铁路工程报告精选(九篇)
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第1篇：铁路工程报告范文
Abstract: Security is the lifeline and eternal theme for rail transport and production, as well as the foundation stone for all the rail works. Railway engineering emergency is one of the important factors that impact rail transport security. This paper defines the railway engineering emergency. The characteristics of railway engineering emergency are analyzed. The purpose and functions of early warning system for railway engineering emergency are made clear. The constitution of early warning system for railway engineering emergency is investigated and the working procedure of early warning system for railway engineering emergency is analyzed.
关键词： 铁路工程突发事件；预警体系；体系构成；运行程序
Key words: railway engineering emergency；early warning system；system constitution；working procedure
中图分类号：U29 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）05-0049-02
0引言
铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通运输工具，在经济和社会发展过程中起着极为重要的作用。铁路运输的安全问题，既是铁路运输质量的重要标志，同时也是社会广泛关注的焦点所在[2]。因此，确保铁路运输的安全，有效地预防和控制铁路安全事故的发生，是一项长期而又艰巨的任务。安全不保，事故频发，方便、舒适等其他质量指标就无从谈起。
1铁路工程突发事件的内容
1.1 铁路工程突发事件的界定铁路工程突发事件是指运营过程中由自然灾害及其它致灾因素引发的铁路路基、桥梁、隧道等线下工程损毁，造成或可能造成重大人员伤亡、行车中断、财产损失等的突发事件。铁路工程突发事件发生在铁路的线下工程，并会对轨道、电路、信号系统造成影响，导致铁路无法正常使用或损毁，同时可能对过往列车造成破坏，对人员造成伤害。
1.2 铁路工程突发事件的特点铁路工程突发事件是一类特殊的突发事件，他既具有突发事件的共同特征，又带有其本身的特点。铁路工程突发事件的特点包括：
1.2.1 突发性铁路工程突发事件发生的时间、规模、具体态势和影响深度，经常出乎人们的意料之外，且事件大多变化迅速，解决问题的机会稍纵即逝。
1.2.2 信息有限性一旦发生铁路工程突发事件，会造成铁路通信的瘫痪，信息传递受阻，无法对事故现场的情况做出判断，这就给突发事件应急管理带来困难，造成应急信息不完整，无法做出完善的决策，错过处置与救援的最佳时机。
1.2.3 不确定性铁路工程突发事件涉及的因素较多，在致灾原因、变化方向、影响程度、后果等各方面都无规则，事件瞬息万变，难以准确预测和把握，导致其不确定性尤为突出。
1.2.4 处置与救援困难铁路工程突发事件多发于地质条件恶劣，自然环境险峻的地区，一旦发生突发事件，突发事件的现场情况也不易传达到决策人员手中，增加了应急处置与救援的难度。同时，应急救援人员与应急物资无法迅速抵达，为应急处置与救援工作带来更大的难度。
2铁路工程突发事件预警体系的目的与功能
2.1 铁路工程突发事件预警体系的目的预警，指在事情发生前进行预先警告，即铁路工程突发事件职能部门对可能发生的危险进行事先的预报以提请相关当事人的注意。密切关注铁路工程突发事件发展动态，在还没有大规模扩散之前将其消灭于萌芽状态，将铁路工程突发事件的影响降到最低限度。它是铁路工程突发事件的天然屏障，可以有效降低铁路工程突发事件发生的概率，对其负面影响控制在最小范围内[3]。
2.2 铁路工程突发事件预警体系的功能铁路工程突发事件预警体系要在揭示铁路工程突发事件规律的基础上去反映在一般状态下的防错纠错机理，因此，该体系的作用不仅要指导铁路职能部门如何有效保证或提高其常规管理职能，还要求构建新的管理职能：预警功能、矫正功能和应急功能。①预警功能是对可能出现的各种灾害征兆和事故诱因进行识别和警告，以保证铁路运输组织处于安全与有效的状况。②矫正功能是依照预警系统所提供有关信息，对铁路工程范围的非正常波动进行主动的预防控制并纠正其错误，促成管理过程在非均衡状态下的自我均衡。③应急功能是当铁路运输组织管理过程中出现同质性铁路灾害征兆或致灾环境时，能准确预测并及时采用规范化手段回避或有效制止。
3铁路工程突发事件预警体系的构成
根据预警体系的目的与功能，铁路工程突发事件预警体系主要对内外部环境的致灾因素进行监测、识别、评价和预控等。因此，铁路工程突发事件预警体系可按照图1所示内容体系来构造。
由图1可见，该系统围绕着铁路工程的内外环境的变化而运转。外部环境，主要是对能引起铁路工程突发事件的除系统本身以外的其他致灾因素的监测，如天气、洪水和地震等自然环境、公共安全等人为因素；内部环境是指铁路工程系统本身的管理水平、技术水平和设备水平等的突然变化的监测[4]。通过对这些内外致灾因素的监测、识别与评价，及时发现可能引发突发事件的征兆，采取预警措施。如果行为有效，将使铁路交通恢复正常状态；反之，则会发生突发事件，引发铁路工程灾害。
3.1 监测子系统监测，这是预警活动的前提，主要是确定铁路工程突发事件预警活动中的重要致灾因素为监测对象并进行监测。监测活动的主要对象是外部环境因素和内部环境因素。通过建立监测信息档案进行全面的比较，其手段是采用科学合理的指标体系并按程序化、标准化、科学化来处理。铁路工程突发事件的监测是一种实时监测，主要任务是确定预警信息来源渠道、收集汇总和传输信息。
3.2 分析子系统铁路工程突发事件的预警分析是为决策者提供辅助决策的环节，它属于一种辅助决策，不能取代决策者的决策，也不可能提供细化的，具体的操作方案，而只能提供对策思路和粗对策，目的在于启发决策者的思维、节省决策时间，或防止思考问题时发生大方向上的偏误。它的主要任务是当出现铁路工程突发事件征兆时，迅速确定预警目标，采取紧急措施使损失减少到最小程度。
3.3 决策子系统预警决策是对采集到的信息经过综合分析，并根据事件的特殊性，结合相关预案与实际情况制定对策与实施计划的过程。这是一个主观与客观、科学与经验、模糊与精确、定性与定量、内部与外部有机结合的过程。通过这个系统，可以帮助选用有效的控制技术，进行削减风险的费用和效益分析；确定可接受风险度和可接受的损害水平；并进行决策分析及考虑内外部环境因素，决定适当的管理措施并付诸实施，以降低或消除各种风险，保护人民生命财产的安全。
4铁路工程突发事件预警体系的运行程序
必须通过铁路工程突发事件预警体系的有效运作，将铁路工程突发事件控制在有限的范围内，及时、有效地进行预防、预控。铁路工程突发事件预警体系的运行程序主要由致灾因素分析，警情监测，警情分析，警报构成[5]。
4.1 致灾因素分析综合国内外当前对铁路运输安全及安全评价的研究可以发现，人―机（设备）―环境及其三者之间的关系是他们研究分析的共同出发点。人―机―环境是事故可能发生的3个方面，努力克服这3大因素所造成的不安全状况是铁路安全评价工作研究的一个重要课题。根据事故致因理论分析，任何事故都由人―机（设备）―环境3个因素造成。而两种因素叠加的情况下，一般事故容易发生；三种因素叠加的情况下，事故可能较难避免。
4.2 警情监测根据致灾因素分析，任何事故都是由人―机―环境三个因素造成。所以铁路工程突发事件警情监测主要涉及以下三个方面：
人的因素与监测，对作业人员进行强制性的规范化管理。通过对日常数据的整理统计，可以仿真培训环境，对人员的教育与培训、安全法令法规的管理（包括条例的制定、修改和执行监督等）、安全作业标准管理及设施设备安全技术标准管理等进行严格的培训和管理，以保证系统日常良好的秩序和环境。机的因素与监测，硬件设备是保证安全的重要基础。机车车辆及配套设施的高可靠度、高性能是铁路运行安全的根本保证。应重视机车车辆监测；设施设备监测；桥梁、隧道及线路监测工作。环境因素与监测，自然环境是事物存在的客观空间。事故不可能发生于真空状态中，总是发生于某种环境之中，客观现场的环境是造成事故的第三大要素。应建立重要立交道口、车站站台监视系统，环境监测与报警系统。
4.3 警情分析警情分析主要是判断各种指标和因素是否突破了铁路工程突发事件临界值，通过铁路工程突发事件预警准则决定是否发出警报，发出何种警级的警报以及用什么方式发出警报。首先，应确定每一个铁路工程突发事件预警指标的临界值。当铁路工程突发事件警情出现时，则需要根据已发生的情况及新掌握的信息对未来状况做出新的预测，并根据预测结果与某种临界值的比较来决定是否发出警报以及发出何种警报；预测与预警的结果又可以作为进一步的决策和以及调险防范对策的依据。根据警兆的变化状况，联系警情的警界区间，参照警度评价标准，并结合实际或未来情况作适当修正。依据突发事件可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、人员及财产损失等情况，依照突发事件的分期、分类和分级确定标准，对各类突发事件预警级别作进一步细化。
4.4 警报警报系统是预警系统的对外窗口，是预警信号发挥效力的有效手段。预警信息内容涵盖突发灾害的类别、警级、起始时间、影响范围、警示事项、应对措施和机关。预警信息语言应言简意赅、直截了当、清晰明了、可靠确凿。信息报送内容包括：突发事件发生的时间、地点、雨情、水情、灾情、处置情况、预计抢通时间、突发事件现场图片（像）。灾情包括线路、桥隧、路基、涵渠、接触网、附属设施等受灾体的受灾范围、损害程度、水害直接损失、影响列车车次、人员受灾情况。信息报送程序：应急值班人员在收到突发事件报告信息后，立即向相应应急指挥机构值班成员报告，同时向上一级应急值班人员报告。灾害信息原则上按照站段、铁路局、铁道部三级逐级上报。由于通信故障或其他紧急情况，可以越级报告。
5小结
本文阐述了铁路工程突发事件的内容，介绍了铁路工程突发事件的特点。分析了铁路工程突发事件预警体系的目的与功能，从监测子系统、分析子系统、决策子系统三个方面构建了铁路工程突发事件预警体系，并分致灾因素分析、警情监测、警情分析和警报四个步骤对运行程序进行了探讨。希望对铁路工程突发事件的预警工作起到一定的帮助作用。
参考文献：
[1]宋祥波，肖贵平，聂磊.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].工业安全与环保，2006（12）.
[2]禹志阳.我国铁路安全管理模式的研究[J].安防科技，2004（3）.
[3]张维平.突发事件预警管理体系的构建及运行[J].中国人民公安大学学报（社会科学版），2009（1）.
第2篇：铁路工程报告范文
关键词：铁路工程造价；全寿命周期；造价控制
截止2010年底，中国铁路营业里程达9.1万公里。未来五年，中国铁路年均建设投资将达到7000亿元，中国铁路网里程将达到12万公里，其中高速铁路将突破1.3万公里。同时中国铁路建设目前负债约1.8万亿元，以高铁、客运专线为代表的中国铁路的跨越式发展带动了大规模的建设，面对如此巨大的铁路工程投资，如何科学预算意义重大。为产生良好的经济效益和社会效益，让人民群众满意，就必须提高铁路的工程投资估算效率，有效的控制铁路的工程造价。
一、影响铁路工程造价的主要因素
1、不科学的铁路建设前期造价估算
我国地域宽广，铁路经常跨越几个省份，不同地区社会发展情况不同，造价费用也不同。沙漠、河流等复杂地型使得预估没有定量的标准，造成了铁路前期造价估算的困难。加之很多项目管理人员成本意识比较淡薄，对于成功控制管理力度不够，对于减少成本支出不予以重视，最终造成铁路工程预算的失衡。
2、铁路施工成本的不可预测性
铁路工程建设中，建设周期超过工期会造成预算增加I而缩短建设周期又会造成相关费用大幅提高，造成造价的上升。近些年，随着通货膨胀加剧，生产资料和劳动力成本以及征地拆迁费用大幅度上升，带动了铁路造价的提升。例如京沪高铁之初的预算为1300亿，但最终建设投资金额高达2209亿元。京津高铁、郑西高铁总投资也大幅超过预算。
3、施工条件的复杂性
铁路工程建设线长、面广，既包含桥梁路基等地面建设，也包含隧道、通风等地下工程。施工中可能会遇到管涌、坍塌等，造成了铁路施工的复杂性。随着地下工程的伸进，复杂多变的地质构造可能会造成线路的调整等。所以施工条件的复杂性造成了铁路工程造价难以预测性。
二、铁路工程全寿命工程造价控制的意义
影响铁路工程造价的各因素之间相互影响，必须综合起来对其进行控制。铁路工程建设的全周期造价控制是指以铁路建设项目的整个建设运营周期成本为目标对象，通过对各阶段成本的相互关系分析，实现对建设工作的全寿命周期造价的控制。
铁路工程项目的总投资主要包括建设前期预算的投资、工程施工时的动态投资、以及项目运营阶段的投资。这几个部分之间相互影响，比如在施工阶段对各项指标进行控制可以降低施工成本，但可能增加后期的运营，从长远来看反而得不偿失。铁路工程全寿命工程造价控制就是在上述整个过程中使得费用的总和控制最低。
三、铁路工程综合造价控制策略
为了有效的降低铁路工程的造价和生产运营成本，必须对其项目设计、施工、生产运营进行综合考虑，对垒生命周期进行综合控制。
1、合理的规划设计
在设计阶段充分调动各方的积极性，认真优化方案，可为工程造价控制带来可观的经济效益。施工阶段需要投资多少需要多大的工作量在设计阶段就已经确定。在设计阶段要对不合理的设计提出修改意见，合理控制价格。政府、设计和施工单位、技术专家应围绕合理的成本控制目标展开讨论，合理选择生产工艺以及生产设备。按照可行性报告以及预算进行分项设计，变“以量定价”为“以价定量”控制工程量，不断优化设计方案，严格控制各种不合理的更改，保证工程预算总额不被突破。
2、严格招投标、优化施工方案
铁路工程的招投标是铁路建设的重要环节，通过这种竞争机制，可以缩短建设周期、降低工程造价。通过严格的招投标选择优秀的施工商，保证项目整体受控，节约建设费用的节约。结合铁路工程建设的实际需要，合理确定铁路工程建设的招标项目t明确招标内容的完整性和严密性；不断规范和完善工作流程，确保投标方案的科学性。最后从众多方案中选择技术先进、信誉可靠、管理水平较高且报价合理的施工单位，保证铁路施工项目的顺利开展。
3、改善运营管理模式
铁路工程不仅建设成本昂贵，其运营成本也十分高。面对国内人群的消费现状，通过大幅度提高火车票价来增加收入的可能性不大。因此只能通过技术创新，通过先进的管理手段，降低铁路的运营成本。随着市场经济不断深化，铁路运营也要探索适合国情的运营管理模式。合理安排人员，提高工作效率，节省运营成本。在铁路专业设备的维修方面，可以尝试以市场化的手段进行维护和维修。尽可能采用新技术，有效的降低运营成本，促进我国铁路交通业的健康发展。
四、结语
未来十年是我国铁路建设的黄金十年，构建完整的铁路工程造价体系，实现铁路工程造价的有效控制意义重大。只有构建完整的铁路工程造价体系，才能更好的适应我国铁路的跨越式发展，实现铁路的现代化，为国民经济快速发展提供更优质的保障。
参考文献：
[1]古晓晓：铁路工程造价管理的实践探讨[J]，山西建筑，2008，54(5)：279-280.
[2]王文辉：业主项目工程造价控制[J]，交通科技与经济，2008，10(2)：119-121.
第3篇：铁路工程报告范文
关键词：铁路工程；工程预算；预算控制管理
中图分类号：E271文献标识码： A
引言
工程造价中，工程预算控制是其中重要的一环，在铁路工程中，对预算控制也是控制工程投资最重要的一环。对工程进行预算的控制，能有效的节约工程成本，避免造成了资源的巨大浪费，也使施工单位获得了较大的经济效益。在实际铁路工程预算控制管理工作中，铁路工程预算是一项具体细致的工作，管理人员应先做好工程预算的准备工作，然后根据实际情况，具体问题具体分析，来选择合理的预算控制管理方法，在预算过程中，对铁路工程的施工项目管理中出现的问题要多加注意，保证消除高估冒算，排除不正当工程造价现象，这样有利于经济效益的提高，也可以保证准确合理地做好铁路工程预算控制管理，真实反映工程造价。
一、铁路工程预算控制有效管理的重要性
在如今活跃的市场经济体制下，铁路工程要想在建筑行业拥有一席之地，不能只是依靠国家的扶持帮助，它必须在不断的发展中开辟新鲜路子，保证自身平稳发展。要实现优化发展，铁路工程就要进行资源的优化配置，适应现代社会的经济市场，根据客观存在的规律实施组织活动，才能降低工程成本达到以最小的投入获取最大的收入，取得较好的经济效益。
为了促进铁路工程预算控制有效管理的工作，使得铁路工程能在社会上开展得更加顺利，提升铁路工程预算控制有效管理的水平，在根据铁路工程预算控制的预定目标基础上，对于工程建设过程中成本费用的支出进行有效性的管理，及时发现相关差错，然后用可行性的有效方法进行纠正，尽可能使得支出能达到预算成本可控制的范围之内。铁路工程预算控制有效的管理对于目前的市场经济分配情况具有极其重要的作用，有效地管理好铁路工程预算，尽可能地实现在最少投入之下保质保量得获得最大的产出。要提高铁路工程预算控制管理向着最大的经济效益趋势发展，有效地控制好工程项目的预算管理，增加铁路工程施工建设过程中发展的后备资源和经济发展。实现铁路工程预算控制的有效管理是对于铁路工程往后在我国的可持续发展的必要需求，也是社会对于铁路运输需求日增长所要进行管理的必要手段。
二、铁路工程预算控制存在的问题
1.定额管理
在我国，目前现行的铁路工程管理模式是计划经济体制下形成的预算管理模式，即铁路建设工程必须按铁道部的具有法规性和指令性的工程定额和编制办法来确定工程的预算。这种计划模式导致具体的铁路施工中，无法按照现场的难以程度进行划分，定额管理，统一控制，在新时代今天，这种模式显然不够灵活，存在着很大的弊端，定额滞后，无法应对灵活的市场趋势，将导致根据定额计价标准确定的工程预算价格与市场价格存在着较大的差距，不能准确地反映工程的实际造价，从而也会对铁路企业的投资控制管理产生一些不良的影响等。
2.全面工程预算管理
在我国的铁路施工企业中，一些经营者虽然认识到了工程预算管理的重要性，但是却没有意识到在全面工程预算管理的必要性，而缺少这方面的意识，导致了部分业务部门和单位简单地把工程预算当作对生产的限制，没有站在确保完成企业经营目标的高度去统筹安排安全生产经营工作等，从而使得企业的整体资源配置不能得到更好的优化，对企业的工程造价和投资控制也有所影响。
3.人员管理
人员的管理是企业工程预算管理的一个必须要重视的问题，在目前的铁路施工企业中，一些预算管理人员因为对专业知识的缺乏、专业技术素质差，对合同条款管理不严格，导致工程预算的多算、冒算等。此外，存在着很大一部分的人甚至企业领导者单纯地认为工程预算的管理只是财务部门的事，只要财务部门重视就行了。员工的这种错误的意识或不帮忙容易给财务部门在预算工作时造成较大的压力或不便；而企业领导者这个错误的认为导致了他们在解决造价预算管理的相关问题时，用一种片面的眼光对问题进行看待和分析，不能全面地对待问题。
自改革开放以来，铁路工程建设已渐渐地成为我国国民经济发展的支柱产业。如今随着我国经济体制的改革和市场经济的激烈竞争以及社会的发展步伐在于缩短城市与城市之间的距离，构建城市间的经济区域发展成为了目前城市的发展目标，故此在对铁路运输的需求不断增加的同时对于铁路工程施工的质量要求也逐渐提高。现在铁路工程施工建设的过程中，其预算控制管理基本上会有一项系统综合的管理和控制措施，其是一项系统化的方式和管理手段，不同的情况下会选择采用相应的管理技术和不同的管理措施进行指标分析。
三、铁路工程预算控制管理的有效措施
1.在铁路工程建设中全面地应用预算控制管理制度不仅要定位制定预算的主体，构建科学预算控制管理制度体系，还要明确预算控制管理的重点和原则，制定切实可行的预算控制管理方案。更要规范和完善预算控制管理操作行为，抓好控制和评价两个环节，确保预算目标的圆满实现。同时在全面预算控制管理实施中还应避免出现问题。
2.推行以财务管理为基础的全面预算控制管理制度，不断提高铁路工程建设中所有经营活动的可控性、可调性，提升了铁路工程建设中预算管理水平。铁路工程建设要有效地实施好预算控制管理，就要有一套有效实施措施，在铁路工程建设中建立起一套有效的预算控制管理报告制度，强化预算控制管理的执行。
3.加强铁路工程建设管理层对于预算控制管理工作的认识，树立正确的管理观念。铁路工程建设要在竞争激烈的社会市场经济环境中尽可能动用最少的财力消耗，加强铁路工程建设经营发展，这样就要求铁路工程建设在管理工作中必须将推展预算管理制度工作放在首要实行的工作位置上。所以为了能让铁路工程建设从执行层到管理层都能有共识，铁路工程建设必须加强自身领导层对于预算管理制度的认识意识，让他们多参加相关的预算管理知识培训，使得他们能深刻地意识到在铁路工程建设中开展预算管理制度工作的重要性。完善铁路工程建设预算控制管理制度以及预算控制管理体系。
4.铁路工程建设必须在科学的预算估测之下，结合铁路工程建设自身的实际情况对于影响铁路工程建设施工进展的各种支出以及收入进行详细的分析，在坚持量入为出、收支平衡的原则底下，合理地编制相关预算方案，统筹铁路工程建设的各项资金安排的同时，给予铁路工程建设发展项目中的重点开发研究建设项目，在于资金的使用上给予优先安排，对于一些不大合理的支出要做出相应的调整，做到铁路工程建设在资金安排上实现科学配置。
5.建立良好的铁路预算管理制度，坚持以预防为主，防患于未然，以事后处理为辅，对铁路工程建设的管理层职权等做出明确的划分。通过对施工中各项可能出现的因素等进行分析，做出具体合理的预算，制定铁路工程建设中资金流向以及资金一次性批出的定额标准。建立与业务量相关的各单项经济数据指标模型。
结束语
对铁路工程的预算进行分析，能有效的控制成本，使施工企业自身获得经济利益的同时，也有利于我国铁路事业的发展，可谓是一举多得的事情。对铁路工程的预算控制是适应社会发展潮流的表现，要想对铁路工程实施有效的管理，铁路工程就要形成适合自己的发展模式、管理模式，在探索中不断创新，有效的实施铁路工程预算，适应当今社会发展。
参考文献：
[1]计克伟.浅析铁路工程预算控制管理的有效措施[J].中国高新技术企业,2013,32:111-112.
第4篇：铁路工程报告范文
关键词：高速铁路；施工；成本控制
成本控制是工程建设管理的重要环节。有效成本控制能够提高施工单位的经济效益，建立有效的竞争发展机制。高速铁路工程施工技术含量高，施工环境复杂，并且相比较于一般铁路工程建设对于技术与质量的要求更高，对于高速铁路工程施工的成本投入得到提升，成本控制在高速铁路工程施工中尤为重要。再加上我国高速铁路工程建设与发达国家相比相对滞后，存在技术上的缺陷，在工程施工技术上成本会大大增加；施工单位在成本管理与控制上不完善。因此，在高速铁路工程施工过程中，要重视成本控制。只有这样，才能保证工程顺利进行，提供施工单位的经济效益。
一、加强技术研发，制定科学合理的施工方案
高速铁路工程施工具有规模大，建设标准高，而且环境复杂的特点。高速铁路施工成本控制主要的是进行技术的研发，制定科学合理的施工方案是进行成本控制的重要保证。在高速铁路施工开始以后，要全面优化工程标书中的组织计划，在必要的前提下，要对施工的组织计划进行重新的编制。高速铁路施工中具有较高难度的，需要花费较大的重点工程项目，应该组织有效的力量集中编制科学合理的施工方案，对资源进行优化配置，进行重点控制，并且在施工方案的设计与选择中运用价值分析方法。施工方案的科学性与合理性是工程成本控制的决定因素，施工方案对工程项目成本具有直接的影响。因此，必须重视施工方案的设计与选择，只有有了科学的施工方案，才能进行有效的成本控制。
二、重视劳务成本核算，为高速铁路工程施工成本控制奠定良好基础
在我国高速铁路工程施工中，劳务成本在工程成本中占据重要的部分，一般要占据整个工程成本的25%～30%，并随着市场随时变化。劳务费用主要是指在在施工现场进行现场操作的工人所产生的费用，主要包括承包合同的金额，计件计时的工资以及劳保费用等。坚持‘先签合同后进场’原则，加强对劳动合同及人员的管理，预防与减少劳动纠纷的发生，保持经济效益。
由于在铁路施工中，劳务单位与人员进行统一管理是非常困难的，导致对于劳务成本的控制出现很多问题。因此，可以采取相应的方法，估算劳务成本，结合施工定额，确定施工的人数；此外，高速铁路工程施工中，要注意与工程项目的劳务单位进行及时沟通，妥善解决施工中资金问题，促进高速公路劳务成本控制。
三、高速铁路工程施工成本控制要做好拌合站核算
拌合站核算是高速铁路施工成本控制的新特点。与其他工程相比较，铁路客运专线的突出特点是隧道与桥梁的所占比例比较高，一般情况下，隧道与桥梁要占总工程的70%左右。除了隧道与桥梁，高速铁路的路基工程还要通过大量的水泥粉煤灰碎石桩（CFG）对地质进行改造，以防止路基出现沉降的问题，在工程施工中需要运用大量的高耐久性与高强度的混凝土。当前，我国高速铁路工程施工过程中，混凝土都是在施工现场进行现场的集中拌合，在每一个高速铁路工程施工项目中需要建立许多大型混凝土拌合站。混凝土拌合站投入产出以及拌合产品的质量成为高速铁路工程施工成本控制的重要环节。
首先，要重视原材料的核算。对于原材料核算可以理解为应该损耗与实际损耗的比较。应该损耗是指依据拌合站所搅拌的混凝土量以及实际所用材料的配合比所计算出来的物资损耗的数量，实际损耗是指进入拌合现场的材料总量与实际盘点出的库存量之差。应该损耗与实际损耗之间的比较就是最终结果。高速铁路工程项目根据核算结果进行盈亏分析报告的编写，分析损耗原因并制定对应策略，完善过程控制。其次，对混凝土进行核算。混凝土的核算主要是设计量与实际量之间的比较。高速铁路工程的物资部与计划部要定期对拌合站以及混凝土的使用状况进行清算，对盈亏状况进行核算，并且针对盈亏结果对节约与超支的原因进行分析。做好混凝土核算就要有基础工作的支持，拌合站的工作人员要做好每日混凝土过磅记录，经过统计汇总交由材料人员进行日汇总台帐的制定。在定期核算中，提供混凝土的供应清单作为核算的重要凭证。只有这样，才能加强对拌合站的监督，促使拌合站核算工作有理有序进行，促进整个高速铁路工程施工的成本控制。
四、高速铁路工程施工成本控制要重视财务风险的控制
高速铁路工程的标的非常大，每个标段的资金份额也相当巨大。施工单位在面对巨大的标段时，除了对效益的追求以外，还带有巨大的资金压力。通常状况下，高速铁路工程项目按照月度计划、年度计划即兴预付款的拨付，并且按照季度计量。巨额的资金流使得高速铁路工程项目具有巨大的吸引力，但是，这些资金都是在本项目的封闭的环境中进行运行，很难参与到施工单位的整体资金循环中，在整个施工中发挥作用。如何充分运用这些资金，以发挥资金的作用降低工程项目的成本是施工单位面临的重要课题。
高速铁路工程施工过程中，施工单位需要垫付大量的流动资金，用于材料与设备的选购，实际投入资金与其他工程相比要多得多。另外，由于高速铁路工程的特殊性施工环境复杂，技术含量比较高，在施工过程中，设计变更在所难免。设计变更需要进行层层审批与确认，经过各方部门经过批复以后，通过概算调整才能进行验工计价，周期漫长，需要占有大量的资金。高速铁路一般是采用共建模式，由地方政府与铁道部门共同建设，其中任何一方资金困难都会是工程键入危机，甚至停工，工程项目成本支出增多会带来巨大的财务风险。因此，财务风险的控制关系到整个工程建设的顺利进行。
五、安全成本控制是高速铁路工程施工成本控制的重要内容
在工程项目的施工建设过程中，安全是保证工程顺利进行的重要保证，安全管理是工程管理的重要组成部分。施工单位安全成本是指在施工单位的生产活动中，所产生的与安全有关的一切费用。安全成本可以分成损失性的安全成本以及保证性的安全成本两部分。通常在铁路的建设合同中，将建设安全工程费用的1.5%作为保证安全生产的专项费用，并且要对这部分费用进行单独考核。安全投入不单单是此项费用。工程项目的安全成本能够综合反映安全生产的各项工作状况。通过分析安全成本的经济特征，控制安全成本的投入总量与投入构成，分析安全成本投入的过程与结果，确定安全成本的最佳投入量。保证性的成本是典型的显性成本，能够进行估算，但是损失性的成本则是难以计算的。在高速铁路工程施工建设过程中，事故发生会给施工单位带来巨大的损失。依据事故严重的程度，会带来内部的损失以外，对于施工单位还会带来难以估量的外部不利影响，例如，罚款、停止对高速铁路工程项目的投标等。
结语：
高速铁路工程施工成本控制是保证施工单位盈利的重要方式，成本控制的有效性与高速铁路工程施工单位的经济效益具有直接关系。因此，在工程建设过程中，严格高速铁路工程施工中成本控制，加强技术研发，制定科学合理的施工方案；重视架子队核算与拌合站核算，为高速铁路工程施工成本控制奠定良好基础；要重视财务风险的控制，安全成本控制，以实现成本最小化，保证施工单位良好的经济效益。
参考文献：
[1]战松涛.高速铁路工程施工成本控制新特点[J].合作经济与科技，2011（14）
第5篇：铁路工程报告范文
关键词：铁路工程 原材料 检测 问题
中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）07（b）-0000-00
铁路工程是关乎国计民生的重点项目，材料控制是保证工程质量的前提。但是由于整体市场环境的影响，许多商家为了追求高利润高回报而生存劣质产品，这些产品如果应用到了铁路工程上，则很容易产生各种质量和安全问题。
1铁路工程中常用的原材料种类
铁路工程中常用的原材料如下：型钢、钢筋、碎石、水泥、粉煤灰、混凝土等。该文就几种主材的检验检测进行分析。
2铁路工程中常用材料的检验要求
铁路工程中常用材料的种类如图1所示。
图1 铁路工程中常用材料的种类
2.1 型钢试件
型钢是整个铁建设的主要组成部分，用于轨道的铺设主材。它的材料的好坏直接影响整个工程的质量水平和安全性能。铁路工程中一般要求采用耐侯型钢。重点检测其：抗拉强度、屈服强度、伸长率、冷弯系数等。一般以同规格、同型号、同牌号，每60吨为一批，不足60吨按一批进行抽验检验。
2.2 细集料和粗集料
集料主要为级配砂石，主要检测其密实度、吸水率、含泥量、有机物含量、酸碱性化学物质含量、细度模数、堆积密度、压碎指标等。施工过程中主要检测：含泥量、有机物含量、石粉含量、压碎指标等。批次要求为：以同一产地、同一品种、同一规格的每600t或400m3为一个检验批次，不足的按一个检验批次抽取。取样部位应沿着铁路的长度，均匀选择，要能覆盖到各个标段。
2.3 水泥
水泥原材料主要检测其：游离化学物质含量（如氧化钙、氧化镁、氯离子等）、细度、安定性、凝结时间、强度、烧失量、比表面积、含碱度等。施工过程中应检验凝结时间、安定性、粘结强度、比表面积、含水率等。一般以同批次、同厂家、同强度等级、同出厂日期、同一天进场的为一个检验批。
2.4 粉煤灰
粉煤灰主要检测：氯离子含量、含水率、氧化钙、氧化镁、烧失量等，在施工阶段需重点检验其需水量、细度和烧失度等。以同批号、同品种、同强度、同出厂日期每120吨为一个检验批，不足120安一个检验批次检测，每个试样要求至少不少于15公斤。
2.5 磨细矿渣粉
矿渣粉主要检测其含水率、氧化镁、比表面积、烧失量、活幽旨数、比表面积及碱物质含量。施工阶段重点检验其比表面积、需水量比。以同批次、同强度等级每120吨为一个检验批，不足120吨按一个检验批次检测，每个采集部位至少取样20公斤，试样需混合均匀。
2.6 钢筋
钢筋主要检测其屈服强度、抗拉伸强度、延伸率、弯曲性能等。以同炉号、同级别、同型号、同一进场时间每60t作一验收批，不足60t时按一验收批计，每一试件长度不少于50cm。
2.7 拌合水
拌合水由于含有大量的化学物质，需重点进行检验。一般检验项目为：PH值、硫酸盐含量、氯化物含量、碱含量、可溶性化学物含量。新选水源、同一水源使用一年以上的需进行检验。
2.8 砌体石材取样
砌体石材应检验：含水率、密实度、软化系数、含碱量、抗压强度等。同批次、同厂家、同一时间进程的为一个检验批，每次取样数量至少为6块，边长至少为50mm，
2.9 混凝土
混凝土主要作为轨道的基础，其原材主要检测项目为：塌落度、和易性、密实度。施工阶段主要检测其抗压强度、抗拉强度、抗渗系数等。一般按部位、同批次、同出厂时间每100立方为一个检验批，不足100立方按一个检验批计算。
3 铁路工程原材料检测中常见问题分析
3.1 未按照规定要求的批次和数量进行检测
很多单位为了节省检测费用，而在施工过程中对该检验的材料未按照规范的数量和要求进行检测。检测的材料可能是同一批次的，对于不同时间不同厂家的材料由于进场后堆积在一起没有进行有效的区分，因此检验的时候没有达到分批次、分厂家、分型号的检测要求。
3.2 检测单位资质问题
市场上很多检验检测单位通过相应的人际关系和金钱买卖的方式，取得材料检测的资质，但是实际技术力量、人员配备、设备等级均达不到对应资质的要求。因此在检验过程中，无法得到最真实的数据。特别是人员力量方面，对于高素质高学历的技术人员，一般要求待遇比较高。检测单位为了节省这部分工资费用，而采取选用普通人员代替技术人员的方式工作，在市场中买一些虚假的上岗证和职称，在材料检测中无法满尉目应技术要求，检测报告的质量就无法保证。
3.3 检测单位工作程序的不严谨，导致虚假报告的泛滥
检测单位一些不法人员，通过手中的职权，与施工单位进行买卖检测报告。如果检测单位的工作程序不严格，又没有受到外部单位的监管，则很容易出现虚假报告。
3.4 检验设备陈旧，无法满足新型工艺要求
由于检测设备普遍比较昂贵，很多单位在检测设备使用了很多年以后一直不愿意更新新的设备。这样一些陈旧的设备其精度和准确性根本无法满足新兴材料的要求，因此出具的数据很多不能真实反映材料检测的情况。
3.5 标准规范不齐全
由于材料更新速度非常快，不断有新的材料涌现出市场。各种检验检测的规范也在不断发生调整。如果实验室没有及时掌握该些新的规范要求，还以过去的数据来衡量新出现的材料，检验结果自然无法满足要求。
3.6 施工过程中的检测流于形式
目前工程建设对于工期要求非常紧张，施工单位在业主的催促下，经常日夜赶工。在赶工期的过程中，对于很多验收环节采取了简单的处理方式，甚至于事后补手续。对于材料检测这块，也经常先使用后检验再处理，以达到最快的施工速度。正是这种大环境的影响，使材料检测流于形式，没有发挥真正的作用。
4 结语
铁路工程是百年大计的民生工程，其质量和安全关乎到广大人们的生命和财产安全。在建设过程中，把好材料关，做好质量和安全控制，是每一建设者的责任和使命。
参考文献
第6篇：铁路工程报告范文
国家审计署3月23日公布了“京沪高速铁路建设项目2010年跟踪审计结果”，审计发现的主要问题包括：中铁大桥局、中铁十三局等施工单位在工程还没有进行招标时，就已经进场开始工作，涉及合同金额44.46亿元；中铁十七局等16家施工单位，在原材料采购、设备租赁等业务中，使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账，合计金额3.24亿元等问题。
数字背后，高铁承建商的尴尬问题正浮出水面。
中国铁建股份有限公司工作人员介绍，这些乱象背后存在深层次问题。例如，施工单位使用虚开、冒名或伪造发票入账，在国家审计署2009年审计时就发现过类似问题，相关企业可谓“屡教不改”。他认为，这从一个侧面反映出工程定价偏低，企业无法获得合理利润，于是，就采用上述方法“套取一些小钱”。
“十一五”期间中国铁路基本建设投资1.98万亿元，是“十五”期间的6.3倍。外界曾普遍认为，这对铁路建设企业而言是重大利好，而实际情况并非如此。“中国铁路建设企业的铁路建设业务，面对濒临亏损的窘境。”这位人士说。他将铁路建设企业濒临亏损的原因，归咎为工程造价标准（即定额标准）偏低、铁道部压缩工期和清理概算困难三个方面。
毛利润率骤减
曾经是“香饽饽”的铁路建设工程，在2003年之后发生了改变。
中国中铁股份有限公司旗下中铁二局，是铁路建设领域中最早上市的企业，其年报披露的数据变化情况，能反映出一些问题。
根据中铁二局年度报告，2003年其铁路工程营业收入为3.62亿元，2010年达222.40亿元。在承揽铁路工程及营业收入均陡增的同时，铁路建设的毛利润率则是一路降低。2003年，中铁二局铁路工程的毛利润率为24.21%，2007年毛利润率下滑至5.23%。2009和2010年度，该公司铁路工程业务的毛利润率分别为6.13%和6.75%。
中铁二局在2009年度报告中曾解释，“由于公司中标的铁路项目大多属于高速铁路，受施工技术及地质条件影响，导致项目概算调整（工程重大变更及材料调差）存在滞后性，造成铁路施工毛利润率相对较低。”
中国铁建曾在其2007年的年报中披露，铁路工程的毛利润率为9.40%。其后几年，中国铁建未再单独公布过铁路工程的毛利润率，而是只公布包括铁路建设在内的工程承包业务的毛利润率。中国中铁则从未在其年报中单独披露过铁路工程业务的利润情况，而是将其纳入基建建设板块当中。
中国铁建的工程承包业务和中国中铁的基建建设业务的内涵大致相同，均包括铁路、公路和市政工程建设等内容。而根据年报披露，近年来两家公司的该板块业务毛利润率均维持在9%左右。
中国铁建董事会秘书余兴喜介绍说，目前铁路工程业务收入占中国铁建年营业总收入的56%左右。2003年、2004年，中国铁建铁路工程的毛利润率还比较高，其后一直呈下行趋势，近两年该业务的毛利润率趋于稳定，但非常低。铁路工程业务利润率偏低，与铁道部调低铁路建设定额标准等有关。
中铁二局的一位工作人员说，中铁二局的铁路建设项目当中，有一些已经出现亏损，主要是由于项目出现变更，实际工程造价超过合同价格，但未能及时结算导致的。他告诉《财经国家周刊》记者，“铁路工程的毛利润率曾大幅度高于公路、桥梁等工程的毛利润率，现在铁路工程毛利润率则已经低于公路、桥梁等工程的毛利润率了。这在中铁二局的年报中也有体现。”
华泰证券建筑行业分析师张平长期跟踪中国铁路的建设情况。据他观察，“总体而言，目前中国企业在铁路工程建设领域，还可以获得微利。但一些项目已经开始亏损，虽然管理不善也可以导致项目亏损，然而目前铁路工程项目亏损，显然是由多方面原因导致的。”
定额标准下调
“2003年的时候，铁道部下调了铁路工程造价定额，下调幅度达12%，这是导致铁路建设企业利润率下降的一个最直接的原因。”前述中国铁建的工作人员告诉记者。
铁道部经济规划研究院工程定额所的一位专家证实，2003年，铁道部颁布了铁建设[2003]42号文件《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》，对《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建管[1998]115号)和《铁路工程建设材料预算价格》(铁建设[2001]28号)中的部分预、概算定额进行了下调。
根据知情人士介绍，铁道部当时决定下调工程造价定额标准，是因为随着铁路基建投资的大幅度增加，预期铁路建设企业能够形成规模效应。同时，铁道部也希望铁路建设领域更加市场化，通过投资方与承建方的博弈，来确定铁路建设价格，达到“为国家节约建设资金，能多建就多建一条铁路”的目的。
由于铁道部计划建设新铁路需报国家发改委审批立项。定额下调，会导致相应铁路工程在设计立项时，概预算价格下降，导致该工程的合同价格下降。
中铁八局的一位工作人员告诉记者，近年来铁路企业更愿意承建神华集团等企业投资建设的铁路，因为这些企业投资建设的铁路，定价更为合理。
随着人工成本增加等因素，铁路工程造价定额标准如果不做及时调整，可能将导致铁路工程的合同价格进一步偏离实际的市场价格。
前述定额所专家证实，“由于定额基础资料需来源于工程施工现场，所以定额总是滞后于实际需要，尤其是中国目前的高铁建设具有大规模、高标准、跨越式的特点，缺乏可供借鉴的范例，没有基础资料的储备与积累，导致二者的矛盾更为突出。”
不过，该专家指出，铁道部近年来也在根据市场情况，逐步调整定额标准。
对此，有业内人士评价，即便是新调整的定额标准，仍滞后于市场的实际情况。以此次调整幅度最大的综合工费标准为例，其中规定将路基建筑工程（I-1类工）的工费标准，由原来的20.35元每天，调整为43.00元每天，而在中国东中部的大部分地区，雇佣一位农民工做这项工作，一天的费用已达近百元。
2004年12月以前，中国铁路建设领域只有铁路建设总公司和铁路工程总公司两家，市场竞争有限。2004年12月，由铁道部和建设部联合发出通知，放宽铁路建设市场准入，允许其他在公路、港口、市政工程等基础设施建设领域拥有专业资格的企业，进入铁路建设市场。
在这之后，中国交通建设股份有限公司、中国建筑总公司和中国水利水电集团等企业也纷纷进入铁路建设领域，市场竞争加剧。余兴喜介绍，铁路建设是一个劳动密集型的行业，进入门槛不高，竞争更加激烈也是导致铁路建设利润率下滑的一个原因。
虽然承建铁路企业增加，但铁道部仍是修建铁路的惟一发包方，众多建设承包企业需要接受铁道部制订的价格。
上述知情人士透露，铁路建设企业曾公开对铁路工程的招标合同价格表示异议。2007年，在哈大客运专线进行招标时，中国铁建曾联合中国中铁和中交股份，试图涨价30%，被铁道部拒绝。由于中国铁建涨价的态度最为坚决，作为惩罚，中国铁建旗下的各工程局最终都无缘参与哈大客专的建设。
合同价格偏低
影响某项铁路工程概预算价格的因素，并非仅有定额水平，还包括工程设计精度是否满足要求、施工组织设计是否切实可行等，这些因素纠结在一起，共同作用，会影响铁路工程的概预算价格，进而影响合同价格。
国家发改委综合研究所研究员董焰曾认真研究过日本新干线的工程概预算，在他看来，铁道部在制定高铁项目的概预算方面，确实存在一些问题。
以京沪高铁为例，董焰曾经为京沪高铁的投资金额问题，与铁道部的专家进行过多轮辩论。多年前铁道部曾确定其总投资为1300亿元，结合当时的情况，董焰认为这些资金根本不够用；对于京沪高铁后来确定的概算总投资2176亿元，董焰认为“勉强够用。”
“高铁项目的概预算价格偏低，有多方面的原因。”董焰说。
前述定额所专家告诉记者，某项具体的铁路项目，概预算编制是否合理，除了受定额水平影响之外，设计精度是否满足要求（包括地质条件是否探明、线路方案是否稳定、规模标准是否明确、工程数量计算精度等）；材料价格是否真实可靠（材料价格随市场波动，需要由设计单位负责调查落实）；施工组织设计是否切实可行（包括施工方案、材料供应计划、临时工程设置是否可行等），均会影响概预算价格的合理性。
“由于铁道部工程设计采取竞标制，不能排除设计单位为了中标，在该项目的可行性研究阶段，人为压低投资估算。而报国家发改委批准的可研投资估算被人为压低，会导致工程设计概预算价格偏低，进而导致合同价格偏低。”上述专家说。
前述中国铁建的工作人员也表示，在实际施工中，他们确实经常会遇到设计单位的勘探及设计精度不够的问题，不得已只能找设计单位来重新进行勘察设计。而且据他们观察，铁道部为了节约建设资金，以便同时开工更多项目，也确有选择概预算价格偏低的设计偏好。
铁道第三勘察设计院集团有限公司的一位工程师证实了以上说法。他还表示，之所以会出现设计精度不够的问题，是因为他们获得的设计经费也不够用。
前述定额所专家认为，目前铁路建设中，采用施工总承包的模式，也是造成目前施工单位困局的原因之一，这种承包方式，设计与施工脱节，不是承包方造成的损失，也要由承包方来承担，被动承担了更多风险。
他还表示，实行由定额来确定铁路概预算及合同价格的方式，或多或少延续了计划经济时代的做法。相比之下，“国外的很多建筑工程，都采取工程总成本的方式，也就是施工单位与设计单位共同竞标，保证设计与施工的紧密配合。”
压缩工期压力
除了上述原因之外，压缩项目工期，也在对铁路建设企业构成了压力。
前述定额所专家承认，“工期压缩或由于非承包人造成的窝工得不到合理补偿，是施工单位困局的另一个原因。”
据前述中国铁建工作人员介绍，压缩工期已成为中国高铁建设的常态。近年来中国已建成及在建的铁路项目，特别是高铁项目，基本上都遇到了压缩工期的要求，4年工期的压缩到3年，3年工期的压缩到2年半。
在国家审计署最新公布的关于京沪高铁的审计报告中显示，京沪高铁也出现了压缩工期的情况。“工程计划工期，由60个月调整为41个月。”
根据知情人士的介绍，压缩工期的要求通常并不会出现在合同文件当中，铁路项目合同中确定的一般都是合理的工期。但在工程建设过程中，铁道部往往会提出加快施工进度的要求，然后通过业主转达给铁路建设企业。
在京沪高铁建设中，有施工单位在招标前，就提前进场工作，一方面说明这其中存在暗箱操作，内部定标的问题；同时也反映出这些铁路建设企业已经熟悉铁道部的做法，急于提前开工，以避免日后为赶工期而苦恼。
铁路建设项目压缩工期，需要施工单位短期集结更多员工、施工设备和更精细地进行组织管理，前述中国铁建工作人员分析多条铁路建设实情后指出，“压缩工期导致施工企业的成本上升超过项目总成本的5%。而这些成本上升的部分，并不能得到铁道部的合理补偿。”
分析师张平认为，压缩工期会导致铁路建设企业当期成本的上升，还会对其未来带来某种伤害，因为短期内需要更多设备等，而一旦国家铁路建设投资规模下降，这些设备将会被闲置和折旧。
“自从今年2月起，铁道部已经开始不再要求铁路工程提前完工。对于铁路建设企业而言，这是一个利好消息。”前述中国铁建工作人员说。
“清概”博弈
由于项目的设计精度不够，在铁路项目的实际施工过程中，进行设计变更也就难以避免。
“近年来由于立项建设的铁路项目过于集中，设计单位因任务繁重、人员紧张等原因，造成部分项目设计精度不足、相关设计文件质量欠佳，需要进行设计变更的情况则更为突出。”前述定额所专家介绍。
前述中国铁建工作人员表示，“设计单位有时为迎合铁道部的低价偏好，甚至在一些设计中砍掉了必要的工序，这些都肯定要在变更的过程中补回来。而这些变更所产生的费用，属于超出合同价格的部分，往往需要先由建设单位垫付，最终结算时再由铁道部付款。”
另一方面，为了保证铁路项目能够顺利建设，铁道部还规定，对合同签订之后，建筑施工所需原材料价格上涨的部分，实行材料调差，也就是对于建设企业购买原材料上涨的部分，予以补贴。
工程变更及材料调差产生的费用，需要铁路建设企业在项目结束后，再找铁道部进行结算，铁路建筑行业一般将这项工作称为“清理概算”。
2003年之后开工的铁路项目，目前已经陆续建成，并进入“清概”阶段。一位不愿透露姓名的建筑行业分析师介绍，今年1月他去拜访中国中铁公司时获悉，中国中铁目前累计需要到铁道部“清概”的资金达100亿元。而中国中铁董事会秘书处的一位员工则告诉《财经国家周刊》记者，中国中铁实际需要清概的资金在300亿元左右。
余兴喜没有透露中国铁建目前需要“清概”的资金数额，但据业内人士分析，由于中国铁建占铁路建设市场的份额，高于中国中铁，因此，中国铁建需要“清概”的金额也会高于中国中铁。
记者了解到，中铁3局参与了郑西客专的建设，中标标段40多公里，该项目需要“清概”的资金达4亿多元，中铁23局也参与了郑西线建设，中标标段50多公里，需要“清概”的资金近6亿元。参与郑西、武广客专建设的中铁1局等工程局也均有大量需要“清概”的资金。
但一些铁路施工企业人士，对“清概”并不乐观，因为“具体能够拿到多少清概资金，还需要去和铁道部谈判。”
前述中国铁建的工作人员则表示，很多铁路项目业主更了解铁路建设的情况，他们也支持铁路建设企业获得合理的“清概”资金，但铁路建设企业拿着各方签字的凭据去“清概”，仍然需要和铁道部负责清理概算部门的人“吵架”。
中交建设股份有限公司董事会秘书处谭璐介绍，中交股份2006年进入铁路建设市场，目前每年新签订单占年铁路基建投资的8%左右。承建的铁路项目目前处于正建设或刚建完的阶段，由于参建项目的资金投入基本上都超过合同价格，都需要找铁道部“清概”。“清概”需要与铁道部进行谈判，中交股份对于能拿回来多少清概资金，心里也没底。
一位铁道部人士解释，近几年立项建设的铁路项目过于集中，而铁道部的工作人员增加有限，尽管大家都是“白加黑、五加二”地工作，但铁路项目“清概”的周期还是有可能拖得比较长；而且这些需要“清概”的资金，基本上都是超过国家发改委可行性研究报告批复的部分，因此审批过程会比较复杂。
第7篇：铁路工程报告范文
关键词：铁路工程；造价管理；控制措施
1引言
在科学技术发展背景下，经过多年的努力我国铁路工程建设取得了一定的成绩，铁路工程建设规模越来越大，应用性能越来越大，为我国交通网络系统完善提供了坚实的基础，但是值得注意的是，我国铁路建设造价动态管理和控制工作方面还存在着诸多的问题，传统的计划经济造价管理控制方法仍居主位，而且在以往铁路工程建设中发挥着不可替代的作用，但是在当下快速经济发展背景下，计划经济管理模式已经不再适用，其主要表现在成本投入增加、施工质量不高等，因此迫切需要实施动态管理控制方法。
2当下我国铁路工程造价管理基本内容
2.1工程项目的招投标
就对当下铁路工程招投标评标方法分析可知，现行方法在实践应用中更加注重标底在其中的作用，从而造成施工企业在投标过程中将标底探测纳入到重点工作中去，忽略了对施工水平和造价控制的提升研究。
2.2工程预算
在计划经济时代，定额是建设工程造价管理和控制中应用的主要计价模式，该模式在应用中与市场实际情况之间存在脱节现象，同时这种方法主要在一些大中型施工单位应用，针对一些微小型企业并不适用。然而在社会经济快速发展的今天，定额计价模式的应用显然已经无法适应当下铁路工程造价管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索赔
据调查分析发现，现阶段我国铁路工程建设仍以政府主导投资为主，因此在日常管理工作中，相关政府部门一直比较重视项目合同管理工作，从而有效的提升投资项目的规范性和标准化，以切实顺应当下市场经济发展规律，尤其是针对合同管理索赔工作，更是投入了巨大的“精力”，在这种情况下，施工企业索赔经常无故“流产”，使得企业在施工中表现不积极，导致工程造价与实际情况存在较大的差距。
3铁路工程造价管理与控制现状分析
现阶段，在我国铁路工程建设规模日渐扩大的背景下，造价管理与控制中所存在的问题也越来越突出，其主要表现在以下几个方面。第一，从决策方面分析。铁路工程建设过程中，造价管理主要集中在投资决策和设计施工环节，然而受到铁路建设发展过快的影响，大多的建设单位都将重点放在了工程施工预算以及最终的工程结算方面，对工程开始极端的造价管理和控制并未给予高度的重视。但是从实践情况分析发现，投资决策阶段对整个工程造价管理与控制结果的影响是十分惊人的。故而这种舍本逐末的造价管理理念是不切合实际的。第二，信息管理的滞后性。铁路工程造价信息与市场体系完善程度之间存在着密切的联系，而这种联系主要反应在供给与需求本质矛盾之间。目前，大部分施工企业认为信息服务商品化和有偿性在工程造价管理中的意义并不大，因此在有关铁路工程造价信息服务方面的投入比较少，甚至一些施工企业在这一方面的投入几乎为零。这样一来导致施工单位与铁路造价管理与控制部门之间的信息沟通出现障碍，所获取的可利用信息十分的有限，导致工程造价管理出现问题。
4探究铁路工程造价的动态管理与控制手段
在我国市场经济发展不断深入的背景下，计划经济逐渐退出历史舞台，市场对建材价格的调节作用更加突出，在这种形式背景下，建材市场价格呈不断上涨趋势，生产资料成本投入也有所增加，传统的静态造价管理和控制模式在铁路工程中应用存在的问题越来越突出，因此为了适应市场经济体制的发展，动态管理与控制模式应用成为必然。
4.1强化合同管理
在铁路工程造价管控工作中，合同是一切措施制定及执行的依据，同整个工程造价管理工作有着密切的联系，鉴于此在铁路工程建设过程中，必须严格规范合同文本和内容，实施精细化管理，以最大限度来提升合同在工程建设过程中的作用，避免因合同不规范所引发的经济纠纷。
4.2工程量清单报价方式
在市场经济体制环境下，传统计价模式已经不再适用，因此必须以市场经济为导向建立一个可行的、合理的、科学的计价模式，其中工程量清单报价模式的应用更具时代性。而所谓的工程量清单报价方式就是指投标的单位以招标单位工程量清单为参考结合本身的实际情况进行报价，这种报价模式应用特点主要体现在业务主动权方面，也就是说业务可以结合自身需求择优选择投标企业，并以工程承发包合同的的形式同招标企业进行合作，这样一方面实现了投标单位报价的法定化，另一方面为后期的施工索赔和变更也提供了可靠性的依据，对提升工程造价管理与控制水平具有积极的作用。
4.3将造价管理与控制贯穿工程全过程
所谓的全过程造价管控就是指从工程建设一直持续到工程竣工对其中影响投资的因素进行科学的管理和控制。而针对铁路工程造价管理工作必须从项目建议书阶段就开始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全过程造价管控过程中，动态管理与控制措施的实施需要以项目建议书和工程建设可行性报告为基础，通过现代化技术手段的应用对其中影响因素进行分析，并将其控制在要求范围内。例如在项目设计阶段，可以通过对项目功能、施工设备使用、后期维护等因素进行综合性的分析，制定并不断优化设计方案，协调工程经济效益和应用技术之间的关系，为工程造价管理水平及工程质量的提高奠定坚实的基础。另外对于铁路工程建设而言，其具有工期长、施工范围大等特点，因此施工过程中不确定因素也比较多，具体影响作用也存在不确定性，从而造成铁路建设投资稳定性较差，鉴于此可以通过构建动态管理机制来积极应对施工过程中存在的问题，结合具体施工实时动态化管理，从而为铁路工程造成控制最终目标的实现提供可能。
5结束语
总而言之，在市场经济体制背景下，铁路工程建设造价管理与控制工作至关重要，传统静态管理模式已经无法适应当前的市场经济环境，鉴于此铁路工程造价实现动态管理与控制即使社会经济的要求，同时也是发展的必然。
参考文献：
[1]曹照伟.论建筑工程造价的动态管理与控制[J].住宅与房地产,2017(6).
第8篇：铁路工程报告范文
关键字：铁路工程；内业；资料；管理
中图分类号：F530文献标识码： A
在铁路工程施工中，除了要对施工工程的质量进行有效控制，还要对铁路工程内业资料进行有效的管理。铁路工程内业资料是一种信息资源，不仅有利于对铁路的施工过程进行真实记录，而且也是铁路施工工程质量评价的有效依据。近年来，铁路工程内业资料管理水平有了较大的提高，但在其管理过程中还存在着一定的问题，比如“重外轻内”思想的存在，这就使得资料管理人员对其资料管理工作不够重视。目前，铁路工程内业资料管理还缺乏统一的管理标准，还不够系统和专业，因此，有必要对铁路工程内业资料规范化管理进行进一步探讨。
一、目前内业资料管理工作存在的问题
(一)对内业资料管理不够重视
目前，在我国的施工单位中还普遍存在“重外轻内”的思想，也就是说对工程的施工现场足够重视，而忽略了施工单位内部资料的管理。施工单位的资料管理人员大多都没有认清资料管理的重要性，对工程内业资料只是稍微的整理一下，而没有理清其中的逻辑顺序，这就导致了工程业内资料存在着很多的错误，从而影响工程施工的正常开展。其次，在铁路工程施工中，因施工队伍调动频繁造成路基资料缺失或出现不连贯错误。还有些工程资料管理人员工作责任心较差，对业务不熟悉，且工作调动频繁，导致内业资料整理中的重复返工现象经常出现。
（二）内业资料的管理要求不统一
在铁路工程施工项目中还存在着内业资料管理要求不统一的情况，不同的监管机构都有自己的标准形式，对同一个项目的内业资料标准要求也不一样，其差别主要表现为内业表格的形式和填写方法不一致。如果不是同一类铁路工程项目，其内业表格形式甚至完全不同，这就增加了铁路施工工程内业资料规范化管理的难度，不利于铁路工程资料管理水平的提高。无论是监理单位、施工单位、还是上级主管部门对铁路施工工程内业资料规范化管理都没有一个清醒的认识，甚至没有一个完全统一的标准，这就使得内业资料的管理工作存在一定的麻烦。
（三）管理人员水平有待提高
目前，我国的铁路施工工程内业资料管理人员的水平普遍不高，大多数资料管理人员的素质较低，对资料管理工作的认识不够清醒，而且，对工程资料的质量标准规范也不够熟悉，这就使得铁路工程的质量受到了影响。因此，施工单位应加大对资料管理人员的培训力度，提高其职业素养，使之更好的为铁路施工工作服务。施工单位在对资料管理人员培训的过程中要将重点放在检测报告的填写上。因为内业表格形式和填写方法还没有得到统一，这使得内业资料管理人员对其填写方式还不够清楚，从而使其工作效率得不到提高。
(四)自动化和程序化程度不高
随着科学技术的发展，计算机技术已被大量运用到铁路施工工程中，但目前在我国的铁路工程内业资料的管理中，仅仅只是利用计算机技术对资料进行归档，制表，这就造成了资源的大量浪费。为了提高资料管理的工作效率，应尽快实现内业资料管理的科学化、系统化。而内业资料管理科学化和系统化的实现则要建立在内业资料表格形式和填写方法的统一上，因此有必要实现内业资料管理的统一化。
二、铁路工程内业资料管理的相关措施
（一）单位领导加强对资料管理工作的重视
目前，我国的铁路施工单位有如下施工标准：要求内业资料与工程施工同步进行，而且缺少内业资料的工程项目不予交验，这就能有效保证内业资料与工程施工的同步进行。但在我国的大部分铁路施工工程中还存在内业资料整理滞后于工程施工的情况，这不仅影响了铁路施工工程的质量而且还降低了内业资料的真实性程度。因此，施工单位领导应加强对资料管理工作的重视，并制定相应的管理制度，实施分工责任制，使每个工作人员都明确自己的工作职责，从而激发工作人员的责任感，使其资料管理工作得到充分的重视。
（二）实现内业资料的统一化
实现内业资料的统一化有利于资料管理人员更好的对内业资料进行管理，具体可以从以下几个方面开展：首先，制定一套完善的内业资料管理规范，目前，我国内业资料表格的形式还缺少一定的说明，使用起来较为麻烦，因而内业资料规范的制定工作就显得尤为重要；其次，施工单位要对资料管理人员进行必要的培训，因为内业资料的填写方式还没有得到统一，资料人员在管理过程中对其表格的填写方法也不是很清楚。因此，施工单位在进行施工前有必要对资料管理人员进行系统的培训，这也有利于实现内业资料管理的标准化；最后，实现内业资料的科学化管理，内业资料管理的科学化与内业资料的信息化管理是相辅相成的，实现了内业资料的信息化化管理在一定意义上就保证了内业资料管理的规范化，从而有效减少了人力和财力的浪费。
（三）做好资料检查监督工作
系统规范地内业资料不仅能为铁路工程施工管理提供有效的依据，而且还能有效指导施工工作的正常开展。为了保证内业资料的可靠性，就必要保证内业资料的内容具有一定的真实性，这就要求施工单位领导加强对内业资料管理工作的重视，加大对工程施工人员的培训力度，施工人员也要努力提高其业务水平。项目监管人员还要充分发挥其作用，要对工程施工项目进行定期抽检工作，根据内业资料中的要求规范对工程项目进行逐项审核，对于质量问题严重的工程项目坚决不予鉴定验收。
（四）内业资料科学化管理
内业资料管理人员应努力提高其职业素养，平时应多多学习业务知识，掌握内业资料的管理方法。此外，还要不断加强对工程建设方面的学习，努力扩展自己的知识面，促使档案管理工作更加科学有效的实行，在资料管理过程中应保证资料内容的真实性和可靠性，坚决禁止不规范的资料出现在公路工程施工中。
工程资料的归档工作作为合同管理中的一项重要内容对内业资料管理的水平有着重要影响，资料管理员应对内业资料存档严格把关，从而有效确保工程资料的真实性和可靠性。
第9篇：铁路工程报告范文
关键词：铁路工程试验检测提高质量
中图分类号：X731文献标识码： A
前言：试验检测就是充分利用各种物质材料，运用先进设备，采用先进技术对整个工程进行质量检测的活动。通过试验检测手段，可以有效遏制或杜绝在施工过程中可能出现的偷工减料、盲目施工情况的发生。下面针对试验检测主要项目、质检方法弊端和措施、提高试验检测工作效率方面进行了进行了简单的论述。
一、铁路工地试验室的主要检测项目
铁路工程常用材料的检测和试验：如水泥、钢材、混凝土粗骨料、细骨料、轻骨料、混合材料、外加剂、混凝土拌合物性能、力学性能、砌筑用石料、砂浆、石灰、砖、沥青、卷材、涂料、道砟和硫磺锚固剂十类。
适配、提供混凝土、砂浆理论配合比和施工配合比，检测混凝土拌合物性能，制作混凝土检测试件，测定力学性能。
高性能混凝土配合比应同科研单位共同研究试验提出，并通过评审。
路基填土压实度检测。
施工用水及环境水取样送检。
二、铁路质检方法弊端和措施
1、地质雷达检测方法
地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。
（1）里程的标定问题。
在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。[1]
（2）空洞定位问题。
铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。
2、基桩检测方法
（1）桥梁基桩
从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。
随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。
声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。
（2）地基处理桩
地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG 桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：
A--以CFG 桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG 桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。
B--以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。
(3) 路基填筑
随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：
A--在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。
B--在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。
(4)隧道及挡土墙
从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。
这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。
在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。
三、铁路工程施工中提高试验检测工作效率的主要措施
要提高铁路工程施工中的试验检测工作效率，势必要强化对试验检测工作的重要性认识，坚持以人为本的科学理念，严格的审查试验检测人员，使其具备良好的职业道德素养，熟悉工程试验检测的相关规程和规范，掌握各项检测方法，并保障试验检测工作的公正性。具体来说，铁路工程施工过程中科学进行试验检测工作需要做好以下几点:
1、科学对铁路工程材料质量进行试验检测。
特别是铁路工程所需的原材料、半成品和成品材料，需要通过严格的试验检测过程，合格的才能投入使用，不合格的材料则严禁使用。同时需要对原材料进行必要的非常规检测，确定其是否能满足施工技术的基本要求。在铁路工程施工过程中，要向监理单位提供完整的使用材料的试验报告和说明书，对新技术、新工艺和新材料要事先进行试验检测，严禁盲目地推广施工。
2、严格对铁路工程施工的试验检测质量把关。
铁路施工过程中的试验检测包括施工单位的自检和监理抽检等环节，所以施工方要建立一套比较完善的试验检测制度，并成立专门的工地试验室，进行专业的质检，而对于监理部门，需要进行事前、事中和事后的有序检测，同时充分利用试验室的先进设备，进行工程质量的严格把关。
3、严格确立铁路工程施工控制参数。
在铁路施工中，要严格分析和控制对施工质量的关键数据，例如填土的最佳含水量和最大干密度就对路基填土起着决定性的作用。因此，要利用相关的试验检测设备确定参数，并严格按照试验检测的规程进行工程施工。
结语：综上所述，随着铁路工程不断向高速铁路发展，其对质量的要求也不断提高。材料是保证工程质量的首要条件。试验检测作为检测材料质量的唯一手段，不容忽视。在工程材料的质量监控中，要采取按规定检验和随机抽检相结合的方法，建立完善的质量保证体系，牢固树立“百年大计、质量第一”的方针，从源头抓起，严格执行国家有关质量检测方面的法律、法规，严格按照国家颁布的试验标准进行工作。检测工作应坚持科学性、公正性，不受任何行政干预，秉公办事，不弄虚作假、不伪造资料、不参与任何有损试验检测结果公正性的活动，确保工程材料质量，有效地控制好工程质量。
参考文献：
[1] 罗明刚.试论铁路工程试验检测管理重点[J]. 科技创新导报，2014，(04).
[2] 马文娟.浅谈公路工程施工中的试验检测管理[J].门窗，2013，(07).
