绿色交通体系精选(九篇)

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第1篇：绿色交通体系范文

关键词：昆明绿色交通指标体系

Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.

Keywords: Kunming, green transportation, the index system中图分类号：C913.32 文献标识码： A 文章编号：

1.研究背景

在全球城市化与城市的高速发展中，人类既享受着物质财富更多积累的福祉，也承受着资源与环境巨大消耗下危机四伏的境况。从1997年《京都议定书》的制定到2007年“巴厘岛路线图”的明确，以及2009年末哥本哈根会议非法律性文件的签署，都旨在通过限制温室气体排放帮助缓解气候变化。低碳成为21实际人类可持续发展最具时效意义的主题，世界各国都在做出积极应对。

在20世纪100年中，占世界人口15%的发达国家陆续实现了工业化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的矿产资源。“城市化虽然推动了经济增长，但它也促成了环境和社会经济挑战，其中包括气候变化、污染、拥塞和贫民区的快速增长”（世界银行，2010）。城市正成为能源消耗、碳排放的主体，直接影响到一个国家乃至世界的发展与变革。

中国作为世界经济的新兴市场，目前正处于以资本和能源密集化为特征的工业化中期，社会经济快速发展，城市化速度加快，城市产业经济面临转型与重构，对能源消耗的刚性需求还将保持不断增长的趋势。向低碳经济的转型将成为中国未来经济增长方式转变的切入点。同时，也需要探索一条低碳的、可持续的城市发展之路。

昆明市作为中国西南地区重要的城市之一，目前正处于城市化拓展的快速进程中。建立可持续的绿色交通指标体系在昆明经济社会发展中将起到举足轻重的作用。

2昆明城市交通碳排放现状

2.1昆明分行业二氧化碳排放结构

2010年昆明全市能源消费二氧化碳排放量达5228万吨，其中：农业占1.45%、工业占58.6%（其中钢铁、化工、建材、有色金属和电力五大行业的二氧化碳排放量占工业排放总量的65%以上）、建筑业占12.2%、公共交通运输占2.9%、城乡居民生活占9.6%（图1）。2010年昆明市农业、工业、建筑业、公共交通运输、城市居民生活碳排放较2005年分别增长18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通运输碳排放增幅最大，农业碳排放增幅最小。

图1 2010年昆明市分行业二氧化碳排放结构

2.2昆明城市现行交通规划

《昆明城市总体规划修编（2008-2020）》中，对昆明市的轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统、出租车系统等公交系统均作出了详细规划（图2）。另外，就昆明市的静态交通以及旅游交通系统也进行了规划布局。

图2昆明城市总体规划修编（2008-2020）中心城区轨道交通与BRT线网规划图

昆明中心城区轨道交通线网规划是由七条线组成的放射状线网，是未来昆明城市轨道交通网络的骨干线路。1号线连接主城与呈贡， 2号线服务主城南北轴线，3号线服务主城东西轴线，4号线为主城西北―东南线路（同时也是连接主城与呈贡的第二轨道线路），5号线为主城东北――西南线路，6号线为连接主城与昆明新机场的机场专线，7号线主要服务主城西市区和南市区。

公共汽车交通系统的发展将分阶段进行。在近、中期以公交专用道为基础，通过改造和提升，形成以快速BRT为骨干的现代公共汽车交通系统。BRT在中远期将转换为轨道交通系统的有益补充。

另外，在《低碳昆明建设实施方案》中明确提出建设低碳交通的各方面措施，包括：①优化交通运输结构。2012年，基本形成“4环17射8联通”的城市主骨架网络，保证昆明新机场、快速轨道交通Ⅰ期建设任务，完成滇中城际高速铁路规划；到2015年底，二级以上公路（不含村道）比重达20%以上，路网（不含村道）路面铺装率达70%以上，构筑市域1小时交通圈（不含东川），建成总长约400公里的滇中城市群高速铁路交通圈。②推广新能源公共交通工具。2012年底，推广使用750辆节能与新能源公共汽车，200辆节能与新能源出租车；到2015年，营运客车能源消费总量中替代燃料占比（折算成标准煤）提高到4%左右。③坚持“公交优先”战略，发展城市公共交通系统。加快城市公共交通配套基础设施建设，实现公交换乘无缝对接，形成“一个体系、三个层次、四套系统、分级衔接”的公共交通系统结构。2012年，公共汽车万人拥有量达12标台以上，公交专用道达60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分担率达45%以上，城乡公交“镇镇通”覆盖率达100%，“村村通”达90%以上。④加强智能交通建设，营造低碳化交通环境。编制昆明智能交通系统专项规划，完善实时交通信息采集系统，构建智能化交通信息服务平台。到2015年，全市出行信息服务系统覆盖率达70%以上，节能驾驶培训普及率达95%以上，ETC覆盖率达45%以上等方面。

3昆明城市低碳目标引导下的交通模式转变

近十年来，中国以两倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露，城市发展迫切需要科学的规划和引导。在建设“资源节约型”城市和“低碳生态城市”的发展导向下，绿色低碳交通规划具有重要的前瞻性的指导意义

就昆明而言，目前城市规划建设中绿色低碳交通规划涉及的方面主要包括：道路网密度及建设模式、公共交通、 轨道交通和慢行交通等方面。

3.1建设适宜的路网密度

目前，昆明道路网布局遵循我国普遍适用的标准，各级道路的间距见表1。

表1城市道路交叉口间距推荐值

单位：m

道路类型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路

交叉口间距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250

依据上表，城市地块一般为200m×200m左右，对于步行速度（4-5km/h）来说，是比较合适的。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准并不合适，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一个划分很小的地块，如果周边没有相应的公共交通系统服务，那较高比例的私人机动车出行仍是有可能的。在城市中心区由于地块小、公交线网络密度大，基本不存在“大盘”的问题。

在一些城市的实践调查中显示，从日常通勤交通来说，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城区，为了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站点的距离不应超过200m，将会引导超过50%的人乘坐公共交通。故基于TOD发展模式的居住小区规模在以步行换乘为主时，应不大于150m×150m；但在昆明周边地区，密集的道路网和公交线网实现的可能性不大，这就需要加入对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10-12km/h，以3-5分钟的骑车距离为限，骑车到站点约为800m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400-600m。

同时，与世界各国各城市相比，昆明市现状路线网密度明显偏低（表2）。

表2 中国与国际城市路网密度比较

国际城市 路网密度

（km/km2） 国内城市 路网密度

（km/km2）

纽约 13.1 北京 6.3

芝加哥 18.6 上海 6.7

旧金山 36.2 广州 7.3

东京 18.4 武汉 9.8

横滨 19.2 深圳 5.7

大阪 18.1 大连 6.0

名古屋 18.1 南京 11.9

汉城 5.42 杭州 5.2

巴塞罗那 11.2 成都 5.9

维也纳 6.28 昆明 4.7

米兰 7.14

莫尼黑 6.99

3.2建设高效绿色的公共交通系统

在公共交通方面，公交优先的观点早已不再陌生。在中国的大中城市中，昆明较早提出了优先发展公共交通的政策。1994年，昆明与苏黎世开始交通规划合作，研究了从常规公交――快速公交――轨道交通――市郊列车完整的公交体系规划，进行了公交专用道以及快速公交系统（BRT）的建设并取得成功。

但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，对于公共交通应当分级优先，分级确定保证服务质量的目标与手段。研究范围也从城区拓展到大昆明都市区。构建昆明绿色交通体系包含公交专用道建设、快速公交系统建设、轨道交通建设、慢行交通建设和创造良好步行环境几个方面。

公交专用道建设。昆明在99世界园艺博览会前，开通中国首条路中式公交专用道全长约5公里。项目获得成功，在国内树立了良好的示范作用，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公交系统现代化改造的成功范例 。

昆明的公交专用道建设具有以下技术特点（图3）：（1）路中式公交专用道：使得横向干扰小，确保了公交专用路权，实现了公交运行的快速、稳定、可靠；（2）交叉口出口道设置站台：服务范围大、换乘便捷、公交与步行一体化衔接；（3）宽大公交站台: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站台，保证达到预期的大容量；流动更高效；（4）专用路权保障（横向封闭性）：低矮硬质和标线隔离，封闭公交专用道；（5）高效专用通道：设置在城市最重要、交通矛盾最为尖锐的交通走廊上，启动了昆明迈向绿色交通的第一步。

图3 昆明市公交专用道示意图

昆明“公交优先”战略自1999年后进入了加速发展阶段。到目前为止，昆明已建成10条公交专用道，形成了里程为67.3公里的公交专用道系统。并且在多年的发展中，已在封闭路权、车辆配置、站台建设、换乘系统、电子票制、交通信号控制等方面进行了创新和发展。目前，昆明市公交运量由99年的50万人次增加到目前的220万人次(总公交客运量)。

快速公交系统（BRT）建设。昆明是国内唯一拥有BRT网的城市（中心城区“井”字公交网络）（图4），已形成BRT为骨干，常规公交为补充的公共交通结构模式 。

图4a图4b

图4无轨道年昆明公交专用道网络规划图（左图）和有轨道年昆明公交专用道网络规划图（右图）

目前，BRT与其它交通衔接方式为：通过在公交站台周边设置慢通停靠点，城市居住区实施“P+R”和“B+R”,合理引导交通方式转换，实现交通系统的合理衔接。（图5）

图5 BRT与其他交通衔接方式示意图

轨道交通建设。昆明市继续建设轨道交通首期工程，2013年建成地铁1、2号线首期工程（2号线北段和1号线）、2012年建成机场线（6号线）一期工程的建设，2015年前建成地铁3号线，形成“十”字形轨道交通基本网络，同时，大力推进地铁1、2、3号线的二期工程及延伸工程，扩大线网覆盖范围。加快推进轨道4、5号线的报批与建设工作，争取在规划期间启动建设。到2015年，全市建成约188.88公里的轨道交通网络，完善轨道交通站点周边常规公交、自行车及停车换乘接驳设施。

慢行交通建设。在昆明整体的交通方式构成中还应当注意自行车交通。除了环保节能意外，自行车还能够作为有价值的接驳工具来与轨道交通线路连接。采用自行车+公交枢纽的服务方式，可以扩大公交枢纽的服务半径。鉴于昆明自行车普及率高的特点，在公交站点周边地区构建良好的自行车网络和行车环境，能够极大地促进自行车停车换乘。自行车道路网规划应有单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

创造良好的步行环境。良好的步行环境是发展绿色、低碳交通、支持公交优先发展模式的要素之一。在昆明的城市建设中构建一个完整的城市步行系统，人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，与居住区的步行系统，与公交场站、轨道交通站点等区域的步行系统紧密结合，将有效地保障步行系统的连续和安全，对昆明市绿色交通体系起到完善作用。

4昆明绿色交通指标体系探讨

根据以上研究，绿色低碳交通规划中应包含的主要指标有：公交分担率、轨道交通出行比例、路网密度等。

我国现有的低碳生态城市建设实践，也在绿色交通方面做出了许多尝试，拟定了一些指标。

天津中新生态城建设中，预期通过规划建设保证建成后二氧化碳减排80%，其中24%来自绿色交通的实施。建设轨道交通、清洁能源公交、慢行体系相结合的绿色交通系统，组成区域全覆盖的绿色交通网络，结合社区建设和滨水地区改造，建立覆盖全城的慢行交通网络，采用无障碍设计，创造安全舒适的慢行空间环境，引导居民的绿色出行，实现人车分离、机非分离。结合公共交通站点建设城市公共设施，使居民在适宜的步行范围内解决生活基本需求，减少对小汽车的依赖。指标中规定至2020年，绿色出行比率达到90%以上（30%步行和自行车，60%公共交通）

深圳光明新城在建设中，建立环境友好的绿色交通系统，公共交通为主导，鼓励步行和自行车出行。指标规定区内公交分担率达70%。

唐山曹妃甸国际生态城则规定本地非机动出行率达50%以上。

在学者的学术研究方面，《中国低碳生态城市发展战略》一书中提出，城市快速路网中设置公交专用道或优先道的比例应大于90%，城市主干路网中该比例应大于50%，公交主干线发车间隔应小于3分钟。学生中步行或骑自行车去学校的平均距离小于1km。城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布。

根据相关研究和案例总结，综合昆明市实际情况，我们提出以下一些适用于昆明市的评价指标：

4.1控制型指标：

（1）公交出行比例 (含轨道交通) ＞40%；

（2）轨道交通出行比例＞10%；

（3）步行、自行车出行比例＞40%；

（4）城市主干路网中设置公交专用道或优先道的比例大于50%。

（5）路线网密度＞10km/km2；

（6）万人拥有公共汽车数＞13辆；

（7）“十二五”期间建设公共交通线路总长（单向）222.4km；

（8）“十二五”期间建设轨道交通线路总长188.88km；

4.2引导型指标：

（1）城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布；

（2）设定自行车专用道；

（3）增强公共空间和公共绿地的公交、步行、自行车可达性。

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第2篇：绿色交通体系范文

10月13日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》（简称《标准化规划》）、《交通运输科技“十三五”发展规划》（简称《科技规划》）、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《节能环保规划》）研究编制工作的汇报。他强调，要深入研究、科学编制相关规划，进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设，为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。

会议指出，作为首个综合交通运输标准化专项发展规划，研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署，提高行业治理体系和治理能力现代化水平，促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调，要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体，加强统筹协调，实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制，构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势，加强政策创新和制度创新，推动企业标准和团体标准的培育和发展，充分发挥市场主体的积极性和创新活力，形成交通运输标准化工作新格局。

会议强调，科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作，准确把握现代科技发展趋势，围绕服务国家和行业发展大局，瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求，以科学的精神和严谨的作风，不懈推进科技创新和行业融合发展，强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究，更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。

会议强调，发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程，对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求，要科学研究编制《节能环保规划》，不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求，强化交通运输行业环保政策和标准化研究；落实行业节能环保任务，强化督查问责手段；加强宣传引导，营造“绿色交通，人人有责”的良好氛围。

第3篇：绿色交通体系范文

摘要：“绿色低碳”理念在我国可持续发展战略的制定施行过程中得以衍生而来，同时使解决人与自然之间发展矛盾的有效理念，随着社会不断的发展以及城市的扩张与建设，使得人们在追求经济建设的同时，也越发关注交通发展与环境之间的关系，并意识到只有交通发展与自然和谐共处，人们才可以得到更好的发展。本文通过对绿色低碳理念下现代城市交通规则措施进行分析，以期我国可持续发展观得以更好的贯彻落实，为社会和谐发展提供不竭动力。

关键词：绿色低碳；现代城市交通；规划措施

社会与经济的发展，促使人们的生活水平逐渐提高，而汽车则作为较为普遍的代步工具，广泛出现在人们的日常生活中。然而，汽车在带给人们出行便捷享受的同时，也为生态环境与城市交通带来了一定的压力，而雾霾、酸雨、温室效应等消极影响均与城市日益繁荣的交通现况呈正相关。此外，城市交通规划不当造成人们出行不便也是严重制约现代城市良性发展的重要因素。基于此，为了使人们赖以生存的生态环境可以得到更好的保护，降低碳等有害物质过多消耗对大气所造成的严重污染，“绿色低碳理念”作为实践可持续发展观的重要理念，受到了社会各界的广泛关注。由此可见，为了缓解生态与人们生活发展之间的矛盾，分析现代城市交通规划措施显得尤为重要。

1分析我国现代城市交通现况

①我国当前城市交通结构形式缺乏丰富性。在城市中小汽车、公共汽车、摩托车、自行车是出行主要形式。虽然，人们出行方式选择种类较多，但是属于绿色低碳理念的交通结构仍属少数，因此呈现交通结构单一的现况；

②城市交通规划与城市发展需求不符。随着人们生活水平的不断提高，促使城市化建设脚步逐渐加快，而交通建设是一项较为复杂的工程，并不能在短期内实现全面、合理以及系统的交通网络，加之可供道路规划的土地面积越来越少，致使城市交通规划建设并不完善，且成为阻碍绿色低碳理念下现代城市交通建设的重要原因；

③城市居民对绿色低碳理念缺乏深入认识。虽然，我国制定可持续发展战略已有很长时间，但是人们的认知还基本停留在广告宣传的认知上，对于大多数城市居民，实践绿色低碳出行理念的人群仍为少数，严重影响城市交通优化建设的良性发展[1]。

2概述绿色低碳理念下的现代城市交通规划措施

核心绿色低碳环保理念之所以成为当今社会交通规划建设的中心思想，是因为随着人们生活水平的不断提高以及城市化建设进程的深入发展，导致道路拥堵现象严重，而汽车使用数量急剧增多，使得燃油废气成为大气变暖、酸雨以及雾霾等恶劣环境污染的主要原因。因此，建设绿色低碳的现代城市交通规划措施的核心在于倡导低碳城市、低碳交通、低碳社会、低碳经济等低碳生活概念，促使可持续发展观在人们的日常生活中得以具体落实，为城市交通合理规划的贯彻落实提供前提基础。

3通过构建绿色低碳理念的城市交通目标实现优化交通规划目标

①明确城市交通与环境目标。交通对环境有直接影响，因此在落实绿色低碳城市交通建设目标时，应充分考量汽车噪声、尾气、燃油等指标对环境的影响，促使交通规划建设在该目标下可以有效降低对环境的影响；

②明确城市发展与交通目标。随着我国城市化发展进程的逐渐加快，从而使人们生活水平逐渐提高的同时，为交通规划带来了极大的负担，这就要求城市交通要通过合理规划，调整交通路线与发展格局，使得交通线路更加优化，且符合城市发展需求，提高道路运行效率、提升人们出行舒适度、减少交通网络的负荷；

③建立公共交通目标。通过优化建设公共交通系统，提高公共交通管理能力、使用效率、设施完善程度以及人们使用公共交通的观念，促使公共交通成为人们最佳代步工具，为实现绿色低碳理念下的城市交通规划奠定坚实基础；

④树立非机动车交通发展战略目标。自行车、步行均是有效缓解交通污染压力的有效方法，因此我国应积极建设步行与自行车通道，为选择此种出行方式的人们提供前提条件，使得人们愿意选择非机动车作为出行方式[3]。

4探析绿色低碳理念下现代城市交通规划对策

4.1升级优化城市交通结构

提高道路使用效率公共交通作为绿色低碳出行理念的有效形式，在城市建设与发展中应坚持以公共交通为交通结构主体，从而高效落实可持续发展观下城市交通规划建设核心内容，而另一个可行性较高且可以提高交通使用效率的策略则为合理控制小汽车的使用，促使城市交通结构得以优化。为了使人们对绿色低碳理念下的现代城市交通规划，可以有更高的认可度与参与热情，使得城市交通体系在人们的共同努力下达到绿色环保、节能降耗的目标，城市道路交通结构在优化设计时应以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的优化方针来指导实践工作[4]。

4.2建立健全公共交通网络

公共交通作为承载人数多、绿色节能的交通运行方法，应作为落实绿色低碳城市交通体系建设的“骨架”，在减缓城市出行压力的同时，达到城市交通体系节能降耗的目的。在公共交通网络中应积极建设地铁、轻轨、公交、出租车运行网络等公共交通，而城市则应依据自身交通特点与城市分布等客观因素，通过构建公共交通网络，实现各个区域内交通优势的互补，促使城市的共同交通网络就有高效、便捷以及安全等优势，为建立健全公共交通网络奠定基础，使得人们的出行因系统化交通网络而更加快速、舒适。其中公共交通网络主要有混合型、环形、棋盘型以及辅线型等，而轨道交通线路则主要有切线、支线、放射线、径向线以及环线等形式构成，其中当前城市轨道交通布设较为常用的形式为放射线型，促使公共交通网络更具方便、快捷的优势。然而，放射线型道路建成规划在较为繁华的地区却具有一定的建设局限性，因此各个城市在建立健全的公共交通网络的时候，仍应以城市本身属性与环境特征为依托，促使交通规划建设更为科学可行[5]。

4.3建设绿色交通运行体系

所谓交通体系是指组成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通体系不同，使得在城市中各个形式的出行比例存在差异，因此为了使城市可以更好的落实绿色低碳的交通体系，应通过调整城市居民出行结构来具体实践。在当今出行方式中，属于绿色低碳理念范畴的有公共交通、自行车、步行、轻轨、地铁以及节能型车辆均符合绿色交通运行需求的出行方式。由于绿色低碳的出行方式具有占地面积小、环境污染较少以及低能耗等优势，因此只有将这一部分出行方式的比例进行高效调整，才可以实现建设绿色交通运行体系的畅想。为了实现交通运行体系的有效调整，城市建设绿色低碳交通体系时也有许多优秀成果。其中，BRT快速公交、动感单车以及建设自行车专用车道等项目，均成为有效推动绿色交通建设的强劲力量[6]。

4.4实践绿色交通规划评价措施

城市交通绿色出行是惠及民生的大计，虽然制定总体规划与落实交通建设的是国家有关部门，但是真正得以实践、体验以及感受交通规划策略可信性与科学性的主要人群，仍然是广大城市居民，因此绿色低碳理念下的城市交通规划措施应启动“评价”措施，并以人民群众为评价主体，面向群众广泛吸收实践性意见，促使城市交通规划更具实效性。绿色低碳型城市交通规划评价标准作为指导人们施行评价的主要原则，可从以下几个方面进行分析：①评价准则。虽然，在绿色低碳理念下的交通规划应秉持环保优先的思路进行评价，但是交通的现实意义具体仍应放在出行便捷与优化建设上。为了将交通现实意义与绿色低碳理念有机融合，促使评价准则应围绕环境保护、交通功能、综合效益这三个方面进行综合性评定；②评价具体内容。秉持“以人为本”的规划理念，在进行评价时应将受众对绿色交通系统的满意程度为首要评价内容，其次为绿色交通承建比例、节能降耗成效等方面。由此可见，实践绿色交通规划评价措施不能仅凭绿色环保型交通规划建设数量，应从出行舒适度、居民满意度以及减碳节能收效等具体内容，进行系统性品评，充分发挥人民大众的能力，网罗各个层面的建议，促使城市交通规划更具成效[7]。

5结束语

综上所述，绿色低碳理念下的城市交通规划作为惠及民生的项目，应通过设置合理的城市交通规划目标、升级交通结构、建立健全公共交通网络以及实践绿色交通评价等策略，促使现代城市交通规划建设可以得到有效落实，为实现城市与生态环境的可持续发展奠定基础。

参考文献

[1]刘君，刘尚俊.绿色低碳理念下现代城市交通规划措施分析[J].生态经济，2017，33（2）：54~57.

[2].低碳出行的住区布局形态研究[D].东南大学，2015.[3]张洪文.绿色、低碳理念在交通领域应用初探[J].低碳世界，2017（2）：221~222.

[4]赵栗.基于绿色低碳理念的现代广场景观设计研究———以南京西安门广场为例[J].建筑•建材•装饰，2015（7）：154，156.

[5]潘欣欣.探析可持续发展理念下的现代城市交通规划[J].建筑工程技术与设计，2016（36）：3.

[6]李俊祥.现代城市交通规划策略研究[J].城市建设理论研究，2014（12）.

第4篇：绿色交通体系范文

关键词：低碳；城市设计；策略

由于聚积了工业、交通、建筑等行业，一直以来，城市的碳排放量居高不下。随着低碳经济的兴起与发展，人们开始努力探索以低碳为导向的城市设计策略，力图最大程度地降低城市温室气体的排放量。我国低碳城市规划理论研究工作起步较晚，基础相对薄弱，水平相对较低，因此需要有关方面加强努力，切实地落实低碳经济发展理念，从而最大程度地促进城市的可持续发展。

1低碳导向的城市设计原则

作为一种对城市空间资源的配置机制，城市设计已成为城市规划部门引导现代化城市发展的关键手段，其既能够引导交通结构变革、城市空间规划等工作的发展，还可以有效地调控相关公共设施、建筑的形式以及密度，使城市焕然一新。目前，中国的低碳城市建设工作的主要目标是发展“低碳城市”，主要手段是在城市设计过程中引入生态、环保等先进的理念，采取有效措施提升环境保护、土地利用等工作的合理性，降低上述工作的碳排放量，大幅度减低大气污染，最终建成“低碳城市”。

2低碳视角下的城市设计策略

相关研究结果表明，若想实现“低碳城市”，必须要做好三方面的工作，分别是源头减碳、过程减碳以及结果减碳。目前，我国许多城市重视落实减碳工作，通过优化土地利用、构建城市生态单元以及大力发展绿色交通体系，有效地降低了碳排放量，以下为具体分析：

2.1打造综合性强、密集性高的城市

近年来，许多国家通过合理地控制城市密度而推动了城市的紧凑化发展，有效地缓解了交通压力，从源头上降低了汽车尾气的排放量。早在1996年，联合国人居会议便指出了未来城市的发展方向，即综合密集型城市。以下为新时期综合密集型城市的建设策略：1）混合使用土地。在建设低碳城市的过程中必须要做好土地混合使用工作，这是因为混合式的土地能够降低私家车出行频率与次数，鼓励民众搭乘公用交通出行，如此一来，城市碳排放量将明显下降。改革开放后，我国经济发展势头迅猛，人民生活水平日益提升，在此背景下，不少民众热衷于购物、娱乐，因此，在规划设计城市的过程中，可以将使用频率较高的区域，如人才市场、大商场、大超市等建筑设置在公交车站周边，进而鼓励更多的市民使用公共交通。2）提升城市空间的紧凑性。提高城市空间的紧凑性，提升城市土地利用密度，从而强化交通及土地利用的整合，有效地降低市民交通出行的频率与次数。通常情况下，诸如地铁站、公共汽车站等大型公共站点周边约1km范围内的所有土地应被划归为城市建设用地，为了降低碳排放量与节约土地资源，需要合理地提升区域的建筑密度。

2.2打造优质的绿色交通体系

城市公共交通在“减碳”事业中扮演了重要的角色，发挥了不可或缺的作用。大力发展城市公共交通事业能够有效地减小私人交通出行规模，缓解交通拥堵，大幅降低城市碳排放量。现阶段，我国绝大部分城市有能力建设优质的城市公共交通体系，部分人口密度大的大城市还建设了地铁，极大地方便了市民的出行。目前，各城市应当始终坚持发展绿色交通体系，主要策略如下：1）强化常规公交线网的多元性。公交车是城市公共交通的标志，其低廉的票价、较高的便利性吸引了大量市民乘坐。现阶段，部分城市的公交线路设计不甚合理，站点与站点之间的换乘不方便，致使部分市民仍选择开车出行，为此，应当不断地强化常规公交线网的多元性，推出多元化的公交换乘方案，适当地缩短公交站点之间的距离，尽可能地让市民在下车后少走路，尽量满足不同区域市民的乘车与换乘需求。2）大力发展快速公交系统。快速公交系统又名BRT，其是一类介于常规公交与快速轨道交通之间的新型公共客运系统，被人们称作“地面上的地铁”。快速公交系统的运输量大、运客速度快，安全性高、便利性强，且利于环保，因此受到了广大民众的喜爱。现阶段，为了凸显公共交通的功能性、便利性与环保性，吸引更多的市民使用公共交通服务，各城市应当大力发展快速公交系统，加大在快速公交系统设计、建设等工作上的人才与资金投入。

2.3构建绿地系统与生态单元

1）建设楔式绿地系统。目前，我国大部分城市采用传统的绿地系统布置方案，即在城市周边设置绿地系统，主要手段为设置绿化带或者绿环，该种绿地系统布置方案可以对城市的无序扩张进行限制。然而，绿化带与绿环的增长将降低城市地区与城市中心的紧密性，无形中提升了私人出行的频率与次数，从而增加了城市的碳排放量。目前，部分城市引进了楔式绿地系统布置方案，有效地解决了传统绿地系统布置方案存在的弊端。建设楔式绿地系统能够方便公共交通体系的组织，最大程度地确保市民对公交系统出行的优先选择。事实表明，城市人口的增长具有较强的不确定性，而绿楔式绿地系统的存在使城市发展能够更好地适应城市人口增长的不确定性，提升城市规划设计的合理性，有利于促成“低碳城市”。2）建设生态单元。上文提到的楔式绿地系统为生态单元的建设提供了基础，城市中心区域的绿地与一片片楔式绿地系统相连，形成了独特的风貌。在城市公共交通建设方面，为了有效地美化城市、降低碳排放量，可使农田、水域、湿地与位于公交走廊之间的绿地系统相结合，从而形成别致的生态单元。应当适当地增加水域及绿地的面积，对绿色空间进行有效的整合，因地适宜地开展生态单元设计与建设工作，利用优质的生态单元与绿地系统实现有效固碳。

3结语

城市设计关乎城市的发展水平与人民的生活质量，新的发展形势下建设“低碳城市”具有重要的现实意义，国外发达国家与国内先进城市的经验告诉我们，加强公共交通系统建设、做好绿地系统与生态单元规划设计工作能够有效地降低私人交通出行的次数与频率，提升城市“减碳”与“固碳”能力，为此，各城市规划部门要不断地吸收先进经验，因地制宜地开展城市设计工作，如此方能又好又快地实现“低碳城市”的目标。

参考文献

[1]王建国，王兴平.绿色城市设计与低碳城市规划——新型城市化下的趋势[J].城市规划，2011（2）.

[2]叶祖达.建立低碳城市规划工具——城乡生态绿地空间碳汇功能评估模型[J].城市规划，2011（2）.

第5篇：绿色交通体系范文

关键词：“人本关怀”理念，寒地城市，慢行交通空间，无障碍设施

中图分类号：U412.1+2文献标识码：A

1概述

在城市规划与设计中，强调人与自然、人与人、人与社会的和谐相融。这是当今“人性化”设计理念的产生与发展的本源。[1]城市的本质是人类生存与生产活动的场所；然而，在当今中国城市化与机动化快速发展的时期，机动车的融入以及配套设施的扩张严重影响了城市主体——人的生活环境和出行安全。城市现代化发展模式与可持续发展正在从重视对自然改造，向自然与环境友好与生态平衡型逐步过渡和转变。尤其是寒地城市对公共空间环境的舒适要求更为重要,这也是城市发展中需要考虑的重要因素[1-3]。

寒地气候特有的严寒、黑暗、降雪和寒风等因素对公共环境产生了多方面的问题，也直接影响到居民的身心健康、出行安全和城市的景观质量。这些因素都是寒地城市慢行交通环境亟需解决的问题。寒地交通空间对人性化设计的要求更为重要。户外空间质量的好坏直接影响慢行交通空间的使用。

2交通规划中“人本关怀”理念的提出与特点

2.1慢行交通规划中的“人本关怀”理念与影响要素

1994年9月在埃及召开的世界人口与发展大会明确提出:可持续发展问题的中心是人，所以“以人为本”理念在城市可持续化发展进程中占据主导地位[1-4]。在城市交通体系中，从“以车为本”到“以人为本”的原则性回归[3]，体现为慢行交通体系在城市发展中的兴起。慢行交通体系的“人本关怀” 理念，从“狭义”上讲更多地体现为对弱势群体的关怀，从“广义”上讲体现为形成高效、安全、绿色、有辨识性的以人为本的慢行交通体系。

弱势群体在慢行交通中分为社会性弱势群体和生理性弱势群体。社会性弱势群体是相对的，主要以发生交通冲突中处于不利境地的一方，一般以行人和自行车骑行者为主。对社会性弱势群体的人本关怀主要体现在人车分流或者警示标识的设立中。生理性弱势群体包括儿童、老年人、残疾人、精神异常者等。对生理性弱势群体的关怀，主要体现在针对交通出行中生理性困难人群而增设的特殊交通设施，如公共交通设置专用座位、无障碍设计、信息化服务、指示牌等[1]。

无论在交通政策、交通规划设计还是交通管理中，都应当充分考虑以步行、自行车以及公共交通工具等为主要出行方式的交通弱势群体的需求，把弱势群体的利益放到优先的地位，加强对这些弱势人群的保护。构建高效、安全、绿色、有辨识性的以人为本的慢行交通体系，从根本上解决现行交通以车为主、忽视人的出行地位的现状。

2.2 寒地慢行交通交通规划中的“人本关怀”理念与影响要素

寒地城市一般指因冬季漫长、气候严酷而给居民生活带来不利影响的城市，其气候有以下五个基本特征:①气温一般在0℃以下; ②通常以雪的形式降水; ③日照或白昼时间短暂; ④上述三个特征持续时间长; ⑤季节变化明显[4]。

寒地气候特有的严寒、黑暗、降雪和寒风等因素对城市室外公共环境的使用造成了多方面的问题，也直接影响到居民的身心健康、出行安全和城市的景观质量[5]。在慢行交通发展的过程中，如何抵御长时间恶劣天气对人们身心健康的不良影响、构建舒适的慢行交通环境是城市规划发展中亟待解决的首要问题。而积极创造具有地方价值的、科学的、创新的、客观满足城市居民需求的宜人城市慢行交通环境是解决该问题的首要出发点也是“人本关怀”的客观体现。

在寒地城市慢行交通环境营造的过程中，除了要考虑交通弱势群体的人文关怀以外，还应特别注意由于气候寒冷所造成的慢行交通环境游憩功能的独特性，满足市民对环境的客观需求。活动场地应尽量设计在避风、向阳的地方，提高回避极端恶劣天气的可能性、保护居民身心健康以及出行安全，构建高效、安全、绿色的慢行交通体系。同时，人员停留集中的公共活动空间应满足季节性特点，植物配置应以夏季遮阴通风，冬季向阳防风为主; 广场、道路铺装选择防滑抗冻的材料，景观功能则应与景观美学充分结合[4]。

3 “人本关怀”理念在寒地慢行交通交通规划中的运用

3.1呼和浩特市原交通特点与总体规划原则

呼和浩特市地处中部，是自治区的首府城市。该市位于北纬40.48度，属于中温带大陆性季风气候，平均每年经历4个月的寒冬，气候特征呈明显的季节性变化，是典型的寒地城市。

现阶段，呼和浩特市政府将城市建设和功能完善作为提升城市竞争力的关键因素。“十二五”期间，呼和浩特市未来交通发展将主要依靠“公交+慢行”的出行模式来解决城市交通问题，同时兼顾通勤、购物、休闲、运动、交往和观光等综合功能，构建以人为本的慢行交通环境和综合网络。

《呼和浩特市重点地区慢行交通规划》范围位于“两带、两轴、三心”的城市空间结构中的重要位置：一环路以内的城市核心区，大青山南坡生态区和环城河景观区三个部分。

虽然三个区域分别代表了慢行交通发展的不同需求，但都应建立在“以人为本”的原则上，把方便群众出行作为首要原则，为市民提供安全、便捷、舒适的慢行交通环境。

一环路的整治重点是梳理老城中心区的交通功能，使城市从“车性”回归“人性”，进而重新“唤醒街道生活的活力” [4-6] ；大青山南坡生态区是城市生态涵养带与多功能景观休闲区的结合地带，其重点在于促进慢行交通环境的生态化发展；环城河景观区作为串接城市“两轴”、“三心”的重要天然纽带，其重点应被落实在游憩休闲与交通出行的结合上。

“人本关怀”在呼和浩特市重点地区的慢行交通规划中，主要体现在慢行专用道以及无障碍设施的利用，慢行专用交通环境整治和特色景观打造的结合、以及对于寒地城市特有恶劣气候影响的改善和特色景观的开发上。

3.2 慢行专用道及无障碍设施构建

呼和浩特市重点地区慢行交通规划致力于打造城市慢行休闲步道，实现人车分流，避免交通混行带来的灰尘、噪音、干扰和不安全等因素，融合交通与休闲俩种基本功能，提高慢行交通空间的使用体验。

针对城市中心区、大青山南坡生态涵养带以及环城水系景观带三个区域，规划提出了三种不同的应对策略。在城市中心区，着力打造无障碍环境，体现“人本关怀”理念，打造以人为本的生态、安全、有特色的城市交通空间，增加生理弱势群体的参与性和安全性。在交通性干道和慢行步道中增加景观绿地，从安全性和生态性两方面考虑加强隔离。并在公共服务设施地段的人行道增设无障碍设计，布设盲道、提示盲道、缘石坡道、电梯、电话、洗手间、扶手与轮椅位等并在立体交叉人行道设盲道及缘石坡道等。

在景观特色较好的大青山南坡生态涵养带以及环城水系景观带中，设置慢行专用道，结合景观空间特色，打造适于游憩休闲的特色生态景观空间。把景观步道作为绿色纽带，串联景区内的自然历史景观点。

3.3 慢行交通环境整治和特色景观的创建

在该市城市交通空间中，普遍存在着人车混行，交通设施缺乏，交通环境空间单调，生态性与道路可识别性差等多种问题。在交通环境整治中，着重强化人行过街附属设施的构建，引导行人的出行行为。另一方面应加强交通护栏、交通标志、标线等交通管理设施的创建，在城市核心区的交通空间设计中，着重结合服务性公用设施，通过构建建筑小品和绿化设施，建造幽雅、活泼、丰富、生动、使人感到亲切的使用环境。环境装饰在兼顾功能要求的同时，还应具有点缀、粉饰和美化城市环境的作用。

基于大青山南坡生态涵养区较好的生态本底，遵从历史沿革，结合当地自然文化本底，创建不同层级的交通休闲性廊道，辅以完善的交通设施。以慢行交通为休闲出行引导，构建自行车廊道和休闲小环步道相结合的生态出行网络。实现绿飘带设计主题，即绿色休闲网络串接自然人文景点。

为了改善环城水系“近水而不亲水”、以及景观缺乏特色的现状，基于环城水系，构建慢行活动区域、以及32个休闲带上慢行休闲要素点。再结合板块特色、城市主干路网分割，以1—3公里为半径，整合周边休闲要素。将环城河休闲慢行带，划分为13个与慢行休闲相关联的区域。并根据慢行休闲要素的分布及特色，对13个与慢行休闲关联区确定了各具特色的休闲主题，彻底改善当地居民近水而不亲水，滨水空间单一，区域与周围区域隔绝的症结。再结合自行车、步行等休闲步道，创建步移景异、生态与功能兼顾的城市滨水交通环境和景观城市空间。

3.4 抵御寒地特有气候的“人性化”设计

由于气候的因素，寒地城市具有地域性特点，虽然给城市居民带来了许多不利的影响，但是又给城市带来了独特的景观资源。

在慢行交通环境设计上，规划以景观为基底，确保慢行交通功能，既保护人们免受不良气候的影响，又不使人们与自然过分脱离，形成了一个丰富合理的户外游憩活动空间体系。方案在中心城区慢行交通体系内加强了地下空间的开发利用，以及其与建筑本身的结合，吸引人流转入地下或者室内。在地面上沿慢行步道，适当建立了有气候防护设施的公共空间。在城市重点路段设置“全天候”步道系统和封闭式过街天桥。在户外空间比较多的大青山和环城水系区，则更加注重慢行空间的舒适性和安全性，在丰富空间的同时，也为慢行者提供了一些能够抵御恶劣天气的空间维护结构。同时对应不同的天气，完善了无障碍设施建设，包括无障碍坡道、视觉残疾者标志，以及专为残疾人使用的设施等。

另一方面，呼和浩特作为少数民族地区的寒地城市，特有的冰雪景观给城市增添了新的活力和特色，给萧条的冬季带来了新的活力；另一方面寒冷地区具有其独特的生活方式和行为模式，尤其是少数民族地区，其特有的地域文化与历史文化也是景观特色所应直接反应的要素，针对这一点，规划设计应注重从传统中汲取设计灵感，最终将传统化提升到民族化甚至到国际化。

3.5 “以人为本”的特色景观空间打造

埃德蒙∙N∙培根在《城市设计》一书中，提出了“同时运动诸系统”的概念，每一种运动方式有着不同的速度、而每一种运动主体又有着不同的身份、不同的视点和视野、不同的环境和限制[8]。呼和浩特市在特色景观创建上，慢行环境在重点地区构建成步移景异，各具特色的慢行空间。而慢行空间的景观则着重实现机非分流隔离、绿化软化等功能的建设；同时方案也注重步行景观的连续性，以及景观与周边环境的兼容与协调，并结合周围环境做一些适宜停留的小广场，进而增加人们的交往。特色景观饰品则尺度宜人，并结合当地特色植物，采用防风耐寒的针叶常绿植物，以适应当地气候特点。

4 结语

本文以呼和浩特为例，针对目前城市慢行交通规划中的不足，提出了“人本关怀”理念，通过与自然本底、人文传统以及“人本关怀”理念的结合，赋予慢行交通空间以锻炼、休闲及游憩等功能。通过慢行专用道以及无障碍设施的引入，已有交通空间的整治、抵御寒地特有气候的人性化设计、以及“以人为本”的特色景观空间打造，实现了从“车性”回归“人性”的慢行交通空间的构建。

参考文献

[1] 张连进，蒋航. “人本关怀”理念在步行交通规划中的实践——以《重庆市江北城步行交通规划》和《重庆市主城区人行过街设施规划》为例[J]. 重庆建筑,2010,04-14-17.

[2] 万婷,谷锐,耿松涛.关于寒地公共环境设计对策的探讨[J]. 低温建筑技术, 2005(104):19-20.

[3] 周诣.东北地区寒地城市的特色营造[J]. 山西建筑，2007（17）：27-28.

[4] 孙凤丹, 齐伟民.寒地城市步行空间景观设计对策[J].低温建筑技术，2009（12）:12-13.

第6篇：绿色交通体系范文

【关键词】：城市规划；设计要素；建筑节能

现代城市设计的发展要与城市的规划建设与建筑设计相匹配，还要分析城市的自然生态平衡、其可持续发展的理念以及城市建设的实施结果等。城市规划设计的要素之间并不是相互独立的，而是互为补充并有机结合的整体，其共同的目的是城市的可持续发展。

1 城市规划设计要素的概述

1.1 城市规划设计的概念及任务

城市规划设计是研究城市的发展、城市的布局以及综合安排城市中的各项工程建设的综合部署。根据我国城市发展和建设方针、经济技术的政策、国民经济发展的长远计划、区域规划，以及各个城市所在地的自然条件等来布置城市的体系；确定城市性质、城市的规模；统一进行规划、合理的利用城市中的土地。此外还要综合部署城市的经济、文化以及基础设施等各项建设，以保证城市有秩序和协调地发展，使城市建设获得更好的经济效益、社会效益等。

1.2 城市规划设计的原则

城市规划设计要坚持适用、经济的原则，贯彻勤俭方针，采用合理用地、节约用地的原则，尽量少占农田。同时要科学合理地确定城市中各项建设用地，形成合理的功能与布局结构。要正确处理好城市局部建设以及整体发展的辩证关系。做到主次分明，形成统一协调的有机整体。人与环境是相互依存的有机整体，要保持人与自然之间的相互协调，这是城市规划设计工作的基本原则。此外，安全原则也是城市规划设计中重要的指标体系。要在编制城市规划设计时考虑到防火、防爆、抗震、防洪等要求，特别注意高层建筑的防火防风等问题。

1.3 城市规划设计要素的分类

城市中一切看到的东西，都是要素，例如建筑物、道路、植物、照明设备、广告等等。国内学者把城市设计的要素分为城市空间体系、城市天际线及制高点、城市边缘与入口、历史文物的保护和利用、视线走廊以及水系和绿化措施。笔者认为，把城市的规划和设计要素可以划分为土地使用体系、城市交通体系、城市公共空间体系和城市景观体系几个方面。

2 城市规划设计要素的分析

2.1 城市土地的使用要素的分析

城市规划设计主要侧重于对土地使用的复合性、整体性以及立体化的研究。土地的使用要综合研究不同区块之间的整体关系，结合城市的公共空间、历史保护、城市景观等方面的整体要求，来促进城市土地使用的高效率。结合城市三维立体形态以及城市空间的环境发展的要求，对城市土地的使用提出相应的要求，包括土地开发的强度、建筑的密度以及建筑的布局等做出相应的调整，从而把抽象的土地使用指标同城市空间的环境建设联系起来。

2.2 城市公共空间要素的分析

城市的公共空间由要素由城市的街道、城市的广场、城市的公园、建筑内部以及地下公共空间等空间的单元所构成。城市空间的一体化是现代城市设计的研究重点，城市公共空间的一体化要建立在城市的公共空间系统构成的认识基础之上，强调对城市公共空间所构成的单元的系统化研究和城市公共空间内部城市构成要素的综合处理等，以促成城市公共空间的整体性与城市公共空间使用的高效率性，进而发挥公共空间体系的总体效益。

2.3 城市交通要素的分析

城市交通体系是城市运作的“命脉”，交通体系直接影响着城市的运作的机能。城市交通的可以引起城市公共空间性质的转变，城市交通体系的构成要素包括交通流线以及交通节点。从城市的交通网络内部运行的元素来看，主要包括交通工具和人两个部分。城市设计中交通体系研究的重点包括城市交通方式内部的体系化研究，例如公交车的布线与站点的设置，城市轨道中的交通布线、自行车线路的布置、步行流线以及人流集散的体系化等多个方面。

2.4 城市景观要素的分析

一个城市的景观体系研究主要是指城市的视觉景观的品质以及总体的构成。城市景观体系的构成包括城市中的实质景观要素，例如城市自然景观要素，包括城市总体的地形地貌、城市的水体、城市的绿化情况等；城市人工景观要素，包括建筑的形式与建筑的体量，城市环境的设施等。城市景观的构成要素还包括“活动景观”要素，例如各种城市的公共活动而形成的城市活动的景象，商业活动、休闲活动、节庆活动以及观光活动等。

3 设计中的节能思想与措施

建筑行业作为耗能大户，其节能的理念具有非常重要的意义。将节能的思想体现在城市的规划中有利于城市生态环境的保护和利用，尤其在城市空间的规划中提倡紧凑型的城市布局。此外，绿色环保的交通方式也是不错的理念。对单体建筑的能源优化设计也要采用节能建筑所倡导新型的能源概念。

3.1城市规划中节能思想

一是对单体建筑的能源优化设计采用节能建筑，倡导新型的能源概念，二是.在城市生态环境的利用和保护中提倡偿还原则，三是城市布局的规划要紧凑，要提倡绿色环保的交通方式。

3.2城市规划低碳节能化

随着全球范围内能源需求的不断增长以及不可再生资源的快速消耗，能源供应日趋紧张。从资源消耗来看，全球约1/6的资源消耗和建筑行业直接相关。因此，作为耗能大户的建筑，其节能具有非常重要的意义。例如改善建筑护构件的保温性能，尽量避免热桥，同时采用新技术，加强外墙保温。如复合A心保温墙体、外贴聚苯板保温墙体等。改善门窗设计，尽可能将窗面积控制在合理的范围之内，采用高效节能玻璃加强密封，尽量减少热量损失。

3.3 科学有效利用各种环保和可再生资源

现代建筑要以最少的投入来换取最大的产出，在消耗最少能源的前提下提供高舒适度的生活环境。要从根本上改变能源消耗的被动状态，积极开发新型的可再生能源。例如对太阳能的开放与利用，在建筑设计中如果能将太阳能充分加以利用就可以节省大量的常规能源，而且不会对环境造成污染。

总之，城市规划关系到人类社会的最终发展结果，它可以增加社会文明、提高城市素质。只有合理的把以上三点要素纳入到城市规划中来，才能使城市规划更加合理，使人类城市与大自然的生态平衡共同的可持续的发展。

【参考文献】：

[1] 代琳. 浅论城市规划设计与建筑设计的关系[J] 山西建筑.2005（10）

第7篇：绿色交通体系范文

关键词：香港；轨道交通；巴士系统；公交优先；综合交通体系

香港位于中国东南端，北接深圳，总面积达1104平方公里，人口约700万，由香港岛、九龙半岛、新界内陆地区以及262个大小岛屿（离岛）组成。香港是亚洲重要的金融、服务和航运中心，享有“东方之珠”的美誉。

1 香港的交通发展概况

香港是主要的国际和区域航空中心，是全球第二大货柜港，道路网络四通八达，公共交通方式类型多样，包括铁路、巴士、小巴、电车、的士和渡轮等。

1.1 香港的公路网络

香港路网（包括快速路、主干路、次干路和支路）主要由三部分组成，一是在港岛，二是在九龙半岛及观塘与将军澳新市镇，三是在连接新界各新市镇。9条快速干线公路连接各个部分及过境交通。

1.2 香港的城市轨道系统

轨道交通是香港城市交通的骨干，港铁是使用效率非常高的城市铁路网络，目前港铁系统由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、将军澳线、东铁线、西铁线、马鞍山线、迪士尼线组成，全程超过170公里，共有84个车站。港铁同时营运全长35.2公里的机场快线，合计日平均载客量为370万人次/天。

1.3 香港的巴士系统

（1）大巴系统 香港的巴士系统是全世界运行效率最高、效益最好的公交系统之一。港府对巴士采取“区域专营、适度竞争”的运营模式，目前香港的巴士公司主要有九巴、新巴、城巴、龙运巴士、新大屿山巴士等。

（2）小巴系统 香港的公共小型巴士的数目规定最多为4350辆，绿色专线小巴行走固定路线，红色小巴行走非固定线路。全港有1414辆红色小巴、2936辆绿色小巴。

（3）的士 香港现有15250辆市区的士（红色）、2838辆新界的士（绿色）及50辆大屿山的士（蓝色），每日载客约100万人次。

（4）其他交通方式 香港交通方式多元化，除上述交通方式外，还有电车、缆车、轮渡等。

2 香港的交通规划理念

2.1 公交优先的交通发展政策

香港在80年代就认识到，局限于人多地少的现状，香港应发展以公共交通为主体的客运交通系统。目前香港的公共交通在城市客运交通体系中处于主导地位，公共交通承担全港89%的客流量。同时，香港公交在全世界的公交基本都是亏损的情况下，实现了盈利，政府不提供直接资助。这主要得益于以下几个方面：

一是港府大力发展扶植铁路系统建设，在对新铁路线进行建设、融资和运营时，赋予地铁公司在车站车辆段上部及其邻近范围进行物业开发的权利。通过“地铁+物业”的模式，实现地铁项目的盈亏平衡。

二是高密度、高集中度的发展模式为香港的公交系统提供了充足的客流，线状的城市结构更易形成公交走廊，方便公交线网的布局。

三是建设高效率的道路体系。香港主要道路高峰时间的车辆平均时速一直保持在大约26-30公里的水平，实行大量的单向行车、局部限制路边停车等。

四是鼓励和扶植交通系统之间的配合。根据各个运输方式和各个主要站场的客流量情况，要求小运力方式（如小巴）与大运力方式（如地铁）尽量配合。

2.2 以人为本的交通设计理念

香港在交通规划设计时注重道路对于城市发展的引导和促进作用，针对机动化交通与慢行交通两种不同的交通对象,在不同区域采取不同的交通设计理念。在城市和区域之间强调快速通达，建设高快速路和主干路网；在市区、商圈和居住区内则基于“以人为本”的理念，注重道路设施、过街设施、公交设施、人行设施的一体化设计，提供便捷、舒适的步行空间。

2.3 可持续发展的交通规划理念

香港地少人多、人口稠密，仅有20%的土地是较为平坦的，港府严格控制土地的使用，保证香港的可持续发展，目前香港建成区面积仅占全港土地面积的20%左右。在交通规划上港府也采用可持续发展的理念，注重交通与人、资源、环境的和谐及可扩展性，实现通达、有序和安全、舒适以及低能耗、低污染三个方面的完整统一结合。

2.4 实现人文与交通的完美融合

香港的交通方式多元化，其中电车、缆车、轮渡等交通方式在19世纪末20世纪初就已运营，拥有悠久的历史。这些交通工具不仅在香港得到了完整的保留，并进一步发展，成为市民出行的重要交通方式之一。

3 借鉴香港 加快深圳交通发展的建议

3.1 建立一体化的综合交通体系

随着深圳市经济的快速发展，居民机动化出行量增加迅猛，交通供需矛盾日益突出。深圳和香港一样，土地面积有限，要解决深圳的交通问题仅靠路网建设是行不通的，应向香港学习，建设以公共交通为主体的先进的一体化综合交通体系。

3.2 推进公交系统建设，改善公交服务

（1）公交补贴政策 在全世界的公交服务机构大多亏损的情况下，香港公交实现了盈利，这是香港公交的一大亮点。香港的公交服务全部由私营或公营机构经营，政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助，港府实施宏观管理，各公交机构按审慎的商业原则自主经营。

由于内地城市和香港的城市形态、发展密度、发展阶段不同，为服务市民出行、提高公交竞争力、增加公交覆盖率必然使部分公交线路出现亏损的情况。为了实现公交优先，鼓励市民选择公交方式出行，在降低公交票价的基础上有必要对公交企业进行补贴，但公交票价的降价幅度、公交补贴方式和金额仍需进一步研究。建议深圳在充分研究的基础上采用与市场价格和市民收入水平相匹配的票价体系，并按照公交企业一定的盈利率进行补贴，在降低公交票价、方便市民出行的同时有助于增加企业的竞争力，提升企业的管理水平。

（2）公交停靠站的建设 对比深圳，香港的公交停靠站设置具有以下特点：

①站牌设置多，避免公交大巴列车化 由于香港由公交公司自行设置公交停靠站，一个停靠站只有1条或几条公交线路，实现了停靠站分站设置。而深圳同一地点仅设置1个公交停靠站或分站设置2个，在公交线路多达十几条的站点容易出现大巴列车化现象。

②市民排队秩序良好 因为香港的各个公交站牌上线路少，且设置有排队设施，市民排队意识好，即使在高峰时段上车秩序仍井然有序，体现了城市的文明程度。

③公交停靠站候车设施较差 由于香港的站牌设置方式，导致公交候车亭较少，在恶劣天气市民等候公交时非常不便，候车环境差。而深圳大多数正式站点都建有公交候车亭，市民候车环境优于香港。

④公交站牌信息全面 香港的公交站牌张贴的信息除有途经道路、站点、首末班时间、票价等信息外，还在时间表中标注有不同时间段的发车间隔，部分线路细化到工作日、休息日和公众假期和多个时间段。信息的全面方便市民乘车，同时也有助于运输署对公交企业进行监管。

由于香港和深圳的公交停靠站设置方式不同，各自有其优缺点，但对比之下香港公交停靠站的公交线路运行效率较高，问题较少。建议深圳借鉴香港公交停靠站的设置方式，结合本地实际，研究分站设置方式，在保证乘客候车环境的同时，培养市民排队候车习惯，同时增加公交站牌信息。

3.3 以人为本，打造优美舒适的城市步行空间

城市步行空间是居民主要活动空间之一，完善、人性化的步行系统对提升城市形象、改善城市环境具有重要作用。香港在路与路、路与建筑之间、建筑与建筑之间建设了大量的人行天桥和人行隧道，实现了步行交通和车辆交通的完全分离。同时在居民区密集设置红绿灯，部分区域平均200m就有一处红绿灯设施，人行系统连贯便捷。

第8篇：绿色交通体系范文

加强交通基础设施建设，构建加速交通运输体系

近年来潮阳区坚持“多条腿”走路，多方筹资，交通基础设施项目计划总投入125亿元，这是该区有史以来交通建设项目最多、投资额最大的时期。

该区着力抓住厦深铁路和汕港、揭惠、潮惠3条高速公路经过本区的契机，做好综合交通体系总体规划编制工作，将交通规划与土地利用总体规划、城市总体规划、产业发展规划等有机结合，与高铁、港口、国省干道、高速公路等有效衔接，与粤东地区及珠江三角洲地区交通网络的有序对接，融入汕头半小时经济圈的思路，着手构建安全、畅通、绿色、高效的一体化综合交通体系。

加强产业园区建设，推动产业集聚和节约集约发展

潮阳区集中精力建设好、经营好海门产业转移园区、贵屿循环经济产业园区、梅花工业园区三个园区建设，提升园区的集聚作用和经济效益。2012年全区各工业园实现规模上工业产值约200亿元，占全区规模上工业总产值近一半，园区经济正逐步成为支撑潮阳经济发展的亮点和增长点。经多年发展，潮阳各类工业园区24个，面积近3万亩。各工业园区以综合型产业形态为主，主要集中了纺织、服装、音像、塑料、文教用品、废旧电子器拆解和回收利用等产业项目，呈现良好发展势头。

记者采访了地处潮普揭三市（区）交界的纯农经济的山区老区金灶镇，该镇总人口14万人，近千年的历史孕育了韵致清幽的老区。如今，这里红色、绿色、古色交相辉映，见证了一段激荡的岁月，造化了一派峻伟灵秀的自然风光。该镇打破以农业为主的单一产业结构，建立“一带二区”，3.81平方公里工业经济带，0.94平方公里的东片工业园区和2.65平方公里的西片工业区，吸引资本、项目进入园中。

做大做强汕头次中心城区，加快城镇化进程

第9篇：绿色交通体系范文

【关键词】慢行交通；绿色出行；发展模式

随着城市化水平的不断提高，大量的人口向城市集中，城市负荷压力骤增，使现代交通系统面临着严峻的挑战，城市人居环境日趋恶化。以步行、自行车、步行+公交、自行车+公交等为代表的慢行交通则是解决城市交通拥堵，实现绿色环保与可持续发展的重要手段，发展基于慢行交通体系的城市低碳交通具有着重要意义。

1 概述

1.1慢行交通的概念

"慢行交通"就是把步行、自行车、公交车等慢速出行方式作为城市交通的主体，有效解决快慢交通冲突、慢行主体行路难等问题，引导居民采用步行+公交、自行车+公交的出行方式。慢行交通是相对于高速和快速交通而言的，一般情况下，慢行交通的出行速度不大于15km/h。由于许多大中城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

在常速时，小汽车的乘客人均占道空间最大，摩托车其次，步行、自行车及公交车最小，大量选择小汽车出行是造成城市交通拥堵的主要原因，而发展步行、自行车以及公交车等出行方式的慢行交通则是缓解城市交通拥堵的重要手段。从资源耗费的角度看，选择小汽车出行的费用最高，摩托车其次，步行、自行车及公交车最小，这也充分说明了选择步行、自行车以及公交车等方式出行将有效地节省资源，符合城市低碳环保、可持续发展的要求[1]

1.2慢行交通系统的特点

1）存在于城市生活的每个角落，满足居民日常出行、购物、休憩、健身等生活需求，被选择的概率较大；

2）具有短距离出行的优势，灵活便捷；

3）行进速度慢，出行费用较低；

4）绿色环保，无污染，兼有健身功效；

5）分布范围广，违规现象频发，管理较为困难；

6）在交通安全中处于弱势地位，易于发生交通事故[2]。

2慢行交通的发展现状

国内的一些如北京、上海、杭州、武汉等城市，出于对城市未来交通发展的需要和城市快慢交通发展失衡的严峻现状考虑，对慢行交通给予了一定的关注，出台了一些相关的推行慢行交通体系建设的政策和制度，在慢行交通系统建设方面进行了积极尝试。

为缓解城市交通拥挤和改善城市环境，北京市将建设慢行交通系统，下一步将在道路两侧设立自行车专用道，在主干道的辅路安装护栏或者重新画上标线。上海市在2007年就率先推出了《上海市慢行交通系统规划》，成为国内首个以实际行动明确慢行交通在城市交通体系中占有重要性地位的城市。其他一些城市也相继实施免费自行车租赁，方便市民绿色出行。

在国外，如丹麦，人们用修建自行车专用路网的办法，来平衡汽车和自行车的关系。哥本哈根市政府每建成一条新的自行车车道，这个路段的骑车人数就增加20%，而开车者减少10%。洛杉矶市大力鼓励市民少开车多骑自行车，并将采取一切必要措施"为自行车开道"。骑自行车出行在英国被贴上了流行的绿色标签，深受人们的钟爱，骑行俨然成为一种时尚的生活方式。

3 慢行交通系统发展模式

3.1非机动车模式

建立以自行车为主导的非机动车出行模式，大力推行公共自行车这一种新型可持续公共交通方式。自行车出行可以有效缓解交通拥堵，降低交通事故，改善空气质量，增进市民健康，节省出行费用，增进家庭幸福。在很多城市呈现上升趋势，这一观念正被日益引起重视，受到热烈欢迎。

各个城市要尽快建立完善的多层次的自行车网络系统，着力打造城区自行车骑行交通圈，提供自行车停车和辅助设施，改善在桥梁和车站处的自行车可达性，采取各种措施保障骑乘人员的安全，通过相应政策使得在公共机构和私人组织领域的自行车交通逐渐制度化等。部分地铁线路在非高峰时段允许乘客携带自行车进入乘车，使得自行车交通变得更加快捷、安全、舒适。

根据目前交通现状，将国内普遍存在的电动自行车纳入非机动车管理，实行登记上牌制度，加强行驶的管理，严格遵守国家规定，坚决杜绝"超标"。充分发挥电动自行车环保、节能、低价、方便、快捷的优势，为缓解城市交通拥堵发挥积极作用。

3.2步行模式

在步行系统方面，建立立体化的步行网络。在高处设置空中步道，并与商业、娱乐设施相结合，地下设置过街通道，地面布置公交巴士的停靠场，提供与步行人流的换乘衔接功能，构建一个完整复杂的步行网络，给步行者提供更多的便利。步行空间呈现多节点，多层次的网络特性，充满空间趣味性。

重视步行环境的设计，绿地、雕塑、广场等所组成的街道空间，优良的环境绿化系统，塑造层次丰富和吸引力的宜人的步行空间。四通八达的步行道路和优良的步行环境，不仅满足了使用者步行交通需求，而且提供了完美的游憩娱乐空间。

打造绿色廊道，使步行者能够漫步在一个更加轻松安全的环境中，远离机动车流；打造一个全新步行网络，将环路逐步改造成林荫大道，将所有塔楼的底层与人行步道相连，实现步行交通的信号灯控制以及提高与大平台连接的通达性等；通过新的街道规划、独特的街道设施，提高开敞空间的活力和吸引力，从而鼓励更多的步行者出行。

3.3公交模式

公共交通具有高效、节能、环保的优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、提升人民群众生活品质的有效途径，是构建节约型社会的选择。

将公共交通放在城市交通发展的重要位置，着力提升城市公共交通保障水平。优化公共交通线路，充分利用城市道路资源，逐步形成公共交通优先通行网络，改善公共交通通达性和便捷性。按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术的应用。加强城市公共交通与其他交通方式、城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，提高服务效率。

3.4综合模式

"非机动车+步行+公交系统"慢行体系综合规划模式， 即通过自行车道、步行道的建设，结合公交系统，构造一种衔接灵活、运行有序、能最大限度发挥不同交通方式优势、有效缓解城市交通运行恶化问题，改善区域居民生活环境，提高城市居民生活质量的一种基于慢行交通体系建设思想的低碳型交通综合规划模式。

4 结束语

随着城市规模的扩大，城市活动节奏的加快，交通拥堵、环境污染成为制约城市发展的瓶颈。积极推进城市慢行交通系统的发展，对建设和谐、宜居、高品质的绿色生态城市具有重要意义。从以人为本的角度出发，以城市交通可持续发展为目标，综合考虑城市整体规划，制定完善的城市慢行交通发展策略，推动城市健康稳定发展。

参考文献：

[1] 万军，丁文霞，城市慢行交通发展研究，武汉理工大学学报（ 交通科学与工程版），2011，11

[2] 夏天，城市慢行交通系统设计策略分析，交通信息与安全，2010年第5期第28卷

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