水路运输的优势精选(九篇)
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第1篇：水路运输的优势范文
财政部和国家税务总局于2013年12月12日联合了《财政部 国家税务总局关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税[2013]106号，以下简称“106号文”），营改增试点范围扩围至铁路运输和邮政业，并自2014年1月1日起废止《政部 国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》（财税[2013]37号，以下简称“37号文”）。但是，106号文规定中仍有部分不确定的问题。因此，在2013年12月30日，财政部和国家税务总局联合了《关于铁路运输和邮政业营业税改征增值税试点有关政策的补充通知》（财税[2013]121号，以下简称“121号文”），对106号出了补充和适当明确。
需要注意的是，121号文对融资租赁企业的补充规定自2013年8月1日起执行，其余规定则2014年1月1日起执行。
对邮政企业和航空运输企业的补充规定
1.中国邮政速递物流股份有限公司及其子公司（含各级分支机构），106号文所称的中国邮政集团公司所属邮政企业。
2.航空运输企业已售票但未提供航空运输服务取得的逾期票证收入，按照航空运输服务征收增值税。
对融资租赁企业的补充规定
根据37号文，经中国人民银行、商务部、银监会批准从事融资租赁业务的试点纳税人提供有形动产融资租赁服务，以取得的全部价款和价外费用扣除相关费用的余额为销售额，扣除的相关费用不包括向承租方收取的有形动产价款本金。此增值税政策与营改增前适用于融资租赁企业的《财政部 国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税[2003]16号）的营业税政策不相符。16号文规定，在计算融资租赁营业额时，出租货物的实际成本可以从收取的全部价款和价外费用中减除，出租货物的实际成本，包括由出租方承担的货物的购入价、关税、增值税、消费税、运杂费、安装费、保险费和贷款的利息，包括外汇借款和人民币借款利息。
根据《国家税务总局关于融资性售后回租业务中承租方出售资产行为有关税收问题的公告》（国家税务总局公告[2010]13号公告）的规定，融资性售后回租业务中承租方出售资产的行为，不征收增值税和营业税。因此，地方税务机关可能不允许承租方向融资租赁企业开具增值税专用发票，融资租赁企业就无法取得有形动产增值税进项税额抵扣凭证进项抵扣。同时，在37号文实施后，融资租赁企业在计算增值税销售额时，不能扣除向承租方收取的有形动产本金，使其从事有形动产融资性售后回租业务的增值税税负大幅增加。
在实际操作中，为降低融资租赁企业的增值税税负，融资租赁企业可能会向承租方索取增值税专用发票以抵扣有形动产的进项税额，同时向承租方开具的增值税专用发票的销售额中也包括向承租方收取的有形动产本金。
为解决上述问题，106号文对37号出了修订，允许融资租赁企业提供有形动产融资性售后回租服务，在计算增值税销售额时，将向承租方收入的有形动产价款本金从收取的全部价款和价外费用中扣除。121号文对106号文作出了补充，对106号文前已签订的有形动产融资性售后回租合同在合同到期日之前的增值税销售额的计算方法，增加了一种选择，即对于已经抵扣了从承租方购入有形动产的进项税额的融资租赁企业，允许其继续按照不扣除有形动产本金的方式计算增值税销售额。
121号文第三条第一款具体规定如下：经中国人民银行、银监会或者商务部批准从事融资租赁业务的试点纳税人，在财税[2013]106号文件前，已签订的有形动产融资性售后回租合同，在合同到期日之前，可以选择按照财税[2013]106号文件有关规定或者以下规定确定销售额：试点纳税人提供有形动产融资性售后回租服务，以向承租方收取的全部价款和价外费用，扣除支付的借款利息（包括外汇借款和人民币借款利息）、发行债券利息后的余额为销售额。
此外，121号文还规定，经商务部授权的省级商务主管部门和国家经济技术开发区批准从事融资租赁业务的试点纳税人，2014年3月31日前注册资本达到1.7亿元的，自本地区试点实施之日起，其开展的融资租赁业务按照106号文和121号文第三条第（一）项规定执行；2014年4月1日后注册资本达到1.7亿元的，从达到标准的次月起，其开展的融资租赁业务按照106号文和121号文第三条第（一）项规定执行。
其他补充规定
第2篇：水路运输的优势范文
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛 单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
第3篇：水路运输的优势范文
一、深刻认识新《水条》颁布实施的重大意义
水路运输是综合运输体系的重要组成部分，具有占地少、运量大、成本低、能耗低、污染小等特点，在国民经济中发挥着不可替代的基础性作用，尤其在煤炭、矿石、粮食、原油、原材料等大宗货物运输中占有独特优势。近年来， 国内水路运输行业取得了长足发展，特别是水路货物运输发展较快，2002年以来年增长率都在10%以上。2011年，国内水路运输完成货运量36.2亿吨，货运周转量26068亿吨公里，在综合运输体系中所占比重分别从1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路运输业的健康发展需要有法规支撑，新《水条》的颁布实施，提供了有效的制度保障。新《水条》是在1987年国务院颁布的《水路运输管理条例》的基础上修订形成的。1987年的《水条》虽然对推动国内水路运输发展发挥了积极作用，但它毕竟是在计划经济向市场经济转型过程中、市场经济体系还不健全的背景下出台的。原《水条》实施25年来，国家整体经济水平、法制建设的总体要求，以及水路运输业的组织规模、运行方式、发展环境、面临的突出矛盾和主要问题等都发生了深刻的变化。原《水条》的内容已明显不适应社会主义市场经济发展和依法行政的要求，不适应水路运输业生产力发展的新的客观规律和内在要求。为此，部从2002年开始就着手研究起草新《水条》，并配合国务院法制办，于2008年启动了新《水条》的全面修订工作。在全国交通运输系统的大力支持下，经过多次调研，反复征求意见，数易其稿，完成了新《水条》的审核修改。经过各方的共同努力，促进了新《水条》的出台。
修订后的新《水条》，总结了我国水路运输发展和管理的实践经验，吸收了水路运输改革发展的创新成果，构建了新的法律制度。新《水条》的颁布施行，对于规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进水路运输结构调整，提升监管和服务水平，改善行业发展环境，引导行业实现发展、质量、安全、环保、节能等综合目标，推进国内水路运输科学发展安全发展，都具有十分重要的意义。
水路运输是国民经济和社会发展的基础性产业。水路运输行业的稳步发展，对于我国国民经济及区域经济的均衡发展起着重要的保障作用。当前，我国正处于加快转变经济发展方式、推进经济结构战略性调整的关键时期，水路运输面临着行业结构调整和加快转型发展的重要机遇，因为经济环境和行业周期等原因，目前水路运输业遇到较大困难和挑战，迫切需要加强宏观引导，寻求政策支持，规范行业管理，促进健康发展。为此，我们要以新《水条》的颁布实施为契机，坚持以科学发展观为指导，坚持把改革创新作为行业发展动力，协调处理好发展与效益、发展与安全、发展与环保等多方面关系。以法治措施优化市场环境，以良好市场引导结构调整，以科学监管提升公共服务能力，以优质服务促进良性竞争。努力促进水运业在法治轨道上实现可持续发展，加快推动水运强国战略的实现。
二、准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵
新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：
一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力和发展水平。改革开放以来，水运业取得了长足发展，但与此同时，也存在着不少结构性矛盾和问题，市场经营主体散、小、乱、差的基本现状还没有得到根本改变，迫切需要通过法律制度加强宏观引导，促进产业转型。新《条例》规定，“国家运用经济技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。
二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。改革开放以来，水路运输市场日趋活跃，在繁荣发展的同时，非法经营、不正当竞争等问题也比较突出，损害了其他水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，扰乱了水路运输市场秩序。新《水条》从市场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。
三是完善管理制度，保障安全发展。运输安全事关人民群众生命财产安全，直接影响到国家经济发展和社会稳定大局。随着水路运输量的增长和运输货种特别是危险品及船舶数量的增加，水路运输的航行环境越来越复杂，安全形势越来越严峻。新《水条》围绕强化水路运输安全管理设立了一系列法律制度。如，明确要求船舶运输企业和船舶管理企业配备与经营范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安全管理制度等安全条件。这样规定，主要是考虑海务、机务管理是企业安全管理的重要岗位，承担着航运安全、船舶维修管理及应急指挥协调等安全管理工作，他们的素质和专业技术水平的高低直接关系到企业生产安全。新《水条》总结了近年来国内水路运输企业配备海务、机务管理人员的成功经验，并将其上升为行政法规，明确为国内水路运输经营者应当具备的法定条件。目前，在一些新组建的水路运输企业中普遍存在船员紧缺的现象，特别是民营水路运输企业多无自有船员，通常由船员服务机构提供船员或临时招募船员。船员流动性强，船员对水路运输企业归属感差，不利于水路运输安全。因此，新《水条》规定水路运输经营者应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安全投入，保障旅客和货主的合法权益。
四是推进节能减排，引导转型升级。水路运输本身具有节能减排的优势。据测算，在相同运距运量情况下，水路运输能源消耗为铁路的50%、公路的40%；二氧化碳排放为铁路的33%、公路的7%；《条例》明确规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。
五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运输市场的公平竞争秩序。新《水条》同时明确了管理责任，为各级人民政府交通运输主管部门和负责水路运输管理的机构实施水路运输管理提供了法律依据，明确了水路运输管理机构的执法主体资格，实现了权责统一。为水路运输行业监管提供了办法、措施和激励惩罚依据。
六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资紧急运输情况下的组织协调职责。
三、切实抓好新《水条》贯彻实施
新《条例》的颁布实施，标志着我国水路运输事业将进入一个新的法制化发展轨道。交通运输行业要全面学习宣传贯彻落实新《水条》，将新《水条》的各项法律制度落到实处。
（一）切实抓好新《水条》的宣贯工作
各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要统一思想，提高认识，把贯彻实施新《水条》作为当前一项重点工作任务来抓。省交通运输厅要对这项工作牵头负总责，精心部署，科学组织。部同时将下发新《水条》的宣贯通知，各省交通运输厅要按照通知要求成立新《水条》的宣贯工作领导小组，制定贯彻实施工作方案，并抓好落实，加强督促检查。要组织好新《水条》的学习培训，部将组织地市级以上交通运输主管部门和水路运输管理机构相关人员的培训，各地要结合当地情况，组织好不同层面人员的培训，使全系统理解好、执行好这部行政法规。
在明年1月1日新《水条》正式实施前，要利用多种形式集中向全社会、全系统进行广泛宣传，使这部行政法规真正深入人心，为新《水条》的贯彻实施创造良好的社会氛围，使水路运输从业人员和社会公众了解并自觉执行新《水条》。同时，也应当积极向地方各级人民政府和相关部门宣传新《水条》，使他们熟悉和了解新《水条》，从财政、税收、资金、技术、政策等多方面支持水路运输业的发展，将新《水条》的相关制度落到实处，形成有利于水路运输业发展的共识和外部环境，凝聚促进水路运输业发展的合力，推动水运安全发展、高效发展、科学发展。
（二）认真落实新《水条》各项制度
新《水条》明确划定了各部门、各级人民政府和交通运输主管部门以及水路运输管理机构在水路运输管理上的职责，同时也规定了水路运输经营者的各项义务。这是新《水条》的重点内容，也是新《水条》的亮点之一。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构要认真落实好各项制度，严格履行好法定职责。当前和今后较长时期，我国经济较快发展的总体态势不会变，全社会对于国内水路运输业率先发展的要求不会变。但是，也应当看到，经济周期的复杂性和水路运输业反应的滞后性，行业快速发展与安全、环保、节能的压力，行业竞争加剧与整体竞争力不强，市场经营行为多样化与监管能力相对不足等矛盾客观存在。为此，各级交通运输管理部门和相关机构应当充分利用新《水条》赋予的职权，切实履行好每一项职责，落实好每一项法律制度。重点是：一是要研究和把握航运经济发展规律，通过加强市场监测与分析、强化宏观调控、完善产业政策、规范行业行为等手段，推动水路运输业转变发展方式和调整产业结构。尤其是当前国际金融危机、欧洲债务危机持续发酵，国内经济下行压力加大的情况下，更要坚持审慎、稳妥的原则，准确把握和研判市场形势，尊重航运经济发展规律，把重点放在提高运输组织化水平、优化运力结构等的保障国内水路运输市场科学发展的基础性因素上来，确保国内水路运输市场总量平衡与结构优化，促进国内水路运输市场平稳较快发展。二是在履行监管职责的同时突出服务理念。新《水条》根据依法行政的要求，对水路运输管理行为进行了全面规范。水路运输行政许可、行政处罚等行政执法权的实施，涉及到水路运输业户和人民群众的切身利益。为了防止滥用权、乱执法，新《水条》确定了“国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益”的原则，并通过制度设计简化了行政许可程序，明确了规范执法的要求。各级交通运输主管部门和水路运输管理机构一方面要严格监管，认真履职，另一方面，更要突出服务理念。在执法过程中，不能只考虑自己方便，要多作换位思考，通过推进行政许可和行政执法事项信息公开、网上办理及执法责任制等，提高水路运输行政办事质量和效率，切实做到利民、便民，使新《水条》简化行政审批、提升服务水平的立法理念落在实处。三是要加强执法队伍建设。新《水条》赋予了水路运输管理机构的执法主体资格，要认识到这一方面明确了执法权，另一方面更是加大了责任。新《水条》的许多制度都需要通过我们的执法行为予以具体落实。各级交通运输管理部门要培养好、管理好这支队伍。要以新《水条》的颁布实施为契机，不断强化执法队伍的素质培养，加强执法形象建设，使水路运输执法队伍的执法理念、执法风纪和执法水平上得到普遍提升，提高水路运输执法队伍在人民群众心中的满意度。
（三）抓紧制定新《水条》配套制度
制定、修订配套规章，健全配套制度，是贯彻实施新《水条》的重要内容，也是新《水条》法律制度建设的重要组成部分。一是要研究新《水条》配套规章的框架布局，对原有的相关规章和需要新制定的规章进行统筹考虑，使配套规章做到相互衔接、合理有序，完善水路运输法规体系。在此基础上，抓紧制定和修订有关配套规章，如，根据新《水条》的授权，抓紧制定水路运输经营审批的管理规定、水路运输辅助业具体管理办法以及船舶更新改造和强制报废的资金补贴和补偿办法等；二是全面清理有关规章和规范性文件。要按照社会主义法制统一的原则，抓紧认真清理有关水路运输管理的规定，对与新《水条》规定或立法精神不相符的，该修改的修改，该废止的废止。各地也要对现行相关的地方法规、地方政府规章和其他规范性文件进行清理，积极向地方人大和政府汇报并提出立、改、废的建议，抓紧修订或者废止与新《水条》相抵触的内容；三是对新《水条》的制度建设及实施情况要进行跟踪评价。部和各地交通运输管理部门及水路运输管理机构要积极跟踪新《水条》的实施情况，及时收集社会各界对新《水条》的反映及实施中暴露出来的问题，及时反馈各方的意见与建议，做好立法后评估工作。
第4篇：水路运输的优势范文
摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
第5篇：水路运输的优势范文
1开展军用危险品水路集装箱运输的意义
军用危险品是平战时军事运输的重要对象，其组织管理具有较强的技术性和科学性，涉及部门多且环节复杂。研究军用危险品水路集装箱运输策略，探索行之有效的运输组织方式和方法，对确保军用危险品运输安全、提高军用危险品水路运输效率、提升军队战斗力均有十分重要的作用。
1.1确保军用危险品水路运输安全
军用危险品种类繁多，性质各异，危险性大，对运输要求较高，其安全运输离不开组织上的严密性和管理上的科学性。与其他运输方式相比，集装箱运输能减小危险品在运输过程中的振动，从而更好地保护危险品。此外，集装箱运输的优势还在于：集装箱的密封性较好，能保护危险品不受风雨、沙尘等的损害；集装箱的大型化和装卸机械化有利于实现快速装卸，便于开展多式联运；实行集装箱运输后，危险品装卸转换为集装箱装卸，减少了危险品装卸和搬运次数，运输环节大大简化，运输安全性大大提高。鉴于此，近年来国际上危险品水路集装箱运量大幅增长，军用危险品水路集装箱运输也得到长足发展。例如，美国、俄罗斯等发达国家军队专门研制适用于弹药运输的专用集装箱，开展以弹药为主的军用危险品集装箱运输，运输安全系数大大提高。
1.2提高军用危险品水路运输效率
集装箱运输具有规格统一及吊运、定位角件固定的特点，可方便、迅速地从一种运输设备转换到另一种运输设备上，大大缩短物资装卸和中转时间，而且中转次数越多，节约时间的效果就越明显。与其他运输方式相比，集装箱运输能使铁路、公路、水路、航空等各种运输方式相互衔接，具有较高的物资运输机动性和灵活性，是较为理想的综合运输方式，能有效提高军用危险品运输效率和军队的战场生存能力。例如，美军在伊拉克战争前5个月内将所需的1050万t作战物资迅速安全地运送到前线，这与美军弹药采用托盘式集储、集运的集装式运输方式密不可分。
1.3丰富和完善军用危险品水路运输理论体系
开展军用危险品水路集装箱运输不仅可以丰富和拓展军用危险品水路运输组织形式，还能通过更新水路运输军用危险品组级代号，优化军用危险品水路运输管理。更重要的是，通过分析军用危险品水路集装箱运输效益，研究运输过程中可能影响军用危险品性质的运输环境条件，探索在当前体制下适合我军特点的水路集装箱箱型，总结军用危险品的进箱条件及船舶配积载、隔离和装载优化方案，归纳军用危险品水路集装箱运输的组织实施要求，可为开展军用危险品水路集装箱运输提供理论支撑和技术支持，从而进一步完善军用危险品水路运输理论体系。
2外军军用危险品水路集装箱运输发展经验
集装箱作为物资装运不可或缺的载体，在军事改革中起着举足轻重的作用，因此，各国军队都十分重视军用物资集装箱运输，尤其在弹药等军用危险品集装箱运输方面加大开发力度。
2.1科学的管理体系
目前，各国军队中军用物资集装箱运输管理机构最完善、管理手段最科学的是美军。美国国防部早在二战时期就开始发展集装箱运输，并于20世纪70年代初建立由美军运输联合司令部领导的联合部署系统，其中包括集装箱运输、中转和装卸设备系统以及战时征集和租用民用集装箱运输船队和车辆的组织管理系统等，负责指挥和控制美军军用物资集装箱运输，并指导各军种发展集装箱运输系统和联运系统。此外，美军实现集装箱运输管理信息化，其开发的集装箱运输可视系统融合电子数据交换技术、自动识别和数据采集技术、地理信息系统技术和全球定位系统技术，使美军能够实时并准确地收集、处理、传输、使用相关信息，实现在储物资、周转物资和在运物资的可视化，使相关部门能全程跟踪装备流和物资流，从而保障军用危险品运输的安全、准时和高效。
2.2完善的集装箱标准化体系
美军在加强军用危险品集装箱运输硬件建设的同时，在软件建设方面也投入大量资金，尤其重视发展与集装箱运输相关的军用标准。美军拥有最完善的军用标准体系，其在内容、范围和配套性方面的优势超过其他任何国家的军用标准（甚至民用标准）。美军对弹药运输的环境条件非常重视，已形成一整套规范。美军对弹药运输的环境测试主要包括：（1）弹药包装研制阶段的性能试验，考核新研制弹药包装制品的强度及其对弹药的防护能力；（2）工程鉴定试验，考核弹药对特殊运送流通环境的适应；（3）勤务鉴定试验，用于弹药包装托盘化和运输组装研制和试验。这些标准测试在美军军用危险品集装箱运输中发挥重要作用。
2.3军用危险品的集装箱储运比重日益增加
由于集装箱运输具有安全性能和防护性能较高、包装简化、包装费用较低等优点，美军十分重视弹药等军用危险品的集装箱运输。为保证弹药集装箱运输的安全性，美军大力发展弹药托盘集装化运输，将托盘和集装箱一并视作弹药的包装单元，无论是小体积的引信，还是大口径的弹药，全部实现托盘集装化装运。美军的弹药托盘已成为工厂向各弹药补给站运送弹药的主要装载工具。美军还为此专门成立弹药和导弹集装箱运输执行小组，其任务是改进军用危险品集装箱积载的衬垫和紧固方法，降低集装箱运输费用。当前，美军本土弹药已经100%实现集装化运输，运往欧洲的弹药80％实现集装箱运输。
2.4配套装卸系统日臻成熟
高技术条件下战场物资装卸是集装箱运输最薄弱的环节。无道路条件下的设备装卸是发达国家军用危险品集装箱运输配套系统的发展重点。美军针对不同的军兵种特点研发多套集装箱整装整卸配套系统，如岸上集装箱卸载系统和岸上两栖后勤支援系统（又称集装箱卸载和转运系统）等。这些系统的成熟发展大大充实和完善美军军用危险品集装箱运输系统。
3我军军用危险品水路集装箱运输发展策略
3.1完善组织管理机构
集装箱运输涉及多种运输方式和多个管理部门，要提升集装箱运输效率，必须建立统一高效的管理和协调机构，制定具有较高权威性和指导性的集装箱运输专项发展规划，完善集装箱运输机制。目前，我军缺乏统一的军用危险品集装箱运输管理机制，集装箱运输处于自生、自发的无序状态；各军兵种和各军区之间也没有相关协调部门，导致集装箱滞留、放空和丢失的现象严重，经济和军事效益不明显。此外，开展军用危险品集装箱运输需要大量建设资金，目前我军开展集装箱运输所需资金主要由单位自筹，这使得我军集装箱运输发展缓慢。为促进我军集装箱运输发展，有必要在我军总部级建立集装箱运输管理机构，负责军用危险品集装箱的统一规划和管理。各军兵种和各军区应建立各自的集装箱管理部门，同时铁路、水路、公路、航空运输交通管理部门应建立与民用集装箱运输管理相对应的军用集装箱运输管理机构。在使用民用集装箱运输军用危险品时，应遵循国家和地方交通运输管理部门的规定，具体的集装箱调拨、管理和使用由地方相关运输部门负责。军队自备集装箱可按照通用箱统管、专用箱按业务归口管理的原则，实施全军统一管理，实现通用箱在全军和全军区范围内统一调拨、管理和使用，专用箱在全军各军兵种按业务归口统一调拨、管理和使用。
3.2整合军事运输体系
制定切实可行的措施，鼓励军事运输部门开展军用危险品集装箱运输的理论研究和实践应用；尽快制定军用危险品水路集装箱运输的规章制度和技术操作手册，把军用危险品水路集装箱运输纳入整个运输体系中。随着国家大部制的调整，交通运输部门逐渐向综合化方向发展，这为集装箱多式联运的发展提供组织保障。军事交通运输部门应充分利用有利形势，在积极开展军用危险品水路集装箱运输的同时，注重发展多式联运，积极与地方交通运输部门沟通协调，争取获得经济和军事价值最大化。
3.3开发军用危险品水路集装箱箱型
3.3.1军用危险品通用集装箱
军用危险品通用集装箱适用于装运大多数军用危险品。此类通用集装箱在设计和结构上与目前我国水路运输市场上广泛使用的普通干货集装箱大体相同，但在隔热、防雨水渗漏、防静电、防腐蚀以及清洗便利等方面均比普通干货集装箱有更高的要求，特别是对采用耐酸碱内壁防护的要求很高。从经济性和方便性的角度考虑，军用危险品水路通用集装箱应以20英尺集装箱为主，根据危险品运量及其在运输安全性方面的特殊要求，也可设置5t或1t集装箱。军用危险品通用集装箱可选用与地方航运企业购置的类型相同的集装箱。
第6篇：水路运输的优势范文
关键词：渤海湾；水路运输；甩挂物流
中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号：1674-1723（2013）02-0135-02
渤海湾是中国大陆沿海三大海湾之一，位于渤海西部，由于其得天独厚的地理优势，使得这一区域的水路运输经济空前繁荣。伴随着渤海湾区域经济的快速发展，区域港口群的发展非常迅猛，港口物流的规模不断扩大，港口物流通过能力也不断增强。水路运输在给港口、航运企业和物流企业带来丰厚利润的同时，对于促进渤海湾区域经济繁荣发展也起到了极大的推动作用。
一、渤海湾甩挂物流运输发展的背景
水上交通安全是政府、企业等物流链条中所有节点共同关注的问题。“11・24”海难事故以后，交通运输部和山东、辽宁省人民政府做了大量的工作，使得烟台-大连航线的水路运输安全情况大为改观，但客滚船滚装车辆夹带危险品等问题仍然存在，安全事故仍时有发生。
为了从源头消除这一隐患，交通运输部、省政府提出在渤海湾水路滚装载货汽车采用甩挂物流运输方式的设想和建议，以实现油-货的彻底分离，保障水上运输的安全。2006年3月由水运司、公路司、水运院、公路院、山东省交通厅和辽宁省交通厅、中远物流公司组成联合调研组，赴辽、鲁两地，对渤海湾滚装载货汽车采用甩挂运输方式的相关问题进行调研。2006年交通运输部责成交通运输部水运科学研究院、公路科学研究院组成联合课题组对山东省人民政府提出的在渤海湾地区逐步推广使用滚装载货汽车甩挂物流运输方式进行专题研究，以此开启了渤海湾甩挂物流运输发展的序幕。
二、甩挂物流运输方式介绍
在渤海湾客滚船上开展甩挂运输的步骤是：把装运整箱货，由牵引车拖带半挂车驶往港口，牵引车将半挂车牵至滚装船的相应车位，牵引车与半挂车分开，牵引车驶离滚装船。客滚船到港后，用牵引车将半挂车牵引出滚装船，主挂结合后从港口出发到目的地。由此实现了牵引车和挂车分离运输，提高了水上交通安全保障能力。
三、在渤海湾水路运输开展甩挂运输的优势分析
在交通运输部、省级政府的大力推动下，烟台、大连港、航双方及各物流有限公司紧密合作，采用甩挂物流运输方式实现陆海联运，试验表明这种运输方式具有规范、集约、安全的特点。在渤海湾烟大航线开展甩挂运输，具有重要的战略意义和现实意义。
（一）有利于渤海湾水上运输安全
渤海湾滚装运输距离长、风浪大，海况复杂，船舶的航行安全引发了上级政府的关注，尤其是船舶航行时一旦突遇大风，汽车仓内货车如果绑扎不牢，车上储有大量燃料的油箱俨然是隐形炸弹，在目前的渤海湾滚装物流运输中，车辆仓车载燃料起火是最大的安全隐患，通过对大宗货源实行甩挂物流运输，实现油―货彻底分离，真正排除了目前渤海湾滚装船运输存在的安全隐患，从而极大地提高渤海湾水上运输的安全系数，为渤海湾客滚水路运输创造安全环境。
（二）节约能源，减少污物排放，提高环保力度
在烟大航线实行甩挂物流运输，从运输企业角度看，相比于陆上运输，具有能耗低、污染物排放少、减少道路损坏等优点。节能的同时也意味着减排，船舶单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。
运输业的节能环保问题也日益凸显，为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通过水路运输运距缩短，节约了运输时间，减少了车辆燃油消耗，节省了驾驶员过海费用，降低了运输成本。在节能方面的效益是显著的，实行甩挂物流运输大幅度提高船舶的舱位利用率，增加了船舶车辆实载率。
（三）有利于整合物流资源，推动物流业科学发展
通过渤海湾烟大航线甩挂运输的开展和高层次的协调运作，能够为东北和华东地区区域物流发展提供强有力的组织保障，有利于形成工作合力。同时，能够更有效地将货源、货运企业等物流要素有机结合起来，切实提高物流资源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推动区域物流业共同
发展。
（四）有利于加速区域经济融合
山东和辽宁均为环渤海经济区的发达省份，特别是与渤海湾关系密切的两省半岛地区，制造业发达，外资和合资企业众多，从生产企业发展需求角度看，已经基本具备了发展甩挂运输的条件。另外，振兴东北老工业基地是国家的重要发展战略，华东地区是我国最具经济发展活力的地区之一，通过烟大航线甩挂运输的开展，在加快区域现代物流发展的同时，能够促进东北地区和华东地区的对接融合，实现优势互补、互促共兴，渤海湾甩挂物流运输的推行，鲁辽两地的物流行业也将得到极大的发展。
（五）开辟了新的渤海湾新型滚装物流运输方式
目前，渤海湾烟连航线现行滚装运输采用客、货混装的方式，对旅客不能得到有效的安全保障。采用甩挂运输方式并使用箱式运输是现代货物运输的先进方式之一，对运输安全、货物安全、环境保护及规范运输局面至关重要，通过实行甩挂运输实验，对国家总结先进海上滚装运输方式奠定了基础，起到了试验性地统一船型、统一车型、统一规范固定绑扎方式的引领作用。从海上运输来看，它可以改变目前客、货不能分开的被动局面，对海上运输方式、方法是一个探索、实验。
四、渤海湾甩挂物流运输发展趋势
发达国家在20世纪40年代就已开始探索甩挂物流运输方式，到目前，发达国家的大型物流企业几乎无一例外地采用了甩挂运输，这也是由于在货运市场激烈竞争的环境下，甩挂运输可以显著降低营运成本所致。
在国内，20世纪七八十年代，交通部就开始推广汽车甩挂运输工作，并在山东省内潍坊、济宁等地组织开展过试点。2007 年交通部发提出了“加快运输结构调整，提升交通运输服务能力，优化运输组织结构，大力发展规模化、集约化、网络化运输，提高运输组织效率，逐步实现货运的无缝衔接和客运的零换乘，发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车，提高运输装备的技术水平”。由此可见，国内已经具备了较成熟的开展汽车甩挂运输的政策条件。
渤海湾地处地理位置特殊，在渤海湾开展甩挂物流运输，既是区域经济发展的需要，又是中国交通运输方式创新发展的最好试验田。在各级政府部门的强力引领下，交通运输部烟台打捞局是渤海湾开始甩挂物流运输的先驱者，2007年烟台打捞局在渤海湾烟-大航线上率先尝试采用客滚船滚装载货汽车开展甩挂运输，成为渤海湾首个具有初步规模的甩挂物流运输企业，为陆、海联合甩挂运输确立典范。
经过六年的试点运行，渤海湾甩挂物流运输为渤海湾水上运输安全、推动区域物流发展、加速区域经济融合、提高运输效率、降低运输成本和节能减排起到了有利的推动作用，符合安全交通的要求，符合国家的节能减排战略需要，必将对渤海湾物流业的发展和水上运输方式的创新起到引领作用。
五、结语
为适应水路运输和物流业未来发展的需要，加速推进渤海湾甩挂物流运输发展，事关国家发展战略。甩挂运输产生的显著经济效益将吸引华东地区和东北三省的货物更多地通过渤海湾运输，其辐射带动的区域将进一步扩大，受益的企业和地区将进一步增加，同时进一步拓展了南北海上大通道业务，促进了东北和华东地区的物资与信息交流，对加快渤海湾的经济发展起到了很大的推动作用。
参考文献
第7篇：水路运输的优势范文
关键词 物流规划 路网 运输路线 物流量
前言
虽然2008年以来的国际金融危机严重削弱了全球的汽车市场，但是唯有中国的汽车产业一枝独秀，不仅实现了40％以上的“爆发式”增长，2009年产销规模一举突破1350万辆大关，而且超过美国成为全球最大的汽车制造国与最大的汽车消费市场。
1 研究依据
1.1一汽集团公司规划部关于《一汽相关企业在成都路网交通需求预测项目》可行『生研究报告委托书。
1.2民生实业集团提供的水运资料；一汽一大众公司物流科提供的物流资料；四川一汽丰田汽车有限公司物流系提供的物流资料；一汽成都客车公司、长春陆捷物流有限公司(简称陆捷公司)提供的物流资料；一汽进出口公司提供的物流资料。
1.3针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。
2 现场调查
2.1目前一汽集团三个整车项目以及配套零部件的项目和产品情况。随着三家整车厂的陆续正式投产，未来在区内投资设厂的零部件企业将越来越多，我们预测本地(区)配套规模将占到零部件总需求的65％(按重量分)和70％(按体积分)，其余部分由外地运入，这将是我们综合考虑整车及零部件运输的内物流、外物流的关键指标之一。另外，本地(区)零部件企业的区外销售和物流规模预计非常小，项目不做重点研究。
2.2龙泉驿区内路网的运输路线概况
2.2.1公路运输：
优势：运量起点低，适合小批量、多品种、多批次发运的零售模式；速度快，7天内可达国内各地；无需换装，可直接实现门到门运输。劣势：安全性差，运能小，环境污染大、运价高。
2.2.2铁路运输：
优势：主要通过铁路双层集装箱或铁路专用车来运输，运输数量大，一次最大可运300辆，速度快，5天内可以到达国内各站。
劣势：小批量运输需要多次编组，延长运输时间，而且受客运高峰的限制，运行不稳定，无法实现门到门运输。
2.2.3水路运输：
优势：运费低廉、节能环保。
劣势：能够运输到的地域受水路运输线路限制，滚装码头数量和滚装船运力有限。
3 运输方式的选择与物流量预测
3.1汽车工厂运输分类
统计资料表明，生产一台汽车，按使用的材料分类，各种材料在整车质量中所占百分比为：钢铁占75～80％，有色金属占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡胶等5～10％。
按品种大致分类：原材料、国产零部件、进口零部件、整车。
3.2计算物流量的基础数据
3.2.1达产纲领
一汽－大众年产整车54万辆、四川一汽丰田5万辆、一汽成都客车0.5万辆。
3.2.2原材料
一汽－大众产品，原材料(主要是钢材)350公斤／每车，每年需要18.9万吨。四川一汽丰田产品，原材料(主要是钢材)430公斤／每车，每年需要2.15万吨。一汽成都客车产品，原材料(主要是钢材)800公斤／每车，每年需要0.4万吨。
3.2.3零部件
零部件重量约为整车重量的70％，即800公斤／每车。原材料利用率85％。龙泉驿区内，零部件生产厂家，生产零部件的份额占65％(按重量分)70％(按体积分)。零部件生产厂家需要的原材料为：36.7万吨／每年。
一汽－大众产品，零部件18立方米／每车，其中15％为进口零部件。四川一汽丰田产品，零部件36立方米／每车，其中50％，为进口零部件。一汽成都客车产品，零部件48立方米／每车。零部件公路运输车辆：一汽大众，车厢尺寸8m×2.5m×2.5m装载率60％。四川一汽丰田，车厢尺寸10m×2.5m×2.5m装载率80％。进口零部件采用40集装箱。
3.2.4整车
一汽－大众产品，公路运输10辆／每卡车；铁路运输10辆／每节车皮。四川一汽丰田产品，考斯特2台／每卡车，普拉多3台／每卡车。
3.3运输方式的选择
3.3.1原材料：大宗原材料(例如钢材)采用铁路或水路运输。其它原材料采用公路运输。
3.3.2零部件：国产零部件采用公路运输，进口零部件采用水路运输(上海港－泸州港)。
3.3.3整车：四川一汽丰田产品、一汽成都客车产品均采用公路运输。一汽－大众产品按最大54万辆预测。
3.4物流量预测
3.4.1公路
(1)零部件：每年需要从龙泉驿区外运进的零部件145500卡车。每年从龙泉驿区内运入一汽大众的零部件192780卡车。每年从龙泉驿区内运入丰田的零部件12600卡车。每年从龙泉驿区内运入卡车公司的零部件5600卡车。
(2)整车：每年一汽大众运出整车16.9万辆(1.69万辆卡车)，占28.2％。每年丰田运出整车5万辆(1.75万辆卡车)。客车公司每年5000辆客车从公路开出。
3.4.2铁路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29万吨。
(2)整车：每年一汽大众运出整车13.7万辆(1.37万节车皮)，占22.8％。合计：29.5万辆，占整车运输的49.1％。
3.4.3水路
(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29.15万吨。
(2)进口零部件：一汽大众进口零部件每年2.16万个集装箱。丰田进口零部件每年1.33万个集装箱。
(3)整车：每年一汽大众运出整车13.6万辆，占22.7％。
结论
一汽集团成都建厂，面向中部、西南、西北用户，从物流角度考虑，非常合理。龙泉驿区政府大力支持物流工作，物流中心管委会在路网规划、物流中心规划、铁路、水运等方面做了大量工作，基本满足内部、外部的运输需求。如能将建议中的问题，或以后可能发现的问题合理解决，一汽集团成都物流一定能够实现高水平发展。
参考文献：
1 《汽车物流基础》主编陈永革机械工业出版社2006，1
第8篇：水路运输的优势范文
【关键词】重庆；铁路物流；石材
近年来，随着大开发、大物流等多元化经营思路的提出，铁路物流企业正越来越多的涉足包括产品交易、仓储、加工、配送在内的各项生产及物流环节。为论证重庆铁路物流企业利用自有闲置土地建设石材仓储、加工、配送中心的可行性，我们对国内石材行业现状及业态发展进行了专项考察，浅析如下：
1.国内石材行业介绍
1.1行业发展历程
我国现代化、大规模的石材加工经历了从无到有、由弱转强的演变过程。解放初期，全中国的大理石、花岗石装饰板材的年产量还不足现在一个企业的一条生产线一个月的产量。改革开放以来，经过三十年的高速发展，目前我国已初步建成现代化的石材工业体系，形成了数十个石材工贸基地，成为亚洲最庞大的石材加工贸易中心。
1.2产业格局
我国石材的生产主要分布在福建、广东、山东三个石材生产大省，其中福建与山东为原料与加工生产大省，而广东主要从事进口石材的加工。上述三省占了我国石材生产85%的产量，主要是大理石、花岗石产品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、内蒙古、云南、广西、新疆、安徽等都有一定量的石材生产。
1.3产业结构及市场形态
1.3.1产业链基本构成
石材产业链主要由以下环节构成：首先是矿山开采到荒料交易，再到大板加工（其中从荒料到大板可以统称为大板经销），之后便是异型产品加工、规格板加工、外协采购等，然后是工程石材经销环节（这一段统称为工程石材设计加工），最后是石材安装和石材护理及其它相关环节。
1.3.2行业市场形态
（1）石材企业由单一型往综合型发展。
过去的石材企业由于受环境、地域、技术等因素限制，绝大多数为单一型，如企业只做石材开采，或者只做加工，只负责安装等等。而现在越来越多的石材企业开始走综合型发展道路，为客户提供一体化的石材工程解决方案。其经营范围涉及开采、加工、设计、配送、安装、维护等各个环节，客户只需和企业签订一纸订单，即可享受一条龙服务。这样，石材企业已经由简单的做工序发展到做工程、做项目。
（2）消费地门店交易加工模式进一步萎缩。
石材行业一体化运作模式的推广，石材企业的逐步转型，以及电子商务的发展普及，使得现在的石材交易，特别是涉及大宗及高端客户，通常都是客户直接与石材企业取得联系，达成交易之后，由石材企业直接在生产地完成加工，然后将产品运送到目的地进行安装。这样一来，石材交易活动逐渐从门店回流至石材企业，从消费地回流至生产地，而传统的门店交易模式将面临严峻考验。
2.重庆区域石材市场分析
2.1重庆区域石材市场需求概况
据统计，近几年，重庆市石材交易年需求量稳定在较高水平，随着“西三角经济圈”的确立、“两江新区”的建设，重庆的城市化进程日益加快，市政工程建设的增多，对石材的需求还会增长，如房产开发、公租房建设、旧城改造、城市广场和主题雕塑建设、工业园区开发与工业厂房兴建、社区活动中心建设，以及医院学校、商业场馆、机场车站扩建等，都需要大量石材。
2.2进入重庆区域石材的运输方式
目前外地石材进入重庆区域主要包括以下三种运输方式：水路运输、铁路运输和公路运输，其中铁路运输又包括集装箱和整车运输。从运输成本上看，水路运输最低，铁路运输居中，公路运输最高，而由于重庆具有得天独厚的水路条件，因此目前到达重庆区域的石材大部分是通过水路运输的。通过铁路到达重庆区域的石材主要采用集装箱运输，基本是一些已加工成型的石材或客户在运输时间上有特殊要求的高端石材，该部分石材运量比水路运输相对较小。而公路运输由于成本太高，外地入渝的石材很少采用这种运输方式。
2.3重庆区域石材专业市场现状
重庆地区现有石材企业近1000家，目前有6家石材交易市场，包括进川石材市场（九龙坡区，200亩）、绿云石都（九龙坡区，大部分已搬迁）、新世界石材市场（九龙坡区，530亩）、西部建材城（江北区，100亩）、走马石材市场（九龙坡区，2000亩，二三期开发中）、大川国际建材城（沙坪坝区，2300亩）。目前重庆最大的石材市场为大川国际建材城和新世界石材市场，占重庆石材年交易需求量的65%，其他石材市场规模较小。
3.结论及建议
3.1项目可行性分析
3.1.1优势分析
铁路物流企业依托于铁路运输网络，拥有良好的区位优势和综合物流交通资源。
3.1.2劣势分析
目前国内石材市场运作已日趋成熟，从矿山开采到粗、精加工，从工程石材经销到设计安装护理等等，产业链的各个环节都被商家牢牢掌控，形成一体化运作模式。而铁路物流企业在这方面的行业经验本身就不足，再考虑到上述市场现状，如果依照其他专业石材企业的运作模式全面介入该领域，将导致投资巨大，存在相当的难度及风险。另外，铁路物流企业可利用的闲置地块普遍存在面积小、分布零散等问题，与重庆市既有的专业石材市场相比，在土地规模、园区区位、交通循环、地块完整性、市场规划与定位及政府政策倾斜等方面，均存在明显缺陷与竞争劣势。
3.1.3机会分析
机会主要来自重庆地区对石材需求量的日益增加。近几年，重庆市石材交易年需求量高达100万平方米以上，且该数字呈现逐年上升趋势。
3.1.4威胁分析
西南地区的石材企业普遍处于产业链末端，在整个建筑业市场上认可度较低，在政府与重大工程的供料和投标上一直处于被动和配角地位，给企业的生产与供料、利润产生造成了极大困难。另外，西南三省一市石材行业大中型交易市场建设同质化现象严重，物业形态与配套设施单一，缺乏地域经济的特色，市场营销活跃度，招商力度均欠佳。
3.2项目建议
目前国内石材厂商纷纷立足于为客户提供一条龙服务，石材行业已经进入一体化运作时代，重庆铁路物流企业要全面介入该行业必将面临资金、技术、专业人才、行业经验等等一系列困难。然而物流运输企业在铁路物流及汽车配送等领域具有明显优势，因此建议利用企业的上述优势，先从石材接卸、仓储、配送等环节重点介入，如果将来市场前景看好，时机成熟，再考虑在原有基础上修建厂房，添置设备，涉足石材加工等行业，拓展产业链条。 [科]
【参考文献】
[1]张诚.中国铁路现代物流发展战略[M].中国财富出版社，2007.
[2]尹启泰.铁路货运组织[M].西南交通大学出版社，1993.
[3]中国标准出版社.天然石材术语[S].中国标准出版社，2008.
第9篇：水路运输的优势范文
关键词：铁路运输；集疏运；运输方式
中图分类号：U169.1 文献标识码：A
1 港口集疏运背景阐述
近年来，国际贸易飞速发展，港口作为国际贸易的主要节点，是所在城市及其腹地发展的重要组成部分。港口物流的全程运输包括：海上运输—港口装卸—集疏运三个环节，其中集疏运是一个十分重要且又复杂的环节[1]。作为港口生存和发展的重要硬件基础，影响着港口物流服务效益与效率，同时也是连接港口与腹地的“大动脉”。
良好的集疏运是保证港口畅通的基本条件，也是吞吐量发展的基本保障[2]。集疏运问题的提出在于考虑如何使得在港货物能在第一时间进入下一阶段的运输，同时要求效率、成本、资源利用、能源消耗等各方面达到总体最优。
1.1 港口集疏运现存问题
港口集疏运系统作为一个比较薄弱的环节，尚未形成高效的集疏运网络，导致其发展滞后于港口运输业的发展，使得吞吐量的需求无法得到满足。在充分重视港口发展的同时，忽略了其后续的集疏运问题，缺乏统一规划，忽视了铁路、公路、内河水路之间良好的合作关系，难以发挥各自优势，造成口岸的集疏运系统互不衔接，没有形成网络。
1.2 研究港口集疏运的必要性
港口集疏运系统是综合运输系统的重要环节，是港口发展的主要因素和基础条件，对发挥港口枢纽作用和经济腹地范围的扩大起着决定作用。为避免其无法与港口运作相匹配而滞缓港口发展，相关研究成为了港口航运物流业发展的重中之重。系统地探讨相关问题，对完善发展其理论体系有重要意义。又可加速港口的运转，进而对国家或区域的经济贸易发展起到促进作用。
集装箱集疏运系统优化配置可分为两个部分，一是多种运输方式合理比例的界定；二是网络结构、路径优化问题。本文针对运输方式比例的界定，并着眼于铁路运输在集疏运中的重要作用。
2 港口集疏运系统优化配置定性分析
2.1 优化目标定性分析
集疏运系统优化目标就是要发挥集疏运系统整体效能（综合效率与效益）最大化，使系统处于高效、和谐发展的状态。其因素可分为直接与间接因素。直接因素是指与集疏运效率、效益直接有关的因素。间接因素则是指与效率、效益本身无直接联系，但对整个社会体系产生影响的因素。
直接因素可分为两层：一是内部协调，即基于各环节间的协同效应，使系统内各组成部分在总量配比、空间布局、技术水平、组织管理、措施政策上相协调，同时配以完善的集疏运功能，包括系统结构、组织经营、技术设备、功能协调等[1]。二是外部协调，是指集疏运系统与外界需求总量上的协调以及区域空间布局上的协调[2]，包括系统布局与系统能力协调。
集疏运系统在不断变化发展，若只考虑效益与效率因素还不够全面， 非效益目标理应引起重视。例如，如果只考虑运作效率，公路运输以其“门到门”的灵活性无疑是首选，但公路运输的过多使用会引发诸如交通堵塞、环境污染等社会问题。可见，集疏运系统与港口物流、经济、地区、资源、环境之间发展的关系值得加以考虑，其重点在于秉持可持续发展的原则。
2.2 优化目标层次结构
结合上述港口集疏运系统内外部协调因素及其它间接因素，确定多层次指标体系，建立目标层次结构图，包括若干分级指标，以此为目标完善港口集疏运系统，提供评价思路。具体如图2.1所示。
3 集疏运方式合理分担率研究
港口集疏运系统具有多目标性，不确定性以及决策复杂性。其中集疏运方式分担率的研究存在于集疏运内外部协调优化之中，同时，与一些间接因素密切相关。作为重要一环，影响着港口集疏运效率与效益，又是网络结构与路径优化等后续问题的基础。
3.1 港口吞吐量及集疏运量预测
研究港口集疏运系统运输方式分担率，先要确定港口集装箱吞吐量及集疏运量。准确的预测是确定集疏运运量的基础。本文使用由三次指数平滑法与灰色预测法组成的组合预测法[3]。具体将在最后一部分以上海港为例进行预测计算与结论分析。
3.2 集疏运方式选择分析
研究集疏运的合理分担率，首先从运输方式的选择入手——总体最优的运输方式选择问题研究。
3.2.1 各种运输方式优缺点
（1）公路集卡直运方式
优势：唯一能够实现门到门服务的运输方式，避免了中转重复装卸，机动、灵活、适应性强，运送速度较快，途中发生意外的应急方案实施成本较低。
劣势：能源消耗较多，单位运输成本较高，运输持续性差，载运量小且污染排放严重，对城市道路交通造成影响。
（2）铁路运输方式
优势：最大的特点是载运量大，安全可靠，计划性强，连续性强，且对环境较友善。其单位成本较低，有利于实现规模经济，提高其比重，能有效降低公路运输压力。
劣势：停留时间长，列次班次少，机动性较差，无法实现门到门运输，增加了两次短驳与装卸作业。
（3）内河水路运输方式
优势：运输成本低、耗能低、载运量大，投资省。
劣势：需要一定的自然地理条件，气候因素对其影响较大，航行速度较慢，运输过程较为复杂。
3.2.2 世界大港集装箱集疏运分担率分析
新加坡港是世界贸易的转口港，80%以上来自国际海运中转，其集疏运体系主体运输方式为水运。德国汉堡港是河口港，除了发达的内河与海运转运外，重视公路运输，但随着公路交通堵塞导致运输效率下降，能源与环境问题日趋突出，便开始致力于运量的转移。公路与铁路运输方式所占比例从以往的60%与25%，转变为37%与29%。荷兰鹿特丹是水陆集疏运综合港口，同汉堡港区位相似，其内河沿海运输比重正在不断上升，重视水运发展，这与汉堡港在对铁路和内河的重视程度上有不同的倾向[4]。纵观世界大港集疏运方式的发展趋势，从经济、能源和环境角度出发，将集疏运方式从公路向铁路、内河转移已成为集疏运方式分担率的发展趋向，同时要注重铁路与水路关系中的协作性与竞争性。
集疏运运输方式的转移并没有固定的模式，各港口应根据自身情况，在“转移公路运输量”这一大方向上，发挥各自的主观能动性，逐渐完成公路运输向其它两种运输方式转移的过程。
3.2.3 运输方式选择考虑因素
集疏运运输方式选择考虑因素包括产业结构、腹地范围影响、运输成本以及运距等。产业结构是通过其对集装箱货物的影响，改变运输方式的选择，导致分担率改变。腹地范围大小的不同，运输方式结构也不同，当腹地范围较大时，远距离铁路及内河水路运输所占比例较大，反之，则公路运输比例大。运输成本是选择运输方式的主要因素，即选择总成本数最低的运输方式。在选择运输方式前，要考虑选择的运输方式是否在其合理运距之内，远距离运输选择铁路或内河水路运输较为合理，有部分急需的则趋向于公路直送更为有利。
3.3 优化目标总体最优的运输方式选择
研究优化目标总体最优的运输方式选择，由于目标众多，量纲难以统一化，故以运输方式的总费用为基础，将众多非直接因素转化为能与总费用相加的量，两者相加构成运输方式的“总成本”。从而进行运输方式选择，目的是使选择的运输方式的“总成本”最低。
