水路运输的特征精选(九篇)
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第1篇：水路运输的特征范文
摘 要 目前全球范围内正在大力弘扬低碳经济,交通运输业作为经济发展的先行官,肩负着拉动经济快步发展的重要使命。由于各种运输方式单位里程所耗费的燃料及运货量的不同,导致运输成本也存在差异。而水运作为一种高效低耗的节能环保运输方式,在发展低碳经济这个大背景下,将会受到越来越多的重视。
关键词 低碳经济 交通运输 水运业
一、低碳经济概述
“低碳经济”是指以低能耗、低污染为基本特征的绿色经济,是应对全球气候变暖的必然选择。在可持续发展理念的指导下,通过技术创新、产业转型、新能源开发、制度创新等手段,尽量减少高碳能源消耗,降低温室气体排放量,以达到经济发展与环境保护双赢的经济发展形态。低碳经济的本质在于提高能源的利用效率,减少污染物的排放,推动经济的清洁发展。
低碳经济提出的大背景,是全球气候变暖对人类生存和发展的威胁。随着大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化对人类生存和发展的严峻挑战,近年来各国均提出了发展低碳经济的应对之策。2009年8月12日总理主持召开国务院常务会议提出,下一阶段要大力发展绿色经济,紧密结合扩大内需促进经济增长的决策部署,培育以低碳排放为特征的新的经济增长点。
二、我国水运业的发展现状及问题
随着经济的发展,交通运输业已成为仅次于制造业的第二大油品消费行业,油品消耗量约占全社会油品消耗总量的33%,是我国节能减排的重点行业。要真正做到实现低碳经济,交通运输这一领域不容小觑。水运是现代交通运输业的重要组成部分,是一种绿色运输方式,它占地少,能耗低,符合了低碳经济的要求。
水运对地区之间的经济、文化发展交流,特别是对运河沿线地区的工农业经济和城镇的兴起做出了重要贡献。国家统计数据表明,自1978年以来,我国第三产业生产总值占国内生产总值的比重在逐年增加,到2008年,第三产业所占比重已达到40.1%。
但是,改革开放以来,由于内河航道的建设资金投入大,直接投入产出率低,经济效益不明显等特性,人们把眼光都放到了发展高速公路等社会效益和经济效益明显的建设上来。
各级政府及相关部门在编制社会发展规划、进行产业布局时,对内河航运的所能发挥的作用认识不足。在进行河流水电梯级开发过程中,没有充分考虑到这些工程建设对航道可能产生的影响,从而导致了大量碍航闸坝的形成,进一步阻碍了内河航运的发展。
近年来,我国内河航道总里程数基本没有增加,至2008年底,内河航道总里程只有12.28万公里,而公里里程则由2004年的187.07万公里增加到2008年的373.02万公里,重陆轻水的现象十分严重。
三、水运与其他运输方式相比存在的优势
水路运输在我国交通运输体系中的地位和作用不容忽视。相关统计数据显示,目前水路运输承担我国90%以上的外贸货物运输量,其货物运输量和周转量在综合运输体系中分别占12%和63%。水路运输的优势主要体现在以下方面:
1.水路运输的运输成本低
根据以往调查,我国国内铁路平均运输成本比内河水运平均运输成本高50%。在国外,水运的运输成本一般仅为铁路的1/3～1/2,为公路的1/10～1/5。促成运输成本较低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶运载量大、航道建设投资和维护管理费用较铁路和公路小等。
2.水路运输的运输能力高
通常情况下一条铁路的年货运量为3000万吨左右,而一条航道的运输能力远远超过这个数字,几乎可以说是不受限制的。一条四级航道的年通过量,相当于三条双向四车道高速公路或者一条铁路干线的总运量,但货物周转的能耗却仅相当于铁路的69%和公路的16%。
3.水路运输便于实行大、中、小及长短途运输的结合
船舶能装载各种类型的货物,特别是在运输大宗散货、石油以及危险物资等方面有独特的优势。在同一条航道上,既可行驶大型船舶,为重要的工业建设生产服务,也可以行驶小型船舶,为短途运输、集散物资和农业生产服务。
4.水路运输更安全、环保
由于内河水运利用现有河道,基本不占或较少占用土地,水运中下游航道整治还可以吹填造地,增加土地。内河水运安全可靠,尤其在危险品运输方面更具优势。与铁路运输相比,水路运输的环保性更好。有研究表明,在相同的运输条件下,铁路运输与水路运输产生的碳氢化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而单位能耗上铁路运输与水路运输之比为11:9。
四、发展水运是实现低碳经济的重要途径
交通运输业是国民经济的基础产业,是推进节能减排、转变发展方式的重点行业之一。水运是交通运输的重要组成部分,是典型的低碳运输方式,水运业在低碳经济发展模式中具有极其特殊的地位。因此,发展低碳经济,将会对航道、对水运业发展产生重大影响,也必将对传统水运业管理、水运业政策水运经营等形成新的机遇和挑战。
水上运输业是典型的资源节约、环境友好型产业,加快发展水运,符合低碳经济的发展趋势。由于世界能源价格的持续上涨,水运得益于其低能耗这一优点,与陆上运输相比,它的经济性以及低碳优势将越来越突出。在石油替代品未开发出来之前,人们对水上运输的关注度将持续升级。发展水上运输,可以有效地节约能源,节约土地,减少二氧化碳排放量,提高资源利用效率。
随着经济规模进一步扩大,运输需求将继续大幅增长,资源、能源、环境冲突将会日益显现。发展内河航运与铁路、公路相比,能够最大限度地保护土地资源,降低能源消耗,减少对环境的污染,有效缓解资源和环境压力,是加快交通运输发展模式的转变的一个重要组成部分,也是建设资源节约环境友好交通运输行业的有效途径。
从水路运输成本低、运输能力高、能耗小、污染少的比较优势可以得知,水路运输在低碳经济背景下,在国际货运中将保持一贯的优势。从国内自然资源看,我国内河资源丰富,只需进一步改造内河航道,就能充分利用自然资源带来的便捷条件。而水路运输的发展必然带来铁路、公路、航空货运的减负。因此,在低碳经济背景下,水路运输在国际国内货运中将扮演更加重要的角色。
五、基于低碳经济的水运业发展建议
1.加快改进船型结构,促使船舶向标准化、大型化方向发展
想要真正实现低碳绿色运输,设备必须先行。政府应采取经济手段,鼓励船舶的经营主体或使用者重视船舶的节能改造,采用高效的运输节能技术或使用清洁的交通工具,提高船舶吨位。
2.加快航道网建设,增强航道网络的联通度
水上运输业的发展,不能仅靠个别省市自发其力,关键在于地区与地区之间的联通,这样才会产生货物贸易与运输。只有联通,才能使航运发挥其应有的效用,为区域经济发展服务;才能在沿航道的各省市建立沟通和互动机制,促进区域间的协调发展,这是解决国内水运问题的现实要求。
3.优化航道网结构,促进水运与其他运输方式之间的协调
水上运输的显著特点是机动灵活、适应性强、可达性好,是能实现“门到门”服务的运输方式之一,很多运输任务要借助航道转运才能完成。因此,合理优化航道网结构不仅是水上运输发展的需要,也是铁路、公路、航空等其他运输方式发展的需要。同时也能扩大火车站、港口码头和航空港的经济腹地,增加客源和货源,提高运输效率和效益,从而反过来增加水运业务量。另外,搞好航道网结构优化,合理调整区域运输结构,可以充分发挥不同运输方式自身的优势,可以有效促进区域综合运输协调发展。
4.其他方面
在实施航道网规划、设计与建设时,应尽量减少对航道工程沿线的文化历史和古建筑等风景名胜造成的不利影响,减少对自然资源的破坏。加强各个观测点和航道的合理布局,优先选择能够最大限度地节约土地、保护耕地资源的建设方案。落实环境保护的措施,寻求可再生能源,积极推动沥青、钢材等资源的循环利用,提高利用效率和使用效能。
六、小结
低碳经济浪潮给我国水上运输业带来了新的机遇与发展空间,可以预期,经过一段时间的共同努力,水运将成综合运输体系中具有相当价值和竞争力重要运输方式,将为国家经济发展提供强有力的支撑。
参考文献:
第2篇：水路运输的特征范文
【关键词】重庆；铁路物流；石材
近年来，随着大开发、大物流等多元化经营思路的提出，铁路物流企业正越来越多的涉足包括产品交易、仓储、加工、配送在内的各项生产及物流环节。为论证重庆铁路物流企业利用自有闲置土地建设石材仓储、加工、配送中心的可行性，我们对国内石材行业现状及业态发展进行了专项考察，浅析如下：
1.国内石材行业介绍
1.1行业发展历程
我国现代化、大规模的石材加工经历了从无到有、由弱转强的演变过程。解放初期，全中国的大理石、花岗石装饰板材的年产量还不足现在一个企业的一条生产线一个月的产量。改革开放以来，经过三十年的高速发展，目前我国已初步建成现代化的石材工业体系，形成了数十个石材工贸基地，成为亚洲最庞大的石材加工贸易中心。
1.2产业格局
我国石材的生产主要分布在福建、广东、山东三个石材生产大省，其中福建与山东为原料与加工生产大省，而广东主要从事进口石材的加工。上述三省占了我国石材生产85%的产量，主要是大理石、花岗石产品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、内蒙古、云南、广西、新疆、安徽等都有一定量的石材生产。
1.3产业结构及市场形态
1.3.1产业链基本构成
石材产业链主要由以下环节构成：首先是矿山开采到荒料交易，再到大板加工（其中从荒料到大板可以统称为大板经销），之后便是异型产品加工、规格板加工、外协采购等，然后是工程石材经销环节（这一段统称为工程石材设计加工），最后是石材安装和石材护理及其它相关环节。
1.3.2行业市场形态
（1）石材企业由单一型往综合型发展。
过去的石材企业由于受环境、地域、技术等因素限制，绝大多数为单一型，如企业只做石材开采，或者只做加工，只负责安装等等。而现在越来越多的石材企业开始走综合型发展道路，为客户提供一体化的石材工程解决方案。其经营范围涉及开采、加工、设计、配送、安装、维护等各个环节，客户只需和企业签订一纸订单，即可享受一条龙服务。这样，石材企业已经由简单的做工序发展到做工程、做项目。
（2）消费地门店交易加工模式进一步萎缩。
石材行业一体化运作模式的推广，石材企业的逐步转型，以及电子商务的发展普及，使得现在的石材交易，特别是涉及大宗及高端客户，通常都是客户直接与石材企业取得联系，达成交易之后，由石材企业直接在生产地完成加工，然后将产品运送到目的地进行安装。这样一来，石材交易活动逐渐从门店回流至石材企业，从消费地回流至生产地，而传统的门店交易模式将面临严峻考验。
2.重庆区域石材市场分析
2.1重庆区域石材市场需求概况
据统计，近几年，重庆市石材交易年需求量稳定在较高水平，随着“西三角经济圈”的确立、“两江新区”的建设，重庆的城市化进程日益加快，市政工程建设的增多，对石材的需求还会增长，如房产开发、公租房建设、旧城改造、城市广场和主题雕塑建设、工业园区开发与工业厂房兴建、社区活动中心建设，以及医院学校、商业场馆、机场车站扩建等，都需要大量石材。
2.2进入重庆区域石材的运输方式
目前外地石材进入重庆区域主要包括以下三种运输方式：水路运输、铁路运输和公路运输，其中铁路运输又包括集装箱和整车运输。从运输成本上看，水路运输最低，铁路运输居中，公路运输最高，而由于重庆具有得天独厚的水路条件，因此目前到达重庆区域的石材大部分是通过水路运输的。通过铁路到达重庆区域的石材主要采用集装箱运输，基本是一些已加工成型的石材或客户在运输时间上有特殊要求的高端石材，该部分石材运量比水路运输相对较小。而公路运输由于成本太高，外地入渝的石材很少采用这种运输方式。
2.3重庆区域石材专业市场现状
重庆地区现有石材企业近1000家，目前有6家石材交易市场，包括进川石材市场（九龙坡区，200亩）、绿云石都（九龙坡区，大部分已搬迁）、新世界石材市场（九龙坡区，530亩）、西部建材城（江北区，100亩）、走马石材市场（九龙坡区，2000亩，二三期开发中）、大川国际建材城（沙坪坝区，2300亩）。目前重庆最大的石材市场为大川国际建材城和新世界石材市场，占重庆石材年交易需求量的65%，其他石材市场规模较小。
3.结论及建议
3.1项目可行性分析
3.1.1优势分析
铁路物流企业依托于铁路运输网络，拥有良好的区位优势和综合物流交通资源。
3.1.2劣势分析
目前国内石材市场运作已日趋成熟，从矿山开采到粗、精加工，从工程石材经销到设计安装护理等等，产业链的各个环节都被商家牢牢掌控，形成一体化运作模式。而铁路物流企业在这方面的行业经验本身就不足，再考虑到上述市场现状，如果依照其他专业石材企业的运作模式全面介入该领域，将导致投资巨大，存在相当的难度及风险。另外，铁路物流企业可利用的闲置地块普遍存在面积小、分布零散等问题，与重庆市既有的专业石材市场相比，在土地规模、园区区位、交通循环、地块完整性、市场规划与定位及政府政策倾斜等方面，均存在明显缺陷与竞争劣势。
3.1.3机会分析
机会主要来自重庆地区对石材需求量的日益增加。近几年，重庆市石材交易年需求量高达100万平方米以上，且该数字呈现逐年上升趋势。
3.1.4威胁分析
西南地区的石材企业普遍处于产业链末端，在整个建筑业市场上认可度较低，在政府与重大工程的供料和投标上一直处于被动和配角地位，给企业的生产与供料、利润产生造成了极大困难。另外，西南三省一市石材行业大中型交易市场建设同质化现象严重，物业形态与配套设施单一，缺乏地域经济的特色，市场营销活跃度，招商力度均欠佳。
3.2项目建议
目前国内石材厂商纷纷立足于为客户提供一条龙服务，石材行业已经进入一体化运作时代，重庆铁路物流企业要全面介入该行业必将面临资金、技术、专业人才、行业经验等等一系列困难。然而物流运输企业在铁路物流及汽车配送等领域具有明显优势，因此建议利用企业的上述优势，先从石材接卸、仓储、配送等环节重点介入，如果将来市场前景看好，时机成熟，再考虑在原有基础上修建厂房，添置设备，涉足石材加工等行业，拓展产业链条。 [科]
【参考文献】
[1]张诚.中国铁路现代物流发展战略[M].中国财富出版社，2007.
[2]尹启泰.铁路货运组织[M].西南交通大学出版社，1993.
[3]中国标准出版社.天然石材术语[S].中国标准出版社，2008.
第3篇：水路运输的特征范文
一、交通发展规划执行情况
期间，在区委、区政府正确领导和上级交通部门的指导和大力支持下，我区交通发展规划得以较好实施，全区道路水路运输有了长足的发展。
（一）公路客货运输：期间，我区运输市场经营结构实现了宏观调控的目标，运力结构得以优化。城乡公交、农村客运、货物运输和危险品运输以及车辆维修企业、机动车驾驶员培训学校得以发展，客运集约化、货运专业化程度进一步增长。到年底，全区客运班车达到40辆，634座位，出租车达615辆，3075座位；货运汽车达到6050辆，15114吨位
（二）水路客货运输：到年底，我区拥有客运船舶5艘，115客位；货运船舶103艘，51230吨位。
（三）农村公路建设。期间我区多渠道筹措和积极向上争取资金，充分调动各级和广大农村群众的积极性，先后完成了农村公路新建、改建、扩建23公里，进一步改善了我区农村交通环境，方便了群众的出行，全区所有行政村已全部通上了水泥路，路面硬化率和通村比例均达到100%。至年底，全区共有农村公路79.62公里，其中县道20.42公里,乡道38.24,村道20.96公里。
二、“十二五”交通发展思路
“十二五”是深入贯彻落实科学发展观，全面建设小康社会，积极构建社会主义和谐社会的重要时期；也是加快推进现代交通运输业发展，加快交通运输结构调整、转变发展方式、向现代服务业转型的战略机遇期。“十二五”我国经济社会发展的新特征必然对交通运输发展提出新的更高要求。一是运输需求持续增长，交通运输供给能力仍需加强。二是运输需求结构不断升级，运输质量和服务水平亟须提高。三是提高各种运输方式组合效率，综合运输体系建设势在必行。四是统筹区域和城乡发展，交通一体化进程必将加快。五是资源约束和环境压力凸显，转变发展方式日趋紧迫。六是公共安全责任重大，安全保障和应急能力亟须提升。预计在“十二五”初期我市将面临交通管理体制的重大变革，大交通的格局将逐步形成。
“十二五”交通运输发展总体要求是：
坚持因地制宜、突出重点、统筹发展的原则，突出“惠民、利民、便民”思想，着力改善民生，按照我市“东扩、南进、西拓”发展战略，主动融入我区大开发、大建设工作中去，充分发挥交通的职能和作用，并努力当好先行。
“十二五”交通运输必须把握好的几个原则。
一是根据我市交通发展总体规划，大力推进我区城市化建设，努力把握我区“十二五”期间经济社会发展需求、社会主义新农村建设和人民群众便捷、安全出行的新要求，结合我区现代交通发展实际，摸清现状，总结经验，查找问题，科学预测我区“十二五”交通发展需求。
二是要科学设定发展目标，根据新的管理体制和运行机制，综合考虑、优化结构、以适应新形势发展的需要。
三是要合理确定发展重点，促进我区交通协调发展。主动融入我区的各项基础设施建设，在推进我区的城市化进程中，促进交通运输方式协调发展，以及交通与自然环境的协调发展；着力解决城乡之间交通发展不平衡和城乡交通二元结构问题，推进综合交通运输体系建设，充分发挥各种运输方式优势，促进现代物流发展。
四是要充分体现发展方式的转变推进交通科学发展。要着力改变传统发展模式，充分依靠科技、信息、管理、技术，提高我区交通运输服务水平和能力，实现规模、速度、质量、效益的统一，充分发挥已有基础设施的效率，着力加强节能减排和环境保护工作，推进资源节约、环境友好型交通行业发展。
五是强化安全保障能力建设，实现安全发展。高度重视和加强交通运输安全和施工安全监管、应急保障体系建设，更加重视和加强人员救助、抢险和应急处置能力建设，不断提高交通运输保障国家安全、经济安全的能力。
“十二五”期间主要任务
一、道路、水路运输
加强宏观调控，以市场为导向，紧紧抓住建立市大交通这一有利时机，大力推进城乡交通一体化的体系建设，不断改善我区客、货运输装备水平，实现客、货运方式的根本转变。
（一）运力发展计划
（1）客运：“十二五”期间,客运网络将通达和覆盖全区，同时合理布局区内农村客运线路。到2015年，全区客运量将达到2500万人；客运周转量将达到15000万人公里。
（2）货运：“十二五”期间,全区货运车辆将达到10000辆，运力总吨位25000吨；货运船舶将达到100艘，60000吨。货运量达到1200万吨，货运周转量达到60000万吨公里。
到2015年初步建立起比较完善的道路、水路运输网络，水陆运输相互衔接，不同等级和类别的运输工具相互配套，并驾齐驱，运输能力、服务和管理水平不断提高。
二、农村公路建设、养护和管理
“十二五”期间农村公路的管理体制和运行机制将有重大变革，届时我区农村农村公路的管理职能将收归市里，由市统一管辖。在未上收之前抓好以下工作：
1、农村公路安全保障工程
“十二五”期间，对我区农村公路重点路段将增设护栏、交通标志、交通标线、减速带等交通安全配套设施，进一步改善我区农村公路交通安全状况，预防重、特大交通事故的发生，保障农村和发就就发放级可公路安全畅通。
第4篇：水路运输的特征范文
1物流企业承运货物分类
由于物流企业是专门从事货物运输的第三方服务企业，而且承运的货物种类很多，不仅为一般的个体客户承运小件物品，还会承担大型企业的大批货物运输或采购配送。所以，物流企业在运输货物的时候，就会根据承运的货物的品类及客户的要求进行分类处理。
根据目前我国的统一规定，可以将货物按种类进行标准分类，共有14种：煤、焦炭、原油及其制品、金属矿石、钢铁及其制品、矿建、木材、非金属矿石、水泥、粮食、棉花、盐、化肥及农药、其他。
客户对货物的要求一般体现在时间的限制上，则按照客户要求及货物的特性可以将货物划分为强时效性运输需求和弱时效性运输需求两类。强时效性运输需求则对时间的要求比较高，会限制货物在多长时间内送达目的地；弱时效性需求对货物的运输时间要求很低，时间相对比较充裕。
2影响物流企业选择运输方式的因素
物流企业在为托运人托运货物的过程中，会通过比较来选择一种比较合适的运输方式。物流企业在选择运输方式的时候，一般会以以下几个要素作为衡量运输方式孰优的标准。
（1）运输服务费用
运输服务费用主要是指货物在运输的过程中所产生的运费以及提供的其他的额外服务的所有附加费用的总和，这主要由运输方式服务商和物流企业共同协商来决定。所以，运输服务费用因物、因物流企业、因运输方式不同而不同。要托运的货物因其种类不同、重量差别、容积不等、以及运距和运输方式的不同所要求的服务费用也会相应存在一点差异。
（2）运输时间
运输时间通常指货物从起点运输到终点所耗费的平均时间。平均运输时间是衡量物流企业服务水平高低的一个重要标准，同时也是托运人在选择物流企业时考虑的首要问题。
（3）运输能力不同的运输方式，因其自身的技术特点、各自的运输线路的不同、以及周围环境的影响程度不同，则运输能力也存在着很大的差异。一般情况下，公路运输由于受自身容积和环境的限制，只适合运输小件、少量的货物；航空运输由于其自身特点的影响和运行速度的优势，使得它主要用于运输小件、昂贵、轻质量、且时间紧迫的货物；而铁路运输和水路运输的承载能力很大，但是水路运输时间一般较长，另外，铁路运输相对于水路运输在小件货物运输方面也有更多的优势。而物流企业在托运货物的时候，一次是为多家客户服务，所以在选择运输方式时就有必要考虑运输能力的大小了。
（4）运输可靠性
运输可靠性指各种运输方式多次运输出现的时间变化的幅度。货物运输的起点和终点相同，但是即使使用同一种运输方式，每次所花费的运输时间也是不一样的。由于恶劣天气、交通拥堵状况、中途停车次数、以及其他一些因素都会影响到运输时间。
（5）服务质量
服务质量是一方企业从另一方企业那里可能得到的服务程度或服务满意度。我们国家在经济得到快速发展之后，提出了“调整产业结构、转变经济发展方式”的战略思想，将第三产业提到了重要的地位，而物流业作为第三产业也就需要大力发展了。
（6）安全性
不同的运输方式对所承载的货物的安全性的影响也是存在很大差别的。运输途中货物的灭失或者损坏也是托运人在选择物流企业时要考虑的重要因素，同样也就导致物流企业在选择运输方式的过程中要考虑运输方式的安全性了。
货物送达安全与否对客户有着重大的影响，甚至会严重影响到客户的正常工作的进展情况，更有甚者将使客户蒙受重大损失；如果货物不能安全送达也会使物流企业的经济利润下降、甚至亏空，还会间接地影响着物流企业的声誉。因此，物流企业在选择运输方式时，将会通过历史数据来综合比较、分析各种运输方式的安全性。
3确定选择运输方式的指标
根据对影响物流企业运输方式选择的因素的分析，可以从中选择几个主要指标作为评定每种运输方式优劣的标准。选择几个重要的指标，一方面，有利于对各种运输方式做综合的比较。评价指标是物流企业选择何种运输方式研究的前提和依据。评价指标基本涵括了运输方式的特点，并且将其特点指标化。另一方面，有利于帮助物流企业提高效益。通过对各种运输方式的各个特点进行综合比较，从而选出较优的运输方式，则丸物流企业节省了一大批运输成本的开支，从而也使得物流企业的利润提高了。
为了更全面、准确地反映各种运输方式的特征，我们考虑了与其有关系的多个指标。但是，根据以上对影响运输方式选择的各个因素的分析，可以从中得知，一些影响因素对运输方式的选择起着至关重要的作用，而一些影响因素对运输方式的选择的影响程度并不是很大。通过以上分析，选定经济性、迅速性、安全性和可靠性作为评价各种运输方式的指标。
（1）经济性，经济性是指组织经营活动过程中获得一定数量和质量的产品、服务及其他成果的过程中所耗费的资源数量或资金数目。经济性主要关注的是资源投入和使用过程中成本节约的水平和程度及资源使用的合理性。
物流企业选择运输方式所考虑的经济性主要是由运输费用、包装费用、装卸费用和其他一些费用构成的，而其他费用主要包括保险费以及在运输过程中产生的一些相关的手续费等。经济性与运输所产生的总费用呈反比关系，总费用越高，则经济性就越差。
（2）迅速性
运输方式的迅速性是指物流企业将货物送达托运车站截止到货物到底目的地城市的整个过程中所花费的时间。迅速性一般由运输速度来决定，但是也会受到环境和其他一些因素的影响。各种运输方式的迅速性则主要由直达时间和货物的储存时间构成。一般地，货物运送过程中所耗费的时间越少，则迅速性就越好。由于物流企业运输货物的地点并不是只有一个，所以运输时间并不是固定不变的，在这里我们用运输速度来表示迅速性。
（3）安全性
安全性是指货物送达目的地的完整程度。安全性主要是根据过去一段时间内对货物的货损率、货差率的统计结果来表示的。通常地，货损率和货差率越高，则安全性就越差，所以，用于表示安全性的数值越小越好。
安全性是一个非常重要的评价要素，而且货损率和货差率是可以根据历史数据统计得到的，是一个可以量化的指标。通过对以往运送货物的完成程度统计分析，得出历史平均水平，则就是各种运输方式的安全性的数值，一般以百分比来表示。
（4）可靠性
可靠性是指各种运输方式在多次运输过程中，运输时间发生的波动幅度，一般用标准差来表示。每种运输方式都有自己的运输速度，而两城市之间的距离是一定的，则通过这两个值就可以算出每种运输方式的平均运输时间。
但是，由于受环境的影响，以及气候条件随时都在变化，所以每次运输所花费的时间都会和平均运输时间有一定的出入，对这些运输时间进行分析，通过求标准差则可以得出每种运输方式花费时间的波动幅度，也即运输方式的可靠性。
第5篇：水路运输的特征范文
关键词：一元线性回归；预测方法
近年来，随着綦江地区经济的快速发展，地区的货运需求不断增长，既有的水路运输系统难以满足日益增长的运输需求。为了充分释放綦江水运通货能力，需要先对其运量进行预测分析。以满足今后发展规划。
一.一元线性回归分析方法
一元线性回归分析法是运用回归方法对两个变量进行预测的方法，两者呈现线性关系[1]。
一元线性回归方程为：
式中： ----------------各年货物生产量；
----------------数据点的个数。
求得回归模型后，还需对此模型进行可信度检验。
首先，进行标准差分析
观察值与其对应的回归预测值之间，由于偶然因素的影响，预测必然会产生误差，而误差过大就会失去预测的意义。因此要了解误差的大小还要测定回归防尘过的标准差。起估计标准差S的公式为：
总误差
式中：N-----------总体样本数
N-K--------------自由度；
-----------------货物生产量的观察值；
----------------货物生产量预测值；
----------------货物生产量观察值的平均值。
其次，进行相关检验
相关检验是研究两个变量之间是否存在线性相关关系及判断这话总关系的强弱的方法。其公式为
最后，进行模型的假设检验
一般来说，t检验和F检验的结果应是一致的。如果模型检验没有通过，起原因可能有以下几中：
一是影响货物产量的因素除了自变量X外，还有其他不可忽视的因素；
二是货物产量与X之间的关系不是线性的，可能存在其他形式的关系；
三是货物产量与X的确无关。
二.货物产量预测
根据綦江国民经济发展表统计资料，可获得綦江地区历年国民生产总值数据情况。根据数据走势，可知其大致以每年7%的增幅提升中。运用excel对数据进行处理，可获得今后数年的生产总值预测值。
以2010年―2013年国民生产总值及各类货物产量数据为基础，运用一元线性回归分析方法，建立预测模型[2-3]。
各种货物产量预测[4]：
1）原煤
模型：Y=687.463 + 0.307 X
F=0.21223 r=0.30973 t=0.46068
X-----预测的国民生产总值（下同）
2）洗煤
模型：Y=96.204 - 0.0285 X
F=0.03164 r=0.12479 t=-0.17787
3）水泥
模型：Y=87.2106 + 0.2732 X
F=50.49173 r=0.98076 t=7.10575
4）化肥
模型：Y=-7.179 + 0.092 X
F=0.59782 r=0.47971 t=0.77319
5）钢材
模型：Y=10.6537 + -0.0337 X
F=0.62565 r=0.48814 t=-0.79098
6）建材
模型：Y=30.7035 + 0.0961 X
F=50.51650 r=0.98077 t=7.10750
将特征年綦江地区国民生产总值预测值代入预测模型可得特征年各类货物生产量.已知原煤水运运量占总产量35%；洗煤水运运量占总产量35%；水泥水运运量占总产量25%；化肥水运运量占总产量20%；钢材水运运量占总产量15%；建材水运运量占总产量20%。
綦江航运运输的货物除了本地产出外，还有很大一部分由来自贵州的煤炭构成。分析贵州历年来煤资料，可知贵州来煤货运量呈每年5%左右增幅。使用excel统计分析，可得特征年贵州来煤货运量预测值。2009年贵州来煤60万吨，2010年来煤85万吨，2011年来煤105万吨，2012年来煤115万吨，2012年来煤138万吨。经预测，特征年贵州来煤：2015年来煤152.15万吨，2020年来煤194.18万吨，2030年来煤316.3万吨，2040年来煤515.22万吨，2050年来煤839.23万吨。综上所述，通过水路运输的贵州来煤货运量预测值与綦江本地各类货物运量预测值之和即为綦江水运运量预测值。详情见表1
三 结论
本文运用一元线性回归分析方法对綦江货运量进行预测，也为其他港口运量预测提供参考。綦江水运运量预测值2015年为510.599万吨，2020年为575.607万吨，2030年为755.713万吨，2040年为1128.044万吨，2050年为1753.847万吨。
参考文献：
[1] 蔡辉荣.一元线性回归模型在厦门航标处航标数量预测中的应用[J].中国水运：下半月，2014.
[2] 赵艳涛，常金霞.一元线性回归法径流预测在新疆克孜尔水库的应用[J].水资源与水工程学报，2013.
第6篇：水路运输的特征范文
本文研究的煤炭运输网络是由铁路和水路两种不通的运输方式组成综合性网络，为了方便研究，构建铁水联运煤炭运输网络的拓扑结构模型时，作如下假设：1）煤炭运输线路主要考虑从产地到需求地或者中转地的主要铁路和水路运输线，不包括生产基地和消费地区的集疏运线路及一些煤运量很小的线路。2）煤炭运输网络中的节点vi能通过线路到达节点vj，则节点vj也能通过线路到达节点vi，把煤炭运输网络抽象为无向网络。3）如果两个节点间有多条运输线路，只考虑最重要的一条，即去除重边；不考虑起讫点为同一个节点线路，即去环。基于上述假设，本文按照煤炭运输的格局，主要的铁路、水路运输线路及节点构建了一个无向无权的铁水联运煤炭运输网络，如图1所示。铁水联运煤炭运输网络拓扑结构的数据以邻接矩阵的形在计算机上式表示和存储，以便计算机进行识别和处理。用A表示铁水联运煤炭运输网络的邻接矩阵，aij表示节点vi和vj间边的数目。
2联运煤炭运输网络的拓扑特性分析
网络的拓扑结构特性对其功能和性质具有重要的影响。通过对网络拓扑特性的研究，可以发现网络的一些内在的规律。常用的拓扑结构的统计参量主要有度与度分布、平均路径长度、聚类系数、介数等〔9〕。
2.1节点的度与度分布节点的度ki又称连接度，指与节点i相连的节点数，ki可以通过邻接矩阵来计算。度分布p（k）表示一个随机选定的节点其度值为k的概率，度分布可以揭示网络的类型及性质，是网络重要的几何性质。另一种刻画度分布特征的参数是累积度分布，累积度分布表示度小于等于K的节点的概率和分布，其分布函数的表达式。由图可知，网络大多数节点的度值为3、4，网络的平均度值为3.5283，这表明铁水联运煤炭运输网络的每个节点平均有3~4条边与其相连。当度大于4时，随着度值的增加，落在相应区间内的节点数迅速减小，这表明绝大多数节点的度都较小，只少数节点的度较大。大多数节点的度为3、4，这主要是由铁水联运煤炭运输网络的空间布局决定的。我国的煤炭运输呈现出西煤东运、北煤南运的特点，东西向的煤炭运输通道和南北向的煤炭运输通道分别呈树状分布，因此，东西向和南北向的煤炭运输通道在二维空间相交或汇合之后就形成了大量的度为3和4的节点。对度分布进行拟合，分析节点的度与具有相应度值节点数目的关系其结果如图2所示。由图可以看出，铁水联运煤炭运输网络既不服从幂律分布，也不服从泊松分布，而是近似的服从高斯分布，其分布函数为。
2.2平均路径长度网络的平均路径长度也称为网络的特征路径长度，是指网络中所有节点对之间最短距离的算术平均值。网络平均路径长度L可通过下式计算。网络的平均路径长度是衡量网络紧密度的一个重要特征量，研究发现许多实际网络的平均路径长度非常小，具有小世界效应。经统计计算，煤炭运输网络平均路径长度L=5.1027，这说明煤炭运输网络的平均路径长度较小，大多数站点间的最短路径长度并不大，运载工具从网络中一个节点出发，平均经过4~5个节点就可以到达目标节点。节点之间的最短路径长度的分布情况如图4所示。由图可以看出，最短路径dij=6的概率最大，约为0.17，dij≤6的概率约为0.7，通过拟合发现，煤炭运输网络中节点间的最短路径长度的分布近似服从高斯分布。
2.3聚类系数及其与点度的关系聚类系数（clusteringcoefficient）是刻画网络中节点集聚程度的静态统计参数。假设网络中一节点i有ki条边与其它节点相连接，则这ki个节点最多可能存在边数为ki（ki-1）/2，假设与节点i其相连的ki个节点间实际存在的边数为Ei，则定义节点i的聚类系数为实际存在的边数与最多可能存在的边数之比，即Ci=2Ei/ki（ki-1）。一个规模为N的网络，整个网络的聚类系数C等于网络中所有节点聚类系数的平均值。通过计算可得铁水联运煤炭运输网络的平均聚类系数较小，为0.0945，这表明网络节点的聚集程度并不高，节点间的相互联系不紧密。网络中一部分节点的聚类系数为0，说明煤炭运输网络中很多相邻的三个节点间不存在直接连通的线路使它们形成环路，这也反映出了在西煤东运、北煤南运的运输格局下，横向的运输线路与纵向的运输线路交织形成的煤炭运输网络的特点。这样的运输网络结构不稳定，容错性能较差，当网络中的节点或边遭受破坏时，很容易造成网络的不连通。铁水联运煤炭运输网络节点的聚集系数C（K）和度k的关系见图5所示。由图可以看出，很大一部分节点的聚类系数为0，在聚类系数不为0的节点中，聚类系数随节点度的增加呈下降的趋势，网络表现出一定的层次结构特性，即部分度大的节点具有较小的聚类系数，部分度小的节点相互之间联系紧密。
2.4介数及介数与点度的关系介数（Betweenness）反映节点或边在整个网络中的重要程度统计指标，其含义为所有节点对之间的最短路径经过节点v或边e的数量的比。节点或边通过的最短路径越多，则该节点或边在网络传输功能中的贡献就越大，其在网络扮演的角色也就越重要。节点v和边e的介数分别定义为。本文构建的铁水联运煤炭运输网络各节点的介数分布在0~0.0495之间，边的介数分布在0~0.0234之间。对节点的介数的分布进行统计分析其结果如图6所示。由图可以看出，介数值分布在0到0.005之间的节点占44.3%，分布在0~0.01之间的占65.1%，而分布在0.025~0.0495之间的仅占7.6%。由此可以看出，大部分节点的介数很小，只有少数节点的介数较大，这与节点度的分布特点相似。这些介数较大的节点在网络中扮演着重要的角色，对维持网络结构和运营效率具有重要的作用。边介数的分布（见图7所示）与节点介数分布情况相似，绝大部分边的介数较小，只有少数边拥有很大的介数。铁水联运煤炭运输网络节点度和介数的关系如图8所示，尽管度大的节点介数不一定很大，但整体看来节点介数随着度的增加呈增大的趋势，这说明节点介数和度存在着一定的关联。
3铁水联运煤炭运输网络的演化特性
铁水联运的煤炭运输网络具有较小的平均路径长度和聚类系数、节点度分布近似的服从高斯分布，这表明其具有一定的小世界特性，但不具有无标度特性。因此，铁水联运煤炭运输网络的连接结构既非完全规则也非完全随机，而是表现出了另一种特征，这是由煤炭运输网络演化的特性造成的。1）动态增长性。随着社会经济的发展和煤炭供需量的增加，不断有新的线路和节点增加到网络中，这表明铁水联运煤炭运输网络是不断生长的，例如，一些矿区的煤炭产量达到一定程度后，会新建煤炭专运线。一般而言，煤炭运输网络中新增的节点会与其相邻的一个或几个节点相连以实现煤炭的运输，表现出一定的局域世界演化特征，但也不排除与远距离节点相连的可能，如大秦铁路。2）演化的有序和无序性。铁水联运煤炭运输系统是开放的系统，通过与外界产生物质、能量、信息的交流，从而提高自身的有序性，实现不断的发展进步。煤炭运输网络的建设是经过规划的，同时又受到经济发展、煤炭供需、自然环境等诸多因素的影响，而这些因素及其对煤炭运输网络的影响也在不断发生变化的。因此，煤炭运输网络拓扑结构的演化表现出一定的随机性。由此看以看出，煤炭运输网络是动态演化的开放网络，是随机性和规律性共同作用的结果。从铁水联运煤炭运输网络演化的特性来看，它的平均路径长度较小说明煤炭大批量运输的特点要求网络中两个节点要通过尽量少的连接就能够到达，以降低煤炭的中转及运输成本。铁水联运煤炭运输网络的聚类系数较小但大于同等规模的随机网络（0.0945>log（N）/〈k〉=0.0283），这是由于煤炭运输网络中枢纽节点的存在以及为了提高运输效率而对网络进行有序的规划的结果。可以看出铁水联运煤炭运输网络较随机网络更加完备，然而受煤炭供需量、网络运输效益、建设成本的等因素的影响，它又不能像城市交通网络那样完备。
4结束语
第7篇：水路运输的特征范文
关键词：物流需求特征；分区划分；管理功能区划分
中图分类号：U652.1+2
引 言：现代港口不仅具备了从事物流活动的先天条件，也具备了催生物流产业的后天因素，港口以其规模化的集散能力和在物流网络中的重要节点作用，成为现代综合物流的核心。宁波港口发展的良好态势和工业经济的快速增长给物流业的发展带来了契机，物流业已成为宁波的优势产业。
本文将对宁波镇海区的重点物流产业进行现状分析以及需求特征分析，制定相关的未来发展战略。
1. 对镇海区的分析
1.1 自然环境
镇海东屏舟山群岛，西连宁绍平原，南接北仑港，北濒杭州湾，与上海一衣带水，是宁波市的北大门。镇海处宁绍水网平原东端，地形狭长，地势西北、东南两端高，中间平，甬江由西南流向东北入海，横贯境内中部。全区地形分西北平原低丘、中部丘陵平原和东南丘陵岛屿三大类型。镇海属亚热带季风气候区，温和湿润，四季分明，光照充足，雨量充沛，无霜期长。
1.2 社会经济环境
2011年全社会GDP从2007年的193亿元增长到560亿元；区属GDP从130亿元增长到290亿元。 产业规模逐步壮大。积极推动工业转型升级，以石化、装备制造业为主导的临港工业全面壮大，工业总产值从445亿元增长到962亿元。临港型生产服务业加快发展，重点专业市场成交额从256亿元增长到565亿元，航运业总运力从22万吨增长到110万吨。大力推进大宗货物海铁联运物流枢纽港建设，“三位一体”港航物流服务体系日趋完善。
1.3 城市用地规划或土地规划
至2020年，规划总用地236.8平方公里，总建设用地62.45平方公里。用地结构呈组团式发展，整个分区分为6个次分区和九龙湖旅游区。次分区分别为老城次分区、滨海产业次分区、镇海新城南区次分区、镇海新城北区次分区、机电工业次分区、浦次分区。除镇海新城北区次分区和机电工业次分区外，其他次分区之间均设置大型生态绿化带。九龙湖旅游区将单独编制总体规划。
1.4 物流基础设施状况
宁波物流业呈现出分散经营的特征，小型运输公司众多，在宁波货运市场上占据了重要地位。截止2004年底，宁波市载货汽车总数已达75856辆，其中营业性车辆数为34625辆，非营业性车辆数为41231辆。并且宁波市有相当一部分的载货汽车属于企业自用，说明还有相当一部分物流活动是靠企业自有车辆完成。此外，营运车辆中，个体车辆也占到了一半比重，在一定程度上表明了货运活动的集约化程度偏低。这种现象同样表现在镇海及后海塘片区。
1.5 物流相关企业的现状及未来发展情况
1.5.1 镇海区物流发展现状
镇海区主要工业产品为机械电子、纺织皮具、化工塑料、金属等，原料产品有液体化工、煤炭、木材、纺织产品和金属机械等。
除液体化工原料以管道形式运输外，主要采用的运输方式是公路运输和水路运输。据2005年货运统计，镇海区总货运量为1521.59万吨，其中公路约占59.48%，水路占总量的36.28%左右。总货运周转量为555415万吨公里，其中公路为50500万吨公里，只占9%，而水路为504446万吨公里，占总量的91%。
1.5.2 后海塘片区物流园区发展现状
物流及相关功能在空间上占据主导地位。在后海塘片区（不包括镇海港区）中，物流业单位总用地规模为149.2公顷，占所有单位面积（不含道路绿化等）总和（342.6公顷）的44%，物流及相关单位19家（按用地权属计），物流及相关功能在空间上占据了主导地位。
2 物流需求的特征
2.1 派生性
派生性是指是社会经济活动生产的物的位移及其服务、信息。
从镇海港区各类货类吞吐量现状来看，基本反映了与镇海港口条件相对应的货类结构。2006-2007年，镇海港区总吞吐量为2696万吨。其中，近一半是煤炭，达1306.5万吨，占港区的46.6%；近1/4是液化品和石油；余下的1/4强中，钢材221万吨，木材和矿建材料合约100万吨，非金属矿39.21万吨，粮食4.69万吨，除极少量的金属矿石、水泥、化肥农药、有色金属、农林牧渔产品外，剩下的就是内贸集装箱，折合约23万TEU，主要为轻工医药产品和机械设备电器，占总吞吐重量的15%。
2.2 复杂性
复杂性是指影响物流需求变化规律的因素多样、多变；需求有一定规律，又有随机性。
选择货类需要考虑诸方面的原则：一是港口条件。由于镇海港条件所限，铁矿石、外贸集装箱均是不可能发展的货类，而且进口石油、非金属矿、水泥等也是不可能大规模发展的货类。二是腹地需求，尤其是需要海铁联运的腹地需求。矿建材料一般来说都是就地取材，不会形成长距离运输，不会形成对海铁联运的需求，因此也不作为镇海港的主体货类。
2.3 时效性
物流需求是时间的函数，宏观上与微观上的阶段与时间变化都会影响物流的品类、空间分布、对服务的要求、对费用的适应、对时机的要求；
首先，浙江需要依靠张家港等周边其它港口来中转木材，这实际上对于浙江来说是非常不方便的。其次，浙江也需要调入较大规模的东北等其它省份产的国产木材，调入的方式主要通过铁路或公路运输，海陆联运就国产木材的运输来说也是存在很大潜力的。
2.4 地域性
地域性是指物流需求与空间环境有密切的关系，不同的自然环境、社会环境、经济环境决定了不同的物流特征与规律。
依托镇海港煤炭码头的优势，2003年成立的镇海煤炭交易市场在到港煤炭与腹地需求之间起到了重要的配给作用。目前市场内已集聚了60余家宁波市最大的煤炭企业，2006年销售额为36亿元，2007年已达到45亿元。
3 物流产业发展策略
3.1 引导传统运输企业向现代物流企业转变
目前后海塘片区港务集团、港口铁路和众多中小企业的运作模式都还处于传统运输企业阶段，提供的服务以运输、装卸、搬运为主。应引导这些企业利用“地利、人和”的优势，以提供多式联运的供应链为重点，开展多元化服务，重点扶持和培养货代和船代等具备现代物流业雏形的企业，实现向现代物流企业的转变。同时，应引导企业做好物流配套设施的建设，提高物流设备的技术含量。
3.2 建立电子平台，提高物流信息化水平
目前，物流业较为成熟的电子信息平台是EDI系统，通过这一系统可以将把海关、银行及重要物流企业连接起来。铁路方面则已经建立了TMIS和DMIS两大信息系统，可以在铁路内部实现所有信息共享。交易市场方面，镇海液体化工市场的电子交易平台也比较成熟，可以作为后海塘片区各交易市场建立电子交易平台的范例。因此，建立连接三方面的电子信息平台已经具备了一定的基础，需要探索的只是这三个系统的数据共享和交换方式，形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。
参考文献：
[1] 技术经济学基础，蒋太才 编著，北京 清华大学出版社.
第8篇：水路运输的特征范文
能源供给不足导致能源短缺
据我国《能源发展“十一五”规划》分析，我国能源资源总量比较丰富，总量居世界第三位，但是人均资源占有量是世界第53位，仅为世界人均占有量的一半；特别是石油、天然气人均资源量仅为世界平均水平的7.7%和7.1%；人均淡水资源占有量目前是世界平均水平的1/4，2000年，中国一次商品能源人均消费量为901千克标准煤，相当于美国的8％，OECD平均值的1／7，为世界平均值的44％。2000年全国城乡居民生活人均年用电量为132千瓦时，仅为美国4196千瓦时(1999年)的3.1％??。2003年，我国煤炭生产达16亿吨；石油生产1.7亿吨；电力生产方面，全国总装机容量达到3.85亿千瓦，同比增长7.8％，全国累计发电19080亿千瓦时，同比增长15.3％；全国6000千瓦以上电厂设备利用小时数达到5250小时，比2002年增加390小时。但我国的人口已经突破13亿。因此，尽管煤产量达到历史最高，但发电用煤紧张现象却未见缓解；尽管进口油品1亿多吨，但部分地区缺油现象依然存在；尽管电力生产已是开足马力，但还是出现大规模的拉闸限电的情况。
能源研发投入少，新型能源开发力度不足是我国的一个突出现象。西方发达国家不仅投入大量资金技术于传统能源利用，以提高能量转换效率，而且更加注重新型能源和洁净能源如核能、太阳能、风能等的开发利用。我国在这些方面的研发投入则远远低于西方发达国家。以2000年为例，全国能源研究开发经费按项目统计为44.78亿元，其中政府资金为4.77亿元，占总投入的10.65％，占GDP的0.0068％，这远远低于西方主要发达国家的水平，如日本(0.088％)、芬兰(0.0470％)、法国(0.0460％)、瑞土(0.046％)、荷兰(0.0380％)、瑞典(0.0310％)和澳大利亚(0.0290％)??。
研发投入不足直接导致我国现阶段核能、太阳能和风能的利用水平低。按2002的标准，中国太阳能发电只有8．8MW，风力发电182MW??。
这里着重分析核能发电。核电是清洁能源，它正与水电、火电一起成为支撑世界电源的三大支柱。到2003年底，全世界核电总装机容量达到3.6亿千瓦，在全球供电量中核电所占比重为16％，同期我国已建的核电站装机容量仅为890万千瓦，占我国发电装机总容量的2％左右。2000年，美国、日本、德国、法国、韩国的总发电量分别为40035亿千瓦时、10819亿千瓦时、5671亿千瓦时、5358亿千瓦时、2925亿千瓦时，其中核电比例分别为20.0％、29.8％、29.9％、77.5％、37．3％??。相比之下我国核电发展规模过小，堆型种类多，核电设计自主化、设备制造国产化程度不高，核电发电造价偏高，缺乏竞争力，导致我国核电占总发电量的比例不高。
能源需求过旺及不合理利用
经济高速发展导致能源需求急剧增加。2003年，我国经济快速发展，国内生产总值比上年增长9.1％，达到11.7万亿元,按现行汇率计算，人均国内生产总值突破1000美元??，与此同时，我国的能源问题也日益凸现，先后有22个省市拉闸限电，特别是去年夏天用电高峰时，石油、煤、电频频告急，严重影响工农业生产和人民群众的日常生活。总之，经济的高速增长极大地刺激了能源需求，使我国产生了严重的能源资源的有限性和经济与社会发展对能源需求的无限性之间的矛盾。
同时，我国能源消费构成比例不合理。我国能源构成以煤为主，优质、高效、洁净能源短缺。比较我国和全球总体能源消费构成：
由以上两个图示可见，我国能源结构中煤炭所占比例过大，优质能源所占比例较小，能源消费结构以煤为主。这种消费结构造成我国能源效率和经济效益的低下；又因我国煤炭资源分布不均，形成北煤南运，西煤东调的格局，给交通运输带来巨大压力。面对我国东部经济发展快而能源稀缺，西北部经济发展慢却能源丰富的特点，更加剧了能源因地域差异而产生的供需矛盾，要解决这个矛盾就必须提高运力。可目前作为能源运输主力的铁路运输远远满足不了经济快速发展的需要，虽然我国铁路运输里程的绝对值很大，截至2003年，已达7.2万公里，但是铁路效率并不高，铁路运行速度慢。从1997―2003年，我国铁路已经进行了五次大规模提速，可是中国火车的平均速度仍然不足以与西方发达国家相比。并且对某些能源偏好因使用比例不平衡而进一步强化，导致各种能源之间的替代性下降，为将来能源使用多元化设置了一个障碍。
能源利用效率低，耗能产业比例过大。我国能源利用率低是造成能源需求扩大的另外一个重要因素。我国能源终端利用效率为33％左右，比先进国家低10个百分点，单位产品能耗比发达国家高30％―80％，加权平均高40％左右，单位产值能耗约为发达国家的2倍。下面是中国、印度和日本的能源利用率比较，这里把印度当作发展中国家中的比较对象、日本当作发达国家的比较对象：
由图示可以看出，中国消耗单位能量所产生的GDP值偏低，不仅低于日本，也低于同是发展中国家的印度。图四是我国能源消耗和产业的关系图（单位10000吨标准煤）：
由此可见，荒源是很长一段时间积累的链条问题，不仅在我国，也发生在世界上的好多国家，然而就我国的现状而言，解决的办法不是没有，关键在于选择与执行。
寻求对策
增加能源生产部门投资力度，多采煤、多采油、多发电，加强能源基地建设；同时，利用国际能源市场，大量进口能源，拓宽能源的进口渠道。
到2003年为止，我国已经成为国际上的能源进口大国，例如石油进口已经超过1亿吨，位居世界第二，2010年的中国石油净进口量估计在1.5亿吨左右――这将达到石油需求的40%-50%，而2000年时是30%。进口量还要进一步增加，到2020年时可能超过2.5亿吨。自20世纪90年代中期以来，我国就强调发展天然气市场。预计到2010年，天然气消费量将达到279亿到750-1,000立方米，2020年将达到1,000亿-2,000亿立方米。政府已经将天然气的使用率从目前的3%提高到2015年的8%-10%的目标。国内产量可能满足不了这样的需求。因此，200亿-300亿立方米，2020年进口量将是这一数字的两倍。我国的能源进口已成为弥补国内能源生产不足的重要手段。
除了传统的石油、煤和水电等能源之外，各国都在积极寻求更多更高质量的能源，开发新能源和洁净能源，尤其是可再生能源，越来越受到世界各国的高度重视，成为大多数发达国家和部分发展中国家21世纪能源发展战略的基本选择。
我国是资源大国，应该充分利用丰富的风能、低热等清洁能源，同时增加核电投入。根据国家发改委的规划，到2020年，国内核电装机容量将达到至少3200万千瓦以上，这说明我国将要掀起一场核电站建设的。按中国目前已建的核电站装机容量仅为890万千瓦来算，在未来17年内，核电产业将会得到一个高速发展的机会。发展核电工业要从核电技术的自身研发开始，同时注重先进核电技术的引进、消化、吸收和创新提高，推进大型核电项目的建设。力争在较短时间内，形成自主设计、自主制造核电站的能力，并引入市场竞争机制，不断降低造价，使核电上网电价与火电相比，具有市场竞争力。
确保建立畅通的能源流通系统，减少能源供给不畅是当务之急。提高铁路运力和效率，并充分利用我国四通八达的水路交通。国家还要进一步提高铁路运输的速度，并且要发展高速铁路，这有利于铁路运输效率的提高，进而有利于能源运输，可以部分解决我国能源地域分布不均衡引起的供求矛盾。另外，因为铁路运送能源的需求紧张，从而制约了煤炭石油的运输，这就需要水路运输作为替补。水路交通的优点是价格便宜、运量大；但是缺点也明显，运输周期长。因此，要对船舶运输进行科学化管理，不断提高航次效率、细化各项运输指标的分解和落实，继续降低内部营运成本。水路运输在解决我国石油与煤炭的运输问题中将会发挥重大的作用。??
从中长期来看，应该使能源流通法制化、信息化、规范化。能源流通是否顺畅是制约能源供给的一个关键因素，我国能源流通领域需要进一步改进，市场化的能源供销制度需要强化，使得能源流通朝法制化、信息化、规范化方向发展。
建立公平竞争的能源市场，使之具备以下特征：一，能源价格变化随需求变化；二，价格变化影响能源需求量；三，能源产品的买卖由市场机构决定；四，能源生产、销售企业无垄断行为；五，能源用户无垄断行为??。要针对不同的能源产品、不同时期，以市场为导向， 研究其产销关系及其发展规律，提出符合市场发展规律的营销战略，从而降低能源流通过程中的成本。
做到依法治能，建议县级以上地方人民政府要依法规范和调整所辖区域能源的开发生产、经营流通、使用与保护等方面的经济秩序??。依据规范来调整能源的开发生产、经营流通、使用与保护等环节的经济秩序，防止因盲目扩建能源设施而造成的浪费。
要针对我国能源生产企业和需求企业对市场信息都非常缺乏的局面，建议建立一套能源供求信息化的制度。减少非市场因素干扰，减少较多企业对市场价格变化反映滞后的局面，建立能源信息管理系统，并且要立足自身条件，发展多级多阶的结构，强调生产自动化的同时强调高效率的管理构架??。现代化的能源流通信息管理构架的建成可以为我国的能源流通提供信息流的支持，同时可以弥补技术上甚至生产上的不足。
调整能源消费结构是一项应该长抓不懈的任务。根据我国能源构成以煤为主，而优质、高效、洁净能源短缺的现状，建议调整能源消费比例，可以减轻某些稀缺能源供给紧张的局面，减少城市污染，促进能源战略实施和可持续性发展。
优化能源结构，主要是尽可能降低煤炭比重，提高石油和天然气在能源构成中的比重，增加风能、太阳能和核电等清洁能源研发，发展高科技能源。另外根据我国煤炭能源储量较大的特点，加快煤炭能源转化的工作，变输煤为输电，发展净煤水煤科技等等。
第9篇：水路运输的特征范文
职业能力标准 项目化教学 课程改革
沈阳工程学院是一所以培养高级应用型人才为主的全日制普通本科院校。学校坚持“工程教育、职业取向”的办学理念，积极探索新形势下应用型本科高校的办学思路和办学理念，不断深化教育教学改革。物流管理专业作为学院的重点专业，其培养目标是能在物流企业或其他企业从事供应链系统规划、物流业务运作及物流管理工作的应用型高素质管理人才。这一目标决定了我们的教学工作必须以能力培养为主线，因此在教学工作中我们大胆引入“职业能力本位”“项目化课程改革”“以工作工程为导向”等课程改革思路。
一、“物流运输管理”项目化课程改革的内涵
项目化教学是近年来应用型本科教育教学改革的热点，是师生通过共同实施一个完整的项目工作而进行的教学活动。课程项目化改造按照企业（行业）调研――调研分析――确定行动领域――确定学习领域――形成学习情境（项目）――教学实施――对比分析的路径推进。在学习领域的整体设计上，按照“以就业为导向，以能力为本位，以学生为主体，以职业实践为主线，以运输业务为载体，以完整的工作过程为行动体系”的总体设计要求，通过任务驱动构建课程项目体系。
二、“物流运输管理”项目化课程改革的实施
1.明确课程的地位和培养目标
物流运输是物流的核心功能，《物流运输管理》课程是物流管理专业的主干核心课程，也是重要的专业技能课，在物流管理专业课程体系中起着重要的承上启下作用。它以职业能力培养为重点，课程旨在为货物运输企业、物流企业运输作业部，兼顾生产企业和商贸连锁企业的运输部门，培养业务操作管理员（提/送货员、积载配货员、理/验货员、信息处理员等）、运输项目主管、运输部门经理。通过该课程的学习，从职业能力标准出发，培养学生具有物流运输业务市场处理与开拓能力，具有制定运输计划和调度指令、整车货物运输作业操作和业务流程设计、零担货物运输作业操作和业务流程设计、特种货物（鲜活、危险、大件）运输作业组织和关键作业优化、审定运输合同内容和处理货物运输事故、初步核算运输成本支出、初步评价运输服务绩效的能力，具备一线业务操作与管理的基本职业能力。
本课程在于培养学生对运输模式、运输组织及运输基础设施的未来可能发展方向有一定的认识，并为其掌握有关运输供需的知识以及成本核算与定价提供一定的方法论，试图培养学生了解交通运输基本知识，掌握物流运输管理基本技能，使其具有从事物流运输研究和实际工作的基本能力。
2.“物流运输管理”项目化课程改革的思路
《物流运输管理》课程根据典型的工作任务，设计出物流运输市场调研；公路货物运输组织及运输作业等十大项目主题，每一个项目为完整的一个工作过程。项目主题与真实世界密切联系，学生的学习更加具有针对性和实用性，提供学生根据自己的兴趣选择内容和展示形式的决策机会，学生能够自主、自由地进行学习，从而有效地促进学生创造能力的发展。通过模拟运输活动的工作情境，把工作过程采用项目化形式，使学生在学习过程中能够自觉认识到每一项运输活动所要具备的知识、能力和素质，从而激发学生自主学习的积极性。
3.“物流运输管理”项目化课程改革的要点
本课题的研究是将职业能力标准充分结合到教学内容中，把职业能力标准细分为知识目标（应知）和能力目标（应会），并以之作为我们物流教学的培养目标，将能力目标细分为具有运输市场调研能力和制定运输计划能力、公路货物运输组织及运输作业能力等能力。同时把这些能力目标融合到基于物流工作过程而划分的任务中去，然后通过这些任务的驱动，真正让学生掌握真实物流行业的工作流程和工作方法，掌握相应的知识目标和能力目标。这样的基于工作过程的教学模式，就有了很实在的内容，为学生今后的就业增添了砝码，工作能力也得到了一定的加强。
4.“物流运输管理”项目化课程改革的实施
对《物流运输管理》课程项目化改革的实施过程进行分析，从培养学生的职业能力标准出发，在一定程度上与工作过程相联系，根据典型的工作任务，设计出物流运输市场调研；公路货物运输组织及运输作业等项目主题，每一个项目为完整的一个工作过程。从职业情境中的工作过程导出“行动领域”，再经教学整合形成“学习领域”，并通过具体的“学习情境”来实施，每个学习情境包含多个不同的工作任务，通过多个不同工作任务的训练，把该学习领域的所有知识点都涵盖进去。秉承我院“工程教育、职业取向”办学理念，基于应用型本科人才培养目标，《物流运输管理》课程采用“项目化教学”模式，课程坚持项目化导向的课程开发理念和方法，以物流运输管理工作过程为主线，形成教学内容的逻辑框架。在教学内容的选取方面，各项目注重知识和技能结构的完整性、系统性。注重技能训练，注重体现岗位技能和综合技能的相互结合。在学生的学习方法方面，注重工学结合和教学做一体的教学实施过程。
（1）将职业能力标准细分
①具有运输市场调研能力和制定运输计划能力；②公路货物运输组织及运输作业能力；③水路货物运输组织能力；④铁路货物运输组织能力；⑤航空货物运输组织能力；⑥集装箱货物运输作业组织操作能力；⑦联合运输组织能力；⑧物流运输管理决策能力；使学生具备一线业务操作与管理的基本职业能力。
（2）根据典型的工作任务，设计出如下项目
①项目一：物流运输市场调研
运输市场是运输生产者和运输需求者之间进行运输服务产品交易的场所和机制，是运输活动的客观反映。在完成运输任务前，首先要对运输市场进行调研，了解市场情况，为企业的运输生产做出合理安排。市场部组织工作人员对物流运输市场进行调查，调查货主的运输需求、运输供给情况，对运输市场进行预测，根据预测结果做出本期的运输生产计划。
通过课堂上讲授物流运输市场的分类、运输市场的特征、运输市场的竞争、运输合理化的措施，组织学生对不同运输市场进行调研，分析运输市场的特征，存在哪些问题，应如何进行改进。通过本项目的训教，使学生掌握了运输市场调研的方法和调研的内容，具备对调查资料进行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定运输计划，制定运输车辆和线路的能力。
②项目二：公路货物运输组织及运输作业
公路运输是现代物流的运输方式之一。在目前全世界现代交通网中，公路线长2/3，公路运输所完成的货运量占整个货运量的70%～80%，货运周转量约占10%。在各种运输方式竞争激烈的条件下，做好公路货物运输的组织工作显得尤为重要。公路货物运输的组织方法应在掌握一定货源的基础上，根据货物结构的不同，合理调配和使用车辆，做到车种适合货种，标重适合货重。
在本项目中，要使学生掌握公路货物运输的组织方法，运输路线和时间进度的安排、装载计划、计算驾驶时间、本地送货的组织。能够使用节约里程法对配送中心的运输配送路线进行设计与优化。
③项目三：水路货物运输组织
水路运输具有运输批量大、运输成本低、占地少、投资少、劳动生产率高、航速低等特点，特别适合大宗货物的长途运输，海洋运输尤其是远洋运输是国际贸易的主要运输形式，是国家综合运输系统的重要组成部分。本项目要求学生了解水路运输的技术装备和设施，掌握班轮货物运输业务程序、货物交付方式、班轮运输的主要单证、货运班轮单证流程；掌握租船运输业务的主要租船经营方式、租船运输业务的程序。
④项目四：铁路货物运输组织
我国幅员辽阔，铁路运输是陆地交通运输的主力，比其他的运输方式具有更多的优越性。铁路运输具有适应性强、运输能力大、安全性高、运输速度较快、能耗小、环境污染小、运输成本低等特点，适合于经常且稳定的大宗货物运输，主要是中长距离运输。本项目要求学生了解铁路运输的技术装备和设施，掌握铁路货物的托运、受理、承运、装卸、到达和支付；铁路运输合同的签订、变更、解除；争议的调解、仲裁和诉讼；铁路货物运输费用的核收、计算；铁路集装箱运输业务程序。
⑤项目五：航空货物运输组织
航空运输具有高科技性、运输速度快、机动灵活、安全舒适、建设周期短、投资少、回收快、运输成本高等特点，适合于长途旅客运输、货物运输及邮件运输。本项目要求学生掌握国际航空货物运输流程及主要单证、国际航空货物运单、国际航空货物运费等内容。
⑥项目六：集装箱运输组织
集装箱运输是以集装箱为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域中运用大型机械设备和大型运载车辆进行装卸搬运和运输。它冲破了过去交通运输中的一切陈旧的规章制度和管理机制，形成一套独立的规章制度和管理体制，是最先进的现代化运输方式。近年来，集装箱运输在世界物流界已成为一种主要的运输方式。本项目中，要求学生熟悉集装箱的类型及标识；掌握集装箱货组织形式；掌握集装箱货物的交接地点和交接方式；了解集装箱的装箱方式和集散方式；了解集装箱海上运输管理。
⑦项目七：联合运输组织
货物从出发地到最终目的地的完整运输过程可能不仅使用一种运输方式完成，很多情况下需要使用两种或两种以上的运输工具，通过分段接力的运输方式来完成，这就是联合运输。联合运输不是一种新的运输方式，而是一种新的运输组织形式。本项目中要求学生掌握多式联运业务组织方法中的衔接式多式联运的组织方法；掌握联运站的运营管理。
⑧项目八：物流运输管理决策
运输是现代物流的重要职能，其管理与作业水平的高低会直接影响和决定整个物流的运营成本、效率和客户满意度，而搞好现代物流的基础之一就是准确的运输决策。根据物流发展过程中的相关统计资料来看，物流运输成本要占到物流总成本的35%～50%左右，对于许多商品来说，运输成本会占到商品价格的4%～10%左右，可以看出，运输成本占物流总成本的比重要比其他物流活动大得多。在本项目中，要求学生掌握的主要决策是：对载运工具的选择、运输提供商的选择、运输路线的选择、运输能力的配备等问题。
每一个项目为完整的一个工作过程。
（3）教学考核与评价
教学考核与评价以过程考核为主，期末考试为辅的考核方式。课程的学业成绩由过程考核成绩×70%+期末考试×30%两部分组成。在每一个项目训教过程中，围绕项目的训教目标，从学习态度、职业素养、任务完成质量、团队精神进行综合性考核。过程考核由学生自评、学生互评和老师评价相结合。每一个项目结束后，都有一个完成该项目的成绩，根据项目的难易程度，定出每一项目的权重，所有项目完成后，得到过程考核成绩；期末考试主要是考核学生对理论知识的掌握程度。
三、“物流运输管理”项目化课程改革的总结
《物流运输管理》项目化课程改革教学过程中，学生主动积极参与，从被动听讲的从属的知识接受者的地位，转变为积极主动参与的学习主体地位。如在物流运输市场调研项目中，同学们能够根据老师上课时讲解的运输市场调研的各种方法和案例分析，广泛查阅各种资料，结合实际调研工作，从不同角度分析了各种运输市场的现状、存在的问题，并结合专业知识提出了解决方案。实践证明，基于职业能力标准的项目化课程改革的理念具有一定的先进性，操作的可行性，为解决理论与实践相结合，培养学生职业能力这个问题提供了有效的方法。
参考文献：
[1] 金廷芳.物流运输管理实务项目化课程改革探讨[J].清远职业技术学院学报，2011，（4）.
