道路改造设计精选(九篇)

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第1篇：道路改造设计范文

关键词：道路职能；综合整治；广济路；公交站台路面

0 引言

建成区道路受各项条件制约，道路职能除了满足基本的交通功能外，还是维系沿线商业、旅游景观职能的纽带。道路多职能的特点必然要求道路综合整治工程从多角着眼，对各项职能的诉求进行调查、梳理、分类，最终将解决方案落实到具体的工程措施中去。

1 项目概述

1.1 改造背景

广济路作为市区新增的南北向主干道，南连苏州东西向中轴线―干将路，北接苏州内环快速路―北环路。紧靠苏州三大商圈之一―石路商圈，沟通了苏州古城保护区与平江新城乃至相城区，承担了非常重要的城市职能。随着石路商圈进一步西扩，轨道交通2号线的竣工，广济路必将成为一条兼具生活性与交通的城市道路。有必要提升广济路的主干道交通功能和商业服务、旅游服务职能，更好的为沿线地块出行服务。

1.2 改造范围

广济路改造工程全长2.8km，道路宽32～58.5m。依次穿越山塘景区，石路中心商业区，现状沿线用地主要为住宅、军事和商业用地为主，道路两侧分布医院、旅游景区、菜场、多家大型商场、办公和大型超市，在承担交通主干道功能的同时承担着大量商业、旅游的集散功能。

2 改造前存在的主要问题

2.1 广济路改造前道路断面为均为一块板双向四车道断面，与道路功能不匹配

由于广济路主干道交通功能与两侧用地商业功能相重合，区域通功能与两侧商业集散基础功能相冲突。南段现状人行道较宽，成为沿街店铺的停车场，人行道被占用。机非通过隔离栏分隔，交叉口通行能力与路段不匹配。

2.2 公交停靠站布局和形式不能满足道路功能需要

改造前，公交站台均为路侧式。站台长度短，候车区宽度小。全线设置公交站点四对，均为非港湾式停靠站；公交进出站台和非机动车相互干扰严重，公交车进出站困难。公交站点的平均间距约600米，公交站点距离轨交2号线站台的换乘距离较长。

2.3 老路路面使用年限长，病害多

广济路自2002年改造使用至今约10年。修建段落长，厚度不一致。其中轨道交通2号线三医院站、石路站、广济南路站主体结构施工，按照轨道施工的要求，道路实行改道通行，路面结构均为临时性结构。除轨道站点施工段落外，广济路沿线路面主要呈现出横向贯穿裂缝；局部路面因基层强度不足出现坑槽；交叉口排队停车处及公交站台处，沥青路面车辙现象严重。

3 综合整治技术路线

3.1 道路功能分析

广济路功能定位为城市主干道交通功能，道路交通功能与商业功能并重。

3.2 整治思路

系统全面考虑沿线地块各方式交通出行需求（公交、步行、非机动车和小汽车），合理分配道路空间和时间资源，在保障道路交通功能的同时更好的服务沿线地块开发。 充分考虑广济路与轨道交通2号线车站出入口及附属设施之间的关系，保证地面交通与地下步行交通之间的协调统一。结合沿线用地规划和控规修编提出配套公共设施的需求，尤其是山塘景区周边公共停车场的配置，满足大型旅游车辆、小汽车停车需求。 重点研究广济路沿线大型人流集散点如菜场、学校、医院等公共设施的人流和车流进出交通组织，减少由地块吸引的车流人流进出对主干道的影响。现状广济路一块板横断面，机动车双向4车道，机非混行。结合道路功能对横断面进行优化，结合沿线建筑和绿化景观整治提升道路整体品质。

3.3 技术路线

改造方案首先制定规划导则。从分析城市需求以及沿路现状场地资源入手，结合相关规划，确定总体设计工作行动策略。

4 道路交通改造重点

4.1 道路断面形式

城市老路改造最大的难题是横断面改造。因为涉及到建筑、行道树、街具、公交站及各类管线的迁移改造等问题，各方面关系难协调，费用高。

广济路改造在前期对现状问题进行充分调研的基础上，断面改造重点围绕缓解交叉口堵点的交通压力，改善商业功能区慢行交通的出行条件，利用既有空间提升环境品质。道路全线断面型式共分为六段，分别为北环路～清塘路段、清塘路～三医院路段、三医院～留园路段、留园路～上塘街匝道段、上塘街匝道～金门路段和金门路～干将路段。广济路断面改造后，虽然标准为路段双向四车道，但在清塘路交叉口堵点段落、石路商圈等出入口密集区域结合交叉口进出口车道设置要求，道路局部设置为双向六车道。这样在有限的空间内充分挖掘道路资源，缓解节点交通压力。

4.2 公共交通设计

4.2.1 路口公交优先设计

根据苏州市公交专用道规划，规划广济路（金门路～干将路段）为“矛盾疏解型”公交专用道。若采用常规的路段公交专用道设计，公交车辆对道路资源的占用将挤占社会车辆的通行条件，这对石路商圈集散交通相对密集的路段会是严峻的考验。而从总体而言，影响城市道路通行条件的主要是交叉口服务水平。提高交叉口公交通行效率是提高公交整体服务水平的关键。因此，广济路首选采用路口公交优先的交通设计。公交专用道结合交叉口展宽车道设置。

4.2.2 港湾公交车站设计

（1）根据客流分布情况和地铁站位置，对公交车站进行适当调整，大部分保留原位，其中有3个站台位置结合轨道交通2号线站新增，以方便换乘。

（2）把港湾式公交停靠站作为首选形式。在受条件限制的站点，即便通过压缩非机动车车道宽度，也要把非机动车引至站台以外绕行，避免自行车与公交车的进出站相互干扰。

（3）根据规划公交线路数目调整公交站台长度。本次改造广济桥站增加到40～45m。

（4）统一公交站台建设标准。改造前各边站台建设标准低，主要利用两侧人行道设施带设站，公交车辆进出影响非机动车通行。改造后，采用统一的站台宽度和立面设计。

（5）增加公交站台边公共自行车停放点，方便慢行交通换乘。

4.3 港湾公交站台抗车辙路面设计

车辙是沥青路面特有的一种损坏现象，是沥青混合料高温稳定性不足的主要表现。港湾公交车站段落受到公交车等大载重车辆的频繁进出和制动启动，其特殊的行驶条件更加剧了车辙产生。为延缓广济路公交站台等位置出现严重车辙，项目组考察了全国各大城市针对公交专用道路面结构采用的新材料、新工艺，提出以下方案作比选，设计方案最终采用抗车辙性能相对较好，维修养护成本相对较低的柔性路面面层与连续配筋混凝土相结合的刚柔路面复合结构。

4.4 沿线地块集约化设计

改造前，广济路―上塘街节点为分离式立交，广济路与上塘街的转向交通需绕行金门路和阊胥路解决。为分担金门路单向交通的通行压力，规划新建广济路南转东的双向匝道。

新建匝道毗邻广济路东侧、上塘街北侧在建太阳广场地块，且位于太阳广场地下停车场正上方。地块出让于2008年，开发商根据出让规划条件实施地下停车库，已建停车库无法满足机动车荷载条件。为推进该匝道顺利实施，项目组提出既满足广济路匝道交通功能，又能保证停车场安全使用的方案。

4.4.1 匝道绕行停车场方案

该方案调整规划匝道线形，通过S弯绕行太阳广场地下车库范围，不影响既有停车场建设方案。但对广济路匝道线形指标影响较大，设计车速标准降低，连续转弯影响行车舒适度，对行车安全造成隐患。

4.4.2 地下车库加固方案

该方案维持规划匝道线形，同时提出经济合理的加固方案，使得地下车库顶能满足城-B级车辆荷载要求。道路标高与太阳广场地坪标高顺接，满足广场消防登高面要求。车库顶板距匝道设计路面顶仅30cm，若采用常规半刚性路面基层和柔性路面面层的结构，路面摊铺的大型摊铺车辆在车库顶板上行使，对车库的承载力是一个严峻考验。因此车库顶板上采用连续配筋混凝土结构，避免施工期间的施工重载车辆；另一方面，连续配筋混凝土为整体受力，将一部分荷载通过枕梁直接传递至车库顶板立柱，这对车库的荷载受力条件是有利的，提高了车库的运营安全性。

5 综合整治经验

（1）老路改造不再仅仅关注道路交通本身，还需关注道路多项职能。

广济路是城市重要的交通走廊，改造措施需体现现代化的立体交通方式，又应该为慢通提供一定空间。

广济路还是城市商业职能、旅游职能的纽带，沿线分布着大量的商业设施和旅游景点，在整治过程中应强化和展示广济路沿线的商业特色和旅游文化，提升路段品位。

（2）方案设计高屋建瓴，规划导则具有可操作性。广济路综合整治工程作为2012年苏州市政府的实事工程和民心工程，受到苏州市、区政府及各相关部门、苏州市民的高度关注。项目组围绕“如何实现提升城市形象与改善交通的共赢？”、“如何在环境整治中体现广济路路段特色”两个课题梳理沿线交通，建立整体工作框架，编制规划导则，为下一步整治工作提供系统性、框架性指导。

（3）老路改造需特别重视交通设计的指导作用。城市建成区道路由于沿线地块发展成熟，地块开口位置明确，地块交通吸发量较稳定。在此基础上进行交通设计是有充分依据的。通过交通设计，在分析现状交通症结的基础上开展道路断面、交叉口渠化设计、公交站点布局设计、地块出入口梳理、路内停车设置的研究，为道路改造提供总体设计依据。

（4）轨道站点路面一次设计，分期完成。广济路沿线经3个轨道交通站点。站点路面恢复段占全长约1/4。由于广济路整治工程于2012年开工，沿线三个轨交站点道路恢复期均在2013年。在广济路全线实施阶段采用一次设计，分期完成的方案，有利于全线总体方案按规划导则实施，设计标准统一。

（5）对新材料、新技术的应用需充分论证适用性。为延缓广济路公交站台等位置出现严重车辙，项目组调研了苏州市范围内典型道路公交专用道、公交站台路面结构，还考察了全国各大城市针对公交专用道路面结构采用的新材料、新工艺，针对延缓车辙发生提出多种特殊路面结构方案。经与建设方反复讨论比选，考虑广济路项目的敏感性，最终选择施工相对成熟的刚柔结合路面方案。避免了因新工艺推进不成熟带来的社会风险。

6 总结与展望

第2篇：道路改造设计范文

关键词：城市道路；旧路加宽改造；设计要点

Abstract: along with the rapid economic development, part of the existing municipal road has failed to meet traffic demand, the city has widened gradually become the road reconstruction of municipal construction of the key. This paper introduces the reform in urban road widening road flat, the longitudinal and lateral design, roadbed design, the structure design and other links problems should be paid attention.

Key words: the city road; Old road widening modification; Design key points of the

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

近年来随着国民经济水平的快速提高和城市道路事业的迅猛发展，越来越多的城市旧路已经无法满足现有的交通量需求。由于交通量剧增、旧路设计标准较低、旧路面老化、高度城市化难于选择新线路等诸多原因，使得通过加宽改造既有道路成为提高城市区域之间通道通行能力的经济、快速、合理的有效方法。然而，改造旧路与新建道路存在诸多差异，其平面、纵断面、横断面设计的优化程度以及路基、路面结构的设计，都直接影响工程规模、造价和通车后的服务性能。依据工程实践经验和技术理论，本文将对旧路改造项目设计的要点进行研究。

1拟改造道路的现状调查与分析

1.1 交通量调查与预测

通常采用实地调查数据，通过对交叉路口各流向在可能的早晚高峰时段，以5分钟为间隔进行流量调查，以获得高峰小时流量。再根据道路等级确定交通量达到饱和状态的设计年限，继而得出设计年限内交通量的增长情况，从而确定旧路改扩建的规模及标准。

1.2 动迁情况调查

在进行道路扩建方案设计时，应重视对原有建筑、设施及周围环境的保护，设计前对原有道路两侧加宽范围内的地上设施进行调查，例如房屋、树木、路灯、信号灯及其它电力电信设施等，以尽可能减少动迁，使原有设施不受破坏，节省投资，并使道路与周围环境景观和谐统一。

1.3现状排水管道及其它地下管网调查

城市道路扩建前，必须对工程涉及范围内的现有地下排水管道进行详细的调查，并了解当地的排水、水利规划情况，研究标准合理、使用可靠、投资效益高、满足道路功能需要的排水方案。

由于道路扩建时需要进行挖方作业，对原有地下管网调查了解，并进行适当的规划设计，可避免施工过程中可能对地下管网造成的破坏及影响，并使地下管网等与道路总体系统协调、配套，形成完整的体系。

2旧路加宽改造设计方案

2.1 平面线形

道路平面线形的设计应根据交通预测的结果及沿线地形地物条件、结合规划用地情况进行优化布置。在旧路调查结果及相关资料基础上，改扩建时需兼顾工程经济和道路建设、运营安全，灵活运用技术标准，充分利用旧路。

在对现有道路进行加宽改造设计时，不宜大拆大建，道路平面位置及线形基本保持现状不变，再根据规划及现场实际情况，确定单侧或是两侧拓宽。平面设计时尽可能减少动迁，最大限度地保护、保留现状行道树，即降低了工程造价又保护了现状树木。

2.2纵断设计

旧路改建纵断面设计既要考虑到现有道路的标高，还要考虑到路网中的规划标高及相交路口的标高。此外，道路纵坡还要满足道路自身排水要求和周围地块的排水要求。

道路纵断设计前应详细调查旧路路面的结构组成、路面排水情况及路面损害情况，改建道路的纵断设计与路面结构的补强设计是相辅相成的，应以最大限度地使纵坡调整值贴近旧路补强厚度值为原则。纵断拉坡时，还应考虑旧路的横坡度和超高，如果旧路是两侧拓宽时，改建后道路的横坡度应以旧路横坡度为基准并进行相应的调整和改善；如果是单侧加宽，应按旧路面加铺厚度推算改建路面路中标高。

2.3 道路横断面

道路横断面形式的确定决定了道路的使用功能和工程的投资规模。

由于城市现状道路两侧常常分布大量的住宅小区、工厂和企事业单位等，道路的规划横断面在上层次的规划路网中就已确定，如果完全按规划断面布置，往往会发生惊人的动迁量，工程的实施难度和投资规模都很大。因此，在横断面的布置过程中，要充分结合规划和现状，同时考虑绿化景观等因素，提出合理可行的横断面方案。

2.4 路基设计

路基是路面的基础，并承受由路面传递下来的各种荷载，因此，路基的坚实和稳定是保证路面强度和稳定性的重要条件之一。

城市旧路加宽改造项目中的原有路基需要拓宽，若新老路基之间的衔接处理不当，或是新老路基在强度、刚度及地基沉降量上存有差异，会通过路面结构反映到路表上，导致路面结构的破坏。一般沥青路面会在新老路基结合部产生纵向裂缝、面层破碎、道路横坡改变等；水泥混凝土路面会在结合面附近出现扩展的纵缝或横缝、错台，进一步发展会引起板底唧泥、脱空，裂缝处板块断裂以及裂缝进一步扩展等现象。随着路面病害的产生和道路纵横坡比的变化，道路结构性能和服务性能也随之下降，一定程度时还会影响行车安全。因此应遵循“预防为主，及时防治”的原则，在设计和施工过程中通过合理设计、提高施工工艺和施工质量等方法进行有效预防，努力减小地基的不均匀沉降，保证新老路基的强度、刚度和整体稳定性，加强新老路基结合部的处治措施，最大限度地减少拓宽工程路基的病害发生。

2.5 路面结构设计

旧路改造设计中路面结构设计很重要，它直接关系到改造后道路的使用性能和使用寿命。城市旧路加宽改造工程中遇到的路面结构设计常包括加宽处新建路面结构设计、旧路面维修处理结构设计、新旧路面衔接处结构设计。本文主要谈谈当原路面为沥青混凝土路面时的改造设计。

旧路加宽部分的路面结构与新建道路路面结构设计是相同的，本文不作过多介绍。

在进行旧路面维修处理结构设计前，应先对现状路面作全面的了解，根据原路面结构及路面破损情况调查，对原路面做相应处理。当原路面整体状况良好、局部有破损时，通常将破损部分挖除，然后采用相应厚度的路面材料进行恢复，最后加铺补强层。若原路面破损严重或是原路结构无法满足改造后道路等级要求，可将原路面全部挖除并与加宽部分一起按全新建处理。

道路加宽的新建路面与旧路面纵向接缝处不得存在土壤夹层，新旧路面各结构层之间可采用错层搭接的方式相结合，以使新旧路面达到整体受力。

2.6 排水设施及其它附属设施

在旧路加宽改造的同时，应结合现状及未来周边区域的规划情况对原有的排水系统加以补充完善或是新建。

进行旧路改造，不仅要改善该路段的交通环境和生态环境，而且要达到美化沿线城市景观，完善与规范服务、交通、照明等配套设施的作用。

3 结束语

与新建道路相比，城市旧路加宽改造设计要复杂得多。首先要做好对现状的利用和衔接，这需要大量的前期调查研究工作，尽可能在设计中考虑到并解决好可能遇到的问题，减少施工过程中出现新问题。其次是要和规划相结合，以满足区域发展规划的需求。道路加宽改造的目的是满通发展的需求，设计中应尽量采用较高标准，以满足后期的发展需要，避免出现改造后短期内再次改造的局面。

参考文献：

[1] 高昕昱. 旧路路基路面改建方法初探[J]. 黑龙江交通科技，2010，(5):49-50.

[2] 许有俊，杨华仕，张志清. 旧路改扩建中平纵横设计方案的探讨[J]. 中外公路，2009，(5):9-12.

[3] 陈切顺. 加宽路基的主要病害及机理研究[J]. 交通世界(建养.机械)，2009，(7).

第3篇：道路改造设计范文

【关键词】老城区道路改造；交叉口渠化设计

我国的发展由于不够均衡，很多老城区的道路交叉口设计的不够合理，很多交通设施不够完善，使得城市的交通不够顺畅，堵车的现象日益严重，而这些问题主要集中在老城区道路的交叉口，所以，改进与完善老城区道路交叉口渠化设计是我国道路改造的首要任务。很多城市的物质文化遗产都集中在老城区，老城市是重要的商务、旅行要道，老城区的每个交叉口都是车辆汇集的地方，这次交叉口出现拥堵的现象最为严重。而对交叉口的渠化设计可以有效的改善这一问题。渠化设计不但可以保护道路交叉口周围的建筑与设施，还可以美化城市的交通建设，是最节约成本的道路改造方法。

1.老城区交叉口渠化设计的现状

我国很多城市的老城区道路都存在这破损的问题，严重影响城市的形象。而对这一段道路的维修又会加剧城市的交通拥堵现象，老城区的交叉口的渠化设计迫在眉睫，具有一定的必然性。但是由于我国的道路设计不够完善，很多设计理念过于陈旧，很多设计人员缺乏一定的创新与进取精神，再加上设计的条件有限，使得整个渠化设计的方案缺乏一定的可行性。我国对老城区道路的改造方面，多考虑其单行道的通行能力，缺乏对交叉口道路以及其通行能力的考虑与设计。使得老城区的道路过于狭窄，不利于道路交叉口的渠化设计。交叉口是城市拥堵现象的聚集地，对城市的交通是否通畅有着重要的影响，而由于老城区道路遗留的历史问题比较多，使得其交叉口渠化设计存在一定难度，影响其交叉口渠化设计的因素主要有道路尺寸过窄、车流量比较大、人口密集、人流比较大等等。只有通过科学、合理的改造方法设计交叉口的渠化方案，才能有效的节省人力物力资源，达到缓解城市交通压力的最终目的。

2.老城区交叉口渠化存在的问题

2.1交通设施不够完善

老城区的交叉口拥堵的原因，主要是人流过度影响车流量通行。老城区的交叉口中缺乏相应的交通设施以及隔离标志，对机动车与非机动车没有进行有效的隔离与限制，使得人流与车流无法有效的控制前行，经常出现车辆的行驶过程中，人流随意穿行的现象。这些现象本身存在一定的安全隐患，而且严重影响道路交通的通行与顺畅。很多老城区交叉口的交通设施、警告牌示以及交通防护栏不够完善，使得交叉口路面经常出现一片混乱的交通情况。

2.2交叉口无信号灯

很多老城区道路在建立之初因为当时基础设施的匮乏导致交叉口没有信号灯，使得机动车和行人之间的倒流毫无规章秩序，直接造成冲突。但是在所有的交叉口设计中也并非用所有的信号灯控制才能减少冲突点。不同的路口情况应采取不同的方案和措施。

2.3渠化不合理

有些老城区通过各种手段已经对交叉口进行了渠化改善。但是由于设计不合理导致交叉口面积过大。车辆和行人通过距离大，使得交叉口信号周期过长。行人与自行车的过街时间延长，降低行人的心理等待承受力，闯红灯的几率增大。

3.老城区道路交叉口渠化设计方案

渠化设计不仅可以充分利用现有的交通组织和交通道路，更重要的是避免因道路拓宽造成拆迁等扰民性的工程。在保护原有建筑设施和交通设施的基础上保证城市环境的完整性。是老城区交叉口渠化设计的可持续发展理念。

3.1增设合理信号控制方案，用信号灯导流车辆

交叉口信号配方主要采取单口四相位控制方案、四相位控制方案和搭接相位控制方案。这些方案都在实际实行过程中存在很大的弊病导致交通能力低。老城区可以采用定量分析去选择适当地信号配方。还可对交通信号进行联动控制，根据实际情况对信号周期进行优化和调整，使交通具有系统性，减少机动车和行人在交叉口的时间延误。

3.2控制冲突点

明确路权。在交叉口中，不同方向行驶的车辆以较大的角度相互交叉造成的冲突点太多，容易导致事故的频发。如果能够对路权进行有效分配，明确规定优先的交通流向能够提高车辆通行率。老城区用地面积受限，道路渠化以平面交叉为主。从时间、平面、空间上分流来减少甚至消除冲突点。

3.3设置左转弯

在道路交叉口中，强行转弯一直是引起冲突点的一个重要因素，设置左转弯能够使转弯车辆尽早地从直行交通流中分离出来，一方面，增加直行车流的通行能力，避免转弯车辆对直行车辆造成干扰。一方面转弯车辆能够在时间上进行恰当的把握，节约转弯车辆时间。并应用电子警察系统与电子信号等对违规车辆进行监控与抓拍，强化执法力度。

3.4建立完善的交通控制系统和系统的交通管理技术

老城区交通系统复杂、路网密度大，但是支路、小路、小巷多，容易造成进口车道不足，交叉口通行能力弱。因为老城区的交叉口道路的特性，用地限制、实际交通流流向、流量不一样，要求渠化设计必须要从实际出发，具体问题具体分析才能在错综复杂的现状中找到最优的改造方法。

4.结语

影响城市老城区道路改造建设的因素很多，其中大部分都是历史遗留问题，而老城区中一般聚集着城市的文化遗产，必须对其进行有效的保护。老城区的交叉口是交通拥堵的聚集地，交叉口周围的交通设施不够完善，而交叉口渠化设计可以在不拆迁的前提下有效的改善城市的交通问题，使城市的道路规划更加现代化，提升城市的形象与面貌。随着科技技术的不断发展，老城区的道路改造方法也越来越先进，交叉口的渠化设计方案种类越来越多，这也使得城市的交通压力可以逐渐得到缓解，人们的出行也会更加方便。 [科]

【参考文献】

[1]徐家钰，程家驹.道路工程.同济大学出版社，1995.

[2]翟忠民.道路交通组织优化.人民交通出版社，2004.

第4篇：道路改造设计范文

随着我国交通运行的发展，道路交通体系的规模逐渐增大，为了提高市政道路的安全与稳定，需要针对部分现状市政道路，实行改造处理，以满足道路交通体系的基本需求，避免增加道路交通的运行压力。市政道路改造的直接目的是提高道路的运行水平，防止发生安全风险，以市政道路改造为研究对象，分析工程设计方案的相关内容。

关键词：

市政道路；改造工程；设计方案

1市政道路改造方案设计的原则

市政道路改造方案设计中，需遵循一定的原则，把控好改造方案的设计过程，保证改造方案可以符合市政道路的基本需求。市政道路改造方案设计时的原则，如：（1）改造方案的设计，要以现有市政道路的平面线形为基础，保留现有道路的分幅型式，其中现有道路的人行道、绿化带，宽度、位置不能改变，以便确保改造的市政道路和现有道路之间的协调性，优化改造道路的应用；（2）市政道路中，道路纵坡与行车道的横坡，在初建时，已经规范好了坡度，但是运行后由于道路本身的不均匀沉降及重车碾压后产生的破坏沉降，可能会出现现状道路纵坡与原设计纵坡有出入。因此，在改造设计时，道路纵坡需根据现状路面标高进行拟合，以保证改造后的车行道标高与人行道标高及两侧地块之间的标高无缝衔接。行车道的横坡应控制在1.5%～2.0%之间；（3）路面结构设计上，如果需要挖补现有的道路，就要注意路面修复原则的应用，按照现有路面的结构，恢复改造规划中的市政道路，确保挖补后与现有道路的有效融合；（4）改造设计中，面对破损的市政道路路面，全部凿除并修复，待达到养护要求后，及时铺筑路面，保持面层结构的整体性。

2市政道路改造方案的具体设计

2.1纵断面改造

市政道路改造方案中，纵断面设计以拟合现状路面标高为原则，确保改造后的纵断面标高能够满足临街建筑立面的基本需求，确保道路能够达到安全的标准。改造后的市政道路，也要具有舒适、安全的条件，期间重点考虑与纵断面相关的水文、地质、地形等数据，同时规范好地下排水系统、管线的应用，既要保障通车的通畅性，又要确保排水、管线的合理性。

2.2横断面改造

市政道路改造方案中的横断面设计，要根据道路的环境，设计出可靠的横断面形式，横断面设计要具备交通服务和相互协调的功能。横断面设计，首先考虑道路两侧的用地情况，是否具有拓宽空间，确定道路的横断面宽度。其次对道路的现状交通量进行调查统计并进行预测，确定现状道路的车道数是否满足远期交通量预测的需求，以此来判断是否对横断面做调整改造。

2.3交叉口设计

交叉口作为城市交通网络的节点，是城市交通系统最脆弱、状况最复杂的环节，也是安全事故、拥堵频发的主要区域。在很大程度上制约着城市交通网络的运行效率。如何改造和优化城市道路交叉口，疏通网络堵点，治理交通安全事故黑点也成为市政道路改造过程中一项至关重要的工作[1]。交叉口改造主要有两部分的内容：交通信号灯管理系统的增设与交叉口的渠化设计。（1）信号灯管理系统的增设根据现有路线的交通情况实行设计，信号灯管理是不可缺少的设计，用于强化交叉口的交通管制。原则上，主干路与主干路之间，主干路与次干路之间均需设置信号灯管理系统，以维护平面交叉口改造设计后的安全性和通畅性。（2）交叉口渠化设计由于早先城市道路规划不健全等原因，我国城市道路中的交叉口往往视距不良，进出口车道不匹配，行车不顺畅。常见的优化措施有：改善进口道线型，使之与出口道对齐；增加进口道的直行道车道数，使之与出口道车道数匹配。

2.4路面结构改造设计

路面结构改造设计往往是改造工程中的设计重点，大部分道路需要改造的原因是由于路面结构破损。（1）原则上，路面结构改造可以分以下三种情况：第一种情况是当原有的路面损坏程度并不十分严重时，可以考虑对原有的路面进行铣刨处理，铣刨的厚度要适当，铣刨工作完成后，要把路面上的残渣进行全面、彻底的清除。以使道路的新结构层与旧结构层之间不再存有旧路面的残留夹层，以保证补强后的路面质量。第二种情况是当原有路面损坏非常严重时，就要考虑把原有的路面上旧结构层全面清除掉，并且要对旧结构层下面的路基进行再一次的压实处理。在进行压实工作时，要注意做好路基和其它部位之间的衔接，不要留有衔接缝隙。第三种情况是当旧路面，由于受到重型车载或较大的温度变化等因素的影响而出现了断板等严重损坏现象时，就必须对原有的旧路面进行全面地、彻底地清除，同时要对路面结构重新进行设计、翻新重建[2]。（2）本文以某市政道路为研究案例，探讨路面结构的改造设计。该案例中，现有道路长度为2.2km，原车行道的宽度14m，道路改造时保留现有的双向两车道14m的宽度不变。该道路2011年建成通车，由于交通流量的急剧增加特别是超重车流较多，诸如不均匀沉降、裂缝、坑槽、麻面等各种路面病害均有显露，特别道路中间车道位置，道路沉降、坑槽等病害现象明显，且纵向分布范围较长，上述道路的病害已影响到行车、行人的安全性和舒适性。根据道路竣工图，该道路的现状路面结构型式为：4cmAC-13C细粒式沥青混凝土+7cmAC-25粗粒式沥青混凝土+30cm5%水泥稳定碎石+30cm塘渣=71cm。结合道路的弯沉检测报告以及对现状交通量的调查，分析得出该道路路面结构破坏的主要原因为道路建成通车后，周边区域的拆迁、地块开发等多重因素，导致交通流量急剧上升，而通行的车辆中有80%均属于重型车，原有路面结构强度已满足不了现有交通流量的负荷。因此，该道路的路面结构改造方案分以下几种情况：（1）破损严重路段：挖除两层沥青及30cm的水稳基层后，重新铺设30cm5%水泥稳定碎石层+15cm6%水泥稳定碎石层+玻纤格栅+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+4cmAC-13C改性SBS沥青面层；（2）常规路段：挖除范围内的两层现状沥青混凝土层后，加铺15cm6%水泥稳定碎石层+玻纤格栅+7cmAC-25C粗粒式沥青混凝土+4cmAC-13C改性SBS沥青面层。该方案的总体原则为车行道路面整体抬高加铺15cm水稳基层，对现状道路基层进行补强。道路改造施工时，施工人员标记出破损严重路段的范围，在破损的四周，选择一定的长度和宽度，用切割机切出矩形的区域，道路中，有沉降破损的路面和基层，都要用切割机挖除，在挖除现状的面层与基层后,重新回填水稳基层并维持基层的平整度，改造中，保持横坡坡度和路拱横坡一致。

3市政道路改造方案设计的控制

首先市政道路改造方案设计中，要控制好方案的内容，确保改造后的市政道路，可以和现有道路协调融合，避免诱发交通不畅或施工风险[3]。改造项目单位，重点把控改造方案的设计内容，结合施工现场，审核改造方案，找出不合理的设计点，提前做好更改。市政道路改造方案中的排水体系是城市中的主要设施，直接关系到城市的排水情况，因此，道路改造方案中，如果遇到排水体系，就要科学的规划排水，不能干扰排水的效果，在保护排水系统的基础上，落实市政道路改造方案的设计和运用。最后是改造方案设计中，各项参数的控制，如：坡度、标高等，防止新旧道路出现误差，以此来优化改造方案设计的过程，满足市政道路的运营需求，体现出方案改造设计中所有参数的准确度。

4结语

市政道路改造建设中，需结合市政道路的运行现状，规划出改造方案的设计原则，在此基础上，设计具体的改造方案，同时安排好质量控制的工作，完善市政道路改造方案的应用，加强市政道路改造的控制力度，规避潜在的风险，确保市政道路达到规范的体系标准，以免影响道路系统中的交通运行。

参考文献：

[1]姚政.基于vissim仿真的城市道路交叉口改造优化设计-以宁波大榭岛某交叉口为例[J].城市建筑,2016(14):314-315.

[2]张玉霞,张玉勤.浅析旧道改造与综合管理[J].建筑工程技术与设计,2014(23).

第5篇：道路改造设计范文

【关键词】关键词：市政道路；改造工程；设计方法；注意事项

现在，市政道路堵塞的问题越来越常见，所以，应该对市政道路进行改造，使市政道路变得更加合理化，在有限的土地资源中尽量扩大市政道路的面积。在市政道路改造的过程中，应该坚持以市民为中心，使市民的出行更加得方便。市政道路的改造应该与城市的规划统一起来，通过分析城市的交通状况，针对城市中的交通问题，完善科学的设计方案，避免在市政道路改造完成后还是存在不合理的现象，避免市政道路的重新施工。在对市政道路进行改造的过程中，应该分析市民的意愿，站在市民的角度，提高市民出行的安全性和舒适性。

一、 现在市政道路出现的问题分析

现在，城市的人口越来越多，而且车辆也在与日俱增，车辆的行驶速度也越来越快，在这种情况下，市政道路越来越不能满足市民的出行要求，而且，在城市中出现了交通堵塞的问题，人们出行的舒适度是不能满足的，而且，我国的交通事业发展也比较缓慢。因此，对市政道路进行改造是十分必要的。市政道路在设计时一般是直线型，这样可以确保车辆能够通畅的行驶，而且能够减少交通事故发展的可能性，市民在出行时也喜欢走直线型的道路，使市政道路的交通流量能够在一定程度上增加。现在，在对市政道路进行改造时，首先要设计改造的方案，在市政道路改造时也是采用直线型的方式，从而能够促进人们出行的舒适度的提高。

现在，我国的经济发展越来越迅速，这就导致了城市人口的增多，城市化的规模越来越大，城市中的土地资源被占用，土地资源越来越紧张，人们在出行的过程中遇到交通拥挤的现象是很普遍的。所以，在对城市进行规划的过程中，在对市政道路的规划是重点问题，市政道路的合理改造能够极大的促进城市的发展，因此，在对市政道路进行改造时，应该选择合理的方式，对市政道路的线路进行合理的分析，然后通过分析市民的意愿，完善市政道路的改造，使市政道路的交通通行能力得到极大的改善。

现在，我国的市政道路的通行能力还是比较差的，出现了各类的交通问题，而且市政道路的规划不合理也对我国的城市建设产生了不利的影响，给人们的日常生活带来了很多的不便，所以，在对市政道路进行改造时，应该对汽车行业的发展情况进行了解，在此基础上，分析固定的区域内人们的出行特点和私家车的数量等，从而能够对市政道路的改造方案进行设计。在对市政道路进行改造时，目前还是存在着一些弊端，现在，车辆的数量在增加，而且很多车辆出现了随意停靠的问题，导致市政道路上更加得拥挤，会导致人们出行的安全性降低。在对市政道路进行改造中，应该对城市建筑的规划进行考量，尽量少占用土地资源。

二、 市政道路改造时要遵循的原则

在进行市政道路改造的过程中，要严格遵守城市道路建设和实施的范本，应该遵守城市规划的图则以及城市道路投资计划的章程中所规定的内容进行市政道路改造方案的设计。

三、 市政道路改造的设计方案的设计

（一） 市政道路改造级别的分析

在对市政道路进行改造之前，应该分析市政道路的级别，按照市政道路的级别分析其客流量的大小，对不同级别的市政道路进行转向的设计和规划，按照城市道路规则对市政道路进行开发和改造，确保市政道路能够满足人们出行的要求。

（二） 市政道路的设计方案

1、 市政道路的整体设计方案

在对市政道路进行改造的过程中，应该按照道路设计的原则，制定相关的设计理念，在对市政道路进行设计时，应该实现道路通行的安全性和可靠性，应该分析其客流量，使交通的运行能力比较稳定，应该分析市政道路路段的主要地形，分析道路周围的环境和地质条件等，从而分析出市政道路在设计中会受到哪些因素的制约，从而能够更好地把握这些因素，使市政道路的改造更加得顺利。在对市政道路进行纵向设计时，确保道路的坡度不要过大，这样才能确保人们出行的安全，而且要确保道路是平缓的，不能出现坡度大小不均匀的问题，这样很容易引起交通事故。在对市政道路进行横向设计的过程中，应该设计好横断面，确保横断面是科学的，在对横断面进行设计时要分析道路的结构，在原有结构不被破坏的基础上，拓宽道路的宽度，然后对道路不符合设计标准的路面进行调整。在市政道路改造时，尽量节省空间。

2、 市政道路的路基标准横断面的设计与改造

在对市政道路的路基横断面进行设计和改造时，要充分地分析道路的客流量，然后根据市政道路等级的不同，确定路基的跨度，道路的等级越高，路基的宽度也就越大。而且，在对市政道路路基进行设计时，要分析当地的地质条件，如果当地的地下水比较丰富，或者经常会出现强降水，就要强化路基的改造，对路基进行加固处理。在对老城区进行改造时，人行道的宽度要控制好，尽量留大量的空间给汽车行驶。

3、 市政道路的路面改造分析

在对市政道路的路面进行改造的过程中，应该注意保护周围的环境，不要对生态环境造成破坏，而且，应该考虑的市民的需求，对原有的路面进行改造，提高路面的平整度。

4、 市政道路水泥路面的改造和设计

市政道路中，水泥路面是最坚固的，所以，即使有大型的车辆在水泥路面上行驶，也不会产生路面沉降等问题，在对水泥路面进行改造时，只需要对出现破坏的部分进行调整，通过对设计方案的分析，增加水泥路面的宽度，使汽车能够更加通畅的行驶就可以了。在水泥路面改造完成后，与原有的路面要保持相同的宽度，如果在水泥路面上出现了沉降的问题，那么就要铺设新的水泥路面。

5、 市政道路沥青路面的改造分析

在市政道路的沥青路面上，经常会出现裂缝，这时，应该将原有的沥青去除，铺设新的沥青，在对沥青路面进行改造时，应该使新的路面和旧的路面有效地连接，使连接的地方要出现大量的坑洼问题，在沥青路面铺设完成后，要防止雨水的侵蚀，待沥青路面完全地凝固后，才可以进行洒水清洁工作。

结语：

我国的市政道路的通行能力还是比较差的，出现了各类的交通问题，而且市政道路的规划不合理也对我国的城市建设产生了不利的影响，给人们的日常生活带来了很多的不便，所以，在对市政道路进行改造时，应该对汽车行业的发展情况进行了解在对城市进行设计时，市政道路的改造是很重要的一环，市政道路的合理设计能够促进城市的进一步发展。因此，在市政道路的改造过程中，应该分析城市发展的实际情况，然后进行专项的规划和设计，对不同的路面进行不同的处理。

参考文献：

[1]邹可心. 论述市政道路改造工程设计方法与注意事项[J]. 黑龙江科技信息，2013，22：232.

[2]薄韬. 市政道路沥青路面改造工程病害处治及加铺结构设计[J]. 林业科技情报，2014，01：94-97.

[3]韦汉金. 市政道路改造施工中控制测量工作中存在问题探析[J]. 城市建筑，2014，04：300-301.

第6篇：道路改造设计范文

关键词：路面施工；设备；道路改造；应用

中图分类号：TU99文献标识码： A

随着经济的不断发展，道路工程施工建设也在如火如荼的进行，并且有大量的改造工程。在施工的过程中需要大量的设备，所以应该对于施工设备的应用技术加以探究，从而对其进行改进。

一、施工设备

对于施工原料制备设备的选用主要是按照三个方面来进行的：首先，设备的使用要考虑到施工所需材料的类型，比如施工的是沥青路面，其它的施工工序己经完成，那么选用的设备或就是沥青混凝土制备设备；其次，要考虑到施工的地点和规模，由于制备设备体型一般比较大，装卸也比较复杂，所以在进行施工入场时就要考虑到施工设备的型号，小规模的工程就不需要使用大型的制备机械。如果施工场地无法满足设备要求，那么大型施工设备就无法使用。因此，使用设备前一定要考虑到这些因素。最后，是所有工程都要考虑的问题，那就是施工的经济性，合理的使用设备可以节约很大一部分的施工成本，提高施工方的经济利益。

二、摊铺设备

（一）摊铺机的选择

摊铺机的选用首先要参考的数据是道路设计的宽度，要根据所要求摊铺的工艺和摊铺质量等进行综合考虑，从而选取最适合的机型。下面做简单介绍：

低速高密实度摊铺的选择理念，在路面施工中所用摊铺机绝大多数是低速高密实度型式的摊铺机。摊铺平整度高、材料浪费少和压实遍数少是它的主要优点。

履带式和轮胎式的选择，履带和地面的接触面积更大的是履带式摊铺机，它在摊铺作业过程中的附着牵引力性能比较好，而且不容易打滑；还能够在摊铺滤浪方面做出更好的贡献，这就可以提高摊铺的平整度和平稳性。

（二）现代先进摊铺机

现代先进的摊铺机以全液压独立的方式进行驱动，集圆滑转向摊铺和无级变速这两种功能于一身，机器的燃料供应系统用的是全自动按比例供料。全自动按比例供料和非接触式传感器的使用使供料始终自动保持均匀、稳定，让机器在保持自身稳定的况下进行质量更高的连续摊铺作业；多种组合形式的高密实度熨平装置。当今世界已经存在的机器中都具备将各种高密实度熨平装置组合在一起的功能，而这些机器由于工作原理的不同被创造出了各不相同却又大同小异的机身结构。

（三）摊铺机的使用

摊铺机现在被广泛应用于各等级公路的沥青混凝土面层的施工中，这是以它自身所拥有的良好的自动找平系统、对厚度的精确控制以及路面摊铺的效果极为均匀为基础的。目前，道路施工技术的日臻完善和国家对道路施工的质量要求越来越严格，所以在选用摊铺机时对它的在标准化以及操作的规范化也有了更高的要求。例如：第一在使用摊铺机之前首先要检查它的各项使用性能是否处于正常水平，另外，在工作前对摊铺机进行维护处理也是十分必要的。第二由于施工道路的横断面大小并不相同，我们需要合理的选择摊铺机的拼装宽度。因为摊铺机宽度太大时比较容易引起面层离析，所以高等级公路的施工中大都使用两台摊铺机配合进行作业，具体方案是让这两台机器呈阶梯型排布，因而这两台摊铺机的所需宽度必须要计算精确。第三由于摊铺机熨平板拼装质量如何会直接影响到沥青混凝土面层的均匀性，因此对摊铺机的另一个要求就是熨平板之间的接缝必须非常严密，而且拼装后的整体必须平整。第四摊铺机夯实控制方式，为了减少压路机对摊铺层干扰和损坏，沥青混合料摊铺层必须有良好的初始压实度以提高路面沥青面层的平整度。此外，摊铺机自身的震动幅度和震动频率是夯锤工作的核心控制区，如果“高频低幅”的控制方式在正式施工中得到运用，那么它既可以使初始压实度得到可靠的保证，又能够避免由于摊铺机的震动而导致的道路平整度不高的问题。第五由于沥青面层摊铺厚度会不同程度的受到摊铺速度的影响，因此摊铺速度一定要保持均匀一致，过快和过慢都是不允许的，而且摊铺作业还要连续进行。

（四）工作效率

现今大多数路面施工都采用的是速度较慢，但是压实效果明显的机械设备，这种设备满足了高效施工的条件。其一，它行进的速度慢，但是压实效果明显，所以节约了来回重复碾压的时间和消耗的费用；其二，这类压路机可以排除路基不稳的状况，验证了道路的质量。所以采用此类高效的摊铺机械有助于路面质量的提高，节约施工成本。

（五）履带式和轮胎

常用的摊铺机有履带式和轮胎式有两种，它们都具有不同的优缺点，适用的工程状况也有一定差别。首先，履带式的摊铺机由于其与地面的接触面积较大，所以对地面的压力也比较均匀，同时它还具有很好的防滑功能，可以在天气比较恶劣的情况下进行施工，而且不影响它的牵引能力。再是轮胎型的摊铺机，由于其采用的是轮胎与地面接触，所以对地面的压力较大，行进速度较快，但是在恶劣环境下的施工作业则没有履带式效果好。

（六）施工中的摊铺技术

如今摊铺机都是依靠的液压装置进行驱动，同时集圆滑转向摊铺和无级变速这两种功能于一身。机械本身由自动化的控制系统进行指挥工作，所以机械对燃料的需求会受到系统的控制，从而合理的使用燃料，提高燃料的利用率和机械的工作效率。通过相关的研究和改进，摊铺机己经具备了一台机械配备多种熨平装置的功能，不同种类的熨平装置进行组合，安装到不同型号的摊铺机上，扩大了摊铺机械的可选空间。

三、对路面进行压实设备

（一）控制装置

传统的压路机只能前后进行方向的转换，因此在许多地方的施工都很不方便。而这类压路机所使用的控制装置是变量泵，变量泵依靠改变手柄液压油的流动方向来对压路机的方向进行控制，所以实际操作当中这种机械需要进行频繁的操作，增加了操作人员的工作量，间接的提高了施工的难度。近年来，这种压路机得到了较大的改善，原本的变量泵改成了电液伺服机构，极大的减少了工作人员操作的次数，增加了压路机工作的稳定性，提高了施工的效率。

（二）记录装置

压路机在工作过程当中，需要对实际的路面情况进行有效的记录，保证以后的工作有序的进行。一段路面的施工，对于路面实际的状况是无法进行全面了解的，只有根据实际的情况，做出相应的改变，才能适应每一段路面的施工，所以压路的机上配备状况测定、记录和管理装置是一个十分必要的步骤。

（三）技术设想

道路路面施工设备复杂多样，因此许多人都在设想将部分或所有的相关设备进行一体化，从而减少各方面的花费，同时降低施工的难度和复杂程度。但是目前此类技术尚未成熟，所以有待相关研究的深入。

结束语：

对于道路工程施工设备有效应用，可以在一方面提高工作效率，另一方面还会加快工程进度，在一定程度上加快道路施工工程步伐。

参考文献：

[1] 党字先,荆农.道路改造工程中路面施工设备的应用技术[J].市政技术,2004,22(2).

[2] 韩韬,汤启洪.共振破碎技术在水泥路面改造工程中的应用[J].筑路机械与施工机械化,2009,26(7).

[3] 戚春凤,凌宏伟.工程地质雷达检测技术在道路改造工程中的应用[J].上海公路,2007(3).

第7篇：道路改造设计范文

关键词：环岛式；交通广场；商业区；光谷鲁巷广场；江湾五角场

中图分类号：TU985.12+3

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2011)07-0100-03

1　环岛式交通广场

1.1起源：圆形交叉口(Trafnc Circle)――环岛式交通广场的雏形

法国建筑师欧仁・艾纳尔(EugeDe H6nard)受到19世纪艺术形式的影响首创了“圆形交叉口”的概念，并于1877年设计了第一个单行道圆形交叉口。此后圆形交叉口在世界范围得到了广泛的运用，比较著名的有]904年设计的哥伦布圆环(Columbus Circle)(图1)和1907年设计的戴高乐广场(Ploce Charles deGaUle)

(图2)。然而，通行规则的不合理致使车辆大量拥堵在环岛内，交通事故率也因此大幅度提高，圆形交叉口设计曾一度被认为是失败的。到20世纪50年代中期，圆形交叉口的建设彻底地停止了。转机出现在60年代，英国运输研究实验室(Transporl Research Laboratory)的工程师重新改良了圆形交叉口的设计，通过一系列对通行规则的改革在很大程度上解决了圆形交叉口的诸多问题。改良后的环形交叉口即是今天环岛交通广场的雏形。

1.2概念

环岛式交通广场通常位于城市道路交汇的地方，是一个帮助人们远离车流危险的安全岛。在繁忙的城市交通网络中的，环岛式交通广场使人们重获安全和自由。而它与周围建筑一起构成的城市环岛广场空间，作为城市的重要组成部分，又起着特殊的城市交通疏导作用，是城市交通运转的纽带。故在城市总体规划中，对城市环岛广场布局应作系统安排，而广场的数量、面积大小、分布则取决于城市的交通状况、日常车流量和广场功能定位。

环岛式交通广场往往建设在城市道路交汇的地方，这就好比城市中的“客厅”，“客厅”建设的好坏将直接影响到整个城市的形象，处于商业区环岛式交通广场则更是如此。

2　商业区环岛式交通广场案例比较分析

2.1武汉光谷鲁巷广场

2.1.1区位

中国光谷是东湖高新区的品牌产业和知名高新技术企业的聚集地，鲁巷光谷广场位于光谷的中心地带，是武汉市的东大门。光谷广场位于珞瑜路、桌豹路、民族大道、鲁磨路等六条道路的交汇点，同时也是武汉市非常有活力的商业节点一光谷书域、大洋百货、光谷国际广场、世界城光谷步行街、鲁广购物广场、华美达光谷大酒店等商业巨头云集于此，中央形成交通及景观环岛(图3)。

2.1.2设计现状

光谷鲁巷广场占地7.07万m2，整体为圆形平面式广场，环岛直径150m，道路红线直径300m，是一个集交通、观赏、娱乐于一体的大型绿化广场。广场正中央是光谷的标志性景观――“风帆”，由轻巧的张拉膜材料和钢结构骨架拉起。整体绿化以草地和绿篱组合而成的放射性几何图形为主，配合广场喷泉景观，赋予广场强烈的形式感。过去的光谷鲁巷广场由四周的几条斑马线引导人流进入，造成一度“人车混行”的局面。2004年前后，随着广场周边商业建设的不断完善和光谷高新产业的不断发展，广场周边的车流量激增，为了缓解交通拥堵和行人的安全，原有通向广场的斑马线已被广场南面的地下通道取代，广场则被交通隔离栏包围起来。

2.1.3现存问题分析

①交通拥堵

光谷鲁巷广场环岛处于六条道路的交叉点，交通拥堵一直以来都是首要问题。近年来广场周边的世界城光谷步行街、光谷国际广场等商业建设的不断完善，更是加剧了交通拥堵的程度，每逢节假日和上下班高峰光谷鲁巷广场环岛便成了武汉的一个大堵点(图4)。

②“孤岛”

从形式上面说，由于广场周边车流量太大，路口较多，广场被交通隔离栏包围起来，而仅仅在民院路口修建了一个地下人行通道通向广场，并于晚上9点准时关门。这样导致市民进出广场十分不便，很少有市民到广场休闲活动(图5)。

而从内容上来讲，广场的存在不但未能对周边的商业区的联系起到积极作用，相反的环岛作为一个孤岛被隔离在商业区之外。

③寡味的标志性景观

象征着“光谷”作为高新技术产业蕴含的潜力和希望的标志性景观“风帆”采用的张拉膜元素在现代景观设计中较为常见，在造型上也没有给人足够的视觉冲击力，并没有起到将光谷鲁巷广场提升成为光谷地标广场的作用。

2.2上海江湾五角场

2.2.1区位

事实上，上海也曾经有一个和光谷鲁巷广场存在相似弊端的环岛交通广场。

现今的江湾五角场是上海市规划定位的四个城市副中心之一、十大商业中心之一、市级商业中心和公共文化活动中心。同时也是上海市东北部地区的交通枢纽，以邯郸路、四平路、黄兴路、翔殷路和淞沪路五条发散性的主干道在这里交汇而得名。其功能是打造以杨浦大学城公共活动为特色，融商业、金融、办公、文化、体育、高科技研发及居住为一体的综合性市级公共活动中心，辐射杨浦及周边区域，以江湾五角场环岛为中心的大型商业设施有万达商业广场、大西洋百货、东方商厦、上海合生国际广场等(图6)。

2.2.2相似的历史

20世纪90年代的江湾五角场环岛还是作为绿化为主的环岛广场(图7)。进入2000年后，随着杨浦区居住人口的不断增加和杨浦大学域的开发，五角场地区逐步发展为城市的副中心带，交通状况已不能适应经济的发展、商业的开发和市民的出行。杨浦区政府于2003年开始对江湾五角场环岛进行改造，此次改造有效地解决了曾经存在的诸多问题。

2.2.3改造工程

环岛下沉式广场是五角场环岛改造工程的重要组成部分，其外轮廓为椭圆形，长轴100m，短轴80m，广场地坪标高0.20m，环岛路面标高4.10m。广场设有5条通道与环岛周边地下商场相连接，每条通道均设有无障碍升降电梯与上、下行自动扶梯。

下沉广场自外道内的设计为环廊、环形水池、环形广场等功能分区。其中，兼具文化休闲和通行功能的环廊宽约8m，行人可通过环廊到达11个出入口；在五个环形水池内，设置了国内首个倒挂式音乐环状水幕，水流落差可达4m，好像一组天然瀑布环绕环廊，水幕的设计不仅赏心悦目，还有减小噪声和灰尘的功能。椭圆形状的中心广场内铺有象征着科

技创新的“条形码”样式的草池，在广场中心700多平方米的地面上，篆刻着杨浦区的地图和五角场城市副中心主要道路名称(图8)。

五角场立交呈现人车分流的4层是立体交通方式，第一层为下穿下沉式广场、最深处达地下14m的黄兴路至淞沪路车行道，宽21m，设双向4车道；第二层为深4m，面积6000多平方米的椭圆形下沉式广场，集景观、绿化、休闲、交通于一体；第三层为环岛交通方式的地面道路，宽20m，设置4条环形车道；第四层为从下沉式广场上方通过的中环主线邯郸路一翔殷路高架道路，宽30.5m，设双向8车道。

“彩蛋”是江湾五角场景观体系中最为重要的景观主体，一个集标志性、纪念性以及建筑功能于一身的雕塑和建筑的综合体。“彩蛋”长120m，宽50m，高20m，主体为轻钢结构，外皮为玻璃与铝板，外观呈现出模数化阵列排布，虚实相通。顶部比例做渐变式镂空处理，部分铝板表面喷有夜光金属漆。从外部看，“彩蛋”像是一个色彩斑斓的UFO，极具视觉冲击力(图9)。

2.3上海江湾五角场改造对光谷鲁巷广场的借鉴性

2.3.1立体交通网络

江湾五角场通过4层的立体交通设计在很大程度上缓解了车辆拥堵。立体交通网络是未来城市交通发展的必然趋势，交通道路部门可对连接光谷鲁巷广场的6条道路进行立体交通网络规划，并和正在建设的鲁巷地铁车站整合发展，缓解高峰期造成的车辆拥堵问题。

2.3.2下沉式设计

下沉式广场的设计可使人车分流，不仅解决了行人难以进入环岛广场的问题，更为人们提供了文化娱乐的活动空间。光谷鲁巷广场可通过“下沉”环岛广场，在世界城光谷步行街、光谷书城、光谷华美达、光谷国际广场等方向设置下沉广场出入口连接，并可局部挖空位于下沉广场与道路的链接立面作为商业空间使用，增大商业面积，使周围商业空间联系更为紧密。

2.3.3地标性景观

江湾五角场通过“彩蛋”标志性景观的设计，从文化和商业的双重角度，迅速提升了杨浦大学城文化品味和江湾五角场作为城市副中心的影响力。光谷鲁巷广场可借鉴其设计手法，运用“光”元素打造出光谷乃至武汉地区的地标性景观。

2.3.4负面问题引发的思考

近两三年来，随着上海市汽车保有量的不断增加，江湾五角场也出现了交通滞留现象，尤其是中环主线邯郸路――翔殷路路段的路况更是不容乐观。人们又对原始的改造提出了新的质疑：江湾五角场环岛的改造是否合理?是否需要拆除江湾五角场环岛，改建成更有利于车辆通行的信号灯十字路口?

然而江湾五角场环岛广场所承担的不仅仅是交通功能，其对人车分流、增强周边商业的关联性乃至提升江湾五角场影响力等方面都发挥着及其重要的作用。针对交通滞留，应组织更为有效的立体交通网络规划。这对光谷鲁巷广场也是一种预普，在规划立体交通网络的时候要考虑到未来若干年所需面对的问题及相应的解决措施。

第8篇：道路改造设计范文

关键字：城郊公路；市政化改造；设计要点

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

随着经济的快速发展和城市化进程的加快，城郊公路的交通功能已由原来的过境通逐渐向

过境性与服务通转变，机非混行的现象越来越严重，横向干扰加剧，存在一定的安全隐患，市政化改造已成为城市建设的迫切需要。本文以老104国道李家巷段市政化改造工程为例，简要说明市政化改造设计要点。

1工程概况

老104国道李家巷段位于长兴县城区南部，是连接长兴与湖州、杭州的主要通道。该段全长约5.8Km。宽度26m，为双向四车道一级公路，设计速度80Km/h，路面为沥青路面。随着社会经济的快速发展和长兴县城区向南推进，以及李家巷镇工业园区建设日益成熟，道路两侧城镇化程度越来越高。新104国道的建成通车，标志着该段道路已完成公路到城市道路功能的转变。

2市政化改造设计要点

2.1技术标准的选择

公路市政化改造项目应根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。本项目技术指标选用时以城市道路主，道路等级为城市主干道，设计速度：60Km/h。

2.2道路横断面设计

道路横断面是道路功能实现的主要途径，是公路与城市道路之间功能差别的重要体现。原有的公路横断面主要考虑过境机动车辆通行，而城市道路的横断面不仅考虑机动车交通，而且要考虑非机动车、行人等慢行交通的通行。道路横断面设计一般是公路市政化改造工程的重点，横断面改造主要应考虑道路功能定位、拆迁因素、绿化带宽度、非机动车道和人行道设置等因素确定。

原有公路标准横断面：0.75m（土路肩）+11.25m（行车道）+2m（中央分隔带）+11.25m（行车道）+0.75m（土路肩）=26m。两侧为5~10m的绿化带。

原有公路标准横断面

改造后道路标准横断面：2m（人行道）+3m（非机动车道）+2m（机非分隔带）+16m（机动车道）+2m（机非分隔带）+3m（非机动车道）+2m（人行道）=30m。

改造后道路标准横断面

2.3道路平面、纵断面设计

在道路平面线形设计时，应在保证满足规范要求的前提下，遵循减少拆迁、老路利用最大化原则，拟合原有道路线形。在平曲线指标选择时，应尽量采用原有技术指标。

在道路纵断面设计时，应根据实测道路路面高程数据及原道路路面是否利用，遵循宁填勿挖、低填浅挖的原则拟合原道路纵断面，同时应考虑道路两侧建筑标高衔接、排水等因素。如采用利用老路面，仅通过罩面处理时，应灵活选用坡长，必要时可对规范的坡长要求适当放宽。

2.3路基加宽设计

原有沥青路面宽度为24.5m，改造后道路宽度为30m，两侧路基均需加宽2.75m。根据地质勘查报告，该段道路地质情况较好，且两侧绿化填土不高，为节省投资并考虑到该部分为慢车道，本次对加宽部分范围内的表层种植土予以清除，基底压实后，回填厚度不少于30cm的塘渣，并保证塘渣顶面回弹模量不小于35MPa。

2.4路面结构设计

1、原中央分隔带处理

原有公路断面为两块板断面，改造后断面为三块板断面，原2m宽中央分隔带需进行处理。因中央分隔带挖除后为倒三角形，厚度约50cm。基层材料主要有两种，其优缺点比较如下：

经综合考虑，最终选用砼基层，并采取一定措施以减少裂缝产生。

（1）原中央分隔带处理宽度加宽至3m，两侧纵向边界设置一处台阶，宽50cm。

（2）按规范要求设置横缝，并设置拉杆。

（3）所有纵向、横向接缝上面铺设防裂贴。

2、机动车道路面加铺处理

根据调查，原路面经过两次改造，原路路面结构如下：

4cmAC-13C细粒式沥青砼+4cmAC-13C细粒式沥青砼+8cmAC-25C粗粒式沥青砼+30cm5%水泥稳定碎石+25cm 水泥混凝土路面+30cm5%水泥稳定碎石＝101cm；

根据检测各项指标，现状路面使用情况良好，满足使用要求，所以本次采用在路面加铺处理。具体处理方法如下表。

3、非机动车道及人行道路面结构设计

非机动车道：4cmAC-13C细粒式沥青砼+乳化沥青粘层（0.5Kg/m2）+6cmAC-20C中粒式沥青砼+乳化沥青下封层+30cm5%水泥稳定碎石＝40cm；

人行道：6cm透水砖+2cmM10水泥砂浆+7cmC15细石水泥混凝土+30cm5%水泥稳定碎石＝45cm。

非机动车道拼宽仅为0.75m，无法满足施工机械操作空间的需要，因此非机动车道基层与人行道基层一同铺筑。人行道基层其余部分用C15细石混凝土调平。

2.5排水工程设计

公路两侧已经铺设各类临时的地下管线, 而这些管线很多是各个部门或单位自行铺设, 管线铺设的位置及尺寸等都不合规划, 因此与新建道路有很大的区别。在设计过程中需要对管线现状、道路两侧地块的现状及远期用地性质等作综合的考虑, 并需要结合公路原有的排水系统进行设计。

2.5.1雨水工程

雨水工程一般是公路市政化改造的难点，因为情况比较复杂。设计前必须结合区域防洪规划、沿线地块规划对雨水管网进行核算,做到因地制宜, 灵活设置雨水系统。要注重实地调查资料及降雨水文等资料, 综合考虑, 并采取经济、快速排放雨水的原则。设计时要特别注意的是,必须充分考虑与道路纵坡设计及原道路两侧边沟、排水沟、截水沟、急流槽、涵洞等原公路排水设施相协调,统一、有机的考虑道路的排水体系。

为减少开挖老路基，本次雨水设计仅在非机动车道外侧设置雨水口井，并在对应的机非分隔带位置设置排水槽。

2.5.2污水工程

公路市政化改造时污水主要根据沿线规划，并同时结合现状进行设计，需注意道路两侧用地性质的实地调查, 并核算污水流量。 由于污水管道为重力流管道, 因此设计时要对标高进行严格控制, 同时应兼顾考虑其他管线, 必须做到与其他管线平面上不相互矛盾、高程上不相互冲突, 并且力求经济、合理。

3结束语

随着我国城市快速发展，城郊公路市政化改造工程越来越多，合理改造方案的制定对于实现工程目标、节约成本，具有显著影响。笔者以老104国道李家巷段市政化改造工程为例总结出城郊公路市政化改造设计要点。

（1）根据项目特点及公路、城市道路相关设计规范标准灵活选用技术指标。

（2）结合规划和现状，遵循最大利用老路的原则确定改造道路线形、纵断面、横断面。

第9篇：道路改造设计范文

【关键词】市政道路；现状；旧路改造；策略

社会经济快速发展使得城镇化的进程也逐渐加快，在城镇发展中，基础设施建设发挥着十分重要的作用，逐渐受到人们的关注。市政道路建设在整个城镇建设工作中占据着重要的地位，俨然成为了城镇建设和规划的一个主要组成部位，其功能以及合理性对于经济发展以及城镇化进程有着直接性的影响。

一、我国老城镇市政道路的现状

随着城镇化脚步的逐渐加快，城镇中的车辆逐渐增多，车辆的荷载量也逐渐增强，行车的速度也日渐提升，部分市政道路已经不能满足人们生活发展的实际需要，甚至对人们生活的顺利进行起到了阻碍的作用，不能对社会经济发展产生积极的促进作用。尤其对老城镇道路的影响更为严重，部分老城镇市政道路的常见现状如下。

（1）老城区道路问题凸显。老城发展时间早，老城道路设计道路交通也跟不上现代城镇的脚步，道路较窄、道路质量较差、非机动车道、人行横道、人行天桥等职能不完善，配套市政基础设施不完善等是普遍问题。（2）交叉路通压力大。目前，老城镇总体交通压力大，道路的阻塞为居民的生活带来极大的不便，最严重的地方往往是交叉路口。在市政道路建设和改造前期，没有未对当地人车流量情况详细调查、导致道路设计脱离实际情况，使得在人流量较大的交叉路通堵塞严重。（3）道路结构不合理。当前我国老城镇道路结构不合理，道路建设体系不完善，在道路网体系中体现很多弊端。比如随城镇的扩张，主干路和支干路连为一体，没有过渡区，也没有明确的分工。城镇外环路需要不断扩建，另外道路较窄也限制了城镇的发展，配套的基础设施也没有完善起来，导致城镇交通交通网效用不高。（4）道路设计整体不佳。道路设计需要综合考虑城镇绿化带、人车流量、公交站等，对其进行合理规划。然而我国大部分现有老城镇市政道路没有进行宏观把握，没有对城镇的整个道路体系进行综合设计，造成部分道路体系结构失衡。

二、老城镇市政道路改造的必要性及存在的问题

（一）老城镇市政道路改造的必要性

上述老城镇市政道路的现状，迫切需要一个合理可行的解决方案，为此，部分城镇将部分道路进行拓宽，或在车辆拥挤的地方增加道路的修建，以此来缓解城镇道路的压力，满足人们出行的需求。另一些城镇出台车辆限行的政策，以此来缓解车辆对道路的压力，疏散道路的交通； 相比这下，前者道路改造方案更为切实有效，能很大程度的节约成本与时间，有着重大的现实意义。

（二）老城镇市政道路改造存在的问题

（1） 市政道路改造地面工况复杂。既有的市政道路不同于普通的道路，它地处市政中心，车辆行人多，道路路口多，在进行施工时不可能有新路修建时广阔的施工场地，施工时若未做好安全围护工作，可能导致行人受伤。（2） 市政道路改造地下管线复杂。部分市政道路下铺设有各种电缆线，天然气管道等。市政道路改造工程管网难度： 老城区大部分的管线缺少详细的图纸，部分管线即使有图纸，也存在线位、埋深以及管径不够明确等问题。部分管线为公用管线，其在施工时使用的是顶管施工技术，顶管处埋深偏浅，而与顶入处的距离越远，平面、立面位置就越加难以确定。在施工中如果不提前进行勘探，很可能导致电缆，管道等受损，导致工期延长。（3） 市政旧路改造工期要求紧。市政道路承担一个城镇的主要交通压力，市政旧路的改造对车辆行人出行造成不便，导致城镇更加拥堵。同时旧路改造的机械噪音对周边小区的居民正常生活造成干扰，所以市政旧路改造要求工期快，这就对市政旧路改造施工带来更大的要求。

三、老城镇市政道路改造的策略

（一）设计方面改进策略

（1） 科学地规划新建城镇快速路。城镇的快速路是市政道路体系中重要组成部分，它为城镇之间相互连接发挥重要作用，有利于缓解市政道路中心拥堵情况，提高交通出行的速度和缩短长途运行的时间，完善交通运输网。在进行市政道路改造设计中，需要考虑到当地居民的实际需要，根据城镇的整体布局，充分考虑到城镇周边情况及工程施工难易程度，对城镇快速路的建设进行多方案比选，最终确定出经济合理的方案，科学合理地设置快速道路，可在很大程度上缓解交通压力。（2）市政道路改造设计，应把握全局。随着我国城镇化程度不断加深，城镇不断扩建，对市政道路改造的设计需要把握全局，这就要求不断优化城镇的布局，优化城镇规划。主要以道路的交通能力为基准，并对其相应的道路设施进行合理的比例分配和规划，充分考虑到人、车、路以及环境因素之间的协调，结合道路设计路段的交通流对现有的交通车道进行必要性的调整，尽最大努力降低交通拥堵现象。（3）完善市政道路路口设计。市政道路改造设计应根据区域实际的交通情况及潜在的交通影响，做好对每个交叉路口车流量和人流量的评估，从而对机动车道、非机动车道、人行道的比例进行科学规划，合理地设计道路的宽度、红绿灯的时长、人行道横道、人行天桥等。以达到在交叉路口部分削减交通压力，恢复交通能力人目标。

（二）市政道路改造施工方面改进策略

（1） 施工前对旧路详细勘探，提前做好施工规划部署。为了避免由于工况复杂导致工期延长，在施工之前要对旧路的地面与地下情况仔细勘探。获得详细的勘察图，明确地下管网的分布，及各管网归属单位，施工前做好协调工作； 并提前分析改造施工过程中可能遇到的突况，做好施工规划部署； 另应合理选择施工设备，避免因设备选择不当，而造成损坏地下管线、施工过程中的道路拥堵等情况。（2） 注重安全方面的维护。改造施工时应设置施工现场围挡，并合理位置设置警示标志标牌，同时配备专门人员在危险地方进行看管，防止人们进入危险的地方，造成人身安全隐患。（3）注重软弱路基处理。软弱路基作为不良土质，与普通地质相比，强度比较低，受外力因素影响严重，不能达到道路施工对路基建设的要求。在改造施工中，常年路面开裂、经常维修的旧路，其下常有软弱路基，应将该路段路面全部去除，对路基再次处理，采用强夯施工或换填土施工，然后进行严格分层压实路基，可有效改善该路段情况。

四、结束语

综上所述由我国部分老城区的市政道路的发展现状，提出老城区旧路改造的必要性，并结合改造过程中存在的问题提出相应改进策略，以优化市政道路规划，建立畅通的城镇道路交通网。

参考文献

[1]旺卫. 市政道路设计中的问题及解决措施探讨[J]. 中华民居（ 下旬刊） ，2014.