城市设计导论精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的城市设计导论主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：城市设计导论范文
道路排水设计一般包含以下两个方面的内容：一是要考虑如何减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响，一般称之为第一类排水；二是要考虑如何将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响．减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害，这称为第二类排水。
第一类排水设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水，对于软土地基处理路段f如塑料排水板、预压等卜一般设置50cm左右砂垫层，以加快排水。
第二类排水设计一般包括：①路面水：通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围：对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。②下渗水：下渗水一般分两种，一是中央分隔带下渗水，二是路肩下渗水。根据不同下渗水，采取不同方法排出：a、中央分隔带下渗水：中央分隔带下渗水可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基。b、路肩下渗水：一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。综上所述，笔者结合设计以及施工中出现的问题谈一点自己的体会。
2路基排水设计
路基是道路的主要部分，路基的稳定性和强度对于水的作用非常敏感，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。路基排水的任务是将路基范围内的土路基湿度降到一定的限度范围内，保持路基常年处于干燥状态，确保路基具有足够的强度和稳定性。
2.1地势较低集中汇水的排水设计城市道路立交低洼处地下水水位较高，特别是在下穿式立交中，道路低点比周围地面低3m～6m，且形成盆地地形，这样大气降水向低洼处汇集，就会造成路面积水。这里需要解决的两个问题就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水当立交附近有低于立交最低路面的排水管区时，采用直接排水的方式，这也是城市道路立交经常采用的方式。自流排水是最经济、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程设施的建设。
2.1.2调蓄排水当达到洪峰时，如水体或干管水位高于路面水位的时候，将不能自流排水之流量引入蓄水池，待水体或干管水位回落时，再自流排水，但调蓄排水受条件限制应用不是很广泛。①在立交用地范围内有布置蓄水池的合适位置要与其他市政管道无较大的交叉，立交内雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求汇水面积较小，蓄水量不大，一场雨产生的全部水量最多不超过1000In3适用于较小的立体交叉。③通过设置排水泵站的方法来排除汇集在地势较低的水，但是现实中多数地区考虑到节约电费、减少物业管理和人员操作应尽量减少排水泵站的设置。
2.2潮湿和过湿路基的排水设计潮湿和过湿路基应首先应该疏干和换填处理。对于潮湿路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基两侧挖纵向排水沟，并每隔一定距离挖一些横向排水沟，将路基水排到排水沟内，从而疏于路基；对于过湿路基，含水量较高，无法晾晒和疏干。只能采取换填的方式进行处理，如换填好土，换填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的设计降低路基地下水位，使路基处于干燥状态。在下穿式立交处一般路面标高较低，大部分路基位于地下水位以下，特别是南方地下水位较高而雨水又多地区，若路基长期浸泡在地下水中，导致路基湿软、变形、强度降低，最终发生破坏。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范围内设置暗沟、渗沟和渗井等。
2.3.1暗沟相对于地面排水的明沟而言，暗沟又称盲沟，具有隐蔽工程的含义。从盲沟的构造特点为沟内分层填以大小不同的颗粒材料，利用渗水材料透水性将地下水汇集于沟内，并沿沟排泄至指定的地点。暗沟的设置方法在沟底和中间回填粒径3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的两侧和上部按一定比例分层回填较细的粒料、中粗砂、中砾等作为反滤层，逐层粒径比例大致按4：1递减，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒径的碎石、砾石组成盲沟。但盲沟的排水能力较小，不宜过长，沟底具有1％2％的纵坡，出水口底标高高于沟外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2渗沟采用渗透的方式将地下水汇聚于沟内，并通过沟底通道将水排至指定的地点。此种地下排水设备称为渗沟，它的作用是降低地下水位和拦截地下水。渗沟的设置位置视地下排水的需求而定，与盲沟的漫置相仿。但沟的尺寸更大，埋植更深，而且要进行水力计算确定尺寸。
2.3.3渗井渗井属于水平方向的地下排水设备，当地下存在多层含水层，其中影响路基的上部含水层较薄，排水量不大，且平式渗沟难以布置时，采用历时排水，设置渗井，穿过不透水层，将路基范围内的上层地下水，引入更深的含水层去，以降低上层的地下水位或全部予以排水。鉴于渗井施工不易，单位含水面积的造价高于渗沟，一般尽量少用。
3路面排水设计
3.1车行道排水设计城市道路路面排水有双坡排水和单坡排水。当车行道宽度较宽时，为了减少地表水在道路表面的径流时间并迅速将水排除，通常采取双坡排水方式，在道路两侧每隔一定距离设置雨水口的方式收集路面水，并通过与其连接的雨水支管将收集到的地表水排人埋设在路面下的雨水主干管内，最终排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水设计①为便于人行道路面水的排除，人行道横坡设置时坡度朝向车行道，降落到人行道上的雨水通过横向坡度自流排人车行道边的雨水口内。②当道路位于挖方段时，通常在道路两侧设置各种形式的挡土墙，道路两侧应在挡土墙上方设置截水沟．拦截将要流人人行道上的地表水。此外，还有少量地表水或地下水会从挡土墙上的泄水孔沿着挡土墙流到人行道上，然后顺人行道流入车行道边的雨水口内。通过长期观察发现，大多数在道路两侧设置路堑挡土墙的路段，人行道上都有沿挡土墙流下的雨水痕迹f雨水携带黄土或铸铁泄水孔生锈而产生。
3.3路面结构内排水设计路面面层有一定的孔隙，除了大部分地表水通过道路纵横坡由雨水口排走以外，还有少量地表水通过路面孔隙、裂缝等渗入到路面结构内，降低路基强度，因此必须采取一定的措施提前排除可能渗入路基内的地表水。
3.3.1在道路各结构层施工时，每层均按照道路路面纵横坡度进行施工，使得每一层都形成一个排水坡度，及时将各结构层水沿道路横波排入道路两侧设置的盲沟或排水渠道内，再通过盲沟将水排入雨水井内。
3.3.2在面层和基层之间设置乳化沥青下封层，使得通过缝隙向下渗入的水分及时沿封层表面向道路两侧排走，保持道路基层干燥。
3.3.3设置排水层。在多雨地区或地表水较丰富的地区，采用设置排水层的发法将渗入到路面结构内的地表水及时排除，防止渗入路基，在路面结构以下路基以上位置设置排水垫层。排水层下设置起隔水、防水作用的土木布，将由上部渗透下来的地表水有效地拦截在该排水层内。排水层设置一定的纵横坡度（其纵横坡度分别同道路路面纵横坡度），将渗入排水层的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔带排水设计
道路中央分隔带排水设计主要为排除中央分隔带内积水，可分为施工期间和道路营运期下渗水的排除。
施工期间排水量取决于最大瞬时降雨量及中央分隔带的汇水面积。由于道路中央分隔带内设置有通讯、监控用管线的人手孔，因此，中央分隔带排水长度应为两个人手孔之间的间距，一般路段的最大间距为180m。
由以往设计经验可知，横向排水管长15m左右，横向排水管坡度为2%。由于施工质量不易控制，造成横向排水管标高误差或产生淤塞，从而使上游横向排水管排水不畅，大量的水流向最低处，而最低处的横向排水管由于设计时包裹无纺布土布或产生淤塞，使排水能力严重不足，从而导致下游中央分隔带积水严重，有的下雨后几天中央分隔带仍有积水，使路基长时间浸泡，影响了路基、路面德尔强度。由于通讯、监控管线人手孔的设置阻断了中央分隔带排水，造成中央分隔带积水或积水渗入人手孔。
为了解决这些问题，采用以下办法处理：对于设计底坡小于0.3%的，采用锯齿形纵向矩形碎石盲沟，并于盲沟底部设置软式透水管和每=每隔30~50m设置集水槽汇集中央分隔带雨水或渗入；中央分隔带每隔30~50m设置一道横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外；在中央分隔带内设置2m厚水泥砂浆层、沥青防渗层及土工布防渗层，防止中央分隔带中水从侧面向路基渗透。
在城市道路中，对于中央绿化带小于等于2.0m路段，为了降低施工复杂性，可采用中央分隔带开豁口方式，即中央分隔带水可通过豁口直接排人路面，并通过路面横坡排出路基。
5结束语
城市道路排水设计是一个复杂的工程，是城市道路设计的重要组成部分。它对于城市道路使朋寿命的长短影响很大，城市道路排水设计应全面考虑路基、路面结构内部和路表面的排水、绿化带处排水、立交排水，把他们构成了一个综合的排水系统，从而提高道路的使用性能和寿命。且现行的设计规范及手册等均不是十分完善，还有待我们每一位工程技术人员去努力完善。
第2篇：城市设计导论范文
关键词：城市道路；人性化；设计
在城市化的发展过程中，高速发展的城市给人们的生活带来了许多好处，城市交通道路的变化也使人们的生活变得更加的自由和便捷。但是随着城市人口和道路上车辆的增多，也带来了许多的麻烦，例如下班高峰期的堵车，车辆的噪音影响居民的生活等弊端，因此城市中道路设计凸显人性化是现代社会发展的需要，也是现代城市发展的必然要求。
一、城市道路的功能
随着社会的发展，人们生活水平的提高，城市道路功能也发生了改变，最初城市道路的主要功能是为了人们交往和交通的需要。随着城市的发展，人们对城市道路的设计要求也越来越趋向于人性化的需要。为了更好的探析城市道路的功能，我们首先根据它们的功能进行区分，它们分别是：交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。
（一）交通性道路的功能
交通性道路一般是为了城际交通运输的需要，交通性道路的路面上机动车辆较多，因此道路一般比较宽阔，方面车辆出行。但是交通性道路一般好少考虑自行车的通行，即使不限制自行车通行，但是自行车的数量也相对较少，因为毕竟自行车在车辆密集的地方行驶是不安全的，此外，交通性道路对人行道的设计要求也相对较低。
（二）生活性道路的功能
生活性道路顾名思义就是以满足人们的生活为主要目的，这类道路上的行人一般比较多，在上下班时间，生活性道路比较拥挤，在这些道路的附近也通常会有大型的超市和休闲娱乐会所等，以更好的满足人们生活的需要。与交通性道路相比，这些道路一般情况下更多的考虑人的需要，为了方便人们出行这类道路有专用的公交道路，同时这类道路的自行车数量较多，还设有人行道，以保证人车的安全，服务人们生活的需要。
（三）商业性道路的功能
对商业性道路而言，在商业性道路附近一般会有比较多的大型超市和娱乐场所，因此此类道路两侧的商业相对较发达，这类道路为了人们购物和娱乐，一般比较重视人们步行出行，因此会提供人们购物和娱乐的专用道路，以避免给人们的出行带来干扰，影响商业的发展。这类道路机动车数量比较少，同时自行车也与人群分开，避免给出行购物和娱乐的人群带来干扰。
（四）景观性道路的功能
景观性道路的主要功能是为了满足人们的休闲、娱乐和进行绿化等主要目的，这类道路是为了适应城市化的需要，大多出现在风景和名胜古迹等旅游区。这类道路对绿化率有一定的要求，一般这类道路的绿化率要求不低于40%，同时为了满足行人的需要这类道路总宽度要求较宽。景观性道路可设计成开放式绿地和行人区相结合的布置，道路两侧应突出景观的特征；和商业性道路相似，这类道路的车行道和人行道应设计出隔离带以保证人车行走安全，同时，这类道路也应设计出自行车的行走区域，以满足人们出行人性化的需要。
二、城市道路人性化设计的原因
伴随着城市的发展，城市的规模也在不断地发展，伴随着城市化发展的城市道路已经不能更好的满足人们生活的需要，原本给城市居民带来自由、方便和快捷的城市道路，愈来愈多的暴露出它弊病，随着城市人口和车辆的增多，噪声、大气污染和交通堵塞等问题开始暴露。随着人们生活平的提高，人们越来越期望在城市发展的过程中设计出满足人们生活需要的人性化的道路。设计出满足人们生活需要的人性化道路，不仅是人们生活的需求，也是现代城市发展的需要，更能提高城市居民的幸福指数，有利于和谐社会建设。
三、城市道路人性化设计的体现
城市道路人性化设计主要体现在各种功能道路的设计，道路交通工程的设计和道路设施的设计等方面，充分体现道路的人性化需求，满足城市居民的需求。
（一）各种道路的设计
对于人行道来说，一定要注意道路的平整度，同时还要尽可能的设计出防滑的道路方便出行，设计人员不能只注重把道路设计的漂亮，因为在现实生活中，行人很少注意道路的设计，但是道路的平整度却很重要的，因为它直接关系到行人的安全。对于非机动车的道路的宽度设计应根据出行的车辆数量，在我国现在的非机动车道路功能不明确导致道路混乱，因此为凸显人性化的设计，非机动车道路的设计应根据行人和车的数量而定。对于机动车道的设计应根据机动车的宽度和保障机动车的行车安全为目的，以体现其人性化的特征。
（二）道路交通工程的人性化设计
为了保证城市交通的正常运行，城市道路交通工程不仅要注意使用道路交通技术手段，同时还要采用行政管理手段进行管理，同时，为了使道路车辆正常运行，道路标识要清楚，例如禁止停车标识、限速标识、限重标识等一定要醒目，确保车辆有序，安全运行，使城市道路更能凸显人性化。
（三）道路设施设计
道路设施的设计是否合理直接影响道路的有序运行，为了使道路停车变得规范有序，设计者在设计停车场时一定要结合道路的特点。同时，为规范大家规范停车，对不同路段和不同时段的停车都应做出规定，并制定适当的赏罚措施来规范人们有序停车。其次，为了扩展城市的绿化面积，设计出人性化的道路，可以考虑使道路和休闲广场一体化，即道路在保证适当的宽度的条件下，设计出微型的休闲广场。最后为了设计出人性化的城市道路，还要考虑道路的绿化设计，因为城市道路绿化可以减缓因为车辆的增多而到来的污染，有利于保护环境。同时可以减缓驾驶人员的疲劳，充分体现人性化的设计。
四、总结
城市道路中的人性化设计，是城市发展的需要，同时也是提高人们生活水平的需要。为了减少城市道路给人们生活带来的不良影响，提高城市居民的幸福指数，在设计城市道路时凸显人性化也显得至关重要。再设计道路时，设计者要结合现实生活的需要，同时还要考虑各种道路主要功能，设计出社会包容、融合城市生活、安全、便捷、舒适的道路，来满足城市人民生活人性化的需要。
参考文献：
[1]郭艳颖.试析人性化设计在城市道路设计中的体现[J].城市建筑，2014，（15）：298-298.
第3篇：城市设计导论范文
关键词：城市道路；工程路面；结构设计
道路修建是城市现代化发展中的核心工程，与车辆通行、运输的安全存在直接的联系。城市道路在路面结构设计方面，考虑到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面结构稳定的基础上，维护路面的安全与强度，消除路面结构设计中潜在的风险因素。设计人员遵循道路修建的根本要求，完善路面结构的具体设计。
1城市道路工程的路面结构设计
城市道路工程在进行路面结构设计之前，需要重点研究城市道路，深入分析城市道路的实况，进而才能真实的设计出路面结构的方案。设计人员要选择有代表性的城市道路进行研究，路线、路段需属于典型城市道路，由此才能提升路面结构的设计水平[1]。路面结构设计时，按照《城市道路路面基层施工技术规范》中的要求，提前选择一定年龄的路面，约3年或以上年龄，调查路面的性能状况，尽量包含不同类型的路基结构，所以针对城市道路路面结构设计的调查工作，提出三点要求。第一，路面结构设计和调查的过程中，需要反馈不同调查路段的具体情况，特别是城市道路的修建水平，以便优化方案的设计，进而为路面结构设计提供详细的依据。第二，掌握道路路面结构设计部分的土基实况，尤其是强度等级、回弹模量范围等项目内容，各项参数之间的关系如表1所示，促使设计人员掌握路面设计中的各项要点内容，有效控制路面结构设计中的影响因素，一方面控制结构设计时的沉降，另一方面优化路面的设计过程。第三，根据路面结构设计的要求，确定结构的设计类型，维护路面设计组合的优质性，以免路面结构工程中出现误差，体现设计的科学性。
2城市道路工程中路面结构的方案设计
2.1设计原则
设计原则是城市道路路面工程中的主要部分，专门用于约束路面设计，确保路面设计的规范性[2]。例举路面结构设计的原则，如：（1）站在经济、技术角度上分析城市道路路面的整体设计，改进方案中的不足点，选择最优的结构设计方案；（2）路面结构材料的选择，必须考虑到城市道路所处的环境，包括交通环境、气候环境等，有针对性的选择路面材料，维护路面结构的稳定性；（3）设计人员着重分析沥青的面层结构，在质量、力学等方面评价路面结构设计，为路面结构提供优质的级配方案，强化路面的结构；（4）路面结构设计中，设计人员要遵循环保、节能的原则，既要保障城市道路的质量和性能，又要落实相关热的原则。
2.2结构材料
结构材料是路面结构的一大设计因素，需依照城市道路工程路面的设计实况，挑选恰当的结构材料。以某城市路面结构设计为例，该工程是城市路网的重要组成部分，总长0.72公里，宽30m，分析其在主要材料上的选择方式。如：（1）面层材料，分为上、中、下三部分，均以沥青材料为主，该路面结构设计，按照常用沥青的级配，合理分配其在不同面层部分的应用；（2）下封层材料，用于加强面层、基层的连接，防止相连层面发生侧滑，该工程将改性沥青做为吸收膜，降低侧滑的发生机率；（3）基层材料选择，该工程通过试验分析的方式，选择基层强度的指标，以指标为基础选择可用的材料，以水泥稳定砂砾此项材料为根本，逐步提升基层结构的密实性强度和刚度，保障路面设计材料的科学使用。
2.3设计方案
2.3.1新建路面结构的方案设计。城市新建的公路工程内，路面设计新可分为4个部分，分析如：（1）主线行车道设计方案，其为新建道路路面结构设计中的主要部分，按照城市道路的要求，主线行车道的不同层面，使用了不同的混合材料，以混凝土为主进行分析，新建路面的上面层部分，使用改性沥青混凝土，厚度为5cm，同时使用75cm的应力吸收膜，中间结构选择中粒式沥青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以设计为8cm，材料为粗粒式混凝土，用于稳定路面的结构基础，其中基层要求达到30cm，垫层也要达到30cm厚度，具体厚度依照实际情况分配；（2）地面铺道行车设计中，仅仅分为上下两部分，取消了中间部分的设计，上方设计5cm的细粒式沥青结构，下方可以根据实际情况设计，一般为5cm的粗粒式，基层与垫层的厚度保持30cm；（3）非机动车道设计方案内，分为20cm的垫层，采用天然的砂砾材料，基层厚度控制在20cm，选择含有5%水泥成分的砂砾，而且砂砾材料要具备足够的稳定性，防止影响基层的结构性能，面层厚度为4.5cm，路面结构的全部非机动车道的结构厚度，不能超出44cm；（4）人行道的结构设计方案，与非机动车不同，面层同样需要分为上面层和下面层，使用材料为：预制混凝土透水砖、水泥砂浆，厚度是7cm、4cm，基层、垫层及非机动车道结构设计中，材料一致，厚度范围是15~20cm。
2.3.2改建道路路面结构设计方案。城市道路工程中，存在部分需要改进的道路，同样需要设计路面结构。一般情况下，城市道路改建道路路面结构设计时，涉及到结构翻挖、结构挖除的情况，需要先处理旧路面的结构，再实行新路面结构设计[3]。分析需要修改建设的道路，其在路面结构上的设计方式，如：（1）吸收膜结构，根据修改要求，分为基层、底基层两个部分，基层厚度30cm，底层按照实际情况设定；（2）车行道结构，下方部分的设计厚度是7cm，材料粗粒式沥青混凝土，上方结构4cm，材料细粒式混凝土，上、下面层的相互稳定，划分为两层施工，材料为砂砾，底基层厚度30cm，选择天然砂砾，用于确保底基层的稳定性。
3城市道路工程中路面结构设计的注意事项
城市道路在路面的结构设计项目上，还要考虑到工程指标的差异，特别是城市自身规定与国家规定的差别，其中各项设计指标均有细小的差别，应该遵循路面结构设计的实际情况，由此才能保障结构设计的真实度。不同规定中的设计指标，对路面结构设计有一定的限制，所以设计人员综合分析设计指标，按照城市道路路面结构的设计需求，选择可遵循的指标项目[4]。除此以外，路面结构设计中，还要注意试验路的铺筑和养护，以试验路为标准，落实路面结构的设计方案，严格遵循结构设计的方案要求，落实设计要求，最主要的是依照试验路的设计方法，完善路面结构的具体设计，尽量避免出现不良的影响因素，强化城市道路的路面结构，进而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4结束语
道路路面修建工程中，提高了对结构设计的重视度，根据道路路面的基础特性，如：强度、抗滑、耐久性等，都需合理的设计路面结构，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的稳定与安全，全面体现路面结构设计的优点，防止干扰城市的车辆通行。路面设计过程内，必须依照城市道路的实际情况，安排规划设计的工作，提升城市道路的设计能力。
作者:崔君 单位:苏州市晓阳市政建设设计有限公司
参考文献：
[1]崔永日.浅析半刚性城市道路路面结构设计[J].才智，2011，36：225.
[2]张翼.城市道路工程路面结构设计研究[J].科技视界，2015，24：302+322.
第4篇：城市设计导论范文
【关键词】城市道路；交叉口；规划设计；安全
1、城市道路交叉通存在的主要问题分析
1.1表现出明显的几何构造。历史上，由于我国对于道路规划不够重视，在一些城市的老城区中，道路交叉口存在诸如多岔路交叉口、大量存在不规则交叉口等很多问题。在建设新道路时，建设者不能准确充分地预测建成后城市的交通量，在设计过程中，对交叉口的几何设计不合理，如出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，从而导致通行能力大为降低，造成拥堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制与交叉口本身同样重要，主要在三个方面对交叉口进行交通控制：信号控制、停让控制、在交叉口配备一定数量的警力控制交叉口。通过有关调查发现，在交通控制方面，我国城市道路的交叉口存在许多不足，主要包括：交通信号灯可见性不强，信号配时对交通的需要不能满足等。
1.3交通环境的影响问题。在实际中，不能忽视环境对交叉口安全的影响。例如：在交叉口处的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌乱的摊点，以及各种霓虹灯、广告牌，各种使人心烦意乱的音乐声、叫卖声，往往造成频发的交通事故。
1.4行人流线分离的问题。作为一种安全措施，行人流线分离是非常重要的。但是目前，我国大量的交叉口没有进行导流化；或者在设计道路时配备了导流标志，但标线破损却没有修复；或交通标志不统一。导流方案不适应车流方向和交通量，扰通秩序，导致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的几率。
2、城市道路叉口空间的优化设计
2.1优化设计交叉口的思路
目前，交叉口空间设计的主流思想认为，交叉口范围越小越好。这样不仅可以使城市交通冲突区范围得到压缩，同时还能使相位之间的损失时间得以减少。常见的设计方法主要是：沿着路缘石划一条直线，将其作为人行过街横道的内侧边线，以此为基准，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线，这就构成了行人过街横道，再加上进行功能划分的车道，交叉口的设计就就完成了。
2.2交叉口空间设计的方向
（1）对城市道路交通网加以充分利用
与直线路段相比，车流通过交叉口的时间相当于前者的一倍左右，这使得城市交通网中交叉口成为一个“瓶颈”。在交叉口，为提高车流的通行能力，在设计城市道路时期，要对交叉口的通行空间进行合理划分，对车流、人流、非机动车的交通运行轨迹进行明确，从而在交叉口使机动车、自行车、行人，无论是左转、右转，还是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信号引导交通流，就可以确保顺畅运行。此外，在设计自行车、人行道时，要做无障碍处理。如果道路标志设计合理、附属设施设计完善、就可以促使自行车、人流的通过速度加快，从而使交叉口的交通压力得到有效减轻。
（2）提高交通的安全系数
交叉口是交通事故发生频率较高的地段。在车辆运行的过程中，其转弯的半径和视距范围需要得到有效保证。在混合交通流中，作为弱势群体的自行车和行人，保证其安全非常重要。设计安全的道路交叉口，主要是结合交通流的渠化与交通信号控制，在时间上将空间上存在冲突的各股交通流分离开来。
（3）注重交通环境的设计
在城市道路交叉口中，作为不可或缺的一环，设计交通的景观是城市整体景观的重要组成部分，也能体现环境与交通的协调。通过合理设计交叉口的交通环境，使交通流的连续性得以增强，在交叉口机动车的延误时间得以减少，进而减少噪声、废气、震动等的污染。
3、城市道路交叉口空间的具体设计
3.1通行能力匹配设计
按照进口道通行能力与路段相匹配的原则，应在进口道增加车道数，以对通行时间的损失进行弥补。确定具体增加的车道数，要依据各进口道流入交通的实际需求情况。同时，出口车道数应与每个进口道的该流向车道数相匹配。
3.2具体设计要保证交通流空间运行秩序
（1）机动车通行空间设计
通过在地面进行划线或以交通岛的形式，确定每一股车流的流线，从而使车流能够各行其道。渠化路线应该明确简单，设计时应遵循各流向车流的安全行驶轨迹。导向交通岛间应保持适当宽度的导流车道，从而避免由于过宽的导流车道致使车辆并行、抢道。
（2）自行车与行人通行空间设计
目前，我国城市道路大多是三块板构造，在交叉口，对混合交通流进行合理的渠化方法是，并行设置自行车与行人过街通行区域，与机动车相分离，在交叉口左转自行车可以避免随机动车直接斜穿，通过二次过街实现左转。对于断面较窄、等级较低的一块板道路，自行车和机动车流相互交织，严重的互相干扰。对此，可采用自行车提前待行的方法，设计双停车线，使自行车与机动车前后分开，避免两者交织与、冲突，从而对交通流混杂情况在一定程度上得以缓解。
（3）通行效率设计
右转车储车空间的设计。人行道的位置与交叉口的中心靠近，在相交道路的人行横道前，当右转机动车受阻时，车辆就停在本向的人行横道上，如此行人过街的通行空间不仅被占用了，而且直右混行车道中的直行车也受到了阻挡，还会给本向的非机动车通行造成困难。鉴于此，可适当后移人行横道，在两条相交的人行横道之间留出一个可以停驻小汽车的间距，这样可以使右转机动车对行人和直行机动车以及非机动车的干扰大大降低。
（4）有效处理自行车的膨胀流
在交叉口，当自行车排队时，呈现紧密间距很小的状态，而当自行车驶出停车线时，由于安全行驶的需要，均需加大其前后左右的间距，形成膨胀流。所以，在处理交叉口空间上，应对自行车通过交叉口时的膨胀宽度予以考虑。也就是说，在直行机动车与自行车通行区域之间留出一定的安全空间，从而消除他们互相之间的影响。
第5篇：城市设计导论范文
摘要：随着城市规模的日益扩大，城市色彩的规划与设计显得日益重要起来。妥帖的城市色彩设计可以凸显城市的文化品位，反之则会带来诸多不利的影响。文章通过对日本的城市色彩设计印象浅析，并期望能对中国的城市色彩设计有所启示。
关键词：城市色彩设计日本
城市化是社会生产力发展到一定阶段的必然产物，是人类的重要文明成果之一。城市色彩设计是将现代色彩学原理运用到城市规划中而产生的一门新的色彩规划研究学科。“城市色彩”(Urbancolour)一语诞生于20世纪60年代的西方，对它的重视和研究是基速发展的城市化进程带来的城市色彩混乱而展开的。①日本的城市化是在1869年明治维新后快速发展起来的，在“二战”后的几十年里，日本发展成为强国之一。笔者有幸到日本做为期一年的艺术设计考察，对日本各城市的色彩有强烈的印象，并期望能对中国的城市色彩设计有所启示。
一、知错就改的东京
没有一个城市在形成的初期，就有一个完整而有效的整体规划。城市的发展，是一个不断规划而不得不多次调整的漫长进程。现在日本或西方的不少城市的特色感，特别是在色彩上，多是经过研究并细致调整后的结果。巴黎是较早开始城市色彩规划的城市，80年代更是将色彩规划作为政府条例颁布，其旧城严格限制现代建筑，即使是必建的新建筑也尽量在色彩、体量和式样上与旧建筑统一，走进巴黎旧城会有置身中世纪的感觉。
东京在60年代为迎接奥运会的举办，到处大兴土木，在建筑上大量使用饱和色甚至是极色。不少人面对艳丽的建筑立面或玻璃幕墙，五颜六色的公交车和出租车，以及色彩迷幻闪烁的霓虹灯和广告，感到特别刺眼而头晕目眩、心绪烦躁。随着时间的流逝，曾经鲜艳的外墙颜色又很快褪色，城市因此变得污秽不堪。为此，不少人对东京的城市建设规划和设计部门提出了严厉批评，迫使日本官方在70年代初不得不设法纠正色彩上的偏差，在有关专家的建议下做出了整顿城市色彩混乱的决定，并委托都市色彩研究中心完成了《东京色彩调研报告》，后来该报告成为了东京城市色彩规划的蓝本。现在，有人提出了按奥运五色粉刷城市的“五彩北京”设想。笔者认为，这种为奥运会造气氛的想法可以理解，但做法一定要科学，东京就是前车之鉴。
二、留住历史的奈良
任何一座成功进行色彩设计的城市，必定要尊重自然地理环境赋予它的基本颜色，城市建筑的色彩设计尽量要与之和谐并适当进行对比。一座被蓝色海洋包围的城市，自然要区别于内陆城市的色彩。同时，任何一个有一定历史的城市，必定有一些历史文化积淀。
在日本的奈良，还有京都，建筑上因为承传了中国唐文化的特色，基本照搬了唐代的黄色琉璃大屋顶加红墙的土木建筑形制。今天的这两座城市，还完好地保存着拥有中国高僧鉴真像的唐招提寺、法隆寺等建筑。这些已有1000多年历史的建筑基本保持原样，至今还掩映在青翠的林木中间，显得特别的古意盎然，周围的新建筑也没有破坏这两座有着深厚唐文化色彩的城市，这是日本人自觉地对其精心呵护下的奇迹。在“二战”后期，美国实施对东京等城市的大轰炸中，中国著名的古建筑专家梁思成先生为这两座城市的完好保存做出了巨大贡献。他向盟军指挥官建议：日本的京都、奈良等城市绝对不能炸，因为日本的古建筑不仅仅属于日本，也属于全人类，因此，这两座城市才幸免于难。
每座城市，因历史和风情的不同而对颜色偏爱有所不同，从而形成风格独特的城市色彩。如江南水乡的白墙黛瓦、北欧的厚重和温暖等，这是不同城市的居民千百年来民族审美的结晶。这些城市的现代化扩展显然应该尊重其色彩传统，以延续其历史文脉。但是国内城市的现代化进程中，却往往忽视了这一点，虽然有的还是历史文化名城，不少有民族特色的街道、古镇因为旧城改造而丢掉了历史的颜色，即便有一两处古迹留存，也基本不成群落。
三、严格执法的大阪
日本并不是最早为城市色彩进行规划或立法的城市。意大利的都灵市，早在19世纪就注重城市的色彩规划，这一做法得到欧美很多国家的效仿。从实践层面来看，越是发达的国家，出台的措施就越细致，执法也越严格，今天人们能够领略到欧美各具特色的城市色彩，有赖于这些法规和严格的执法。
在1918年，日本就出台了《城市规划法》，对城市的硬件环境（如交通、公共卫生、空气保护等）进行管理，但是没有具体涉及到城市的色彩；1968年《新城市规划法》开始涉及到城市景观的管理。与此同时，针对各自城市特殊状况的相关地方法令也相继出台，城市色彩的研究课题也相应在70年代展开，研究成果很快在城市景观的建设和保护中得到运用，建立了一系列地区性的色彩控制法规。上世纪后半叶的日本在经济高速发展过程中，出现了新型建筑与传统景观的矛盾，以及城市色彩污染严重的现象，1981年日本建设部提出了《城市空间色彩规划》法案，以立法的形式对城市色彩进行规划，并编制《城市设计导则》规范建筑活动。2004年，日本又通过了《景观法》，以法律的形式规定城市的建筑色彩及环境。
特别是在大阪，1995年出台了世界知名的系统色彩规划方案。②其主要方法就是在城市规划审批中增加了“色彩规划审批”专项。而这样的规定相当于拥有对建筑等行业的一票否决权。该色彩规划使该城市向着“水清、花香、草绿又充满历史、文化魅力的城市”的现代城市的面貌前进。从实际效果看应该非常不错，每年有近100栋建筑面积大、楼层高的房屋需要经过政府部门的审批和检查。③
第6篇：城市设计导论范文
××工程下穿隧道基坑支护工程原设计于2010年9月出图，采用钻孔桩+内支撑，搅拌桩+内支撑等多种支护形式，原设计按《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）进行设计，由于多种原因，项目于2013年4月才开工。但新的《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）已于2012年10月1日起实施，新规程实施后，新规程对于软土深厚的基坑，要求增加按最下层支点计算基坑的稳定性验算和抗隆起验算。对比老版规程与新版规程，基坑的抗倾覆验算、抗滑移验算、整体稳定验算方面计算方法基本一致，标准稍有提高。但老规程是从支护底部验算抗隆起稳定性的安全系数为1.25（重要性一级）；而新规程抗隆起稳定性的安全系数为1.80，标准提高较大。经过采用用新规程计算，本基坑部分段落按最下层支点计算基坑的稳定性和抗隆起验算不能满足要求。故需按新规程进行调整支护方案，对基坑的搅拌桩+内支撑改为钻孔桩+内支撑的方案，对钻孔桩+内支撑路段，采用加长钻孔桩穿过淤泥层的方式进行调整，对基坑两端采用增加水泥搅拌桩的方式进行止水。经过测算，钻孔桩：增加2500m，旋喷桩：增加9000m，搅拌桩：增加6000m，工程费用增加约500万元，造成比较大的变更（如表1）。
2各设计分项部门的沟通引起的变更
2.1征地线设计部门间或同部门同事间，因沟通不够，而造成设计上的变更，其实是最不应该，也是最可以避免的；××快速路工程越岭隧道，就是因征地用地线未与从事隧道设计的同事充分沟通，导致隧道顶仰坡及左右侧路堑放坡征地不足，但由于当地二次征地非常困难，故只能采用增加10m明洞的方式进行解决。
2.2预埋构件有些项目在施工招标时会拆分分为土建标、路面标、交通工程标等标段，但土建施工时却需先对一些预埋构件进行施工，如交通工程在桥梁的防撞栏需预留路灯底座，在隧道内需预埋监控设施（包括行人横洞、行车横洞、紧急停车带、疏散紧急电话和紧急电话等指示标志）、隧道供配电、隧道通风和隧道消防等设施的设备安装槽位及管道。如土建标没有相应图纸及数量，则需进行变更。
3设计疏忽或遗漏引起的变更
3.1高压线下的复合地基处理软基处理时，复合地基常用到的处理方法有：水泥搅拌桩处理、CFG桩处理、管桩处理等，但不管哪种处理方案，桩机机架都比较高，约有18~21m，若在110kV或220kV及以上高压线下施工，很难满足规范要求的6~8m的安全施工净空，故一般情况，高压线下设计都会考虑采用高压旋喷桩进行处理。因现场调查的不够详细，或者由于设计中的疏忽，净空受限下原设计未考虑采用采用高压旋喷桩处理，或者是虽考虑了高压旋喷桩处理，但未对高压线两侧最外边线进行测量，导致处理范围计算不足，都会造成设计上的变更，因旋喷桩的造价比较高，约为水泥搅拌桩的3~4倍，故经常会引起较大的造价变化。
3.2遗漏由于设计的疏忽，图纸中也容易对一些数量遗漏，如主线两侧匝道顺接前方平交口，受标高限制，主线需挖下做桥，则需算挖方；另外桥墩处若是旧路，则需先挖除旧路路面；或软基处理路段下是旧路，如采用深层处理，也需挖除底下的旧路；另外挖塘埂回填、拆除旧构筑物等也是较容易遗漏的数量。
4总结
第7篇：城市设计导论范文
关键词：城市道路；设计特点；素质要求，问题
1 城市道路设计的特点
1．1 系统性
城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其它相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1．2 复杂性
城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。图2为专业协调工作示意图。
1．3设计人员的主观性
城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2 设计人员的素质要求
(1)协调沟通能力
城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视，任何一个环节的沟通出现短路，都会影响到大局。设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用，各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，稳定边界条件，使设计文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河涌的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河涌的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等，确定设计参数，在实施中才具有可操作性。
(2)技术应用能力
设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各个协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。
(3)对设计阶段认识的能力
对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢，避免文不对题。在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要，要做到游刃有余，忙而不乱。应培养配合良好的资料整理习惯，各就其位，对于电子文档和文本资料在不同的阶段都井然有序。
(4)工程总结能力
城市道路设计工作的特点包括创新性和经验依赖性，每个工程都有各自的特点和相同点，设计人员要有创新意识和总结经验的能力。工作总结不应只在工程竣工验收后，在各个阶段都应总结经验与不足，在工作中扬长避短，工程总结能够使设计人员做到精益求精，不断提高设计水平。
3 设计中应该注意的问题
3．1总体设计
(1)关于设计车速
《城市道路设计规范》(CJJ 37―90)中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为横向坐标轴，指标值作为纵向坐标轴，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值，但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同，如主线计算行车速度根据道路等级取值为60 km／h时，桥梁隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60 km／h的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。
(2)关于平面设计指标
条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况，特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求，即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。
3．2 纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。
(1)交叉口纵坡
城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉121范围的纵坡宜≤2％ ， 困难情况下应≤3％。现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。
(2)纵坡限值的理解
设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值，除非特殊地形的要求，不会达到极限坡度。深圳一区内道路(设计车速30 km／h)的设计，其现状地形纵坡接近9％，两侧是建筑物和厂房，如果采用缓坡则涉及大量拆迁和挖方，最后采用接近极限值的坡度，避免了拆迁和大开挖，通车后由于交通量不大，行车比较通顺。
3．3 横断面的设计
(1)关于路幅的分析
城市道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。
新建城市道路更加要注意景观，城市道路建设中可引入彩色沥青和较宽的中央绿化带，建议采用两幅路的形式，横断面布置考虑行人和非机动车的需求，自行车道采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置8 m和15 m宽的中央绿化带，机动车道两侧设置3．5 m绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置3 m绿化带，在满通功能的同时，同时也会成为一道风景线。
(2)人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，增加了非机动车道和公交车专用道，满足行人的需求，人行道宽度最小为3 m。在受拆迁限制的交叉El，转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60 km／h，交叉口右转弯采用30 km／h，按照《城市道路设计规范》(cJJ 37―90)6．2．4的规定，当右转弯行车速度为30 km／h时，转弯半径为33～38 m，为了保证人行道的宽度，转弯半径取低限值33 m。
第8篇：城市设计导论范文
关键词：城市 市政道路设计布局 环境
1城市道路网
1．1 道路系统类型
道路系统类型主要有4种：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。这4种类型各有优、缺点及其适用条件。我国大多数城市采用方格和环形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占据一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应的固定，难以改变。因此，对其规划布局必须慎重全面考虑。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生态最敏感的因素，在城市路网规划中应充分结合自然特点，以不破坏生态环境为原则，视人口规模大小可分别采用不同的路网形式，切忌过分追求规则的构图如方格网、对称的放射环形等形式。结合绿地、水面布置城市道路，不仅可以形成良好的视线走廊，对城市通风及整个城市生态环境也十分有利，对城市干道上废气、噪音的积聚，也可以起到积极的作用。
1．2路网规划的技术指标
路网规划的技术指标指:非直线系数 ，干道网密度 ，道路面积密度 ，居民拥有道路面积密度 。一条合理、短捷的干道或公交路线，一般要求非直线系数 不大于1.41，而对于山城或丘陵地区则无此要求。考虑到交通联系、城市用地、建筑设施、交叉口数量、车辆及通行能力、居民出行时间等，一般认为干道的合适间距为800～1 000 m，即相当于干道网密度 为2―2．5 km／km2。不同地区可适当调整。道路面积密度y反应一个城市对道路交通的重视程度和该城市道路交通设施的发达程度，其值越大，说明交通越发达。道路占有率A反应一个城市的交通拥挤程度。为了解决我国交通拥挤的状况，目前规定近期(5～10年)为6―10 m2／人，远期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面积率、路网密度的大小决定了城市中硬质路面(低生态指标区)的多少，所以从改善生态环境的角度出发，在保证交通发达的前提下，应适当控制其大小。另外，考虑到城市绿化问题，为了吸尘、防噪音等，在有条件的城市，道路绿化绿地比例也应达到一定的要求。
2城市道路横断面设计
由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置设计。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。
2．1 机动车道与非机动车道的设计
由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道宽度建议值见表l。
表1 中小城市主干道宽度值
城市人口/万人口 主干道
线宽度/m 机动车
道数 一条车道
宽度/m
20～50 30～40 4 3．5
10～20 20～30 2～3 3．0～3.5
大于50万人口的大城市其主干道宽度，可根据实际需要确定。一般采用4或6条机动车道，每条宽度3．5 m。
2．2人行道的设计
为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1―7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～15 cm。
2．3横坡度的确定
路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1．5％一2．0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0．3％～0．5％，当道路纵坡大于2．O％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。
2．4横断面的综合布置
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。
道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等T作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅榄等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。
2．5道路边坡
现行工程技术规范中，道路挖方边坡一般为1：0．1～1：1．O，填方边坡一般为1：1．O～l：1．5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在1：3和更平缓的坡度上工作效率最高；1：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它可使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。另外，从生态的观点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于30。的坡地上很难获得充足的阳光与水份。国外一些城市道路边坡随高度变化采用l：3～1：6缓坡值得我们学习和借鉴。所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的。
3道路平面和纵断面设计
平面线形布置应力求保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观以及工程造价经济。平面设计首先也是要保证行车平顺、安全和有较高的车速。同时也要考虑与地形结合，土石方量尽量小；与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大；为了排水一般采用锯齿形街沟设计；标高上要保证管线最小覆土深度为0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。一般认为，道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有十分重要的意义。一般而言，道路走向在可能情况下与城市主导风向一致对南方城市夏季的通风十分有利。平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲以获取最佳的投资效益和环境效益。
4城市道路平面交叉口设计
交叉口是道路交通的咽喉，各种交通因素在此汇集、相互干扰，因此也是交通事故、交通阻滞的常发地。因此交叉口的设计最主要是消除或减少干扰以达到交通安全和交通顺畅的目的。应根据道路条件、交通条件和地形条件合理选择交叉口形式。平面交叉解决冲突的有效办法一般是渠化交通及环岛交通流等。由于立体交叉占据空间大，特别是大城市的空间较少，在能满通需求的情况下，一般不主张采用立体交叉，以免出现拥挤不堪的场面。交叉口的坡度要满足排水及行车安全。特别要解决好交叉口的排水，应在进入交叉口前在人行斑马线附近排除水流，一般不允许水流冲刷过交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽车加、减速和制动、启动频繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大绿化比重，建筑后退红线等方法来改善生态环境状况。
5城市道路排水
设计城市道路时，为了保障车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件以及避免路面的过早损坏，要求及时将地面雨雪排除。排水采用分流制较合理，有利于保护环境卫生，有利于污水的综合利用，便于从废水中回收有用物质，可以做到清浊分流，降低需要处理的废水量。
在城市附近有较大的水体，足够稀释污水，也可采用合流制。雨水排除系统有明沟与暗沟以及两者结合，在建筑物密集和交通频繁段一般用暗沟．山区和丘陵地带的防洪沟应采用明沟，坡度与道路纵坡一致。管道布置要与其他管线保持最小净距，保证最小埋深。另外，考虑到现代城市的路面径流系数大，破坏了原有生态的水系平衡，为改善路面径流可采用“改井(管)为沟”的方法，雨水在沟内通过渗透过滤后再汇入城市下水道系统，可减少流人江河水体雨水中污染物的浓度。同时，地面沉积物需定期清洗。
6公交车站的设计布置
公交线路、站点的布置应该考虑车流量、通行能力，不影响来往车辆的正常运行，利于乘客上、下车。理想的设计是具有宽分隔带的三块板横断面形式。在分隔带上布置港湾式停靠站。公交车站一般是城市内又一个生态水平较低的区域，可以通过增大公交车站的绿化面积，结合小游园设计形成接点设施，以改善公交车站的生态环境。
7道路绿地
道路绿地是道路空间的景观元素之一。人均绿地面积、绿地率作为衡量一个城市整体绿化水平的标准对城市生态建设起重要作用，但在城市道路建设中却缺乏相应严格的绿化指标要求。人行道绿化、中央分隔带绿化(大部分城市道路没有)等道路绿化建设应该执行严格的标准，以提高道路的绿化和生态指标。据国外不同的建设实践，道路绿地率(绿化密度占道路红线宽度的比例)在30％一35％之间可以充分展现城市道路线状绿化的特点。这个标准与我国现行居住用地中绿地率的要求基本相同，但现实情况却相差很远。所以，设计者应尽量提高城市道路中的绿地比例。道路环境中的绿地设计应考虑现代交通条件下的视觉特点，综合多方面因素进行协调，力求建设更加优美的绿地景观。
8城市道路无障碍设计
考虑到我国残疾人口以及老、幼、妇、孺的交通出行，有必要进行无障碍设计。
1)缘石坡道设计
坡面可设计成单面、三面和扇面等。道路交叉口是缘石坡道重点设置的地方，特别是要与人行横道和安全岛结合好，将乘轮椅者安全、方便地输送到马路对面的人行道上。坡度为1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平缘石不得超过车行道地面的20 mm。
2)过街天桥与过街隧道的设计
过街天桥与过街隧道应具有平缓坡道和阶梯相结合的形式，这种形式可使乘轮椅者、老年人等安全方便地通过，而急于上班、办事的人们则可选择另一侧的阶梯。
3)盲道设计
行进盲道呈条形状，每条高出砖面5 rnm，使盲人走在上面能感觉突出物。行进盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圆点形，每个圆点高出地面5 mm，告知盲人环境将出现变化，应提前作好心理准备。
结束语
第9篇：城市设计导论范文
民无信不立,政无信不威。“明礼诚信”在《公民道德建设实施纲要》中,被列为公民基本道德规范的重要一条。在当前改革开放、发展社会主义市场经济的过程中,“诚信”不仅是处理个人与社会、个人与个人之间相互关系的基础性道德规范,同时也是经济领域中的基础规范。在公民道德建设中突出强调“诚信”,对建立社会主义市场经济体制具有极强的现实针对性。而会计工作是一项十分重要的经济管理活动;会计信息是管理者、投资者、债权人、社会公众以及政府管理部门,改善经营管理、评价财务状况、作出投资决策的重要依据。会计行为是否规范,会计信息质量是否真实、完整,直接影响到有关方面的切身利益和社会经济秩序。正是由于会计职能的特殊重要性,整个社会对会计人员职业道德(包括职业观念、职业态度、职业纪律、职业作风等)的要求越来越高,这就特别亟需增强诚信意识,促进会计职业道德建设。
首先,“诚信”是会计职业道德建设的“突破口”。会计职业道德既是会计人员在职业活动中规范行为的约定,又是会计行业对社会所承担的道德责任和义务。它是整个社会道德体系(包括社会公道、家庭美德、职业道德)中的一个方面;是在会计实践中逐步形成的作为会计活动中,正确处理人与人、人与集体、人与社会之间关系的行为规范和行为准则。现代社会的道德规则所讲的“诚信”首先是对规则的“诚信”。“诚”首先是对法律、对规则、对契约的“诚”。只有对法律、规则、契约的“诚信”,才能引导个人之间的诚信。这样的“诚信”才能成为维系社会公共秩序的公民道德,成为维系市场秩序的经济伦理。在社会主义市场经济条件下,“诚信”是道德长城的基石,也是职业道德建设的“突破口”。市场经济实行竞争,但不是无序竞争,而是在一定规则和法制约束下的有序竞争。“诚信”正是体现了对法律、规则以及契约的尊重,从而成为维系市场秩序的经济伦理。所以,加强会计职业道德建设,则必须以“诚信”为基本素质要求。即使不同的部门、行业的会计人员,思想政治觉悟程度有所不同,也应该在会计实践中做到克己奉公,诚实守信,自觉维护国家、集体和人民的利益,切不可见利忘义、胆大妄为以至于贪赃枉法。这样在“诚信”教育的基础上,会计道德建设犹如春风化雨,滋润着会计人员的心田,必然会“开花结果”,推动会计工作的有序开展。
其次,“诚信”是会计职业道德建设的“试金石”。职业道德是人们在职业实践中形成的行为规范,它是通过人们的职业活动、职业关系、职业态度、职业作风以及它们的社会效果表现出来。治学有“学德”,执教有“师德”,行医有“医德”,从艺有“艺德”,经商有“商德”,不同的行业、职业有不同的道德规范。但是无论什么职业道德建设都要坚持以为人民服务为核心,以集体主义为原则,以爱祖国、爱人民、爱社会主义为基本要求。同样,作为会计职业道德,如果偏离了这一基本要求,就不可能具有社会主义性质,就无法通过这种道德的力量去引导会计人员工作实践为两个文明建设作出贡献。因此,会计职业建设必须以“诚信”为“试金石”,主要是看会计人员对党和人民的忠诚、对社会主义现代化建设事业的信心。那么,消防部队的会计工作者,怎么做才能成为“诚信会计”呢,笔者认为有以下几点:一是具有热爱祖国的感情。即在整个会计实践中,始终坚持四项基本原则这个立国之本,坚持改革开放这条强国之路,以“三个代表”的要求,去从事和发展会计事业;二是熟悉国家军队财经方针、政策。掌握部队的财经法规标准制度,做到认真贯彻、自觉执行;三是廉洁奉公。做到坚持原则、秉公办事,任劳任怨、忠于职守。不搞远近亲疏,牢固树立服务意识,不图名利,不吃拿卡要、热情为官兵解决实际困难。四是对工作精益求精。做到诚实可靠,不作假帐,记帐规范。虚心接受监督,工作认真细致,不虚报冒领。五是要虚心勤勉、刻苦钻研。不断提高自己的政治素质和业务水平。六要团结友爱。做到诚挚待人,全心全意为官兵服务;七要深入实际,勇于探索。不断总结经验教训,敢于开拓创新。
再次,“诚信”是会计职业道德建设的“双刃剑”。会计职业道德建设要服务于经济建设这个中心。而社会主义市场经济从一定意义上说,也是信用经济。市场竞争愈激烈,愈需要守信用,这样才能取信于人,赢得市场和发展良机。否则,相互欺骗,尔虞我诈,只能是失信于人,自我毁灭。会计职业道德建设自然也离不开诚信这种“双刃剑”。凡是爱岗敬业、顾全大局、公正诚实、无私奉献的会计人员,都具有较高的“诚信”素质,能够取得较好的工作业绩;反之推诿扯皮、昏昏噩噩甚至利欲熏心、损公肥私、以身试法的会计人员,都丧失了基本的“诚信”意识,不但工作中无法取得应有的进步,甚至错误不断,给国家、集体造成恶劣影响和经济损失,而且那些违法乱纪的会计人员既要受到道德的遣责,又要受到法律的严惩。
可见,诚信无小事,道德威力大。作为消防部队各级的会计管理者和会计人员,在改革开放的新形势下,必须注重加强会计职业道德建设,加强会计职业道德建设要从“诚信”教育入手,从点滴小事抓起,不断提高会计人员职业道德修养,有力地推动消防部队会计事业的健康发展。
