城市路基设计规范精选(九篇)

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第1篇：城市路基设计规范范文

关键词：法国规范；中国规范；城市快速路；平面设计；纵断面设计；横断面设计

1研究背景

法国规范采用城市及郊区结构性道路（VSA）定义代替传统的城市快速路（VRU）的定义，其类型主要包括具有高速公路特性的最高速度90km／h和110km／h的“城市及郊区结构性道路（VSA）”，即VSA90－110和具有非高速公路特征的最高速度为70km／h的城市干线，即AU70。用城市及郊区结构性道路定义代替城市快速公路定义主要体现该类道路的两个特点，即“结构性”和“城市及郊区”。其中“结构性”表述道路等级这一概念，表示这类道路对于地域网格划分的重要性；“城市及郊区”一词意味着这些道路位于整合了城市周边地区的一个相当广阔的区域。法国规范认为单一的“速度”概念已不再最适合定义这类道路服务水平，而“通达”这一概念更为复杂，具有多重标准，更能表示道路设计的多功能性、地域间的通达性、减轻道路中断的影响、提高城市质量等。其中VSA90－110是具有高速公路特征的城市道路，其特点是快速通行，多采用立体交叉方式。AU70属于城市周围的干线道路，周围城市化水平较高时，这类道路后期可转化为限速50km／h传统城市道路，所以AU70的道路多采用平面交叉，以方便后期改造。《城市快速路设计规程》（CJJ129—2009）［1］（以下简称《规程》）定义的快速路为在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道以上的多车道，并具有配套的交通安全与管理设施的城市道路，其设计速度宜采用60、80和100km／h。对比发现法规AU70不符合中国规范关于快速路的定义，更多是中国规范的城市主干路的设计范畴，而VSA90－110与中国规范的城市快速路较相似。所以本文仅针对法规VSA90－110与中国快速路的平面、纵段和横断面设计指标进行对比研究。

2设计指标对比研究

2．1平面指标

2．1．1直线《规程》规定了不同设计速度所对应的直线最大长度及最小长度，其中最大长度为20V（V为设计速度）；同向曲线和反向曲线间的直线段最小长度分别是6V和2V，其中速度以km／h计，长度以m计。该要求参考了公路设计的相关指标。法规VSA90－110没有规定直线的最大长度，只规定了同向圆曲线间曲线的最小长度，法规规定当圆曲线半径＜1500m时，同向曲线间直线段长度应满足3s行程的要求，即VSA90的最小长度为75m，VSA110的最小长度为92m。2．1．2圆曲线《规程》规定不设超高的圆曲线最小长度、不设缓和曲线的圆曲线最小长度以及设超高推荐半径和设超高最小半径，其值见表1。法规VSA90－110只规定了极限最小半径（Rm）和正常超高时的最小半径（Rdn），其中VSA90和VSA110规定的超高d＝7％时的最小半径分别为240m、400m，2．5％正常超高时的半径分别为370m、650m。此外法规要求当有冬季冰雪道路可将超高限制为5％。在此情况下VSA90－110的最小半径（Rm）分别为255m和420m。2．1．3缓和曲线《规程》规定了缓和曲线的最小长度，即设计速度在100、80、60km／h时的缓和曲线的最小长度分别为85、70、60m。此外，为确保视觉美观、线型协调，《规程》规定缓和曲线宜满足下式要求：R／9≤Ls≤R，还应满足超高渐变段最小长度的要求。法规还有如下规定：圆曲线至少在整个曲线中占1／5；当回旋曲线相等时，圆曲线至少等于缓和曲线长度的一半；半径≥1500m的圆曲线被视为直线段；半径R≤1．5Rdn时，当前后曲线间直线段长度＜500m时，前后曲线半径比值应≤1．5。2．1．4超高《规程》规定当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，应在圆曲线上设置超高，《规程》规定的最大超高和最大合成坡度见表2。《规程》还规定了不同设计速度的超高渐变率，即设计车速在100、80、60km／h时的最大超高横坡度分别为1／225％、1／200％、1／175％。法规VSA90－110规定，当半径R＜Rdn的圆曲线应设置超高。曲线的超高根据1／R线性变化，其介于2．5％～7％。法规要求的Rdn和Rm之间的超高横向坡度为：VSA90采用（3074／R）－5．8计算，VSA110采用（4680／R）－4．7计算。

2．2纵段指标

2．2．1纵坡《规程》规定了不同设计速度对应的最大纵坡推荐值和限制值，见表3。还规定了纵坡的最小值为0．5％，困难路段限制值为0．3％。法规VSA90－110规定的纵坡最大值均为6％，没有规定最小纵坡。．2．2坡长《规程》规定了纵坡的最小坡长及针对不同纵坡的最大坡长，即设计速度在100、80、60km／h时的最小坡长为250、200、150m。最大坡长见表4。法规VSA90－110没有规定坡长的限制，但法规特别强调了陡坡路段的设计，即当高度差D＞130m且平均坡度p超过3％的路段被视为“陡坡”。针对陡坡路段，法规有如下规定：禁止采用长直线及大半径曲线，最好使用与接近1．5Rdn的半径相组合的短直线段；果断引入一段陡坡，防止斜坡逐步增大；不要在两陡坡之间设置缓和坡段；避免在陡坡上引入特殊点（立体交叉口、超高曲线等）。2．2．3竖曲线《规程》规定了竖曲线的最小半径及最小长度，见表5。设计中需采用≥一般最小半径值，当条件特别困难时应≥极限最小半径值。法规VSA90－110没有规定一般最小半径及最小长度，但对竖曲线半径限值有要求。VSA90和VSA110规定的凸曲线最小半径分别为2700、6000m，凹曲线最小半径分别为1300、1900m。

2．3横断面指标

2．3．1行车道《规程》要求的行车道宽度分为主路行车道和辅路行车道，其宽度需按设计车型及设计车速划分，具体宽度见表6。法规VSA90－110要求的行车道宽度为3～3．5m，其中右侧车道的标准宽度为3．50m，其他车道的标准宽度为3．25m，在没有载重车的情况下可以减少到3．00m。此外，VSA90和VSA110要求左侧路缘带以及左侧车道组成的整个左侧部分的最小宽度分别为3．75m和4m。2．3．2中间带《规程》规定快速路的上下行快速机动车道之间必须设置中间带，中间带由中央分隔带和两侧路缘带组成。中间带的宽度宜为3m，即中央分隔带2m，两侧路缘带0．5m。当受地形限制时，中央分隔带宽度可适当缩窄，对向车流必须使用混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应有0．5m路缘带。法规VSA90－110要求设置中央分隔带及左侧路缘带，法规未规定中央分隔带具体宽度，其宽度取决于上面所植入的构件，主要是护栏和指示信号牌的安装要求。法规对左侧路缘带的宽度有明确的要求，即标准宽度为1m，极限宽度为0．75m，左侧路缘带包括标线的宽度。2．3．3路肩《规程》规定郊区型地面快速路断面，宜在机动车道外侧设置硬路肩和土路肩，其中硬路肩宽度应≥2．5m，土路肩宽度应≥0．75m。法规VSA90－110要求必须设置紧急停车带（硬路肩）或者右侧路缘带，其中紧急停车带宽度一般为2．5m。当重车的交通量超过2000辆／天（双向合计）时，其宽度达到3．00m。当穿越密集的城市时，设置紧急停车带（BAU）会产生过高的成本。在此情况下可考虑取消紧急停车带，但是必须设置一条至少1m宽的右侧路缘。2．3．4路拱《规程》规定了快速路主、辅路面横坡均采用单面直线坡，路面横坡度根据地形条件及路面类型可选用1．5％～2％。郊区型断面土硬路肩断面可比路面大1％，单位于路缘带部分的硬路肩横坡度应与路面横坡相同。法规VSA90－110要求行车道的横向坡度为2．5％，朝向道路外侧。左右侧路缘带的横向坡度与相邻行车道斜面的坡度一致，土路肩的横向坡度为8％，朝向道路外侧。

3结论

1）法规VSA90－110的最小半径包括极限最小半径（Rm）和正常超高时的最小半径（Rdn），其中Rdn是指路拱横坡超高值的半径，该半径基本对应国内规范的一般最小半径值，即法规对超高设置较国内宽松许多。2）法规特别重视平曲线的搭配，规定当R＜1．5Rdn时，前后圆曲线半径比值需＜1．5，较中国规范严格。此外，法规严禁凸曲线，法规要求平曲线中圆曲线的比例至少占1／5的长度，该值较国内规范要求的圆曲线长度小，国标要求的最小值圆曲线长度为平曲线长度的1／2。3）法规纵坡设置较中国规范宽松，但法规特别重视陡坡路段的设计，针对陡坡路段，法规要求果断引入一段陡坡，以防止纵坡逐步增大；国内规范只强调平均纵坡限制，而法规要求两陡坡之间尽量避免设置缓坡。4）VSA90－110要求的行车道宽度较中国规范小，但要求的左侧路缘带宽度较中国规范大，此外法规规定当穿越城市密集区时，可采用右侧路缘带代替紧急停车带，充分体现了法规节约土地的理念。

4结束语

本文主要对比了法规VSA90－110和中国城市快速路平纵横的主要设计指标，为设计提供直接的参考，所得结论可为相关人员提供参考。

参考文献：

第2篇：城市路基设计规范范文

中心词汇:路基、石灰动摇、碎砖土

我国城市树立正在一日千里地向前迈进,在城市扩建和改建进程中,路途的树立是必不可少的环节,而具有一定强度和动摇性的路基又是路面结构全体强度和运用寿命的基本保证。在城市路途的新建和改建中普遍碰到旧房拆迁地段,如何有效应用这些碎砖断瓦在原有空中上修建契合要求的路基,是城市路途树立中急待处置的一个课题,有着重要的理想意义。

1设计技术规范

1.1压实度依据城市的总体规划,以城市交通主干道为例。依照该地域地基的特点和国度规范《城市路途工程施工及验收规程(DBJ08-225-97)》中对路基上的压实采用轻型击实规范控制,关于主干道,填上高度小于80cm及不填不挖路段,原空中以下0-30cm范围内,路基压实度不应小于95%,思考到该路段的重要性,设计中将30cm的范围内压实度规范确定为98%[1]。

1.2路基回弹模量路基回弹模量Eo是反映路基全体强度的重要目的,其值的大小对路面耐久性有较大影响,《城市路途设计规范(CJJ37-90)》规则路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20Mpa,在不能满足上述要求时,应采取措施提高土基强度;而《公路沥青路面设计规范(JTJ014-97)》要求高速公路和一级公路的路基回弹模量应大于25Mpa。故该路段路基回弹模量的设计要求定为不小于25MPa。

1.3路基顶面弯沉值路基回弹模量的现场测定需求用大型承载板法停止,方法比拟复杂,而弯沉测定就比拟简便、快捷。因此可以经过测定弯沉来评价路基强度,计算路基回弹模量[2]。

《公路路基施工技术规范(JTJ033-95)》明白规则对土质路床顶面压实完成后应停止弯沉检验,路床顶面的检测弯沉值应不大于设计要求。该路段路床顶面的弯沉设计值为6.2mm。

1.4填料最小强度(CBR)CBR是权衡路基填料自身强度的一个重要目的,《公路路基设计规范(JTJ013-95)》和《公路路基施工技术规范(JTJ033-95)》初次明白提出了高速公路、一级公路路基填料最小强度和填料最大粒径的要求,见表1。

路基填料最小强度和最大粒径要求表1

城市路途的交通主干道,路面为沥青混凝土,路面底面下30cm的设计最小CBR值为8%,30cm石灰动摇碎砖土按二层施工,每层压实厚度15cm,填料最大粒径取8cm。

2室内实验研讨

2.1实验用原资料实验用碎砖土取自施工现场,具代表性。去除钢筋及大于8cm碎砖等杂物后,经筛分小于5mm的土的质量分数为88%,0.5-8.0cm的碎砖等瓦砾所占质量分数为12%,其中主要为碎砖。经实验,土的液限为36%,塑限为23%,塑性指数Ip=13%。碎砖的视密度2.463g.cm-3,毛体积密度1.693g.cm-3,吸水率(质量分数)18.4%;实验用石灰采用袋装磨细生石灰,经检测其细度在0.5mm以下,有效钙镁所占质量分数为80.4%。

2.2掺灰量确实定为了确定磨细生石灰的掺加比例,采用,石灰:土区分为4:96、6:94和8:92的三组比例停止击实实验确定各组的最大干密度和最佳含水量,然后每组用最佳含水量各成型6只试件,测定其无侧限抗压强度,养生龄期7d,最后一天将试件浸在水中24h。实测数据汇总于表2。

个最佳剂量(质量分数)约为6%-7%,本研讨的实验也说明了这一点,因此决议采用6%的掺灰剂量[3]。

2.3不同碎砖含量的石灰动摇土的击实实验和CBR值为了了解不同碎砖含量动摇土的功用,在研讨中采用,碎砖:石灰土区分为10:90、15:85、20:80和30:70的四组级配,用轻型击实规范经过击实实验区分失掉各组的最大干密度和最佳含水量。然后每组各按最佳含水量成型CBR试件3个,4组共12个,测定其CBR值,CBR实验按《柔性路而设计参数测定方法规范(CJJ/T59-94)》停止,实验结果见表3。

各种石灰动摇碎砖土的最大干密度和CBR值汇总表3

从表3中实测数据可分析得:

①石灰动摇碎砖上随着碎砖含量的添加,其最大干密度的数值也随之添加,这是由于碎砖的毛体积密度(1.693g.cm-3)略大于6%石灰上的最大干密度(1.55g.cm-3),但增幅有限,从碎砖:石灰土为10:90的1.56g.cm-3添加到30:70时的1.59g.cm-3,增幅仅1.9%[4]。

②四组不同碎砖含量的石灰动摇碎砖上实测CBR值均大于规范对填上资料的最小CBR值8%的要求,而且随碎砖含量的增大而增大,以上说明石灰动摇碎砖土完全可以用于路基的填筑,且在10%-30%的碎砖质量分数范围内,碎砖质量分数高,其路用功用越好。

③依据以上室内实验及分析可得出,在碎砖所占质量分数为10%-30%的范围内石灰动摇碎砖土的CBR都大于8%,完全可以用于路基的修筑,其中石灰与土的级配可用石灰:土为6:94的比例掺配。

3结语

3.1经过室内实验研讨证实石灰动摇碎砖土是良好的城市路途路基修建资料,其CBR值为35%左右,完全满足规范对路基填料大于8%的要求。

3.2石灰动摇碎砖上的级配组成中,石灰所掺质量分数可在土的4%-6%之间,本研讨效果不只适用于质量分数约为10%碎砖断瓦的碎砖土,而且也可用于10%-30%范围内不同质量分数的碎砖土,因此具有推行价值。

第3篇：城市路基设计规范范文

【关键词】市政道路；路基填筑；施工技术

0.引言

作为市政道路施工的重点，路基的填筑施工必须严格按照施工技术规范进行，以保证路基施工的质量，从而加快城市化的进展。因此，路基的填筑施工技术具有很重要的意义。下面，将结合路基填筑的实践经验以及某市政道路路基填筑工程，介绍路基填筑施工中的技术要点以及遇到问题时的解决方法。

1.工程概况

本工程所在路段是某市市政道路的重要路段。该路段道路等级为城市一级，双向八车道，路线长为12.35km，设计车速为62km/h。道路路基为整体式，路幅宽度为46.2m，道路红线宽度为46.2M，并在两侧设置人行道。该市的平均气温为17.2℃，年均降水量达到1345.2mm。

2.路基填筑施工准备

在路基填筑施工之前要进行如下的施工准备：

（1）在进行施工之前，首先要对市政道路施工路段进行清理，将阻碍施工进程的东西清除到场地之外，比如一些垃圾、渣土、树木等。

（2）对道路施工路段进行测量定位。首先要对此路段进行复测，标明高程控制点，并测量个点水准高程。然后根据测量结果进行施工放样。

（3）填料的选择以及压实。填料的选择以及压实根据土工试验来决定的。首先在路基填筑施工之前，对工程沿线以及填料来源土场的土填料取样检测，根据检测结果可以确定该路段路基填筑所需材料的一些参数。然后根据这些参数选择合适的填料。选择的填料必须经过试验并符合填料要求后才能进场使用。另外，通过重型击实法来确定土的最大干密度以及最佳含水量。填料的压实必须满足路基使用要求的强度以及稳定性，在路面荷载作用下有一定的抗变形能力。

（4）对基底进行处理。在路基填筑之前，先要将其表土清理，并将距土表30cm内的植被铲除。如果基底是松土，那么应将松土进行夯实。基底清理完成并经监理检查合格后方可进行碾压。

（5）弃土场的布置。由于该路基填筑施工的土方工程是以挖做填，所以会有一部分的土方会被弃置。但这些弃置的土石方不得随意随处乱弃，要与有关部门协商解决弃置地点。所选弃土地点周围要用围墙防护。

以上工作对于路基填筑的质量起着重要的作用，在路基填筑施工前要重视并做好这些工作。

3.路基填筑施工技术

3.1路基填筑施工要点

市政道路工程中的路基填筑施工有如下两个方面的施工要点：

（1）在进行路基填筑之前，要按要求对地基全方位的检查，并对填料进行试验，以确定路基填筑施工的个项关键施工参数，这将有利于施工，加快施工进度，确保施工质量。

（2）在进行市政道路路基填筑施工时，要安照设计规范确定施工的工序，并由监理部定期的进行抽检。

3.2路基的填筑施工

路基的填筑施工是路基施工的重要环节，其施工质量的优劣将直接影响市政道路的使用稳定性以及安全性，因此路基填筑施工要严格按照施工设计规范进行，并在具体施工之前制定具体完善的施工流程，以提高施工效率以及节约成本。市政道路填筑施工的具体施工流程如下：

（1）分层水平填筑。此方法主要研制横断面方向填筑，并在填筑的过程中进行压实。至于分层厚度则由标高来决定。在分层填筑之前，要每隔一段固定距离设置标高点。在对路基的两侧进行填筑时，可以合理的增加填筑宽度，这样可以提高压实的质量。

（2）分层摊铺并整平。摊铺是在分层填筑完成之后进行。在进行摊铺施工时，可以先用推土机推平，然后用平地机精平，从而保证各个层面的平整。如果是对渗水填料的摊铺，则应让平整面带有一定的坡度，在两侧能够进行横向排水，这样方便排出路基积水。另外，摊铺过程中，压路机的压轮要与填料尽可能的充分接触，以提高压实效果。如果需要铺设土工格栅，则应先检查上层填土的压实程度。只有检测结果满足设计要求后，方可进行土工格栅的铺设。在土工格栅铺设完成但其上未覆填土，要禁止机械设备在其上行驶。

（3）洒水以及晾晒。要严格控制路基填土填料的含水量，要确保其在最佳含水量内。如果路基填土填料的含水量相对较高，会影响材料的使用，造成浪费。此时可以在路基上进行摊铺，并松土晾晒，从而降低填料的含水量。如果填料的含水量较低时，会降低压实效果，此时应洒水以提高含水量。在洒水时可以用提前洒水闷湿和路基上洒水搅拌结合的方法。

（4）分层碾压。在分层填料之后就是机械碾压。在进行分层碾压之前，要检测填筑层的平整度，在检测结果符合设计要求后方可进行分层碾压。若不符合要求，还要用平地机重新进行整平，直至符合设计要求。分层碾压一般采用重型振动压路机进行压实。在碾压过程中，要先用压路机进行初平，然后用平地机刮平，最后用重型振动压路机压实。一般都是从低处向高处碾压，或者从边缘地带向中央地带碾压。

（5）分层检验试验。在分层碾压之后还要分层检验。分层检验主要是压实度进行检验，一般采用核子密度湿度仪。在进行检验前，一般会用灌砂法用来做对比。当然，不同的土质采用的检验方法也会不同。如果是对细粒土检验，那么除了要进行压实度试验外，还应做K30检验。如果是对粗粒土进行检验，那么只要做K30试验。分层检验试验还有分层填料的压实度试验等，只有在这些试验的试验结果符合设计规范要求后方可进行后续施工。

（6）路基整修。在完成路基填筑施工后，还要对路基进行整修。整修后的路基要与设计图纸一致并符合设计规范要求。路基的整修工作一般由人工配合机械一起进行。将路基填筑施工后多余的材料以及一些废弃料清理出施工路段，然后对此路段的路基进行相应的绿化施工。

3.3市政道路路基填筑质量控制技术措施

在路基分层填筑压实过程中，每一层完成后都要立刻进行检查。一般都采用灌砂法进行检测，检测内容一般包括压实厚度、以及路基宽度和高程。经过检查并经监理工程师同意后，方可对上层路基填筑。另外，要对高程测量进行检查，以确保路基面的平整度、高程等符合设计要求。如果路基表面需要补填，则应翻挖一定厚度的压实层，然后再补充填料进行压实。如果边坡宽度超出设计规范要求，要切除超出的部分，并重新进行夯实。

4.结语

本文通过结合某市公路施工路段的实际施工情况，大致介绍了市政道路路基填筑施工的各项施工环节以及相应的施工技术。市政道路的路基填筑施工前，要有完备的施工方案以及施工准备工作，严格按照土工试验确定的试验结果选择符合设计要求的填筑材料，不得偷工减料或偷换材料，并要严格控制施工工序，这些都是保证路基填筑施工质量的基本要求。另外，在路基填筑施工过程中，要严格遵循规范的施工原则。在施工过程中遇到问题时，要积极分析问题缘由，并提出正确的解决方法，只有这样，才能不断的完善路基填筑施工技术规范，从而为将来的施工提供参照。

【参考文献】

[1]邱慎美.市政道路工程路基施工质量控制要点[J].科技创新导报，2011，14：077.

[2]姜新平.市政道路路基填筑施工技术探讨[J].科技传播，2011，14：068.

[3]黄发，苏景群.高速公路路基填筑工程施工技术探讨[J].现代物业，2011，10（7）.

第4篇：城市路基设计规范范文

【关键词】城市道路设计；人行道；车道

【 abstract 】 the author combined with years practical engineering experience, from the urban road design, planning Angle, summarized and analyzed the current urban road the problems existing in the design. According to the design of city road pavement and lane width, roadbed, line index, and design of the existing problems in such aspects as put forward the corresponding countermeasures, so as to improve science city road design.

【 key words 】 city road design; Sidewalk; lanes

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

引言：城市各个地区之间的沟通联系离不开合理的城市道路规划，城市道路供城市内行人使用及交通运输，便于居民文化娱乐活动，工作及生活，城市的对外交通也通过城市道路与市外道路的连接实现。近年来随着我国城市化进程的不断加快，城市道路建设的发展更是日新月异，许多优秀的道路设计作品也由此产生，但这一过程同样不可避免地暴露出当前城市道路设计方面存在的诸多问题，这些问题包括路线设计方面，路基路面设计方面以及设计使用年限方面等三方面的问题。本文对这三方面存在的问题进行了探讨，在此基础上提出相应的对策。

一、 城市道路路线设计存在的问题及对策

城市道路路线设计方面存在的问题主要有以下几种：首先是同向圆曲线间的直线段长度问题，在老路改造工程中，对6v最小直线长度的过分强调会导致大段老路的浪费，使拆迁量增加，从而大幅提高工程造价。其次是平曲线半径的选取应重点考虑曲线前后衔接的指标以及曲线附近的运行速度的连续性和均衡性，并不是越大越好。再者就是超高问题，尤其是对于混合交通路段来说，超高设置过大容易导致低速行驶的车辆发生倾倒事故。还有就是城市道路的纵断面设计问题，城市的排水系统主要受到来自暴雨的考验，近期全国出现强降雨，某些城市的排水系统发挥不了应有的作用，导致道路积水情况及其严重，最主要的原因就是道路纵断面设计只考虑造价造成的。最后就是老路改造中平纵组合问题，在老路改造中不应片面强调“平包纵”。

对上述问题的处理对策如下。同向圆曲线间直线段长度的取值建议为把不设超高的缓和曲线作为直线段处理，或者直接降低6v要求，经实践检验，最小可为3v。对于平曲线半径的选取问题，建议将平曲线长度控制在1~3km，即可避免驾驶员产生疲劳感和单调感。对于超高问题，由于城市里行驶的车辆其速度通常低于道路的设计速度，因此当不得不设置超高时，可设置横向力系数低于0.15即可。对于城市道路的纵断面设计问题，应该从其自身固有的特殊性出发，不能只考虑造价问题而降低设计标准，而应更多得考虑当地的排水，防洪等实际情况。对于老路改造问题，应该尽量以拟合老路为原则，必要时可放弃“平包纵”。

二、 城市道路路基路面设计存在的问题及对策

城市道路路基路面设计主要在以下几个方面存在问题。首先是水泥稳定碎石层设计方面，路面基层一般是水泥稳定碎石，开裂是水泥稳定碎石基层比较容易出现的问题，沥青路面面层经常会受到这种开裂的反射，如果不及时对这些裂缝进行有效处理将导致路面遭受破坏。其次是路基拼接方面。铺设土工格栅，提高新填土压实度标准，挖台阶是当前保证新老路面拼接质量的主要措施，但对于软土地基路段来说，若不能合理设计处理不均匀沉降的话，会导致纵向裂缝的产生。最后是桥头跳车问题。桥头跳车是路基路面设计方面普遍存在的问题，影响因素很多，形成原因很复杂，但路堤与桥台的沉降差异是导致桥头跳车的直接原因。设置过度路面结构，设置大尺寸搭板，提高压实度，加强地基处理等是处理桥头跳车的常用方法，笔者建议可以在设计时加强路基顶层和搭板处路面结构的处理。

路基路面设计问题的对策如下。对水泥稳定碎石层设计问题，考虑到水泥稳定混合料的强度要求大大高于《公路路面基层施工技术规范》中对石料的强度要求，要满足强度要求必须采用高水泥剂量，导致的结果就是基层开裂几率大大上升。如果能提高石料品质，减少细集料中的含泥量，降低粗集料中的压碎值和针片状含量，采用股价密实型进行极配宜，提高砂当量，就可以不降低强度标准。应该谨慎选取水泥稳定碎石的无侧限抗压强度，过低的话容易在行车的作用下导致松散，过高则容易造成基层开裂。对于路基拼接问题，当存在路基拼宽情况时，应采取以下对策：(1)在路基拼接中应用土工格栅时，格栅一般铺设路基顶面20cm以下处，为了能更好地保护格栅，在设计时应该注重制定合理施工注意事项，路拌机进行现场拌和不能在压实路基时进行，应该另找场地完成拌和后再进行摊铺压实。另外，应该严格落实土工格栅在铺设时的绑扎和张紧要求。(2)采用间接拼接方式，纵断面分离而新老路基平面不分离，放宽拼宽路基沉降标准，按照新建路基处理。既能减少新征用地，又能降低填土高度。(3)根据近几年道路使用情况和理论计算分析，控制新老路基两侧的沉降差异是解决道路拼接问题的有效途径，笔者建议拓宽路基和原有路基的路拱横坡度增加值应该小于0.5%。

三、 城市道路设计使用年限存在的问题及对策

城市道路设计使用年限存在的问题主要表现在两大方面。首先是设计参数的取值问题，依照城市道路设计规范，水泥混凝土路面的使用寿命为20至30年，沥青混凝土路面的使用寿命为15年[1]。但实际情况是，目前很多道路路面出现结构破坏的时间不到10年，其原因是多方面的，既和施工质量有关，又有人为原因和汽车超载原因等。实际上，造成路面提前破损主要因为在设计规范技术参数时受经济性的影响，其取值普遍偏低。评判设计合理性的准则实际上是规范中所提的保证安全的最低要求，这明显不妥当。目前很多城市道路在没有预留扩展用地的情况下盲目对城市道路进行扩建改造，扩建改造的费用巨大，这是因为在设计时没能科学合理地预估道路交通量。其次是近远期规划问题，现在某些城市在设计道路横断面时缺乏近远期考虑，如，某些城市设计支路时采用混非机行车道，将道路断面总宽度设计为12m，当改造成双向4车道时，由于车道的拓宽宽度偏窄，两侧拓宽设计极为不便。

解决这个问题的对策为：根据当前道路的实际情况具体分析进行参数设计取值，当重型车辆较多时要对重型车辆对道路的影响加以充分考虑，严格做好交通量转换工作。应该兼顾远期的规划断面对道路的总宽度进行近期设计，各城市都应该结合自身的实际情况，科学的预测非机动车的出行比例，相应道路的机动车发展水平，制定的战略目标要适合本城市交通发展，在此基础上制定的道路横断面方案才有可能适合近远期过度。

四、 结论

城市道路设计时城市建设成败的关键所在，是交通道路建设的重要内容。本文以城市道路设计角度为出发点，指出了城市道路设计中存在的若干问题并对其进行了客观分析，突出了一系列切实可行的对策，以期能有改进不足，抛砖引玉，扬长避短。城市道路工程设计时一项复杂而又系统的国祚，综合性很强，它需要设计者经验丰富，眼界开阔的同时具有前瞻性，能够不断地学习，结合工程实践努力提高审美水平和专业水平，才能创造出更多的精品工程。

参考文献

[1] 中华人民共和国建设部.CJJ 37-1990 城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社,1991.

[2] 刘士远.浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J].中国新技术新产品,2011,(23).

[3] 李小龙,郭正刚.浅谈新理念下的现代城市道路设计[J].科技信息,2011,(07).

[4] 吴海俊,胡松,朱胜跃,段铁铮.城市道路设计思路与技术要点[J].城市交通,2011,(06).

[5] 高庆东,鲍永利,蔚建峰.浅谈城市道路设计与公路设计的区别[J].黑龙江科技信息,2011,(12).

第5篇：城市路基设计规范范文

关键词:软基处理;淤泥固化土

中图分类号：TU471.8文献标识码： A 文章编号：

1．淤泥固化善软土原理

1．1淤泥的特点

淤泥是指在静水或缓慢的流水环境中沉积，经物理、化学和生物化学作用形成的饱和细粒土。其天然含水量大于液限，天然孔隙比＞1．5;当1．0＜天然孔隙比＜1．5，称淤泥质土。淤泥大多具有含水率高、孔隙比大、压缩性高渗透性低、强度低、灵敏度高等特点，并表现出明显的触变性和流变性。淤泥的承载力较低，属于典型的软土，因为它会产生不均匀沉降，使构筑物、建筑物等产生裂缝、倾斜等病害，影响正常使用。

1．2淤泥固化原理

淤泥固化技术，即在淤泥中添加固化剂，并进行搅拌混合，制成淤泥固化土。掺入的固化剂与淤泥之间发生一系列物理、化学作用，产生的胶凝性水化物使松散的土颗粒胶结为一体，并不断凝结固化，从而使淤泥分散的单元结构渐变为具有一定整体强度的结构［3］。经该技术处理后的淤泥固化土孔隙比减小，含水率降低，压缩性减小，其强度和稳定性较之淤泥有极大幅度的提高;同时固化土的透水系数很小，使得有害物质难以溶出而造成污染。

2．淤泥固化前后物理力学性质变化

对所取土样进行土工试验，将测得结果取平均值，其物理力学性质指标见表1

表1淤泥的物理力学性质指标

在淤泥中加入固化剂，固化剂的成分及所占质量比例:水泥15%～25%;矿粉40%～50%;粉煤灰15%～20%;石10%～17%;石膏2．5%～5．0%;木质素0．1%～0．3%;激发剂0．5%～1．0%。这种复合型固化剂的成分配比是针对淤泥天然含水量高、孔隙比大和触变性等特征所配制。

用上述固化剂对淤泥进行技术处理后，对淤泥固化土进行土工试验数据分析，得到固化土的各项物理力学性质指标(见表2)。

表2淤泥固化土的物理力学性质指标

由表1、表2可知，淤泥经固化后，土体性能和各项参数都有明显变化:含水率大幅降低，孔隙比减小，饱和度也相应降低;液性指数和压缩系数显著降低，使淤泥土由流塑变为可塑或坚硬状态，压缩性大大减小;黏聚力增强、内摩擦角增大，从而其抗剪强度得以提高。固化材料的加入，使土体颗粒间排列形式发生变化，淤泥结构得以重组，固化后的土体具有强度高、压缩性低的特性，满足作为地基材料的功能要求。

3淤泥固化土处理路基后各项指标分析

道路工程设计中，路基应满足下列基本要求:具有足够的强度和整体稳定性。 路表弯沉值和层底弯拉应力直接反映路面结构的整体变形和强度。现行沥青路面设计规范以路表弯沉作为主要设计指标，以沥青面层底面和半刚性基层底面的弯拉应力作为设计的验算指标。

城市道路的路基填筑高度较低，路基边坡土体失稳坍塌的情况极少，一般情况下，路基结构按规范要求确定，无须进行稳定性设计。然而软土路基则需要通过稳定性分析与验算，以做出合理的路基结构设计，其中对路基边坡稳定性的分析与验算是极其重要的。

另外，在软土地基上修建道路工程，必然导致路基的沉降，沉降过大则影响道路和地下管线的正常使用，因而有必要对路基沉降进行计算［4］。

3．1竣工验收弯沉值和层底拉应力计算

CJJ37—2012《城市道路设计规范》第12.2.2条规定土基回弹模量值不应＜20MPa，不能满足此要求时应采取措施提高回弹模量。连云港市的土基属于典型的软土，土基回弹模量仅为5MPa左右，明显满足不了弹性理论计算条件。对此我们经过多次反复实践验证，采取了如下处理办法:将换填的碎石土或固化土中的50cm综合在土基内，即该50cm用于改善土基，土基回弹模量值提高到20MPa，其余厚度碎石土或固化土作为结构层垫层材料来计算，这样就满足了弹性理论计算条件，可以用相应的公式进行路面结构计算。

以某城市次干道为例，将该方法即淤泥固化土处理地基与传统方法(采用山场碎石土换填浅层软土地基)所得结果对比，探讨道路达到相近的路表弯沉指标时不同的结构方案，并对不同的结构方案进行经济比较。

城市次干道道路结构的传统方案和利用固化土处理地基的方案见图1。

图1城市道路结构

从以上分析可看出:在达到相近的路表弯沉指标下，基层、面层厚度不变则可适当减薄换填土层的厚度，同时，设置足够厚度的固化土层也可减薄水泥稳定碎石基层的厚度;且采用固化土作为处理地基的2个方案明显低优于采用山场碎石土处理地基的传统方案。

3．2边坡稳定性分析

由本文可知，淤泥和淤泥质土的含水量w高、液性指数IL大，土体呈流动或流塑状态，且其黏聚力c和内摩擦角Φ均较小。通过对淤泥固化土进行土工试验，经固化处理后的淤泥固化土，其液性指数IL有明显的降低，使土体由流塑状态变为硬塑或坚硬状态;同时其黏聚力c和内摩擦角Φ都有显著的提高。这样就大大提高了路基的稳定性。

JTGD30—2004《公路路基设计规范》中规定，路堤边坡高度≤20m时，土质边坡坡度不宜陡于1：1.5(细、中粒土)和1：1.3(巨粒土)。分别取路堤边坡坡率为1：1.5和1∶1，对路基断面进行边坡稳定性分析和验算，得知2种情况下最不利滑动面的安全系数K分别为2．261(坡率为1∶1.5)、2．230(坡率为1∶1)，均大于［K］=1．2～1．4，因而路堤边坡稳定性较好。另固化土表面不易泥化，边坡具有一定的抵抗雨水冲刷能力。

3．3路基沉降计算

导致路基沉降因素是多方面的，如路堤荷载、施工机械、汽车荷载的影响等。以下主要考虑恒载和汽车荷载对路基的影响，分别对淤泥固化土及山场碎石土处理软土地基的路基沉降进行计算与比较。

1)相同弯沉指标下不同结构的路基沉降计算。由上文分析可知，若达到相同的路表弯沉，采用碎石土和固化土处理路基需设计不同的结构方案。下面对采用图1所示的3种结构时路基的沉降量分别进行计算，道路填筑宽度b取15m，路基土的各项物理力学指标参照地质勘察报告取值。荷载效应采用永久作用效应组合，固化土的重度取16．5kN/m3，压实后碎石土的重度按经验取22kN/m3，汽车荷载则根据JTGD60—2004《公路桥涵设计通用规范》中车辆荷载的规定取值。路基沉降量根据GB50007—2002《建筑地基基础设计规范》，采用分层总和法计算并进行修正，得到的路基最终沉降量如下。

方案1即碎石土方案:s=ψss'=1．1×252．36=277．6mm。

方案2即固化土方案1:s=ψss'=1．1×160．37=176．4mm。

方案3即固化土方案2:s=ψss'=1．1×178．76=196．6mm。

式中:s为地基最终变形量;ψs为沉降计算经验系数;s'为按分层总和法计算出的地基变形量。

2)相同厚度垫层的路基沉降计算。根据图2所示的路基断面，道路填筑宽度b为15m，固化土与山场碎石土厚度均取2．0m对路基沉降进行计算，路基土的各项物理力学指标参照地质勘察报告取值。采用分层总和法计算并进行修正，得到的路基最终沉降量如下。

碎石土方案:s=ψss'=1．16×303．45=352．0mm。

固化土方案:s=ψss'=1．1×215．26=236．8mm。

通过以上计算分析可看出，利用淤泥固化土处理软基的路基沉降量均小于山场碎石土处理软基的路基沉降量。

4.结语

综上所述利用固化土来处理软土地基在道路结构的方案是可行的，不仅节约了成本也带了很好的经济效益。

参考文献：

［1］龚晓南．复合地基理论及工程应用［M］．北京:中国建筑工业出版社，2002．

第6篇：城市路基设计规范范文

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含

一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁

一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

第7篇：城市路基设计规范范文

关键词：寒冷地区；路基冻胀；低温开裂；措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.092

1 项目概况

环保大街位于吉林省松原市，主城区西侧，第二松花江以南。工程南起郭尔罗斯大路，北至沿江路，沿途经过湛江路、松原大路、镜湖北路、镜湖南路，道路全长约2.3公里，规划红线宽度60米。在城市总体规划路网布局中，环保大街近期为城市主干路，远期会提升为城市快速路。

2 气候及地质条件

2.1 气候条件

松原市的气候属欧亚大陆东部中温带半湿润～半干旱季风性气候，季节变化明显，四季分明。春季少雨，大风较多；夏季炎热，降水集中；秋季凉爽，温差较大；冬季漫长，寒冷干燥。 年平均气温4.5℃，最低气温零下36.1℃，最高气温为36.9℃。 松原市多年平均降水量400～500mm之间，降水量不稳定，季节性变化大，年内降水量分配不均，汛期（6～9月份）降水量一般占全年降水量的75%。 松原市冬季盛行西北风，夏季盛行东南风，春季盛行西南风，风速季节变化明显，春季平均风速4.1m/s，最大风速35m/s。

2.2 水文地质条件

本工程勘察深度范围内，场区地下水属于潜水类型，主要贮存于粉质粘土层及以下砂层中。稳定水位1.70-2.20m。场区内地下水主要靠大气降水及松花江水系侧向径流补给。地下水补给条件较好，属于强透水性。地下水位随季节变化幅度较大，6-9月份为丰水期，水位年变化幅度在1.50―2.50米左右。场地的标准冻深为1.80m。冻结期间地下水位距冻结面的最小距离小于2.00m，第①层杂填土以粉土为主，建议按冻胀土考虑，冻胀等级Ⅲ级。第②层粉质粘土层ω=29.4，ωP =21.5，ωP+5≤ω≤ωP+9，属强冻胀土，冻胀等级Ⅳ级。

因此，本工程范围内路基需考虑适宜的防冻胀措施。

3 路面结构设计

3.1 环保大街横断面的确定

鉴于环保大街红线宽度及道路等级，既保证满足道路交通性主干道的需求，又考虑周边居民出行需求，确定环保大街设计断面为四块板道路，车行道为主辅路分隔，主线为双向6车道，辅道为双向4车道，路侧带内为人非共板，红线宽度60m，横断面布置为：2.5m（人行道）+2m（非机动车道）+2m（绿化带）+7.5m（辅道）+2m（侧分带）+12m（机动车道）+4m（中央分隔带）+12m（机动车道）+2m（侧分带）+7.5m（辅道）+2m（绿化带）+2m（非机动车道）+2.5m（人行道）。

3.2 路面结构设计

松原市位于吉林省西部，年平均气温较低，且温差大，为避免车行道沥青路面的低温开裂，采取多种措施避免因温度骤降引起的温缩裂缝、温度疲劳裂缝及温缩性反射裂缝。

（1）采用改性沥青并添加增强纤维。在普通沥青中掺加聚合物改性剂及纤维稳定剂，能大大提高沥青面层的低温抗裂性能、高温稳定性能、抗车辙性能、水稳定性等，提高路面使用寿命。（2）设置应力吸收层。在面层与基层间设置橡胶沥青应力吸收层，吸收反射应力，可有效减少半刚性基层的反射裂缝，抗疲劳破坏，防止低温变形。（3）加强层间粘结。沥青面层间采用新型粘层--高粘结力环氧乳化沥青粘层，利用水性h氧树脂对沥青的改性作用，乳化基质沥青，比普通粘层层间粘结更牢固。

根据《城镇道路路面设计规范》CJJ169-2012附录A，判断本工程沥青路面使用性能气候分区为Ⅱ2区。

基于以上几点进行主线及辅道车行道路面结构设计。

主线车行道：4cm 细粒式沥青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增强纤维）+粘层油（PC-3）+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20C，5%SBS改性，0.3%的路用增强纤维）+粘层油（PC-3）+8cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）+1cm橡胶沥青应力吸收层+透层油（PC-2）+18cm水泥稳定碎石（5%）+18cm水泥稳定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），总厚75cm。

辅道：4cm 细粒式沥青混凝土（AC-13C，5%SBS改性，0.3%的路用增强纤维）+粘层油（PC-3）+5cm中粒式沥青混凝土（AC-16C）+1cm橡胶沥青应力吸收层+透层油（PC-2）+15cm水泥稳定碎石（5%）+15cm水泥稳定碎石（5%）+20cm石灰土（12%），总厚60cm。

按《城镇道路路面设计规范》表3.2.6-2查得沥青路面最小防冻厚度为45～55cm，车行道结构设计最小厚度为环保大街辅道结构60cm，满足要求。

4 路基处理措施

道路冻胀，主要是寒冷地区冬季在路基土中沿着温度的降低方向生成了冰晶体形状的霜柱，使路面产生隆起的一种现象。在春融期，由于路基土中冰晶体的融解，又成为土基或垫层承载力降低的原因，在荷载的作用下产生的翻浆现象，将会使道路出现严重病害。

为了防止上述的冻胀现象所引起的道路破坏，了解冻胀发生的机理，对土质、气温、土中水等进行详尽调查，特别是对防止道路产生冻胀作用采用的措施研究中，应注意易引起地基冻胀的土是否发生了冻结，因而确定土的冻结深度是非常必要的。依据道路地质水文勘探，场地的标准冻深为1.80m。

冻胀现象的产生需同时具备土质、温度、地下水三个因素，消除其中一个，就能防治冻胀，同时要求强冻胀土路基距离地下水或地表常年积水的高度不应小于冻土路基的临界高度（冻土路基临界高度=道路最大冻深+冻结水上升高度），否则应采用降排水、换填、设置保温层或隔断层等措施。

目前最常用的有两种方法：置换法和药剂法。

方案一（置换法）：根据国内外文献，置换深度达到最大冻深的70%即可防治冻胀，本工程置换深度为1.8m*0.7=1.26m，车行道结构层厚度在60～75cm，置换深度为65～50厘米，规范中列出的抗冻性良好的材料有干燥的天然砂砾或碎石。

方案二（药剂法）：复合固结土加固路床。采用松原市交通局研制的土壤固化剂，同时加入少量石灰，形成石灰固化剂土（石灰固化剂土 石灰：土+固化剂=（8：92+0.02%），能增加土体密实性，减小土壤含水量，起到增加路基强度、提高水稳定性和抗冻性的作用。方案采用三步20cm复合固结良路基。

采用天然砂砾或碎石置换，工程投资较采用药剂法加固路床较高，本着节省工程投资的目的，本工程采用方案二。

5 结语

道路冻胀对我国北方的公路已经造成了一定的影响。因此，我们应该对道路冻胀进行深入的研究，提高其抗冻胀性能，延长公路的使用寿命和年限。随着我国城市化进程的加快，提升寒冷地区城市道路建设水平及质量，本文通过对松原地区环保大街建设实例，总结了寒冷地区路基路面结构设计经验，希望对以后工程建设能有借鉴意义。

参考文献：

[1]苏群.东北地区路基土冻胀机理与防治对策[J].黑龙江工程学院学报，1008-7230（2001）01-0002-03

第8篇：城市路基设计规范范文

【关键词】市政道路；道路设计；路基设计；路面设计

中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：

1.工程概况

因为市政道路工程设计的项目较多，所以每项工程都需要严格按照设计图纸来。本项目工程内容包括路线、路基、路面及雨水工程、交通标志标线工程、照明工程、电力通讯管线工程等。道路等级这城市道路次干道二级，路线全长515.359米。该道路设计计算行车速度30km/h，交叉口范围内直径行车方向计算行车速度降为20km/h，最大纵坡2.29%，最小纵坡0.03%，最小凸形竖曲线半径3500m，最小凹形竖曲线半径800m，最短竖曲线长度43.024m。设计横断面具体设置为：3.5m(人行道）+4m(机动车道）+4m(机动车道）+3.5m（人行道）路面采用双面坡，行车道路拱坡坡度为1.5%，人行道路拱坡度为1.0%；均采用直线型路拱曲线。

2.路基及路面设计

2.1 路基设计

公路路基设计应当采取因地制宜、就地取材的原则，充分利用机械化施工方法、应用新技术、新材料、新工艺。根据沿线地形地貌、地质、气象、地震等资料，结合环境景观选择适当的路基横断面形成，进行路基排水、防护、弃土等的综合设计，加强环境保护及水土保持工作。

为了有效地确保路基压实度标准及压实度满足设计要求，根据设计要求本路段路堤采土质或土石混合填料，按《路基设计规范》土质路堤或土石路堤的填筑要求执行。路堤分层填筑、采用机械分层压实。土质路堤最大松铺厚度不超过30cm，土石路堤最大松铺厚度不超过40cm。

2.2 路面设计

路面设计应当根据公路使用要求及沿线气候、水文、地质等自然条件、施工条件、材料来源，密切结合当地实践经验进行路面技术经济综合设计。本着技术先进、合理选材、方便施工、利于养护、安全适用、经济合理的原则进行路面方案的比较论证。同时对于路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度设计指标，计算路面结构厚度，并对面层、基层、底基层进行拉应力验算。路面设计采用以双轮组单轴轴载100kn为标准轴载，路面设计使用年限15年。

施工图设计阶段，对初步设计推荐的路面结构方案进行了优化，考虑交通量、交通组成、交通增长率、前后路面结构的协调一致等因素，经计算确定路面结构及厚度。本道路在设计标高为路中线路面标高。本工程采用沥青砼路面，设计轴载：BZZ-100，设计年限为15年，交通等级为中等交通。设计的路面结构采用如下：上面层采用4cm厚SMA-13沥青玛蹄脂；上面层采用6cm厚AC-20C沥青混凝土；上面层采用7cm厚AC-25C沥青混凝土；基层采用30cm厚5%水泥稳定级配碎石；底基层：20cm厚4%水泥稳定石屑；基层与底层的7天无侧限抗压强度要求分别不小于3.5Mpa和2.0Mpa。

基层材料采用水泥稳定碎石的集料最大粒径不宜超过31.5mm。小于0.075mm的细粒含量不得大于5%,小于4.75mm的颗粒含量不宜大于50%,细粒土的液限应小于28%,塑性指数应小于9%。

2.3 路基、路面排水系统及防护工程设计

本道路路基排水系统设计原则经济实用，除必要路段外，其余路段采用自然漫流，路基排水系统即能满足本身要求，又考虑与市政排水系统构成系统。鉴于考虑到路基防护工程是为了有效地保证路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的重要措施。本项目所选用的防护类型是针对当地气候、水文、地形、地质条件和筑路材料的分布情

况确定，并尽量与周围景观保持协调。

本合同工程的防护主要针对部分高填方路基边坡设置防护和深挖方段路堑边坡设置护坡，填方路基填高小于5m时，坡面采用植草；大于5m，采用拱形护坡及满铺草皮；挖方路基挖方高度小于5m时，坡面采用植草；大于5m时。采用拱形护坡及满铺草皮，大于10m时，分级采拱形护坡，具体措施详见设计图纸。

3.道路相关设计实践

（1）混凝土板块设计。为了有效地控制路面混凝土板开裂，缩缝间距取决于痕量级凝土的收缩性质、垫层或路基的磨阻特性、板厚和填料性质。纵缝与路中线平行，间距按车道宽度选用，将混合车道混凝土板的长宽比控制在1：1.25以内。弯道和平面交叉处的不规则板块尺寸不宜过大，并设补强钢筋网加以处理。路面的接缝设计有横向缩缝、横向施工缝、横向胀缝和纵缝四种。纵缝沿路中布设，其间距以与车道同宽为准，采用平缝加传杆型。横向缩缝及施工缝垂直于路中线布设，缩缝一般采用机械切割的假缝形式，在胀缝左右的三条缩缝采用平缝加拉杆型。胀缝垂直于路中线布设，除交叉口设胀缝外，一般路段平均每隔200米左右设一道。胀缝采用带传力杆型。

（2）补强钢筋设计。预计土基有可能产生不均匀沉降或路面下埋设有雨水横管、涵洞和管线通道时，为防止混凝土路面开裂，板内配置网状补强钢筋网。

（3）路缘石及缘石坡道。路缘石采用C25素混凝土预制块。按照《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》JGJ50-88，纵一、纵二、纵三及横三路设置盲道和缘石坡道，缘石坡道为盲道和缘石坡道为三面坡形式，表面应平整、粗糙。

（4）路面防滑措施。路面应具有良好的抗滑性能，水泥混凝土的骨料应采用抗滑性能好、耐磨性能好的骨料。在路面成活时，应及时将表面拉毛，表面构造深度控制在50-90cm，形成糙面，并应将表面多余的水泥浆去掉。选择不同磨耗性能的粗、细骨料配制混凝土，使路面经行车碾压后，产生不同程度的磨耗，可以保持很好的自然糙面。

（5）附属构筑物设计。考虑到将来有管线或其他市政设施横穿街道，为避免重复建设，在交叉口附近预留管线过街通道，本项目共设置48处管线通道，采用钢筋砼箱形结构，进出口设检查井，设计考虑了抗震设防要求。

4.结论

文章结合某市政道路工程设计实例，阐述了该市政道路路基、路面以及道路防护工程设计方案，同时提出公路路基设计应当采取因地制宜、就地取材的原则，充分利用机械化施工方法、应用新技术、新材料、新工艺；而对于路面设计则应采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度设计指标，计算路面结构厚度。

参考文献

[1] 黄爱朋,彭俊杰.广州国际生物岛市政道路设计[J].山西建筑,2007,28（05）:118~119.

第9篇：城市路基设计规范范文

关键词：市政道路;施工;质量控制

Abstract: the urban road engineering quality and the people's life, good city road can not only meet the needs of urban transportation and amenity environment, to give people a good travel environment. The engineering quality is in the process of the formation of engineering project, any links in the omissions may cause quality hidden trouble. Based on the author's practical experience, the municipal road is the construction quality control thoroughly discussed, to have the certain reference value.

Keywords: municipal road; The construction; Quality control

中图分类号：O213.1文献标识码：A 文章编号：

1. 前言

随着国内经济的迅速发展，城市道路的交通流量越来越大，建设单位对道路施工质量的要求也就越来越高。同时，市政道路工程质量与市民的生活息息相关，好的城市道路既能满足城市交通运输的需要，又能美化市容环境，给市民一个良好的出行环境。由于市政道路易受行政干扰和地质情况及人气等因素影响，施工场地狭窄、战线长，地下管线交错复杂，而工期要求紧，此外还要综合考虑城市供热、给水、雨水、污水、燃气、电力、通讯、绿化等因索影响，施工难度大，质量难以控制。工程质量是在工程实施过程中形成的，任何环节的疏漏都有可能造成质量隐患，因此，必须在施工中严把质量关，做好质量控制。

2. 制定合理的施工方案和选用合适的工艺

（1）施工方案

市政道路的施工现场往往受到多种因素影响，因此制定合理的施工方案和选用切实可行的施工工艺，对于保障市政道路工程的质量和工程进度至关重要。施工方案必须实行分级审批制度，反复对存在的问题进行修改，直至达到国家规范和设计要求方可执行。在实施过程中，现场人员要进行监控，并做好实施记录。针对施工过程中出现的新问题或新情况，施工单位要及时对施工方案进行修改，制定程序化的制度文件，使施工方案的实施始终处于受控状态。

（2）施工工艺

①路基施工质量控制。填方路基在开工前必须进行填方试验，得出技术参数作为该种填料施工的依据。施工方在填方路基前需先将地面上的杂物清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，严格控制松铺厚度。路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，每层填实的松铺厚度都必须严格按国家规范实施，每层碾压完成后要经检查合格后方可进行下一步工序。挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡。②混凝土路面施工质量控制。为保证水泥混凝土在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg；施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节；按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等试验，确定混凝土的单位用水量；严格掌握混凝土路面的切割时间，一般在抗压强度达到10MPa左右方可切割，混凝土路面浇筑完成后，及时用潮湿材料覆盖，浇水养护。

3. 加强沥青混凝土面层施工质量控制，确保施工质量。

在铺筑前应提前一天喷洒透层油，确保透层油渗入基层5mm以上，未按规定喷洒透层油、粘层油、铺筑下封层时，不得铺筑沥青面层。现场摊铺时重点控制温度、厚度、碾压过程，做好测温记录。如出现粗集料离析现象，局部粗集料集中的位置须铲除，并用新拌混合料填补。正常施工时，热拌沥青混合料摊铺温度不低于135℃且不超过160℃，碾压温度不低于130℃，碾压终了温度不低于80℃，混合料表面温度低于50℃后方可开放交通。低温施工时，应根据设计和规范要求采取相应措施。气温低于10℃及雨天、基层潮湿时，严禁施工。最后一层碾压完成后喷洒封层油。同时，要注意加强细部沥青混凝土压实度的控制，减少从细部开始水损害的可能性。检查井、雨水口、路缘石周边填料与道路结构层同步填筑，并必须以小型压实设备同步碾压，路面与井框必须齐平。道路试验取样范围应包括检查井、雨水口、路缘石周边填料，压实度不小于结构层压实度要求。

4. 抓好设计和工程施工管理及实行监理制

（1）认真做好市政道路工程设计及预算和前期准备工作，市政道路作为城市交通纽带，所建道路必须按照道路设计规范进行设计。根据城市总体规划确定的道路类别、级别和红线宽度，横断面类型，地面控制标高，地上杆线与地下管线布置，以及交通量大小，交通特性，主要构筑物的技术要求等进行道路设计。 作为设计单位要认真执行设计规范，搞好设计。任何人不得擅自更改设计标准。如有设计变更，降低标准，必须经设计者同意在不违背规范的情况下，通过市政工程指挥部论证决定，进行变更。要按照设计标准，认真执行国家预算定额，做好市政道路工程预决算。

（2）确定监理程序，规范施工过程。一项工程通过第一次工程会议进行监理交底，明确监理程序，规范施工的各项环节。要求施工单位在开工前做到“四报审”即：报审现场质量管理体系，施工方案，施工进度计划，开工申请；施工过程中“五报验”即：报验原材料构配件，隐蔽工程，工序施工质量，分部分项工程，施工以外情况处理；以规范原材料控制，工艺流程控制，施工操作控制，工序交接检验和专业工种中间验收各环节，坚持“四不准”即：未经监理单位（施工管理人员）签字，原材料不准使用，工程不准进入下道工序，不准进行竣工验收，政府不准拨付工程款。

（3）做好质量监控，准确确定质量控制点。由于市政道路工程施工时所受到影响质量因素较多，出现问题的频率也较大，针对工程可能出现的各种质量问题要制定好预控办法，使之消除于萌芽状态。市政道路工程常见的质量控制要点有：软路基处理，多合土含水泥量，路床及路基压实度，路基弯沉值，路面砼强度，地下预埋管线；雨污水管线基础，高程，抹带质量，各种检查井砌筑及回填料压实度。

（4）做好工程施工的质量监理。监理人员（施工管理人员）的跟踪和巡视是工程质量现场控制的重要环节。在工程施工管理中，要按照设计标准认真监督好工程的施工过程，要做到“多检查，查细部，抓关键，盯重点，多动手”及时发现问题解决问题，避免出现工程质量问题，确保市政道路的质量。

5. 加强路基施工技术

路基是市政道路工程的重要组成部分，应具有足够的整体稳定性和耐久性，保持足够的水温；要满足设计强度；应能承受行车的反复荷载作用和抗御各种自然因素的影响；应推行机械化施工；只有在条件极其困难的三、四级公路，方可采用人工施工，但路基压实必须采用碾压机械外，其他等级公路施工应在符合工艺要求和质量标准的前提下，积极采用甲级鉴定过的新材料、新技术、新机具和新的检验方法；路基每一压实层均应检验压实度，合格后方可填筑其上一层；路基压实后，应对填石及土石路堤按设计规定在路床顶面进行强度试验，对土质路床顶面按设计要求进行压实度和弯沉值检验等。

路基填筑应满足规范要求，采用透水性比较好的填筑材料，合理利用当地材料和工业废料；路基填筑要考虑路基的整体压实及路基排水构造物的施工质量；应分层填筑，每填一层，经过压实符合规定要求之后，再填上一层。不同性质的土应分别填筑，不得混填；每种填料层累计总厚不宜小于0.5m，路床顶最后一层压实厚度应不小于100mm。

参考文献：

[1] 张世明, 周茂恒. 市政道路工程路基路面病害治理措施[J]. 中国新技术新产品 , 2009,(12):123-126.

[2] 吴先刚. 市政道路工程路基路面病害治理措施探讨[J]. 现代商贸工业 , 2008,(09)：110-113.

[3] 王晨. 市政道路工程路基路面病害治理措施探讨[J]. 科技促进发展 , 2009,(04)：106-109.

[4] 季凤飞, 孙敬涛. 如何搞好市政道路工程路基路面病害治理[J]. 科技促进发展 , 2009,(01)：141-143.