品，担当中国钢铁绿色产业链“驱动者”的角色。

潍柴：打造千亿级绿色动力

喜欢西班牙斗牛曲的潍柴动力董事长谭旭光，在去年6月正式向外界了“挑战全球第一目标，打造千亿级绿色动力研发制造基地”的战略目标。

这个被称为“5810工程”的核心，是要在2012年实现发动机业务销售收入500亿元，2015年实现800亿元，2020年突破1000亿元，2015年大功率发动机产能将达到150万台，2020年突破200万台。

根据这一规划，“十二五”、“十三五”期间，直接投资将达150多亿元。

在这个雄心勃勃的目标背后，潍柴也提出要把再制造产业做大做强。谭旭光提出，要把发展再制造产业作为企业履行社会责任、推进节能减排和培养新的增长点的突破口，推动再制造产业发展。

这是一种绿色制造技术，利用先进技术实现废旧产品性能复新。与回炉重新制造新品相比，再制造可节能60%，降低大气污染物排放80%，经济效益和社会、生态效益都十分显著。

青啤：“低碳”扩张

青啤的金志国有一句名言，“碳管理好了就是资产，管理不好就是负债。”

早在几年前，青岛啤酒董事长金志国就预感到“低碳时代”要到来了，他提醒企业要早介入、早行动，做到早受益。他甚至认为，一个没有参赛资格的队员，不可能赢得比赛的胜利，而“碳管理”就是参赛权的关键，即参与国际竞争资格和门槛的高度。基于此，2009年青啤在内部提出“从战略高度考量实施碳资产管理”，并要求把减少青啤价值链的“碳足迹”，看作是关系到子孙后代、社会文明和商业文明进步的战略高度。

2010年，青啤在所属50多家生产单位推行余热制冷、糖化热能回收、麦汁热浪低压煮沸，锅炉运行控制优化、循环水汽化二氧化碳等51项节能技术，成本共节约3723多万元。废弃物综合利用率100%，综合利用价值达158亿元，在“低碳”账本上，已经有了实实在在的收益和回报，树立了行业低碳典范，具有模板和样本的意义。

中海油：石油巨头的绿色能源梦

前董事长傅成玉在介绍中海油的时候，总不忘记加上一句：中海油把自己定位为一个能源公司，而不仅仅是石油公司。这家全世界唯一一家只做海上石油的公司，在这位央企掌门人的带领下，7年来几乎再造了4个中海油。在傅成玉看来，200年来传统工业文明出现了危机，这场危机使我们有了一个基本的共识，就是传统发展方式不可持续。他对能源的理解是全局观的，“中国不缺乏能源，我们最大的能源是节约，完全可以通过提高能效、降低能耗来实现GDP的翻番，而不让能源消耗大幅增长；同时，也可以大大降低减排的压力。”

中海油提前一年就实现了“十一五”节能减排目标 。“十一五”在节能减排方面共投资36.6亿元，累计实现节能量170.7万吨标准煤，是“十一五”节能减排目标的708.6%。中海油还把发展可再生能源列入公司战略规划，设置专门机构进行风能、太阳能、生物质能等可再生能源的开发。

南航：空中绿色通道

身处高耗油的行业，“绿色飞行”理念已为航空业界所认同。首次提出这一概念的是南航董事长司献民，他在2009年夏季达沃斯上发表了“绿色飞行，绿色家园”的主题演讲，呼吁全球航空企业在考虑降低成本的同时，更要重视保护环境资源。

此后，南航将“绿色飞行”列为企业的社会责任观之一，在生产运营中全面引入这一理念，通过节能减排、电子商务等手段，为旅客提供更为环保的服务产品，并将节省的成本让利于消费者，实现公司、消费者和环保公益事业的多赢。

南航停飞了燃油消耗较高的飞机，2009年南航每客百公里燃油消耗4.47升，二氧化碳排放110.6克/客公里，同比2005年降低11.8%，每万元收入消耗标准煤较2005年减少12%。南航还停飞了机龄较长的飞机，南航机队平均机龄6.32年，是全球“最年轻”的机队之一。这家亚洲第一、全球第三的航空公司，在投资新技术、更聪明的飞行、建立高效基础设施等方面也取得了很大的进展。

招行：绿色“铁三角”

招行的马蔚华董事长正在带领招行进行“二次转型”，“绿色”是这次转型的核心内容。

这位“最具企业家精神的银行家”呼吁，任何一个企业公民都应坚持走“绿色发展之路”，社会责任应内化为企业长期发展战略，而银行有义务通过自身业务来引导资源的优化配置，通过调整信贷政策等，限制对不符合可持续发展标准企业的贷款，从而实现“绿色金融”、“可持续金融”的目标。

截至2009年末，招行对“两高”贷款余额962.45亿元，比年初下降1.95个百分点。

绿色招行提出要逐渐形成自己特有的绿色推动三角体系，从“银行”、“客户”和“金融支持”三个方面来实现环保目标。绿色三角形的第一个方面在于对自身运营过程的“绿化”。第二是通过网上银行、电子账单等信息化服务，降低客户的环境影响。第三是通过绿色信贷、绿色金融产品的研发，促进低碳经济的发展。

招商地产：“绿色地产”的倡导者

2002年，招商地产给自己戴了顶“绿帽子”，提出要开发“绿色地产”，外界都难以理解。那时候招商地产是扛绿旗的，但没有人跟随，而现在“绿色地产”已被证明契合时代主题，成为了一个潮流、一个趋势。作为国内“绿色地产”的首倡者，当年招商地产发起并承办了首届中外绿色地产论坛，目前该论坛已连续举办7次，发展为国内最具权威的房地产绿色论坛。

招商局集团董事长傅育宁提出要“以商业运作的成功推动社会文明的进步”，重新思考企业发展方向和终极目标，顺应这一企业发展目标，招商地产也已经从狭义的绿色技术地产向广义的绿色人文地产转变，正式将“绿色地产”提升到企业发展战略的高度，并将绿色建筑设计贯穿于地产项目策划及设计的各阶段。

作为中国地产界“可持续发展”最早的践行者和成功的典范，招商地产还编制了《绿色建筑实用技术目录》和《绿色技术应用指引》，共有16大项200余条的技术规定，涉及节地、节水、节材、节能等各种措施。

贵州茅台：国酒绿色供应链

在贵州茅台工作了30多年的袁仁国，长期将这个中国优秀的品牌当作一种文化符号来理解，一个鲜明的中国元素。茅台酒酿制技艺是首批国家级非物质文化遗产，茅台酒是中国白酒业唯一集“绿色食品”、“有机食品”、“原产地保护产品”于一身的食品。

袁仁国说，企业没有品牌就会永远给别人“打工”。早在2001年，袁仁国董事长就提出了“绿色、人文、科技”的国酒茅台发展战略定位。根据他的解释，“绿色茅台”是突出茅台酒独具的绿色原料、绿色环境和绿色工艺所造就的独特品质，“人文茅台”是指茅台酒悠久的历史和厚重的文化，“科技茅台”是指茅台酒是现代技术与艺术的完美统一，是传统工艺与现代科技的结晶。

在具体实践中，2010年茅台提出要致力于“绿色供应链”建设，通过绿色设计、绿色材料、绿色工艺、绿色生产、绿色包装和绿色回收等技术手段，实现茅台的绿色供应链。近年来茅台对环保的投入已达10亿元，拥有一支170人的环保专业队伍。

燕京啤酒：循环经济再造企业未来

啤酒生产企业向来是耗水的大户，而燕京啤酒所在地北京水资源又很紧张，但燕啤董事长李福成很自豪地说，燕啤的水实际上是四次利用。

燕京啤酒会将糖化酿造过程中的冷却水，用于制麦、洗麦，洗麦后的水用于管道除渣除尘，回收后又进行污水处理用于绿化。过去这四个环节用水全部都用自来水，用水量非常大。循环利用后，燕京啤酒的吨酒用水只耗6吨，而世界平均吨酒用水8吨。

2010年燕京啤酒投入4500万元，建成七大节能工程，对生产过程中的废水、余热、沼气等一一进行回收利用，这七大工程年节支达千万元，使燕京啤酒在“绿色生产”领域领跑同行。

公司投资1亿元建成全国同行业规模最大的污水处理厂，日处理污水4万立方米。投入400多万元在厂区安装双套脱硫设备，使二氧化硫排放量大大少于国家与地方制定的标准；引进国际先进技术建设了3套二氧化碳回收装置，既减少了排放，又创造了经济效益。

兴业银行：绿色金融先锋

董事长高建平把兴业银行的发展分为三个阶段，从股东利益至上，到兼顾各相关者利益，再到现在的倡导环境、社会、经济的统一和谐，以及银行的可持续发展。这基本体现了一家银行在成长的不同阶段对价值创造的认知过程。

早在2008年，兴业银行就在国内率先公开承诺采纳“赤道原则”。第二年，兴业银行在北京设立可持续金融中心，专门负责碳金融、能效金融、环境金融等可持续金融业务的经营、管理和营销统筹。

兴业银行目前初步形成了以能效金融、环境金融、碳金融三个板块为主体的绿色业务体系，业务范围遍及23个省区市。截至2010年5月，兴业银行累计支持了400个节能减排项目，发放节能减排贷款295.52亿元。这些贷款支持的项目节省了1427万吨标准煤，每年减排3912万吨二氧化碳，年节水量2196万吨，其中的温室气体减排效果相当于关闭了90座100兆瓦的火电站、北京7万辆出租车停驶27年。

金风科技：靠“风”吃饭

2010年10月，金风科技在香港上市，成为全球市值最大的风电设备制造企业。董事长武钢虽然是国内最早一批的风电从业者，但他这样形容：“风电是一个长跑项目。”

金风科技及武钢获得过世界风能协会(WWEA)颁发的“2006年度世界风能荣誉奖”。但很少有人知道，金风科技是因新疆达坂城风电场的连年亏损而诞生的，而武钢最早便是达坂城风电场的场长。连年亏损让他悟出了，对风电场而言，最需要的不是最新的科技，而是最耐用的设备。武钢因此形成的经营理念，便是抓住最关键的瓶颈技术，对风电场的安装、调试、后期维护更为重视。现在金风拥有自主知识产权的直驱永磁技术代表了全球风电领域最先进的技术路线。截至2010年8月底，金风科技一共销售了超过9150台风力发电机组。按照每年2500小时的满发计算，这些机组每年可以发电约260亿千瓦时，满足一座100万人口城市17.3年的民用和商业用电需要。这些风电相当于每年为国家节约876万吨标准煤，减少二氧化碳排放2100万吨，相当于再造了1180万立方米森林。

首创：污水处理“点水成金”

首创董事长刘晓光把绿色经济看成是世界经济利益格局转变的重大转折点。他认为，跻身世界500强，抓住这次绿色革命的机会很重要。包括新能源、再生资源的利用、新的生物技术、通讯行业等方面，如果抓住了低碳经济、绿色经济，中国都有赶超发达经济体的机会。他甚至提出，要将绿色革命上升到国家战略。

首创集团目前的业务主要以基建、地产及金融为主，各占50%、30%及20%业务比重，在基建业务方面，更以污水处理为主力。公司连续5年被业内媒体评为“中国水业十大影响力企业”。 公司始终坚持以水务投资为主线，加快水务市场的扩展和流域治理的战略布局。

首创股份控股及参股的水务项目遍及35个城市，每天水处理能力达1300万吨，其中60%为污水处理项目，40%为自来水供水业务，服务人口总数近3000万人。

2010年底提出计划将污水处理量，由现时每日的1200万吨，在5年内提高至1500万吨至1600万吨，增长25%-33%。

奇瑞汽车：驶向新能源征程

董事长尹同耀在他笔记本的第一页曾抄录有这样一段话：“2004年日本平均一辆车(不含摩托车和农用车)的年耗油量是1.1吨，欧盟是1.5吨，美国是1.8吨，而我国则是2.3吨。”“仅仅一辆车，我们一年就比日本多耗了1.2吨油。”

“1.2吨油”强烈刺激了尹同耀。他立刻意识到，奇瑞有义务肩负起节能攻坚的重任，需要大力发展低碳排放的“绿色汽车”，发展新能源汽车，带动整个汽车市场一起来填补“1.2吨油耗的能源黑洞”。他决心创建一个“更安全、更节能、更环保”的奇瑞。

作为“国家节能环保汽车工程研究中心”，奇瑞一直承担着国家科技“863计划”节能和新能源汽车项目的研发重任。2010年9月，国家发改委、工信部、财政部联合了第三批“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录公告，奇瑞累计共有29款车型达标，位列国内车企第一位。而奇瑞旗下1.6L以下全系车型均达到了第三阶段油耗限值标准，也开了国内汽车企业的先河。

安凯客车：“低碳”让城市更美好

安凯公司自2003年开始研发新能源客车，目前已研发且获得公告的新能源车有15款，其中14款被列入工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，是国内拥有新能源车型及国家公告最多的品牌，而且实际投入商业化运营的纯电动客车已经占据我国整个市场的80%以上。

对于新能源汽车，一直致力于中国低碳经济发展的董事长王江安强调说，新能源汽车≠新能源＋汽车，新能源汽车，首先是汽车，然后是用新型能源来驱动。安凯客车要做的是新能源汽车，而不是新能源加汽车，是一个整体的设计，而不是在传统车上进行改装。

安凯客车去年产销首次进入“万辆俱乐部”。目前，安凯正在着手扩大纯电动客车的产能，以满足纯电动客车商用化后的市场需求。根据规划，公司新能源客车生产线第一期已基本建好，产能达到1000辆。到2012年，安凯新能源客车的产能将达到3000辆。公司目标是在“十二五”期间，在世界新能源客车领域做到数一数二。

同仁堂：恪守诚实敬业的药德

同仁堂的创始人乐显扬，明朝永乐年间迁居北京，祖辈三代行医，他把行医卖药作为一种养生济世、效力于社会的最高追求事业。

第2篇：双碳战略的内容和意义范文

关键词：海铁联运；对策；评价；C述

中图分类号：U294 文献标识码：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海铁联运是一种以实现货物的整体运输最优化为目标的联运组织形式，只需“一次申报、一次查验、一次放行”就能完成，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势，已成为当今国际上多式联运的重要模式，发展海铁联运，既符合国家产业政策，又是转变经济发展方式的重要举措。2013年以来，随着“一带一路”战略构想的提出、铁路货运改革的进一步深化、“大通关”建设的实施，我国海铁联运业务发展步伐已经加快。但一直以来，我国海铁联运在发展中存在铁路运能紧张、信息集成度低、协调难度大等一系列问题，急需一定的理论支持。

综合来看，国内外对海铁联运研究主要可以分为海铁联运发展的对策研究和评价研究两大块内容，其中对策研究主要包括海铁联运决策、海铁联运网络优化，以及运营组织等方面；在海铁联运评价研究方面，主要是针对海铁联运的经济效益、环保效益，以及运输组织效率等方面的研究。

1 海铁联运发展对策研究

1.1 海铁联运决策建议研究

海铁联运的决策建议研究中，主要是通过分析海铁联运的发展情况，找到存在的具体问题，并提出具有针对性的建议。综合各类决策研究的文献可以看出，专家学者提出的对策建议主要包括基础设施建设、组织运营机制、信息化、政府扶持等方面。从研究范围来看，文献研究可以分为对全国的海铁联运整体运营提出对策建议和针对某个港口城市的海铁联运发展提出针对性的建议。

一是从国内海铁联运发展整体上给出的决策建议。赵严等[1]指出我国己具备了有利于海铁联运发展的经济环境和运输市场条件，提出了“一港一线多城市”发展模式和“一港多区域”发展模式；汤震宇[2]在分析我国海铁联运枢纽现状的基础上，分别从宏观管理、建设模式、信息运作三个方面提出了促进海铁联运枢纽发展的措施建议；张剑秋[3]将我国海铁联运发展滞后的原因归纳为四点：（1）铁路运力紧张，（2）陆港信息不共享，（3）协调环节难度较大，（4）技术标准不统一，并对此提出了相关建议；尹一白等[4]分析了国内集装箱海铁联运目前的发展规模和发展特征，并从基础设施、政策和运营机制、信息技术以及市场机制四个方面提出了加快我国海铁联运发展的相关对策；王杨[5]通过对欧盟地区若干国家典型企业开展集装箱海铁联运业务经济组织模式的考察和分析，提出了我国加快海铁联运发展过程中如何充分发挥市场机制提出了相关建议。

二是针对各城市海铁联运发展的具体情况，提出针对性的建议，该类文献提出的建议相对来说可操作性比较强，而研究的港口多集中在国内大港，如上海港、宁波舟山港、大连港等港口。吴星星[6]分析总结了国内外海铁联运发展现状和经验，以宁波舟山港海铁联运为例，提出了以“一带一路”为契机推动海铁联运发展的建议；秦磊[7]运用SWOT分析方法对宁波集装箱海铁联运发展进行了分析，明确了海铁联运在港口竞争中的优势、劣势，以及未来发展中面临的机遇和挑战，最后提出了相应的发展策略；刘桂苹[8]对上海港集装箱海铁联运存在的问题进行了挖掘，并在此基础上提出了对应的建议；苏德勤等[9]分析了大连港集装箱海铁联运的发展现状，并对海铁联运的发展情况进行了预测；王军[10]总结了青岛港海铁联运的发展现状，分析了青岛港在“一带一路”实施中的战略机遇，并提出要强强联合，合力开启海铁联运发展新篇章，提出了五点具体的对策建议；陶学宗[11]等从基础设施、班列开行、运量发展、扶持政策四个方面针对南昌集装箱海铁联运中存在的问题，提出了南昌集装箱海铁联运发展相关对策建议。

1.2 海铁联运运营组织

海铁联运是一项复杂的系统工程，涉及的环节较多，运营组织也比较复杂，对海铁联运运营组织的研究范围也较广。根据对相关文献的梳理，可以分为以下几类：

一是与海铁联运相配套的无水港、通道等的建设运营方面的研究。无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心，有利于港口扩张内陆经济腹地和增加货源。Violet Rosa[12]认为，要发展港口多式联运，必须在内陆地区建设功能齐全的无水港，在无水港和内陆站点配合的模式下才能顺利发展集装箱海铁联运；王凤山等[13]以宁波舟山港为例，分析了发展无水港的必然性及制约因素，并提出了宁波舟山依托海F联运发展无水港的建议；徐琳等[14]介绍了福建省港口的发展现状和无水港发展规划，提出了福建省建设无水港的必要性的相关建议；徐行方等[15] 分析了上海港集装箱海铁联运通道运能现状，计算了相关通道通过能力利用率，并根据未来集装箱量预测值，计算了可能开行的集装箱班列数。

二是海铁联运集装箱的运输组织（如运作流程、港口调度、路港衔接等）方面的研究。Jansen等[16]设计了港口集装箱的运作流程，并根据所定计划对港口集装箱进行了模拟，其成果己在日常集装箱的调度计划中得到了应用和推广；叶国庆[17]对海铁联运港站间集装箱运输组织的一体化进行了研究；程家兴[18]针对海铁联运进口集装箱在港衔接过程的可靠性展开研究，总结了影响衔接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理论对班列开行方案进行了经济型分析；张述能[19]在分析港站集装箱海铁联运工作组织的基础上，结合其目标，阐述了港站集装箱海铁联运工作组织的影响因素，提出了相应的改进措施，同时从路港直通角度出发，对港站海铁联运路港衔接作业组织进行了优化，最后总结了港站集装箱进出口业务流程及单证流转程序存在的主要问题，结合ESIA流程优化方法和业务流程再造理论，对港站集装箱运输组织流程模式进行创新设计。

三是海铁联运涉及部门之间的协调沟通机制研究。王斌斌[20]指出海铁联运涉及铁路、船公司、海关、检验检疫、船代、货代等部门和企业，各部门之间的协调效率不高，信息不能有效运转，是海铁联运顺畅运营的瓶颈所在；丁伟[21]指出海铁联运协调管理机制构建要从决策机制、沟通机制和合作机制上着手；方琪根[22]在分析国内集装箱海铁联运发展现状的基础上，从铁路货运组织效率和海铁衔接协调两个角度出发，剖析了我国集装箱海铁联运发展中存在的一些问题，并从铁路集装箱运输网络建设、铁路集装箱班列运输组织优化及海铁联运系统建设等三个方面，提出了我国铁水联运的发展建议；汪涛[23]指出目前我国海铁联运协调管理不够完善，机制不够健全，运输模式不适应等管理问题急需解决，提出海铁联运企业结盟是解决这些问题的有效途径，并研究了海铁联运系统的结盟构建流程，提出了基于多Agent的企业结盟运作模式。

四是海铁联运信息平台建设研究。韩佳睿[24]对比了建设海铁联运信息平台各种技术方法的优劣，并指出了适宜的方法，并在此基础上提出了海铁联运信息平台建设中的业务需求和信息需求；陈霜霜等[25]分析了国际强港战略背景下的海铁联运信息化发展现状，找出了宁波海铁联运信息化建设问题与不足，并给出了促进海铁联运信息化建设的对策建议；李大勇[26]指出，集装箱码头的信息化程度决定了海铁联运的信息化程度，针对集装箱码头面临的诸多问题，依次给出了码头运作流程中的多个信息化发展方向；史洪涛等[27]指出落后的信支撑系统是海铁联运发展缓慢的重要原因之一，分析了海铁联运信息化发展存在的基础薄弱、信息数据融合度差等问题，提出了相关对策和建议；韩佳睿[24]对比分析了海铁联运信息平台建设可用的技术方案，详细分析了铁路信息化和港口信息化的特点，基于Web Service的基本原理和应用，建立了海铁联运信息平台的业务、数据交互需求体系以及架构体系。

1.3 海铁联运网络优化

优化问题是交通运输及港口集疏运系统研究中的重点和难点之一，郭文帅等[28-31]等都对交通运输中的优化问题进行了综述，海铁联运的研究也自然离不开优化问题。海铁联运优化问题的相关研究主要包括了两大方面：

一是海铁联运运输线路的优化，主要是指以海铁联运运输成本最小为目标，以线路运距、运量等为决策变量，对海铁联运的线路进行的优化。Fan等[32]采用线性规划理论，以集装箱海铁联运的船舶尺寸、挂靠航线、港口与内陆运输通道和铁路线路运距、数量、始发终到站等为决策变量，以海铁联运总成本（或运输距离、运输时间等）最小为目标函数，对美国进口集装箱海铁联运作业模式实施了优化；何静等[33]对上海洋山港集装箱的合理分担率进行了定性分析，并重新计算界定了集装箱海铁联运的经济运距；魏众等[34]针对多式联运运输网络中的运输时间问题，构建了多式联运下的基于时间变量的最短路径模型；刘涛等[35]通过运用费用计算公式对环渤海地区集装箱的四种运输方式（公路运输、铁路运输、公海联运、海铁联运）进行了运输费用的计算，得到了相应的经济性量化分析结果，为东北和山东地区的集装箱运输方式的选择提供了依据；宓为建等[36]考虑了火车计划中的配载约束及火车容量限制，在火车满载前提下以总运输距离最短为目标，对海铁联运火车作业陪在问题进行了优化分析。

二是海铁联运运作方面的优化，如海铁联运集装箱堆场操作的优化、海铁联运换装作业的优化、海铁联运班列开行方案的优化等。Bostel等[37]认为货物在堆场只需进行有目的的移动，要减少不必要的移动，否则就是浪费资源、增加成本、降低效率，并为此构建了海铁联运堆场的作业优化模型，并给出了模型的优化算法；孙国卿[38]针对海铁联运的换装效率和运输成本与其他联运方式进行比较分析，综合阐述了海铁联运的应用范围和优势所在，并在一定假设的条件下，提出了提高海铁联运换装环节效率的解决方案；张琦[39]研究了内陆中转型铁路枢纽集装箱运输系统海铁联合运输组织的特点和优化问题，从确定铁路物流中心吸引范围及港口去向、确定集装箱海铁联运列车组织形式及开行方案，以及确定集装箱海铁联运列车衔接时间等三个递进层次，以系统最优的原则建立了相关数学模型，并设计了求解算法；王斌斌[20]采用Petri网进行建模，以流程优化、缩短流程时间为主线，对海铁联运的业务流程进行仿真，从流程本身和保税港区政策等角度提出了海铁联运流程优化的思路和方案。

2 海铁联运评价研究

目前对海铁联运发展建立综合评价指标体系的研究较少，其中最典型的为汪辉[40]对南京港海铁联运发展评价指标的建立。汪辉结合国外港口海铁联运发展的经验，设计了南京港海铁联运发展评价指标体系，其中包含运量适应性、联运衔接度、服务水平和机制协调性4个二级指标以及平均每周发车次数、铁路运力保障率、换装方便性、铁路运输市场化程度等17个三级指标，并基于证据理论构建了评价模型，采用专家调查法得到了指标的相关数据，得到了南京港海铁联运发展评价结果，最后给出了针对性的对策建议。相比其他研究，该研究较全面地评价了海铁联运的发展水平，但其指标数据仅依靠专家打分法获取，主观性较大。在海铁联运的其他评价研究中，基本上是通过比较分析或者建立指标体系的方法对海铁联运的经济效益、环保效益、运输组织等进行研究。

2.1 经济效益评价

在经济效益研究层面上，主要集中在与其他运输方式对比的基础上，通过运输费用计算分析的视角，从而落实到经济运距的问题，以确定集装箱海铁联运的经济效益优势。Pattic Nierat[41]以运输成本最小为目标，通过计算比较公路运输与铁路运输的运输成本，得出其各自的市场适用范围，并对其影响因素做了进一步说明；Yevdokimov[42]在探讨了多式联运所带来的直接经济效益基础之上，还分析了其在改善环境、减轻道路拥挤等间接经济效益；Milan Janic[43]提出了欧盟地区集装箱多式联运全成本的计算模型，并运用此模型对多式联运在货物运输中的竞争力进行了研究；刘美伦[44]构建了适合中铁集装箱海铁联运的效益评价体系模型，并通过该模型解决了物联网技术带来的优势与利益，并构建了基于物联网的中铁集装箱海铁联运效益评价体系；吕红霞[45]首先运用德菲尔法确定了港口站绩效评价指标体系，其次运用模糊综合评价法，提出了港口站运营管理绩效模糊综合评价模型，最后结合连云港港口站调研结果，对连云港港口站进行了综合评价。

2.2 环保效益评价

在环保效益研究层面上，主要通过计算能源消耗与碳排放量，来指出集装箱海铁联运的环保效益优势。Hamed Mahmudi等[46]对比了公路与铁路运输过程中的综合能源消耗，并在此基础上分析了海铁联运的合理运距；黄菲茜等[47]分别计算了公路与铁路的二氧化碳排放量，说明了海铁联运的低碳经济效益；孙人杰[48]结合公路运输与铁路运输碳排放的对比，得出了港口集装箱海铁联运碳减排直接经济效益的计算公式，并指出了其巨大的社会效益；范燕[49]通过对比宁波港海公联运、海铁联运、水水联运之间的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海铁联运的环保效益。

2.3 运营组织评价

如前所述，海铁联运运营组织的研究范围广泛，对其的评价研究，主要集中在以下三方面。

一是对海铁联运的生产管理方面。陈冰洋[50]采用理论分析与算例研究相结合的方法，对海铁联运港站生产管理问题进行了评价研究，其从港站生产安全管理、港站生产组织管理、协同生产管理、港站生产人员管理和港站生产服务管理五个方面构建了22个反映海铁联运港站生产管理情况的指标对海铁联运港站生产管理进行评价，并以连云港为例验证了模型的合理性。

二是对海铁联运运输网络的评价。刘勇[51]以海铁联运网络中的运输线路和作业节点为载体，以海铁联运铁路集装箱班列运输方案为研究对象，针对海铁衔接与换装作业时的能力协调问题，在时空资源配置视角下，对集装箱海铁联运能力协调的内涵及机理进行了研究，并从疏运组织综合效益角度建立了模型评价指标体系，对疏运组织优化结果进行评价；王芙蓉等[52]以运输成本、端点可变成本、运输时间、船货在港停留时间、办理的便捷性、线路通畅程度、货物损失程度七个因素为评价指标，建立了煤炭运输路径优化评价指标体系，分析了内蒙古东胜―江苏南京的煤炭运输路径三种方案的优劣；吴仙丹[53]从定量和定性的角度建立了海铁联运网络风险评价指标体系，将层次分析法、信息熵值法和灰色关联度法融合得到了各风险指标的权重值，并通过所构建的指标体系、模型及评价方法对山西煤炭海铁联运网络进行了风险评价。

三是对海铁联运企业及企业间的作业流程、合作模式等的评价。汪涛[23]研究了基于多Agent的海F联运结盟企业优选流程，提出了包括29个指标的优选评价指标体系和基于组合方法的优选模型，同时，还总结了结盟企业间的利润分配模式，建立了投入和风险因素指标体系；边可等[54]针对现有海铁联运作业流程存在的主要问题，利用物联网技术优化了海铁联运作业流程，并采用模糊综合评价法与有无对比法相结合的方法，评价了应用物联网技术前后海铁联运的作业流程。

3 总 结

海铁联运作为一种先进的运输方式，可以促进物流行业降本增效，同时达到节能减排的效果，是实现货物运输无缝衔接的重要手段，对港口企业具有重要意义。随着我国工业化进程的推进、国民经济水平的提高、对外贸易规模的扩大，集装箱海铁联运的快速发展已成为社会经济发展的必然选择，但在实际运作中还存在一些问题，对这些问题进行总结和评价研究是十分必要的。但由于海铁联运涉及面比较广、环节比较多，同时相关数据的获取难度较大，导致目前对海铁联运相关的评价研究，尤其进行总体评价的研究较少。随着海铁联运发展越来越成熟，企业对其生产管理、运输组织以及总体运营效率等的要求将越来越高，这些方面的决策和评价方法也将成为下一步研究的重点。

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