隧道施工阶段精选(九篇)
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第1篇：隧道施工阶段范文
关键词：横通道施工 测点布置变形规律 受力特征
Abstract: the channel tunnel engineering construction is in the common construction project, the construction will give the Lord tunnel negative effects, so we must carry on the research to ensure the safety of the tunnel construction. With the construction of the monitoring data of case is not difficult to find, it to the influence of lining there are laws can depend on, so you can take corresponding measures improve the construction quality and safety.
Key words: horizontal channel sensor arrangement deformation law construction force characteristic
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：
横通道施工措施以及监测方案分析
在隧道工程中，横向通道主要包括了车行道和人行道两种，因为车行道的横向开挖面积大与主隧道斜交，是一种空间力学结构，因此其对主通道的影响较大，对此类通道的研究较为广泛。研究主要集中在两个方面，一则是对横洞设计与施工的研究，一则是对横洞开挖对主隧道的影响状况。现实工程中，一些工程因为隧道的地质情况较为恶劣，不得不采用的是先对主隧道进行衬砌后在进行横道施工的方式，此时横道对主动的衬砌及其稳定性的影响就成为了研究的一个方向。本文就以某隧道工程为测量对象进行这方面的分析。具体的施工方案与测量措施如下：
工程是一条高速公路隧道，设计为上下行分离隧道形式，上行与下行相互隔离为了保证营运器件的安全和通畅，隧道间设置了车行横道和人行横道，其中车行横道与主隧道为斜交，交叉角度为60°，隧道交叉的高度范围8m，车行横道开挖宽度与主隧道衬砌净空断面宽度设置如下图1所示。
图1：横通道和主洞交叉示意
1、具体施工方案：横向通道与主隧道相交的位置的三通区域为三维空间，其受力结构十分复杂，施工设计时认为可以采用两种方案进行施工，一种是主隧道开挖完成后进行初期支护，随即进行横向通道开挖和初期支护，最后统一进行衬砌；一种是主隧道开挖完成后进行常规施工，即完成衬砌然后进行横道开挖。经过对方案的比较，第一种在地质情况良好且安全维护工作到位时，具备一定的优势，初期支护作为一种柔性的支护可以释放变形，对隧道衬砌施工的合理改进较为有利；对于地质状况较差的则应采用主隧道施工完成后进行横道开挖，可以保证施工安全，但是施工对主隧道的衬砌必然会造成二次变形和载荷状态改变。而工程中隧道的地质结构为黄褐色湿性粘土，其含水量较大超过了30%，天然密度较小。隧道的围岩构成较为单一，综合分析地质情况较差，所以只能采用第二种方案对横洞进行施工，其主要是为了保证主隧道的安全。横洞开挖采用多台阶施工，以此减少对围岩的扰动，完成后进行初期支护。
2、主隧道衬砌监控：为了在施工中量化横道施工对主隧道衬砌的受力与变形的影响，在主隧道施工时埋深了检测元件，对其受力与形变进行数据采集。即在隧洞的下行车道横通道两侧分别设置了断面检测点，测量的项目包括了初期支护与衬砌之间的压力改变，衬砌混凝土的应力、钢筋应力、净空收敛、拱顶下沉等参数，分别按照30°为间隔设置不同的检测元件，两侧拱脚和仰拱各个位置的衬砌内、外侧埋设了振弦式混凝土应变计和钢筋应力计，主要监测目标是横通道施工过程中对主隧道的衬砌力学形态的影响；在衬砌两侧还埋设了净空收敛的监测装置，主要是监测隧洞净空的改变；同时预埋了全站仪的测点，利用全站仪对隧洞的拱顶形状改变进行监测，具体的测点布置如下图2所示。
图2：监测测点布置
横通道施工对主隧道衬砌的影响分析
主隧道施工衬砌施工完成后，在预先设定的横道位置拆除初期支护，然后对横道进行阶梯式施工，分为三个台阶开挖并进行初期支护。开挖进尺的按照上中下三个阶段进行逐次开挖，并配合统一的进尺比例。在研究中为了简化计算量，更好的分析其对衬砌的变形与应力影响，分析中仅仅利用前12m的范围进行计算和模拟。得出结论如下：
1、衬砌的形变规律：交叉施工位置初期支护拆除并进行横道施工的过程中，主隧道衬砌发生的形变可以总结为横向与竖向，而观测中横向位移较小，基本不会造成负面影响。交叉位置初期支护拆除与横道施工时主隧道衬砌的位移按照测点观测的数据分析，其表现为上部下沉，下部隆起；从模拟分析中可见主隧道衬砌上部向下产生了位移而下部则向上产生位移。分别对其衬砌拱顶和侧墙进行了监测，并对三个控制点的数据进行了统计与对比，详情见表:1，其中取XK89+076，XK89+081和XK89+086三个点为拱顶的测控点，分析其水平与垂直方向上的形变数值，其中XK89+076和XK89+086点为墙侧控点，其体现的横向变化数值将帮助分析水平向位移。
表1：衬砌随横通道开挖变形数值
从上面的表格中可以总结，主隧道的衬砌在变形中其突出的是垂直方向的形变规律，其最大幅值近12mm；隧道衬砌的下部在开挖中形成的最大水平形变为6.43mm；在测点XK89+076位置，拱顶的下沉与水平收敛变形明显大于测点XK89+086位置，这就说明横道施工对主隧道衬砌变形的影响是交叉口锐角侧大于钝角的一侧(斜角情况如图1）；在开挖过程中达到7m深处，隧洞衬砌顶拱下降达到最高，然后下沉的趋势有所缓和，而水平向位移则在4m位置最大，其后逐渐变小。从上面分析可以总结衬砌变形的规律如下：横向通道施工会直接导致主隧道衬发生形变，且范围较大；通过测量数据分析其变形在该工程中为不对称变形，因为是斜角交叉，其锐角侧变形大于钝角侧，且交叉位置的局部形变较大；横通道施工的初期对主隧道的衬砌影响最为剧烈，但是随着横通道的深入则对主隧道衬砌的影响呈现较小趋势。
开挖中衬砌的应力特征：横向隧道开挖主要破坏的是主隧道的成拱效应，同时对交叉位置的衬砌产生了集中应力干扰。如前分析其开挖至7m是产生的影响最大。此时主隧道在交叉口产生的集中应力沿着轴线向外进行不规则分布。通过对交叉位置应力改变的监测，可以利用交叉位置最大的应力与交叉部分以外没有受到的影响的应力来进行对比分析，由此就可以说明其施工中产生的应力对衬砌的影响程度。如图表2。
表2：主隧道衬砌应力影响分析
注：σmax：交叉部范围最大主应力值；σu：为交叉部外未受影响主应力值
从上表中可见，横通道施工使得主隧道衬砌在交叉位置产生的应力呈现集中状态，且锐角侧的应力大于钝角侧的应力值，同时在交叉口的上下方向也产生了较大的应力集中情况。
衬砌受力的具体情况分析：在施工中利用测点对断面的多个位置进行了应力检测，所得数值为混凝土应力与钢筋应力。检测的结果表明，在开挖一段距离后，横道对衬砌的影响将发展为稳定趋势，取得稳定后的应力值按照钢筋混凝土矩形构件分别可以获得截面安全系数。衬砌结构各个位置的安全系数如下表3所示。
表3：衬砌各个位置的安全系数
从上表中可见：XK89+076和XK89+086测点中断面各个部位的安全系数从8.8-48和12-58不等，且其都已经超过了钢筋混凝土结构的安全系数2.0，这说明断面的不同位置的强度设计可以满足施工需求，衬砌从整体看是安全的。通过比对锐角侧和钝角侧测点的安全系数值，可以发现：交叉口锐角侧的衬砌安全系数相对与钝角侧略小；锐角侧的衬砌结构最小安全系数出现在顶拱测点，钝角侧的最小安全系数则为墙边测点。
结束语
通过前面的监测结果可知，横通道在施工中对主隧道衬砌的影响呈现的是不对称形态，其变形规律为锐角侧大于钝角侧，且有使得交叉口扩大的趋势，但是其影响随着横通道的深入则趋于稳定，即影响减小。同时其应力特征表现为锐角侧安全系数相对小，其危险点为拱顶，所以在采用衬砌施工后进行横道施工，必须注意对锐角侧拱顶的监测与防护加强。
参考文献：
[1]雷金山,苏锋,阳军生,陈福全,周灿朗.土洞对地铁隧道开挖的影响性状研究[J].铁道科学与工程学报, 2008,(02) . [2]张志强,许江,万晓燕.公路长隧道与横通道空间斜交结构施工力学研究[J]. 岩土力学, 2007,(02) .
[3]张志强,何本国,何川.长大隧道横通道受力分析[J].铁道学报,2010,(01) .
第2篇：隧道施工阶段范文
关键词：钢拱架 小导管注浆
中图分类号：U455.5 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）02（a）-0070-01
1 工程概况
灵石县石膏山水库沁南公路改线1#隧道工程，进口高程为1152.4 m，出口高程为1150 m。洞型为城门洞型，开挖断面宽6.2 m，高6.892 m，洞长518 m。初期支护喷C20砼厚度为15 cm，Ф20钢格栅间距1 m；Ф25超前锚杆长3.5 m，间距30 cm，沁南公路改线1#隧道为规划中沁南公路改线的一部分。该工程于2008年8月洞口明挖，2009年3月份开始洞室开挖，于2009年8月17日全线贯通。在混凝土衬砌阶段时，因地质情况不良于2009年9月4日晚洞内桩号0+446～0+483发生大塌方。
2 公路隧道塌方段地质资料
桩号0+446～0+483段工程地质情况为：地层岩性为太古界太岳山群石膏山组第五岩组混合花岗岩、浅粒岩。洞顶围岩厚14～32 m，主要发育三组节理裂隙：（1）N30°～51° E.SE∠52°～68°。（2）N59°～80° W.NE∠62°～78°。（3）N82°～8° E.SE∠60°～74°。其中第①组节理较发育，一般延伸较长，宽度一般0.1～0.2 cm，裂隙面较平直，无充填；第（2）、（3）组节理不甚发育，一般延伸0.4～0.8 m，宽度一般0.2～0.3 cm，裂隙面粗糙，有少量泥土充填。第（1）、（2）组裂隙组合结构面走向与洞轴线夹角较小，对隧洞有不利影响。围岩类别为V类。
3 塌方段处理方案
3.1 施工准备
（1）现场准备。
①在距塌方6.0 m处搭设宽4.0 m、高5.0 m的满堂红脚手架，提供工作平台。
②为确保管棚施工安全，砼衬砌应施工到管棚工作室附近。
③测量放线，准确测出小导管孔位，并做出标记。
④现场配备10 m3的空压机2台，电力功率最小为75 kW/h。
⑤钢管加工：钢管采用Φ40 mm无缝管，沿纵向散布Φ6 mm注浆孔，孔间距250 mm。
（2）调试风钻。
①风钻入孔的位置及仰角，必须在测量队提供的可靠的测量数据上进行。
②孔位确需移动时，需经设计、甲方与监理三方同意。
③计算仰角时应将隧道坡度考虑在内，钢管打设时原则上不允许向内偏斜。
（3）钻孔、安装及注浆。
①钻进前应对风钻定位情况、方位、倾角情况，孔口管对中情况，空压机情况进行全面复检，确认正常后进行试孔。
②钻进前需先开气，待压缩空气流通正常后，方可钻进。
③钻进时，空气压缩应控制在0.8 MPa左右，匀速中速钻进。
④注浆时应控制在0.4 MPa左右为宜，保持压力平稳。
⑤现场需及时进行钻具前端长度及管长度记录。每钻进一定距离需排一次沙土以防抱钻。
（4）提前备料，准备足够用于塌方处理的材料，以防材料供应不及时而耽误生产，造成二次塌方。
3.2 施工方案
（1）首先喷C20混凝土100 mm封闭掌子面，以防止管棚注浆时浆液流失和拱部石渣滑落。
（2）超前钢管（管棚）：隧道拱部纵向钻孔、安装φ40 mm、长4 m、间距300 mm的超前小导管30根并注浆。小导管注浆用42.5等级普通硅酸盐水泥，遇水加适量水玻璃，注浆压力0.4 MPa；小导管安装在钢拱架上面，仰角为5°，每排小导管搭接1m，注浆后12～24 h开始开挖，开挖后立即设钢拱支撑，开挖最大进尺为超前导管长度的1/2～1/3，开挖后导管尖端留在围岩内的长度应不小于0.5左右，且导管应前后排交错布置。
（3）开挖（清渣）分上、下两部分台阶式进行。上半部分开挖高度3.89 m，下半部分开挖高度3.0 m。上半部分每开挖2 m，拱部纵向钻孔、安装一排超前小导管并注浆，为保证施工作业安全，依次进行3个循环（约6 m左右）后再开挖下半部分。
（4）上半部分每开挖0.5 m，立18#工字钢拱架，每榀工字钢拱架间距0.5 m，拱架间用φ25纵向筋连接，间距0.5 m。每榀拱架两侧垂直岩面钻孔、安装φ40 mm、长4 m、间距500 mm小导管并注浆。小导管注浆用42.5等级普通硅酸盐水泥，遇水加适量水玻璃，具体掺量按厂家提供的数据确定，注浆压力0.4 MPa；然后挂Φ6@ 200×200 mm钢筋网，喷C20混凝土厚250 mm。如拱顶有空洞，可用方木支撑。
（5）下半部分每开挖0.5 m，接18#工字钢架，工字钢架间距0.5 m，架与架间用φ25纵向筋连接，间距0.5 m。每榀工字钢架两侧垂直岩面钻孔、安装φ40 mm、长4 m、间距500 mm小导管并注浆。小导管注浆用42.5等级普通硅酸盐水泥，遇水加适量水玻璃，具体掺量按厂家提供的数据确定，注浆压力0.4 MPa；然后挂Φ6 @200×200 mm钢筋网，喷C20混凝土厚250 mm。
在保证安全生产的前提下，视开挖施工中的实际情况，及时进行钢筋混凝土衬砌，处理一段及时衬砌一段。
4 结语
通过以上技术方案对塌方段的施工，安全顺利的通过了塌方段，并通过了工程验收，现石膏山水库1#公路隧道已投入运行，实践证明其施工技术成熟，方案经济可行。
参考文献
第3篇：隧道施工阶段范文
关键词：全断面；台阶；光面爆破；技术
1、工程概况
大阳山隧道位于青海省境内。地属祁连山地，海拔约1900～2400m，为低中山和沟谷地貌，地形起伏较大。全长9405m，曲线段约1300m，其余为直线段，其中Ⅲ级围岩2180m，Ⅳ级围岩6090m，Ⅴ级围岩1022m。隧道最大埋深约350m，最小埋深不足20m，设置斜井2座。开挖断面为单洞室双线结构，
1.1工程地质
隧道洞身通过区主要地层有第四系全新统冲积粗圆砾土；上更新统风积砂质黄土；上第三系泥岩夹砂岩夹砾岩；震旦系云母片麻岩夹云母片岩；元古代花岗闪长岩。
1.2水文地质
本隧道沿线地表水为湟水河，流量较大，但支流较小，随季节而变化。地下水类型主要为基岩裂隙水。基岩裂隙水分布于基岩原生及风化节理、裂隙中。水量不大、水质较差。
2、主要施工技术方案
大阳山隧道采用新奥法原理组织施工，软弱围岩施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、弱爆破、早封闭、勤量测”的施工原则。隧道采用双向加斜井施工，斜井进入正洞后分别向两端开挖。Ⅲ类围岩采全断面法光面爆破施工，Ⅳ类围岩采全断面法或台阶法光面爆破施工，Ⅳ围岩采用短台阶法和三台阶七步法机械开挖，出碴采用无轨运输。
防水板挂设采用自制多功能作业台车无钉铺挂。进出口采用压入式通风，斜井采用混合式通风。二次衬砌使用衬砌台车拱墙一次模筑成型。砼洞外集中拌和，砼搅拌运输车运至洞内，泵送砼入模。
3、关键施工技术、
3.1光面爆破设计
（1）设计原则。据地质条件，开挖断面、开挖进尺，爆破器材等编制光面爆破设计方案。根据围岩特点合理选择周边眼间距及周边眼的最小抵抗线，辅助炮眼交错均匀布置，周边炮眼与辅助炮眼眼底在同一垂直面上，掏槽眼加深20cm。严格控制周边眼装药量，间隔装药，使药量沿炮眼全长均匀分布。选用低密度低爆速、低猛度的炸药；本工程主要采用二号岩石硝铵炸药，有水地段采用乳化炸药。非电毫秒雷管采用微差爆破，周边眼采用导爆索起爆，以减小起爆时差。
（2）钻爆设计要求。爆破作业由爆破工程师根据地质条件、开挖断面、开挖方法、掘进循环进尺、钻眼机具、爆破器材等进行爆破设计。编制详细的爆破作业指导书，并负责进行试验、数据收集分析、参数调整、指导施工。采用光面爆破，合理选择爆破参数，根据围岩情况合理选择中空直眼或斜眼掏槽。爆破后要求炮眼痕迹保存率：硬岩≥80％，中硬岩≥60％，并在开挖轮廓面上均匀分布，两次爆破衔接台阶不大于15cm。每次爆破后通过爆破效果检查，分析原因，及时修正爆破参数，提高爆破效果，改善技术经济指标。洞口附近爆破施工严格控制单位装药量，降低震速，确保周边民房及其他构筑物的安全。
（3）掏槽方式。采用中空直眼或斜眼掏槽。直眼掏槽操作较简单，钻孔方向易掌握；当石质较硬、断面较大时，采用斜眼掏槽，以便减少钻眼数量。
（4）放样布眼。钻眼前，测量人员要用红铅油准确绘出开挖面的中线和轮廓线，标出炮眼位置，其误差不得超过5cm。在直线段，可用3～5台激光准直仪控制开挖方向和开挖轮廓线。每次测量放线的同时，对上次爆破断面进行检查，利用《隧道开挖断面量测系统》对测量数据进行处理，及时调整爆破参数，以达最佳爆破效果。
（5）定位开眼。按炮眼布置图正确钻孔，对于掏槽眼和周边眼的钻眼精度要求比其它眼要高，开眼误差要控制在3cm和5cm以内。
（6）钻眼。严格按钻爆设计实施。定人定位，周边眼、掏槽眼由经验丰富的司钻工司钻，以确保周边眼有准确的外插角（眼深3m时，外插角小于3°；眼深5m时，外插角小于2°），尽可能使两茬炮交界处台阶小于15cm。同时，应根据眼口位置及掌子面岩石的凹凸程度调整炮眼深度，以保证炮眼底在同一平面上。同类炮眼钻孔深度达到钻爆设计要求，眼底保持在一个铅垂面上。
（7）清孔。装药前，必须用由钢筋弯制的炮钩和小于炮眼直径的高压风管输入高压风将炮眼石屑刮出和吹净。
（8）装药结构及堵塞方式。装药采用分片分组按炮眼设计图确定的装药量自上而下进行，雷管“对号入座”。所有炮眼均以炮泥堵塞，堵塞长度不小于25cm。周边眼装药结构是实现光面爆破的重要条件，严格控制周边眼装药量，采取分段非连续装药结构。施工时采用不耦合装药结构，不耦合装药系数控制在1.4～2.0范围内。根据岩石强度选用不同猛度、爆速的炸药，有水地段及周边眼选用乳化炸药，其余均用2号岩石硝铵炸药。周边眼用φ20×150小药卷，不耦合装药，其余炮眼用φ32×500药卷。采用塑料导爆管非电起爆。对于煤层、瓦斯地段采用煤矿安全炸药和毫秒电雷管。装药作业采取定人、定位、定段别，做到装药按顺序进行；装药前，所有炮眼全部用高压风吹洗；严格按爆破设计的装药结构和药量施作；严格按设计的联接网络实施，控制导爆索的连接方向和连接点的牢固性。所有装药炮眼用炮泥堵塞，周边眼堵塞长度不小于25cm。
（9）联结起爆网路。起爆网路为复式网路，以保证起爆的可靠性和准确性。联结时要注意：导爆管不能打结和拉细；各炮眼雷管连接次数应相同；引爆雷管应用黑胶布包扎在离一簇导爆管自由端10cm以上处。网路联好后，专人负责检查。
（10）光面爆破参数控制。根据技术规范，采用严格的光面爆破控制标准。
（11）爆破效果监测及爆破设计优化
爆破效果检查。检查项目主要有：断面周边超欠挖检查；开挖轮廓圆顺度，开挖面平整检查；爆破进尺是否达到爆破设计要求；爆出石碴块是否适合装碴要求；炮眼痕迹保存率。
爆破设计优化。每次爆破后检查爆破效果，分析原因及时修正爆破参数，提高爆破效果，改善技术经济指标。根据岩层节理裂隙发育、岩性软硬情况，修正眼距，用药量，特别是周边眼。根据爆破振速监测，调整单段起爆炸药量及雷管段数分布。根据爆破后石碴的块度大小修正装药参数。根据开挖面凹凸情况修正钻眼深度，使爆破眼底基本落在同一断面上。
3.2光面爆破施工工艺流程
3.3全断面法光面爆破施工
Ⅲ级围岩采用全断面光面爆破开挖，每循环进尺3.0m左右。全断面光面爆破孔眼布置及掏槽眼、辅助眼与周边眼形式如下图示意。
（1）全断面孔眼布置示意图
（2）掏槽眼示意图
（3）辅助眼、周边眼示意图
3.4台阶法光面爆破施工
IV级围岩采用台阶法钻爆开挖，开挖循环进尺为2m左右。按照起拱线划分上下两个台阶，上台阶长度3～5m。周边采用光面爆破减少对围岩的震动以控制成形。台阶法光面爆破孔眼布置，辅助眼及周边眼如全断面爆破相似。只是掏槽眼形式有所不同如下图示意。
3.5光面爆破注意事
施工期间应作好量测、地质核对和描述，并根据地质情况和爆破效果，调整钻爆参数。爆破后，设专人负责找顶找帮，同时要对开挖面进行检查，对可能产生险情的地段，及时采取措施处理。采用全断面法开挖时，隧底要按设计的炮眼斜度钻够深度，防止欠挖。钻眼严格控制外插角的角度，按照设计控制开挖断面，控制超欠挖。钻眼深度、角度按设计施工，钻孔偏斜度不大于1°，周边眼在断面轮廓线上开孔并向外扩散，眼底向外张量不大于20cm。装药前先将炮眼内的泥浆、石粉等吹洗干净，经检查合格后装药，严格控制装药量。周边眼采用间隔装药，辅助眼采用不耦合装药。
4、结束语
第4篇：隧道施工阶段范文
项目位于10号线紫藤路站南侧、环西一大道东侧，吴中路南侧，虹莘路西侧，虹泉路北侧。项目为吴中路停车场停车列检库2、地下开发工程地上8层，地下2层。基坑开挖面积约2万m2，基坑呈长方形，东西方向平行于紫藤路站及停车列检库1，沿东西方向分为7个小坑。其中基坑1-4靠近列检库1一侧，基坑挖深14.6m，基坑面积分别为3139m2、3320 m2、3779 m2、3202 m2。其中基坑4与东侧地下牵引变电站连接段基坑挖深约10.8m。基坑5、6靠近紫藤路站一侧，基坑挖深11.2～13.2m，基坑面积分别为1068m2、1359m2。基坑7为汽车坡道，靠近紫藤路站东侧区间隧道（至虹井路站），开挖深度1.2m～12.32m，基坑面积632 m2。基坑1距离南侧列检库1的桩基承台最近约4.8m，距离北侧西风井约15.6m，距离西侧区间隧道（至航中路站）最近约21.8m。基坑4与东侧地下牵引变电站连接，距离紫藤路站东端头井约15.7m。基坑5、6与车站标准段及东风井紧贴，共用围护结构。基坑7距离东侧区间隧道最近约7.5m～9.8m。
基坑平面图
二、监护措施落实情况
1、监护要求：
督促施工单位严格按照经审查通过的施工组织设计进行施工。根据本工程的施工特点，将各施工阶段导致的地铁结构设施的最终变形量控制须在我司《技术审查意见》所允许的范围之内。
2、监护实施内容：
监护内容：
1）由于项目紧邻车站3#出入口，周边环境复杂，要求业主对出入口附近搭设防护棚，避免影响运营安全。
2）对地铁侧基坑进行土体加固取芯，确保加固强度达到设计要求。
3）因数据报警，建议业主对于地铁侧基坑加设钢支撑自动轴力补偿系统，并加宽地铁侧留土宽度，加快开挖支撑速度，确保地铁结构安全。
4）施工期间，根据轨道交通管理部门的安排，不定期地对影响范围内的隧道结构状况进行检查。如出现管片渗漏水、结构开裂以及其它任何危机轨道交通正常运营的情况，在及时通知建设、施工单位“暂停作业”的同时，上报轨道交通主管部门，在查明原因后，采取相应措施。
5）定期发送监测数据，数据结合施工内容实时观察、分析地铁结构状况。
6）项目竣工后实施后续观测，包括地铁结构的检查，地铁数据的监测。
3、监护总结：
4、监测总结：
4.1、监测范围：依据《地面沉降监测与防治技术规程》（DG及TJ08-2051-2008）第13页表4.3.2的规定结合本工程基坑较大，开挖较深，距离地铁结构较近等特点综合确定本项目监测范围为：10号线紫藤路站及两侧区间隧道与施工区域垂直投影位置（324m）向两侧延伸各90m（约6倍基坑开挖深度），总监测范围为上、下行线隧道各504m。
4.2、监测内容：
（1）上、下行线车站及隧道结构垂直位移监测：监测车站及隧道受施工影响的垂直位移变化情况；
（2）上、下行线车站及隧道结构平面位移监测：监测车站及隧道受施工影响的平面位移变化情况；
（3）上、下行线隧道结构收敛变形监测：监测圆形隧道受施工影响的收敛变形情况；
（4）出入口垂直位移监测：监测紫藤路站1、3号出入口受施工影响的垂直位移变化情况。
（5）风井垂直位移监测：监测紫藤路站风井受施工影响的垂直位移变化情况；
（6）吴中路停车场一期垂直位移监测：监测停车场一期受施工影响的垂直位移变化情况；
（7）牵引变电所垂直位移监测：监测牵引变电所受施工影响的垂直位移变化情况。
4.3、各阶段监测数据分析：
项目于2011年4月正式进场监护，对地铁10号线紫藤路站及其区间内的监测点进行埋设。
对于地铁10号线范围内的监测点于2011年5月11日及2011年5月16日对监测点进行测量，取两次测值的算术平均值作为本项目监测的初值；
至2013年9月基坑开挖施工结束即进入延续观测阶段，于2014年3月12日完成本项目最后一次野外监测。
（1）工况历时节点如下：
（2）完成具体监护测量工作量如下：
（3） 最终数据统计如下：
5、数据分析
5.1垂直位移监测
5.1.1围护、加固施工阶段
围护、加固阶段垂直位移监测点累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，垂直位移（沉降）监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-1及附录1、附录2）
围护、加固施工阶段，轨道路基沉降监测点有抬升有沉降，紫藤路车站及东侧隧道有一定抬升，西侧洞口位置有一定程度的沉降，其中上行线（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-0.40mm～2.53mm）变化更为明显；附属结构沉降监测点不同结构之间变化也不同，1#出入口吴中路下方通道内监测点有小幅沉降，3#出入口地面位置小幅抬升，靠近车站位置轻微下沉，风井总体小幅抬升，牵引变电所靠近4区加固施工区域，整体抬升明显。
5.1.2 1～4区基坑开挖施工阶段
1～4区开挖施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，垂直位移（沉降）监测点在1～4区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-2及附录1、附录2）
1～4区基坑开挖施工阶段，轨道路基沉降监测点变化趋势明显，紫藤路车站明显抬升，两侧隧道沉降，其中东侧隧道沉降较小，西侧隧道沉降较大，且西侧洞口位置呈明显V型差异沉降，上、下行线的变形趋势基本一致，但上行线（-8.27mm～6.02mm）因靠近基坑相比下行线（-6.71mm～3.73mm）变形趋势更为明显，变形的幅度也更大；附属结构沉降监测点除1#出入口部分远离基坑的监测点外，全部呈明显抬升；停车场一期表现为西侧明显沉降，东侧小幅抬升，且越是靠近基坑沉降越大。
5.1.3 1～4区地下结构施工阶段
1～4区地下结构施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-3及附录1、附录2）
1～4区地下结构阶段，相比开挖阶段有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：
①：上、下行线相对开挖阶段均呈明显抬升趋势；
②：西侧隧道及车站抬升较明显，东侧隧道抬升趋势不明显；
③：上行线西侧洞口位置漏斗状更为明显。
5.1.4 5、6区基坑开挖阶段
5、6区基坑开挖阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-4及附录1、附录2）
5、6区基坑开挖施工阶段，有明显沉降，变化趋势有以下几个特点：
①：5、6区基坑开挖阶段沉降明显，但5、6区正对的车站位置上行线有小幅抬升，下行线沉降趋势较两侧较小；
5.1.5 5、6区地下结构施工阶段
5、6区地下结构施工阶段监测点垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-5及附录1、附录2）
5、6区地下结构施工阶段，有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：
①：5、6区地下结构施工阶段抬升明显，但5、6区正对的车站位置上、下行线变形均较小
5.2 平面位移监测
5.2.1 围护、加固施工阶段
围护、加固阶段地铁结构平面位移监测点累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-6及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，紫藤路车站及两侧隧道均向南（基坑侧）小幅位移，其中上行线（-1.6mm～2.9mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-2.3mm～1.0mm）变化更为明显。
5.2.2 1～4区基坑开挖施工阶段
1～4区开挖施工阶段平面位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-7及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，紫藤路车站向南（基坑侧）进一步位移，其中上行线（0.3mm～4.6mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-3.4mm～0.6mm）变化更为明显。
5.2.3 1～4区地下结构施工阶段
1～4区地下结构施工阶段平面位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-8及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，平面位移这一阶段变化不大，其中上行线变化范围在-0.4mm～4.9mm，下行线变化范围在-4.3mm～0.3mm。
5.2.4 5、6区施工阶段
5、6区基坑开挖阶段平面位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间结构平面位移监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-9及附录3）
围护、加固施工阶段，“+”表示向车站外位移，“-”表示向车站内位移，平面位移至最终测量变化不大，其中上行线最终变化范围在0.1mm～4.5mm，下行线变化范围在-3.6mm～0.6mm。
5.3、收敛变形监测
5.3.1 围护、加固施工阶段
围护、加固阶段地铁结构平面位移监测点累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在围护、加固施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-10及附录4）
围护、加固施工阶段，有抬升有沉降，紫藤路车站及东侧隧道有一定抬升，西侧洞口位置有一定程度的沉降，其中上行线（-2.71mm～2.87mm）由于靠近基坑变化幅度相对下行线（-0.40mm～2.53mm）变化更为明显。
5.3.2 1～4区基坑开挖施工阶段
1～4区开挖施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-11及附录4）
1～4区基坑开挖施工阶段，变化趋势有以下几个特点：
①：车站明显抬升，区间隧道明显沉降；
②：上行变形趋势较下行更明显；
③：西侧沉降量较东侧大；
④：西侧洞口位置出现明显漏斗状变形。
5.3.3 1～4区地下结构施工阶段
1～4区地下结构施工阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在1～4区地下结构施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-12及附录4）
1～4区地下结构阶段，相比开挖阶段有明显抬升，变化趋势有以下几个特点：
①：上、下行线相对开挖阶段均呈明显抬升趋势；
②：西侧隧道及车站抬升较明显，东侧隧道抬升趋势不明显；
③：上行线西侧洞口位置漏斗状更为明显。
5.3.4 5、6区施工阶段
5、6区基坑开挖阶段垂直位移累计变化曲线图
由具体监测数据并结合实际施工情况分析，地铁10号线紫藤路站及其区间轨道路基垂直位移（沉降）监测点在5、6区基坑开挖施工阶段，变化情况可归纳为：（参看图4.2-13及附录4）
5、6区基坑开挖施工阶段，有明显沉降，变化趋势有以下几个特点：
①：5、6区基坑开挖阶段沉降明显，但5、6区正对的车站位置上行线有小幅抬升，下行线沉降趋势较两侧较小；
6、作业项目对地铁结构影响的综合评价
通过对轨道交通10号线紫藤路站及其区间隧道的监测，基本掌握了轨道交通10号线车站、区间隧道、附属结构以及停车库一期的变形，达到了预期的监测目的，较好的完成了运营中地铁监护任务。主要结论如下：
综合多种监测手段，可有效地掌握并控制施工过程中地铁10号线的各种变化：
1、上行线轨道道床垂直位移监测最终累计变化量：-7.97mm～10.74mm；
2、下行线轨道道床垂直位移监测最终累计变化量：-4.23mm～5.35mm；
3、1号出入口垂直位移监测最终累计变化量：-6.65mm～9.27mm；
4、3号出入口垂直位移监测最终累计变化量：8.99mm～14.05mm；
5、风井垂直位移监测最终累计变化量：1.36mm～4.44mm；
6、牵引变电所垂直位移监测最终累计变化量：2.68mm～6.48mm；
7、停车场一期大平台立柱垂直位移监测最终累计变化量：-7.62mm～4.09mm；
8、停车场一期结构立柱垂直位移监测最终累计变化量：-17.64mm～-0.48mm；
9、停车场一期轨道立柱垂直位移监测最终累计变化量：-19.84mm～0.22mm；
第5篇：隧道施工阶段范文
【关键词】运营隧道；房建工程施工
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
目前大规模的地铁隧道建设逐渐满足了公共交通的需求，但也给后续建设工程带来了诸多难题，其中之一即为运营隧道上方进行房建施工。而房建施工中一般伴随着桩基施工、土体加固施工、基坑开挖施工及房建结构施工等工序，在其施工中必然对运营隧道的使用和安全带来了诸多问题。了解施工过程中运营隧道的变形规律，为合理选择施工参数及施工工序提供指导数据，将成为施工中必须解决的难题。本文以某地铁区间隧道上方修筑多层建筑物为背景，该房建工程位于运营隧道的正上方，主要为3幢6层建筑物，基坑开挖深度为3m，基坑底部距离运营隧道上、下行线顶部分别为14m及22m。基坑开挖及房建结构施工等会对运营隧道产生卸荷和加载的效应，引起运营隧道的不均匀变形。本文从实测数据上分析了上述施工工序对运营隧道的影响，证明了考虑时空效应的施工方法是可行的。
1 工程背景
拟建的房建工程共含3幢6层建筑物（建筑物编号为：6～8号楼，11～12号楼，52～53号楼），系为80年代的6层公房，某地铁区间从其下穿过（见图1）；现因故拆除，在原址重建。基础类型为桩基础，基坑围护结构采用钢板桩。在运营隧道外侧另行施工钻孔灌注桩与基坑主体联接成为控制隧道隆起的抗拔桩。运营隧道上行线顶覆土约17m，隧道所处土层为⑤1 灰色粘土层、⑤2 灰色砂质粉土层；下行线顶覆土约25m，隧道所处土层为⑤3灰色粉质粘土层、⑥暗绿色粘土层、⑦1草黄色粘质粉土层。
为有效的实时监测运营隧道的沉降，采用了基于电水平尺的自动化沉降监测系统进行沉降监测。上、下行线的监测长度均取180m（均采用了2m长的电水平尺，上、下行线各90支）。该自动监测系统忠实地记录下施工全过程各时刻隧道沉降的完整数据。
图1 3幢拟建建筑物与运营地铁隧道位置关系
2 减小隧道变形的施工措施
2.1 钻孔灌注桩施工
为保证基坑稳定性和减少施工对运营隧道的影响，在基坑内沿隧道纵向两侧设钻孔灌注桩，并在开挖前施作，在钻孔灌注桩适当位置设置预埋件，以便在基坑开挖时与基坑主体联接构成控制运营隧道隆起的抗拔桩。桩基施工时遵循距离隧道由近到远的原则进行，且严格控制单桩施工时间。
2.2 基坑开挖施工和底板砼浇筑
基坑开挖采取“先远后近”的原则进行，先开挖远处对隧道变形较小的土体，并进行钻孔灌注桩桩顶凿除、支模、底板钢筋的绑扎工作，在夜间地铁停运时段再进行运营隧道正上方土体开挖、支模、底板钢筋及浇筑砼等施工作业。在开挖过程中，严禁超挖，土体开挖必须遵循“分区、分层、分块、对称、平衡、限时”的原则进行，尽可能缩短基坑开挖及底板砼浇筑等作业时间，尤其缩短基坑暴露时间，减小对隧道的扰动变形影响。
3 运营隧道变形分析
3.1 施工工况
1）2010年5月17日～6月20日，钻孔灌注桩施工；
2）2010年6月20日～7月6日，围护结构施工；
3）2010年7月6日～8月12日，基坑开挖施工；
4）2010年8月12日～8月27日，地下结构施工；
5）2010年8月27日～10月20日，地上结构施工；
6）2010年10月20日～12月23日，上部结构封顶。
3.2 运营隧道沉降变形分析
图2及图3为运营隧道上、下行线在各施工阶段沉降曲线。根据实测数据，得出如下结论：
1）由于上、下行线运营隧道覆土厚度有一定差异，其上部房建工程对其影响与覆土厚度成反比。即隧道覆土越深，受到的扰动变形影响越小。
2）沉降变形较大区域均位于施工区域。本工程中，3幢建筑物6～8号楼、11～12号楼、52～53号楼对应上行线隧道监测区域分别为SU8～SU12、SU41～SU50、SU58～SU65。但在非施工区域亦产生了一定的沉降变形，表明房建工程施工引起了邻近土体的扰动，致使隧道变形有一明显的叠合效应。
3）在钻孔灌注桩施工、围护结构施工及基坑开挖阶段，上、下行线隧道均为上抬的状态。尤其在灌注桩施工和基坑开挖阶段更为明显。主要原因为该两项施工分别涉及钻孔取土沉桩和开挖卸荷，隧道侧向及上部覆土自重减小使隧道邻近土体回弹，加之土体扰动后强度降低，导致隧道隆起。
4）在地下结构、地上结构施工阶段，因结构的自重加载，对隧道上方及侧向土体均施加了较大的附加荷载，且该荷载为永久荷载。土体在该荷载作用下沉降，进而使隧道下沉。
3.3 运营隧道沉降最大点历时曲线分析
图4为隧道沉降最大点历时沉降曲线。所选测点为隧道隆起及沉降最大值的代表点。根据变形曲线可出得出：施工区域的隧道隆起在基坑开挖完成后的地下结构施工阶段达到最大值，约5mm左右。随后由于结构施工加载致使隧道下沉。
图2 上行线隧道沉降曲线
图3 下行线隧道沉降曲线
图4隧道沉降最大点历时曲线
4结 语
1）在地铁隧道邻近进行桩基施工（侧向）、基坑开挖和结构施工（上方）会导致运营隧道的明显变形，选择合理的施工方法能有效的控制隧道的变形。
2）在桩基施工、土体开挖阶段因卸荷作业，导致下方运营隧道呈明显的隆起态势。
3）基坑开挖完成后的地下结构和地上结构施工阶段因加载作用，使下覆隧道明显下沉，至结构封顶后仍未趋于收敛，表明上海等地软土的流变性需慎重对待。但所有的沉降值均在受控的安全范围内。
参考文献
[1] 王如路，刘海.地铁运营隧道上方深基坑开挖卸载施工的监控[J].地下工程与隧道，2005（1）：22-26.
[2] 李志高，刘国彬，曾远，吴小将.基坑开挖引起下方隧道的变形控制[J].地下空间与工程学报，2006（2）：430-433.
第6篇：隧道施工阶段范文
研究结果显示，隧道围岩应力重分布的关键在于隧道开挖，且各施工步骤均能找到与之相对应的短期洞形。隧道软弱围岩施工过程中，其支护方案、开挖方法及施工步骤的不同均可能导致隧道施工成本及围岩稳定性发生改变。隧道软弱围岩施工必将导致若干岩体边界发生变化，且于工程施工阶段及营运阶段，围岩稳定性及围岩支护方案均与工程施工效果及施工方法等间存在必然联系。在本案，笔者就隧道软弱围岩开挖为研究对象，并结合工程实例，探析工程施工方法。
一、工程概况
小坝山隧道地处构造剥蚀中低山区，属双线双洞独立隧道，右线桩号K285+128—K288+280，左线桩号K285+108—K288+260，隧道单洞总长为3152m。Ⅰ类及Ⅱ类软弱围岩段总长约1167m，为37%隧道全长。小坝山隧道山体以NNE-SN向扭折状为主，即多断裂带发育、构造发育、坡陡谷深、地形切割强烈。此外，小坝山隧道地层发育至今多属单斜层，即软弱围岩分布广、岩性复杂（即挤压性断层）、稳定性差。小坝山隧道洞身穿越断层数量约为24条。
二、计算方法和模型
就隧道开挖传统方法而言，小坝山隧道软弱围岩试验段开挖方法有上下台阶法、双侧壁小导坑法、全断面法、单侧壁导坑法，并计算出各工况围岩位移场、应力场、塑性区，就力学角度对隧道软弱围岩开挖施工方法展开探讨。就模拟隧道开挖而言，隧道软弱围岩开挖各施工方法分不开挖计算方法为FLAC，即快速拉格朗日元法。
计算断面里程选取隧道小坝山隧道右线K287+880，隧道软弱围岩选取Ⅱ类围岩，隧道支护架系统选取隧道开挖初期支护。拱顶与地面间间距为38.8m、隧道底部开挖宽度为12.04m、拱顶开挖高度为8.68m。隧道软弱围岩屈服判断选取摩尔—库仑准则、围岩计算模型选取D-P弹塑性模型。隧道软弱围岩计算单元选取平面八节点四边形单元，隧道软弱围岩开挖初期支护喷层砼模拟被简化为模拟梁单元。下表一为小坝山隧道右线K287+880软弱围岩及其初期支护参数（源于《铁路隧道设计规范》【TB10003-99】）。
小坝山隧道因受初期支护锚杆作用的影响，针对这一点，则围岩内摩擦角f 值及粘结力C值均应在上表所示数值基础上增加30%。
三、隧道软弱围岩开挖方法施工步骤
（一）全断面法
若在小坝山隧道中应用全断面法，则隧道软弱围岩开挖步骤模拟应为：全断面开挖施作砼层（应力释放50%后）完成应力释放。
（二）上下台阶法
若在小坝山隧道中应用上下台阶法，则隧道软弱围岩开挖步骤模拟应为：上台阶开挖施作上台阶喷砼层（应力释放50%后）下台阶开挖施作下台阶喷砼层（应力释放50%后）完成应力释放。
（三）单侧壁导坑法
若在小坝山隧道中应用单侧壁导坑法，则隧道软弱围岩开挖步骤模拟应为：右侧壁开挖施作右侧壁喷砼层（应力释放50%后）左侧壁开挖施作左侧壁喷砼层（应力释放50%后）完成应力释放。
（四）双侧壁小导坑法
若在小坝山隧道中应用双侧壁小导坑法，则隧道软弱围岩开挖步骤模拟应为：右侧壁小导坑开挖施作右侧壁喷砼层（应力释放50%后）左侧壁小导坑开挖施作左侧壁喷砼层（应力释放50%后）中间部分围岩开挖施作其余部分喷砼层（应力释放50%后）完成应力释放。
四、力学效应分析
（一）隧道周边围岩分析
就小坝山隧道软弱围岩施工方法而言，其施工方法不同，则其开挖成型的边墙、拱顶及仰拱等隧道周边环境位移结果计算数据则不尽相同，详见下图：
由上表可得，双侧壁小导坑施工法位移程度相对更小。就双侧壁小导坑施工法及单侧壁导坑施工方法而言，拱部位移量较已开挖完成的一侧更大。此外，就台阶法、全断面法、单侧壁导坑、双侧壁小导坑4种隧道软弱围岩施工方法而言，其围岩量值大小及应力场分布情况间差异较小，仅全断面施工方法于拱脚与拱腰间的压应力较大。
通过对台阶法、全断面法、单侧壁导坑、双侧壁小导坑等4种施工方法开挖成型时围岩塑性区比较分析得知，上下台阶法及全断面法塑性范围较其他2种方法更大，尤其是拱部位置；双侧壁小导坑法及侧壁导坑法仅于拱腰的塑性区较大，原因为拱腰首侧壁导坑开挖的影响更大。
（二）隧道软弱围岩施工阶段拱顶收敛及下沉曲线
小坝山隧道软弱围岩开挖施工阶段，全断面开挖拱顶收敛及下沉曲线（见图一）、上下台阶法拱顶收敛及下沉曲线、单侧壁导坑法拱顶收敛及下沉曲线、双侧壁小导坑法拱顶收敛及下沉曲线（见图二）彼此间均存在较大差异。
（三）综合分析
由表二及图一、二分析可得，若隧道软弱围岩施工方法不同，则隧道软弱围岩因此产生的力学效应为：
1.就变形角度而言，双侧壁小导坑法位移量相对更小；
2.就周边塑性区而言，双侧壁小导坑法塑性区范围相对更小，而全断面法塑性区范围相对更大，其中单侧壁导坑及台阶法塑性区处于双侧壁小导坑法与全断面法之间；
3.就拱顶收敛及下沉曲线而言，若双侧壁小导坑变形稳定，则其位移变形相对更小。
结束语
综上，隧道软弱围岩开挖方法多，且各种施工方法的影响因素也并不单一，如施工工序、运输机械、开挖机械、围岩地质条件、隧道造价、施工管线布置、施工工期等。在本案，就隧道软弱围岩开完进度而言，笔者认为其最重要的影响因素当属施工方法的选取，则优化隧道软弱围岩施工方法应作为隧道软弱围岩开挖进度研究的重心。
参考文献：
[1] 马辉，李杰，左巧峰等.基于精细爆破的隧道微台阶开挖工法与工程应用[J].铁道工程学报，2012，（1）：57-61，82.
第7篇：隧道施工阶段范文
关键词：隧道监理工作;要点;管控方案;研究
中图分类号：U455.1 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）35-0163-02
1 工程概况
1.1 工程特点
阿郎隧道位于构造剥蚀低中山地貌区，隧区绝对高度为
1 120～1 850 m，相对高差约600 m，隧道最大埋深490 m，自然坡度25 ？～45 ？，地表植被覆盖较差。隧道进口及斜井洞通方便，均有便道与元谋至牟定老省道相通，便道稍加修整即可使用，但出口位于“V”型冲沟，冲沟切割深，沟床纵坡3～4%，横向宽度小于15 m，岸坡坡度大于45 ？，高度50 m，便道施工困难，工作场地狭窄，并与民太隧道进口存在施工干扰。
根据设计文件、隧道围岩情况、总体施工组织设计和现场实际情况，阿郎隧道分进口和斜井2个工区组织施工，进口工区承担正洞施工长度2 014 m，斜井工区承担斜井为295 m及正洞施工长度3 440 m，均采用无轨运输。
全隧除明洞段采用明挖法施工;其余采用新奥法原理组织施工，正洞Ⅲ级及Ⅳ级围岩段采用台阶法开挖;Ⅴ级围岩一般采用三台阶法开挖;洞身段层破碎带及浅埋段采用三台阶加临时仰拱法施工，Ⅳ级围岩采用拱墙格栅钢架和超前小导管加强支护，Ⅴ级围岩采用全环型钢钢架及拱部超前大管棚或超前（双层）小导管加强支护。
1.2 工程进展情况
为控制工程造价，保证工程质量和工期，隧道实行施工全面贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、铁道部《铁路营业线施工安全管理规定》和《昆明铁路局营业线施工及安全管理实施细则》及昆明铁路局有关营业线施工安全的规定。阿郎隧道计划2014年4月10日开工，于2017年2月22日竣工，工期为34个月。
2 监理工作的开展过程
2.1 监理机构的工作开展依据
监理工作不仅是施工监控，同时还有资料监管。在合同期间只要是与施工有关的相关会议记录、技术方案、计划变更、签字报表等也属于监理依据。监理机构工作开展的主要依据：①依照国家批准的有关工程建设的政策、法规及政府、行业部门批准的建设计划、规划等。②严格按照主管部门批准的设计文件、施工图纸及技术要求进行执行。③有关国家及行业颁布的规范、技术标准及结合建设项目专门编制的技术规程等。
2.2 开展监理及管控设计的准则
在开展监理工作及管控设计时，首先，要遵循严格监理，一丝不苟的原则，同时要认真执行国家有关政策及法律法规，在维护业主利益的同时，不得损害承包商的合法权益。其次，还做好管控方案设计，避免执行过程中的随意性，使得实施过程更加的规范，标准。
3 隧道施工质量监理与管控工作内容
3.1 施工准备阶段监理
监理工作是贯穿整个施工的阶段，如图1所示，在开展项目之前首先做好监理准备，主要表现在：对相关仔“施工规范”和“验收标准”资料的仔细阅读;完成工程形象图的绘制;建立工程管制制度，并与施工单位一起进行实地勘察。具体内容包括：
①原材料的质量检验。原材料的检测主要是水泥、砂、石、钢材和外加剂，检测必须严格按照施工标准，需要厂商提供合格证明和检验结果，同时还要进行抽样检查，确保原材料的质量检验合格。②配合比的审查。配合比的审查主要是混凝的配比以及各砂浆、爆破材料等的配比，必须严格按照施工标准执行，以免发生意外。③隧道施工前测量放样检查。隧道施工前的放样检查主要在洞口机电、洞顶轴线等方面，只要做好放样检查才能确保施工的顺畅，检验资料的完备。④施工人员岗位证书和岗前培训的审查。岗前培训岗前安全培训、施工质量培训等多方面培训，审查的标准为资格证书及特殊工种的岗位证书。
3.2 施工阶段监理
①隧道开挖质量监理要点。在施工阶段，监理人员主要采用不定期和定时巡视的方式对隧道进行施工进行审查。通过对隧道的巡视，进行地质、水质的分析和比较。如果出现与设计不一致，要及时采取相应措施。比如对不同围岩类型的开挖方法和支护参数，严格控制超欠挖及喷射混凝土的厚度等。②隧道初支、衬砌混凝土的施工监理。应检查配料、拌和、运送、灌注、养护和拆模等环节，同时配合现场管控，保证施工质量及安全。③辅助坑道施工监理。辅助坑道施工监理的目标是确定辅助坑道的技术经济性和保证排水系统的畅通，这也是施工阶段监理的重要指标。④变更设计审查制度。如果在施工中发现设计图与实地情况不符时，可以由施工单位、或建设、监理单位提出申请变更设计，施工、设计、监理、业主共同进行现场核对，总监与承包单位和业主就涉及的工期及费用变更评估之后下发变更单。
3.3 隧道完工验收阶段监理
隧道工程完工后，监理工作程序为：①施工单位进行竣工质量自检，监理单位配合施工单位的自检，检查中发现问题督促施工单位进行整改，达到规范标准及合同规定的技术要求后，填报竣工验收申报单提交给监理站总监理工程师。②当监理站总监理工程师接收到了申报，就在规范规定的时限内组织施工单位进行预验收。验收的依据有：《铁路隧道工程质量检验评定相关规范》、相关规范标准、合同以及招标文件中的技术相应规定、要求等。监理单位组织预验收合格后，再由建设单位负责人组织设计、施工、监理、咨询等单位进行最终验收，验收合格后方可交付使用。
4 工程监理的重点管控对象
隧道开挖环节的管控是隧道监理中的重要组成部分，主要包括不良地质地段施工的预测预报、施工工艺、施工安全控制、防止隧道施工中涌泥涌水、瓦斯、采空区等项目。
在阿郎隧道施工监理中，应遵循以下原则：①不管承包人因何种理由造成超挖，对于超挖部分，不予计量。但如有欠挖现象，必须责令其返工并采取爆破等措施，使其达到规范要求，然后在予以计量。②仰拱、铺底、二衬等混凝土，应按图纸施工，监理应该督促施工单位严格按设计图纸要求的尺寸。③隧道监理同时还要注意隧道基底处理后能否满足铺设无碴轨道的条件。无碴轨道道床施工质量控制采用什么样的施工工艺方可满足轨道铺设时对水平、高程、方向等的精度要求，一次铺设跨区间无缝线路施工工艺，桥上道岔的铺设等都是工程重点监理的对象。
5 监理监的控措施和手段
工程控制主要采用事前监理，即主动控制的监理工作方法。为了贯彻这一主导思想，我们强调监理工作的过程控制。
5.1 监理监控措施
监理工作是贯穿整个阿郎隧道项目施工的。在施工之前，监理人员先要对合同、图纸、设计文件等进行审核，熟悉现场施工环境并审核承包单位的质量;施工阶段的监控即为全施工过程监控，每一个施工成果的重点部位都要再次进场抽样复查，以确保施工质量。当工程竣工之后，监理工作和措施仍然不能停止，还要项目签字验收，完成之后还要填写项目评估意见、工作总结等文件。
5.2 监理监控手段
测量、巡查、指令、旁站是建立管控中的四种重要手段，通常监理单位要对施工单位的试验进行例行20%的见证试验或10%的平行试验，还有原材料、设备等的检测、检验，一旦不合格，即进入质量问题或事故处理程序。同时还要召开工地例会，对于针对性很强的重大技术、质量、工期等问题进行商榷、审定，也可以不定期以专题会议的形式研究解决。
6 工程施工质量的验收
隧道施工质量的验收和检验分为四个步骤进行，分别是检验批的验收，分项、分部、单位工程的验收，按照顺序依次进行。其中检验批的验收是验收的基本单元，接下来的质量验收工作都是在检验批验收合格的的基础上进行的，下面对工程施工质量验收的四个方面进行一一阐述。
6.1 检验批的验收
在检验批合格中有着这样的规定，主控项目的质量是抽样检测的，其中允许存在偏差，但是不允许超差。当采取计数检验时，除了有专门检验要求的工程外，其他的项目合格率达到80%即可，对于不合格的最大偏差可以在1.5倍的允许值内浮动，若超过规定许可值或合格率没有达到要求则不可完成验收。
6.2 分项工程的验收
对于分项工程的质量验收有着较高要求，分项工程的检验批均需要符合质量规定，并且有着完整的质量验收记录。分项工程质量的验收覆盖了各分项工程的范围，包括检验批验收记录、验收内容以及签字是否齐全等。
6.3 分部工程的验收
分部工程的验收是指当分部工程所含的分项工程质量控制资料完整且检验合格即可验收。对分部工程有关结构的检验与要求应符合相关的检验规范。
分部工程具体的质量检验内容分为以下三个方面：①所含的分项工程质量均检验合格;②相关质量控制资料完整有效;③检验结果与设计要求和规定相符。
6.4 单位工程的验收
单位工程质量的验收是验收中的最后一个环节，也是质量监控较为重要的一关，只有在质量控制资料、质量感官、主要功能方面均符合验收规定，才能通过合格验收。
7 结 语
监理和管控设计的根本目的是为了规范作业流程，保证施工质量。在阿郎隧道的施工监理中，监理人员坚持质量第一的原则，严格按照国家的技术标准进行检查和监督，对相关资料也进行了收集和整理。工作辛苦，施工环境恶劣，监理人员对不合格的工程不姑息，坚决令其返工，保证了阿郎隧道工程的施工质量，确保施工质量能达到设计及规范的要求。
参考文献：
[1] 周大勇，李波，杨利.广州市永龙隧道设计方案[J].中国市政工程，2007，（6）.
第8篇：隧道施工阶段范文
1.1邻近地面建筑物安全风险管理
轨道交通暗挖工程施工阶段，由于大中型盾构设备施工对岩土体产生了扰动，车站周围邻近的建筑物必然受到影响，为确保施工阶段地面建筑物不发生不均匀沉降、倾斜等影响使用安全的病害，有必要对地面建筑物当前的状况进行调查与评估管理，从理论上预测车站暗挖工程施工对邻近建筑物的影响程度及范围，并提前采取相应的措施，保证车站暗挖工程施工过程中建筑物得以满足安全、适用、有序的运营。为有序的开展工作，按以下步骤进行安全管理:①现场实测、调查与咨询，得到评估区域与周围建筑物空间位置几何关系，拟建车站暗挖工程及附近的主要建筑物及构筑物;②轨道交通周围建筑物的现状调查，确定其重要性及合理使用年限，并对其现状进行评估;③综合考虑评估区域地质、水文施工方法等因素，预测车站暗挖施工对周围岩土体及邻近地面建筑物的影响;④制定车站暗挖工程施工时沉降控制标准;⑤车站暗挖工程施工阶段安全管理及控制程序，必要时提出施工对策与邻近地面建筑的加固措施。
1.2邻近地面建筑物现状调查与评估
资料调查的目的是确保车站暗挖工程在施工阶段地面邻近结构的安全性，了解及确定施工时可能引起的邻近地面建筑结构的影响区域及影响范围。资料的调查包括:与建筑物有关的调查资料及与车站位置结构有关的调查资料:前者主要包括原设计图纸、竣工图纸、建筑物的使用条件，原始施工资料等，后者主要包括车站的平面布置图，车站的的具体纵横断面结构形式、尺寸，建筑物与车站的空间位置关系等。如图所示，为车站隧道周边环境概况图。对邻近地面建筑物的现状进行安全性评估是控制建筑物安全风险管理的关键，此时应根据建筑物的实际现状情况采用合适的方法评估，进而准确分析与预测车站暗挖工程的沉降，以便为施工过程中采取相对应的安全防护措施提供依据。
2工程概况
重庆市轨道交通3号线红旗河沟车站工程，位于汽车北站东北向50m左右处的一座暗挖车站，呈南北走向，沿红锦大道下方布设，车站埋深12.0～20.5m，车站高20～31.5m，宽约20～23m。车站为轻轨三号线与地铁六号线换乘枢纽站，轻轨三号线车站与地铁六号线车站十字交叉换乘，轻轨三号线位于地铁六号线之上，共五层。轻轨3号线红旗河沟站为暗挖地下岛式车站起止点桩号为CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，车站平面尺寸为176.7m×20.5m，有效站台长度为120m，有效站台中点轨顶标高为253.357m;地铁六号线车站为暗挖地下侧式车站，有效站台中点轨顶标高为246.100m;本次地铁六号线设计范围为地铁六号线与轻轨三号线十字交叉平面部分，地铁六号线不在本次评估范围中。车站地面附近主要建筑物为25层的和府饭店，离车站边线约20m左右。评估相邻结构物的位置主要是因为轨道交通车站暗挖施工对邻近地面建筑物的安全性风险大小与轨道交通与建筑物的空间位置、建筑物的用途及车站的结构状况有关。
2.1制定邻近地表的控制标准
对于轨道交通建设引起的邻近建筑物地表的沉降标准值，一般以浅埋暗挖轻轨车站施工阶段，临近建筑物最大沉降值不超过30mm为宜，且应按地铁施工范围内的环境进行具体分析。重庆轨道交通3号线一期工程红旗河沟车站工程施工过程中虽然出现了最大沉降值大于30mm的情况，但在最大沉降值的范围并未扩展，未出现危险状况。在隧道开挖施工中，无法做到完全不允许邻近地面建筑物出现沉降、变形及裂缝，只能控制变化值的大小不超过规定限值，因此问题的关键在于如何将变化值控制在规定的范围以内，一般情况下，参照相关设计规范。
2.2车站工程与相邻建筑物的相互影响
从方案布置图和设计纵断面可知，对车站工程可能有影响的相邻建筑物主要有汽车北站，对C出口(3#通道)可能有影响的相邻建筑物主要是和府饭店。
2.2.1与和府饭店相互作用
根据设计资料，和府饭店主要与红旗河沟车站3#通道有影响，主要是由于和府饭店筏板基础之上部分在筏板基础和挡墙基础之下。3#通道边墙与其之间的平距为3.66m，和府饭店的基础外边缘与通道坡脚连线的倾角为59°，因此和府饭店受红旗河沟车站3#通道的影响很小，主要影响在于车站工程为施工的顺利进行对筏板基础和挡墙的震动。
2.2.2与汽车北站相互作用
根据设计资料和平面图，汽车北站主要对红旗河沟车站工程南端通风道产生影响。南端通风道从汽车北站下方通过，汽车北站的基础底面与通风道顶面间岩层厚度约11m，通道处岩石顶板厚度为通风道洞跨的1.19倍，远大于隧道围岩塌落高度，成洞条件较好。因此可知该通风道的开挖对上部建筑的影响较小(限于篇幅，此处计算略)。
2.2.3与现有道路的相互作用
车站工程及其附属建筑物很多地段位移现有交通主干道下，如果其开挖施工方案不当，对现有道路很容易造成破坏，对交通影响较大。
2.3建议对邻近建筑物的具体保护措施
暗挖工程开工前，详细调查施工相邻建筑结构的现状，包括结构的数量，受力形式，地基基础形式，修建及改造加固年代，与地铁的空间位置关系等，当发现建筑物有很大安全风险，应先排除危险，再施工的程序。施工前邻近建筑结构基础处理措施:一般情况下，选择地层注浆及对桩基进行隔离方法，如遇到地质条件良好、邻近建筑物破坏风险较大时，采用桩基托换方式，并在施工过程中对桩基托换部位进行重点施工检测。根据具体的实际情况，对车站暗挖工程的安全加固措施为:①和府饭店:建议适当控制药量或该地段采用人工开挖，以免对筏板基础和挡墙基础造成震动破坏，进而产生建筑物的变形沉降。②汽车北站:建议在施工过程中控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，避免开挖不当引起地面塌陷③现有道路:建议在施工过程中应控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，以免因开挖不当引起地面塌陷。
3车站工程建筑物的最终风险评估
3.1施工阶段监控
施工监测是隧道工程施工过程中必不可少的控制变形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定会对其顶部及顶部周围的建筑物产生影响，致使建筑结构整体性产生破坏，使其墙体产生裂缝，基础产生变形，结构整体发生倾斜，甚至倒塌。因此，将隧道暗挖工程邻近建筑物安全性进行风险评估，是施工监控的一项重要工序。施工阶段必须要对邻近建筑物的所受影响实施全过程进行监控，即使对监控资料进行分析、处理及预报，评估暗挖工程对邻近建筑物的影响按施工监控全寿命过程进行监控，对可能出现的安全隐患进行及时预报。
3.2施工完成后监控
当车站暗挖工程施工完成后，根据相邻建筑物的地面或地基基础沉降及倾斜值对建筑物的承载力进行校核，进而判定建筑物的安全状态及剩余变形值。如符合后建筑结构的承载力与极限承载力很接近或大于极限承载力，应对建筑物采用相应的安全保障措施，以保证建筑物的安全及适用性，并在轨道交通的运营阶段对建筑物的沉降变形及倾斜值进行跟踪监测。
3.3轨道交通运营阶段监控
对于轨道交通运营阶段，轻轨列车进出车站会对站台产生动态惯性力，进而对车站周围岩土体及邻近建筑地基基础及地表沉降产生影响，因此必须对轨道交通周围建筑进行沉降检测及监控，当地表的沉降值达到或超过变形限值时，应采取应急加固措施控制邻近建筑物变形，满足正常使用要求，并应对当前的建筑物进行二次评估。基于计算分析提出的应对邻近建筑物采取的合理化建议，该车站暗挖工程在施工完成后进行了相邻建筑物地基基础中心沉降布控。布控于2010年4月3日开始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府饭店、汽车北站、现有道路沉降变形最大值变化曲线，可以得到沉降变形差很小，随时间变化数值趋于稳定，对邻近地面做出的合理化建议及预防措施合理，实现了车站暗挖工程施工对邻近建筑产生最小影响，轨道交通的运营未引起邻近建筑物的适用性降低。
4结论及建议
轨道交通枢纽工程一般为暗挖工程，对地面的开挖施工会对地面邻近建筑物产生影响，有必要采取一套行之有效的安全管理办法对邻近建筑物的安全性进行研究:①通过构件轨道工程暗挖对邻近建筑物安全管理模型，实现轨道交通在施工及运营阶段对邻近建筑物影响进行监测，进而实现轨道交通的正常运营及邻近建筑的正常使用。②针对具体的车站暗挖工程，预测其开挖施工对邻近结构的影响及影响程度，构建具体的安全管理模型，以指导工程施工。③运用项目建设全寿命周期理论，分别对施工阶段、施工后及运营期邻近建筑物进行具体的监测，以保证邻近建筑物正常使用要求。④安全管理系统的构建应根据工程的实际情况进行修正，使得其具有合理性、科学性及运用性，以利于指导轨道交通工程建设。
5需要进一步研究的问题
第9篇：隧道施工阶段范文
公路修建过程中，隧道工程一直作为其中的一个难点存在。由于隧道工程在施工过程中施工难度较大，并且施工的空间范围较小，其安全措施也有很高的要求。因此，对隧道工程进行工程造价是极其复杂的过程。
关键词：
公路隧道；工程造价；控制措施
目前，我国正处于工业化、现代化和城镇化的快速发展时期，公路基础设施投资规模也相应加大。在公路建设等交通基础设施的快速发展对公路的工程造价管理也有了更高要求。工程造价最后结果的确定由概预算编制和造价管理两个步骤组成[1]，如果能在公路建设过程中合理的根据不同的施工地段进行准确的工程造价预算，可以很好的对公路的工程造价进行控制。而隧道工程的施工一直是公路建设中的一个施工难点，其工程造价的控制是施工单位关心的重要方面。在对隧道施工进行工程造价时，很多方面的因素都会对最后的结果产生一定的影响。在隧道施工的过程中保障施工的质量必须得放在首位。其次，还必须得控制隧道的工程造价，这是企业获得经济效益的重要手段。
1公路隧道工程造价影响因素
1.1施工合同隧道工程造价管理通常是按照施工合同上的相关规定来对隧道施工过程实施管理措施的[2]。因此，施工合同的制定内容对隧道工程造价有着十分重要的作用。但是在实际情况下，很多施工单位在进行施工合同的签订时往往会不够谨慎，还未对施工合同的内容进行分析就完成了合同的签订过程，这造成了后面隧道工程造价不能很好控制的现象产生。例如，在隧道的建设过程中常常会用到很多支护，很多施工单位未对这些支护进行单独的计算。
1.2施工设备、原材料在隧道工程的施工过程中，常常会使用到很多的机械设备，而且很多机械设备都是有特殊作用的。二衬台车是隧道施工过程中常用到的特殊设备，包含很高的使用技术，不管是进行购买还是租用造价都很高。如果在施工过程中出现意外，从而导致设备无法正常使用，这在很大程度上对工程的造价产生了影响，直接影响到了隧道工程的施工进度。随着国家建设速度的不断加快，对原材料的需求量也是越来越大，并且由于受到市场的有关影响，原材料的价格也处于不断地变化状态，这在很大程度上增加了隧道工程造价的难度。
1.3工程变换隧道工程由于在施工过程中存在着很多的不确定性因素，所以很容易出现地质的勘察结果和实际情况不同。因此，在进行施工过程中，要加强监控和测量。只要出现围岩等级和设计图纸上的内容不一样时，就必须得对设计图纸进行相应的更改。因此，在对图纸进行设计的时候必须要按照工程标准而进行设计方面的变换，这样才可以对工程造价进行很好地控制。
1.4设计、施工因素合理的对隧道进行施工设计，是控制隧道施工造价的有力保障。因此，在对隧道进行路线选择、地质勘察、技术参数等，都会在很大程度上对隧道工程的工程造价造成影响。隧道在选择施工方法时也要选择合理、高效的施工方法对隧道工程进行施工。如果在选择过程中，选择了不好的施工方法，会出现组织不到位的情况发生，最后造成工程施工进度达不到要求，这些都会影响到隧道工程的工程造价。
2隧道工程造价的控制措施
2.1隧道路线、地质勘察造价控制隧道工程是公路修建中的一个难点项目，由于隧道工程在施工过程中施工难度较大，并且施工的空间范围较小，其安全措施也由很高的要求，这在很大程度上决定了隧道工程的工程造价较高。所以在隧道工程选择施工路线时也要考虑隧道工程对路线整体造价的影响。在对路线进行设计时，必须得对这个施工区域的地理环境进行严格的勘察。在对该施工区域的地质情况的数据进行合理的分析得出适合施工的结论之后才可以正式施工。这样可以有效避免出现隧道的修建位置出现在泥石流、山体滑坡等容易发生自然灾害的地方。所以在对隧道进行路线选择的时候不仅要按照施工计划中的整体走向设计，还要结合施工区域的地质情况。将隧道的施工路线设置在一个地质环境好，不易发生自然灾害的地段。这在很大程度上起到了对工程造价的控制。在对施工区域进行地质勘查的过程中应该尽量使用多种勘察工具对围岩的等级进行勘察，为隧道工程提供可靠的数据。避免出现施工阶段因围岩的等级出现变更导致隧道工程造价的提高。
2.2隧道平面设计的造价控制对隧道进行平面设计，是隧道工程施工前的一个重要步骤。在进行平面设计时必须得根据公路工程总体的路线走向作为设计的总体方向。在具体设计过程中对结合施工区域的地质、地形等进行考虑。隧道在进行施工时会因为地质围岩的不同，从而产生隧道的造价不同。地质情况较差的隧道作业空间小，容易发生安全事故，这在很大程度上影响了隧道工程造价。所以在对隧道进行平面设计的时候尽量找施工条件好的地段进行施工，从而起到降低隧道工程造价的作用。
2.3隧道结构与支护参数的造价控制对隧道进行结构设计的过程中，必须的考虑到建成之后车辆运行的安全，隧道的养护，隧道的结构可以长久的使用。在对隧道结构进行确认时要遵守造价的原则，已达到控制工程造价的目的。
3隧道工程施工阶段的造价控制措施
3.1隧道施工方法的造价控制在隧道工程的施工阶段，采取模式化和标准化的施工方法在很大程度上保证了隧道的施工进度和施工质量，让隧道工程的工程造价取得很好的控制。在实际施工过程中要尽量保证施工方法的标准化和模式化，以防各种施工问题的出现。只有采用合理的施工方法，才可以很好的对隧道工程的工程造价进行控制。
3.2隧道机械设备的造价控制在隧道的施工过程中，各种分工的机械设备能够很好的配合是施工过程有序的进行，施工效率提高的重要保障。在隧道施工的过程中，掘进和支护机械是保证施工进度的重要工具。在我国的现在的隧道工程施工现场，多是采用多功能台架和专控台车来进行隧道的施工。在对工具进行运输时，应使用运输能力强的施工机械。
3.3隧道开挖的造价控制在隧道工程的施工过程中，对隧道进行开挖是进行隧道施工的重要施工项目。但在隧道开挖的过程中，经常会出现隧道出现超挖的现象，这在很大程度上影响了隧道工程对于工程造价的控制。隧道的超挖现象通常是由于在隧道在施工过程中山体爆破时的结果不理想产生的。超挖现象在隧道施工过程中是一种常见的施工问题，其对隧道总体的施工进度以及隧道的工程造价在很大程度上造成了一定的影响。如果超挖现象过于严重还会对隧道的内部结构稳定造成影响。虽然隧道出现超挖的现象无法杜绝，但是可以通过对钻孔精度和爆破技术进行严格控制来减轻因超挖对隧道工程造价的影响。
4结束语
隧道工程是公路修建过程中的一个重要项目。由于其施工过程复杂，难度较大，这在很大程度上造成其工程造价的控制难度。但由于隧道工程在整个工程内的重要地位，所以合理的对隧道工程的工程造价进行控制对整个公路工程的工程造价有着很大的影响。所以，在隧道工程的设计阶段，施工阶段都需要进过认真的分析，利用可以使用的一切方法，起到对隧道工程工程造价的有效控制。在保证隧道工程整体的质量的前提下，达到增加施工单位经济利益的目的。
参考文献
[1]黄建文.略论公路隧道工程造价的影响因素与有效控制[J].江西建材，2015，42（7）：266+271.
