铁路货运行业现状精选(九篇)

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第1篇：铁路货运行业现状范文

摘 要：自改革开放以来，我国市场经济政策促使铁路行业得到了突飞猛进的发展。铁路运输行业的发展尤为明显，随着交通运输市场的不断完善和发展，铁路行业货运发展的竞争也变得日益激烈。铁路行业作为我国国民经济的主要支柱，如何在发展过程中通过有效的策略提高自身的竞争力，是铁路行业货运发展未来需要重点考虑的问题。该文将结合铁路发展的现状和未来发展的方向，通过对货运发展的趋势进行详细的研究分析，在提高市场竞争力的基础上使运输效益最大化。

关键词：铁路货运 发展趋势 市场经济

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

随着市场经济的进一步发展，铁路货运行业面临的市场竞争压力也越来越大。铁路行业的货运发展也逐步转变成了以市场需求为中心。这一系列的发展和转变促使铁路行业的改革，改革现有的运营模式，调整资源分配以及资源的合理使用，使铁路的货运发展不仅符合现代物流业的发展也要适应市场发展的需求。铁路运输一直以来都以大宗货物运输为主，如何将其转变为全方位发展的物流运输是近些年来铁路货运改革重要的发展方向。将现代物流业的先进理念和管理方式，更好地融入铁路行业货运发展中，是国民经济发展的必然要求。

1 当前我国铁路行业货运发展存在的问题

1.1 铁路市场没有形成良好的竞争环境和市场机制

铁路行业作为我国的国有企业，在管理上没有实行政企分开，没有建立良好的市场竞争环境。铁路总公司的管理职能相对不足，没能建立一套完善的市场机制和行业监管体系。在铁路总公司完成职能转变的过程中，要始终贯彻平等、公平的原则，建立相应的管理机制，实现体制突破的同时为铁路货运的发展寻找新的方向。铁路总公司要深刻地意识到只有规范监管手段和方法，才能确保铁路货运行业的正常秩序，才能形成良好有效的竞争机制。建立完善的市场机制，公平的竞争环境必须同时建设铁路行业的管理机制，进一步推动铁路货运市场的改革发展。

1.2 市场观念落后，没有良好的服务观念

铁路运输长期以来都是按照计划经济的模式运作，缺乏以客户利益为中心，以市场发展方向为中心的观念。铁路货运行业输出的主要产品是“服务”，服务质量的好坏对客户的选择会产生深远影响。众所周知，货运送达的时间是货主一直以来最关心的问题，对货主而言，货物的到达时间意味着商机和效益。一旦货物发生时间上的延误就会导致货主错失最佳商机，会给货主带来无法弥补的损失。铁路货运部门需要根据当前市场环境的变化方向建立以货主需求为中心的运输模式，提升客户满意度，建立适应市场变化发展的运输体制，从服务上提高铁路货运的市场竞争力。

1.3 运价机制不合理

价格是影响市场发展最重要的因素之一。由于我国铁路的运输价格一直以来都由政府部门控制，铁路运输部门没有自主定价的权力，只能调整一定范围内的运价，缺乏调整价格的主动性。目前我国的铁路货运运价有好多弊端，主要表现为：第一，运价不够灵活。在市场经济体制下，产品的价格由供求关系决定，而铁路货物的运价是由国家和铁路总公司控制，车站没有依据市场变化自主调整运价的权力，而运价的调整在经过层层审批之后会产生对市场反应滞后的情况。第二，运价的种类过于零散。市场经济环境下，货主更加关心将货物从甲地运输到乙地需要多少运费，并不在意这些钱的计算方法。而铁路货运的价格虽然非常详尽，但是却不能明确地告诉货主总共的花费是多少。第三，定价不合理。一直以来货物的差别运价是根据货物本身的价值制定的，没能将铁路运输的成本考虑周全，这就导致铁路货运中某些项目收费也不合理，给货主造成了很大的困扰。

由于铁路货运一直以来都是统一运价，而现有的价格体制不能反映市场的供求关系和铁路货运的实际价值，这样必然会削弱铁路货运在整体市场中的竞争力。因此，在市场经济环境下，需要将铁路运输能力的建设、运输和产业结构的建设有机结合，形成科学有效的管理机制。当前，由于价格结构的问题，也使得铁路货运的市场占有率在逐年下降。

1.4 货运产品结构单一，服务单一

当前我国铁路货运的主要服务对象是运输大宗货物的客户群体，没有形成满足各个层面客户的运输需求。从货运策略上看，铁路货运部门没有制定相应的货运产品策论，没有使铁路货运面向市场。铁路货运部门要深刻地意识到，只有按照市场需求设计出适合市场发展的货运产品，才能更好地生存和发展。铁路货运部门要开发适应客户需求的运输产品，增强市场竞争力，给客户提供更多的选择，提高铁路货运市场的占有率。

1.5 机车的技术发展水平不足

与发达国家的铁路货运相比，我国的机车技术水平仍然与其有着很大的差距。发达国家为了提高大宗货物运输的经济性，不但使用大功率的机车，也不断提高货车的装载能力。同时，发达国家以市场和维修需求作为运列车的研究方向，不以技术为导向，充分考虑到市场环境对铁路货运的影响。我国的机车车辆在数量、品种、功能上与发达国家有所差异，在未来的铁路货运发展中必须做到机车的标准化、系列化、模块化、信息化，这样才能更好地促进铁路货运市场的发展。

2 我国铁路行业货运发展的优势

2.1 铁路总公司实施铁路跨越式发展战略

由于铁路在我国的国民经济建设中占据重要地位，国家从铁路事业的可持续发展战略高度，实施铁路跨越式发展。对与铁路相关的政策和产业进行大规模调整，增加对各个区域之间的铁路投资，同时也引进国外的先进技术促使高速铁路的发展。近些年来，我国高速铁路的发展速度迅猛，不仅迅速提高了我国铁路运营水平，也突出了铁路可持续发展的优势。铁路跨越式的发展战略在促进高速铁路飞速发展的同时也促进了现代经济发展的需要。在未来的社会发展过程中，铁路的基础性作用将日益稳固，也将更加凸显它自身的优势。

2.2 实施“客货分运”，提高运输效率

每年的春运、暑假、五一和十一黄金周铁路部门就成为最繁忙的部门，铁路部门通常会采取先人后货的非常措施来保证人流量的正常流通。但是这种二选一的保客不保货的运输能力给一些工矿企业造成了不利的影响。

在旅客和货品共用同一条运输路线的时代，铁路部门既要高效率地使旅客的出行得到保证，也要运输大量的货物，加大行车密度。这在客观上很难做到，而且高速和运输量对线路的技术要求也不尽相同。如果在同一条线路上进行提速和加大运输载重量，这两种改造不仅会使成本增大，也会降低投资收益率。在铁路干线使客货分运，建立客运和货运专线，不仅可以转移大部分客车，也能满足大量货物运输的需求。分运之后，可以使货物的运输更加高速，更加安全，更加方便。面对当前庞大的市场需求，客货运分运对中国运输现代化具有非常深远的意义。

2.3 推进大客户的优化运输，促进服务质量的提升

铁路货运的运输一般都有固定的客户群体，尤其以进口原材料的工矿企业为主。铁路部门应该对这些大客户进行统一管理，明确大客户的权利、义务和协作内容，为大客户制定一些个性化的服务内容。推进大客户的优化运输，以最优的运输速度保证大客户的需求，使过去零散的运输变得方便快捷，使大客户的运输战略从服务内容到运输过程都形成一个完整的体系。大客户优化运输战略的实施将提高客户的满意度，增强铁路货运的竞争优势。

3 我国铁路货运的发展趋势

3.1 铁路货运物流化

自21世纪以来，铁路货物运输的产品变得更加小，更加适应当前社会零库存的特点。因此铁路货运在保证大宗货物运输的前提下根据市场的发展方向，抓住铁路物流发展的机会。铁路货运向物流化方向发展不但具备基本资源和基础设施的优势，而且具有技术的可能性。我国的铁路运输遍布全国的各个角落，发达的线路结构给铁路货运物流化提供了更多便利。随着货运信息网络的不断完善，完备的仓储、装卸、搬运、配送等设备优势使货运物流化具备可能性。我国的铁路运输在国内也有很高的知名度，在我国的主流货运市场上有稳定的货主和市场份额。

现代物流旨在强调对客户进行全方位的服务，这不只包括搬运货物的过程，也包括了完善的运输服务。将现代物流观念融入铁路货运会促使铁路运输服务有一个质的飞跃，它会给铁路货运带来全新的经营思路和发展方向。其次，现代物流是基于计算机信息网络的高科技技术产业，它对于物流管理信息平台的建立将产生重要影响。从目前的发展来看，它能够促进通讯体系、全球定位体系、电子数据交换体系等技术的发展。因此现代物流会推动铁路产业的进步和发展。

3.2 铁路货运重载化、快捷化

货运市场重载化、快捷化是世界铁路发展到今天的重大战略调整。重载化主要是为了提高运输效率，在降低运输成本的同时增强铁路货运在大宗物品运输的竞争优势。21世纪以来，我国对现有铁路运输网络不断进行电气化改造，发展货物重载化运输，为工矿企业带来更多的好处，缩短时间，提升企业生产效率。

快捷化的主要目的是缩短运送时间，提升铁路在高附加值产品中的运输竞争力。快捷化运输兴起于欧美地区，并得到了快速的发展。他们主要以市场为导向，通过技术的重组和创新，利用信息技术，使得货运产品更具有个性化。自1998年起，我国实行的行包专列凭借自身的优势受到众多货运客户的喜爱。行包专列这一铁路快捷品牌在增强了铁路货运市场竞争力的同时，也使得铁路货运运输时间难以保证等弊端得到了统一解决，建立起了市场化经营的新模式。

3.3 以集装箱化为基础的联合运输

加强港口和铁路集装箱联运系统的建设，构造以集装箱化为基础的联合运输可以降低经济的运行成本。建立以集装箱为主的联合运输不仅能增强铁路的运输能力，也能不断完善铁路运输网络。由于铁路是一个覆盖全国各个铁路网络的体系，拥有发达的信息管理系统和独立的通讯系统，但是铁路运输不够灵活，在运输能力上也不如水路。为了降低成本，铁路货运需要与陆运和水运相结合，实现集装箱联合运输，充分发挥各个运输方式的优势，实现货物运输的全面发展。

3.4 铁路货运发展规模化、集约化

铁路货运市场主要以大宗货物运输为主，运送的东西主要是煤炭、石油、矿石、钢铁、木材等物资。随着我国经济的发展，大宗货运的运输需求也逐年递增。铁路货运的集约化主要是指通过资源整合的方式，促进社会效益和经济效益的发展，以最小的成本获得最大的回报。铁路货运实施的大客户战略，将促进国民经济发展的企业作为重点企业，优先保证这些企业的铁路货运畅通。

铁路货运发展规模化、集约化的主要特征是质量经营，将质量经营放在首要位置，通过对经营思路的改变，提升服务质量，让客户享受到更加细致的服务。在管理方面，现代技术的应用可以推动工作的开展，铁路部门需要利用通信技术、网络技术和计算机开展与铁路货运联系，尽快实现铁路货运系统电子化，使以前零散化的运输方式变成集约化、规模化的国民经济产业，为铁路货运的进一步发展做出更大的贡献。

3.5 货车车辆的发展趋势

铁路货运大都是大宗货物的运输，这就需要货运列车需要向重载货车方向发展。在大宗货物的运输上除采用大功率的交流机车以外，还需要注重提高货车的装载能力，提高铁路货运运能，缓解运输紧张的矛盾，推动铁路重载运输事业的发展。社会的进步也使更多的新材料涌现出来，这些新材料在替代旧材料的同时也在逐步完善机车车辆的各项功能，使其更好地为铁路货运服务。

4 为推动铁路行业货运发展的建议

4.1 建立完善、发达的运输网络

铁路行业货运发展首先需要建立一个完善且发达的铁路网，使得未来铁路的建设更加具有经济性和系统性，同时，合理的规划也能对铁路货运发展进行合理的资源配置。在货运发展过程中，铁路部门要充分认识到可靠的运输路线是实现铁路货运发展的前提条件。我国必须加快建设高速铁路的进程，为大宗货物的运输提供条件，形成快速运输的网络，使得铁路货运的发展朝着国际先进水平发展，提高我国的经济发展水平。

4.2 建立完善的市场营销组织体系

建立一个效率高、反应快的市场营销组织，使各个部门之间相互运作，资源共享，形成一个包含货运各个方面的营销网络是完善市场的重要手段。通过进行详细的市场调查，分析客户的货运方式选择的习惯，实时掌握市场的变化发展，合理地对现有资源进行安排，保证运输工作的圆满完成。

4.3 改革运输价格体系，促进铁路货运市场化

价格是决定竞争市场的关键因素，也是客户选择运输方式的重要依据。铁路部门应该对货运的价格体系进行改革，使货运部门的运输价格更加规范，更加清晰明确。在价格改革方面铁路部门应当实行灵活的定价策略，根据距离的远近、货物的价值等确定价格，在满足广大消费者需求的条件下做出符合社会发展方向、符合价值规律的运输价格体系。

4.4 推进铁路货运信息化建设

建立铁路货运信息化网络是未来铁路货运的必由发展之路。首先它能帮助工作人员对货物进行分门别类的摆放和检查，落实工作人员的工作流程，督促货运人员严格按照工作流程进行检查和作业。完善铁路货运信息化建设给客户将带来更多的便利。货主只需要通过网络下单，选择好地址以后就能享受到铁路货运部门的货运服务。

4.5 全面推动铁路货运重载化、快捷化发展

当代物流更加讲究实效性，重载化、快捷化的铁路货运能够充分发挥铁路货运运量大的优势，也能够帮助客户降低成本，提升效率。现代物流条件下，商品的运输方式已经由原来单一的方式变成多种运输方式组合的形式，这就要求铁路货运部门要提高服务意识，树立全新的服务观念，以充分满足客户需求为宗旨，将货物尽快地运输到各个角落。

5 结语

21世纪以来，我国的铁路事业步入了一个崭新的发展阶段，根据未来一段时期内我国铁路相关部门的规划，我国的铁路建设在2020年将达到10万km。铁路货运体系建设是一个复杂的系统，涉及到铁路货运的方方面面，每一个环节都需要从根源上进行改进。只有重视铁路货运中的每一个环节，才能将铁路运输的效益做到最大。提高服务质量，树立铁路货运快捷、方便的形象，也能促使铁路货运提高市场占有率，从而进一步增强自身的竞争力。

参考文献

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[4] 李晶芯，杨磊晓，金光大.基于铁路货运小型装卸设备智能化管理的探讨[J].哈尔滨铁道科技，2016（2）：6-7.

第2篇：铁路货运行业现状范文

在过去的25年里，“Quest for Quality”评选一直被认为是在物流行业中，对客户满意度和经营水平最具权威性的评价。考虑到当前全球紧张的经济形势下，承运人和服务提供商要面临燃油价格波动、货运需求高涨和其他各种因素的经营压力。因此，对企业抗风险能力的研究将具有一定的参考价值。

为了进行更全面的评价，此次评选涉及到的行业包括陆运、铁路、海运、航空货运，另外还有多式联运、货运以及第三方物流。

评选规则

对运输服务提供商水平的评分是建立在5个重要的标准之上的，即准点率、价格、客户服务、信息技术、设备及操作。同时，由于供应链解决方案通常是由第三方物流服务提供商直接提供，因此相应评价标准也会有所不同，其主要是承运人选择及谈判、订单履行、运输及分拨、库存管理、物流信息系统等。

对运输服务提供商水平的评分的5个标准是准点率、价格、客户服务、信息技术、设备及操作。

从总体权重的排名来看，第一是“客户服务”，“价格”因素仍位居第二。此外，“设备及操作”权重连续第二年高于“信息技术”。不过实际上已有越来越多的承运人投入大量时间和金钱升级和构建自己的信息通信平台，为应对客户需求高涨而设计出不同的方案。(见表1)

核心承运人满意度有所提高

该活动除对物流行业的整体经营水平做出评选以外，还要探究托运人与其核心承运人之间的关系，从而得出客户中最喜欢的商业合作伙伴的结论。

随着越来越多的托运人以竞标方式寻求同承运人的合作，2007年除了美国南部和中南部的零担货运，散货卡车运输、工业品及重型卡车运输、卡车快运、铁路及多式联运及空运以外，托运人与核心承运人的合作比例都出现了下滑的趋势。而在这六项服务当中，托运人与核心承运人的合作比例较2007年也只有小幅的上涨或持平。

长途零担货运的利润回报比较稳定，由于大多数承运人往往采取“分割经营”的策略，使得长途零担货运在市场的占有率并不是很高。

不过，核心承运人合作比例在2007年创下的下滑最高记录在2008年有所好转。可以看到，陆上包裹服务仍处于领先地位。据不完全统计，其中约有75％的企业将业务交于核心承运人，而零担货运部门却遭受大幅下滑的命运，从2007年的70％下滑到2008年的60％。另外，跨地区、中西及中北部零担货运和海运紧随其后，托运人与核心承运人之间的合作比例都保持在66％左右。尽管这一比例相对较高，但与2007年相比仍有所下滑。

根据一般的经验，承运人往往对核心承运人的满意度高于非核心承运人，2008年也不例外。在所有的分类中，可以发现核心承运人满意度要高于总体满意度水平。经过短期回落后，满意度水平得到令人欣喜的逆转。在经历了连续二年的下滑之后，2008年几乎所有物流模式的总体满意度和核心承运人满意度指标较2007年都有了明显的改善，这表明承运人服务水平正在不断提高。根据客户的最终反馈，工业品及重型货物卡车运输的总体满意度和核心承运人满意度位居榜首，分别为35.71分和40.24分；其次则是卡车快运。(见表2)

零担货运：重要的驱动力

事实上，零担货运是一个高风险的行业。尽管在美国，这种运输模式在全国供应链中不可或缺，但是并没有得到业内的足够重视。

业内的相关分析师认为，长途零担货运的利润回报比较稳定，已经成为一种成熟的运输模式。但是，由于大多数承运人往往采取“分割经营”的策略，使得长途零担货运在市场的占有率并不是很高。相比较整车运输而言，受到燃油价格和相关运营成本上升的负面影响，零担货运的利润一直在下滑，迫使一些企业倒闭歇业。

尽管如此，但仍然有必要去探究该如何保证零担货运在物流行业中的主导地位。FedEx Na―tional LTL(联邦快递国内零担货运公司)在企业的创新性、响应率和技术水准方面都能领先于客户的需求，成为行业佼佼者也理所当然。

不过，从最后的评选结果看，大多数托运人都肯定整个零担货运行业的服务水准有所提高。这在三个分类的总体加权平均得分上有所体现。全美零担货运总体加权平均得分较2007年提高2.72点，表明了托运人对服务水平还比较满意。然而，该行业中竞争者并不多，在2008年也仅有联邦快递零担货运的得分高于平均得分。

2008年，陆上包裹运输市场有两家企业入榜，即UPS与联邦快递。而两家企业的最后分数十分接近，UPS仅高出联邦快递0.1点。(见表3)

区域零担货运：继续领跑

在过去的几年里，区域零担货运承运人的日子一直都不好过。不过现在，它们已经着手扩展业务范围，并组建相应的联盟应对市场的多变。此外，新技术的应用使得区域零担货运承运人在货物追踪、协同运营、送货速度等方面得到极大的改善，而托运人对区域零担货运的关注程度也越来越高。据统计，2008年有75％的零担货运企业在加权平均得分都有相应的提高。

整车货运：影响长途货运

随着过去几年全球燃油价格的不断波动，卡车运输部门在物流行业所受的冲击最大。据美国物流行业协会在2008年7月的一份年报显示：在某些整车货运企业中，燃料成本已大大超过其劳动力成本，成为日常运营的主要开销。不过，“新燃油附加费”的引入缓解了燃油价格上涨带来的压力。

对于托运人来说，虽然不得不接受燃油附加费，但是在此次调研中还是对整车货运的部分企业给出了较高评价。从数据中可以看到，整车货运五个部门分类的加权平均得分都有所上涨。

正如美国物流协会的年度报告所言：目前铁路运输的双方当事人，即托运人和承运人的关系比较僵化。

铁路及多式联运：优势逐渐显现

正如美国物流协会的年度报告所言：目前铁路运输的双方当事人，即托运人和承运人的关系比较僵化。一方面是在大多数情况下，承运人的利润仅仅刚能填补资本成本，反而在运输需求急速下滑的时候仍然拥有一些定价权：另一方面，托运人一直对“低服务水平与高运价”抱怨很深。不过，虽然托运人和承运人之间的分歧不少，但铁路及多式联运行业

的发展仍处于健康状态，特别是在当前的经济状况下，该部门在价格较低和燃油成本节省上的优势逐渐显现。

从数据来看，铁路及多式联运服务和多式联运两个部门在2008年的总体加权平均得分较2007年有明显的提高，说明多式联运的服务水平逐步改善。(见表4)

海运：坚守本职岗位

在过去五年当中，海运需求不断高涨，许多海运承运人都力求在行业中做得更加出众。高服务水准已经成为大多数承运人所追求的目标。据相关数据显示，目前能够满足托运人不同航线需求的船公司共有15家。而从此次的评选来看，有12家海运承运人表现优异，榜上有名，这显示出托运人对当前航运业服务水平的满意程度。

实际上，2008年的航运评选结果的变化十分微妙，其总体加权平均得分为32.21，比2007年整整提高了1点，而三个关键指标的总体加权平均得分提高了0.1，托运人对“准点率”，“价格”，“设备及操作”的评价比200 7年要高。

尽管所有入选的海运承运人都获得了好评，但究竟谁在如此激烈的竞争环境中能拔得头筹?在“准点率”指标的帮助下，K―Line(川崎汽船)成为客户最信赖的企业之一；Yang MingLine(阳明海运)在三项标准的分数上领先：在“信息技术”指标上，Wallenius wilhelmsen(华轮威尔森)获得了最高分：此外，评选入围的海运承运人还包括韩国现代商船、东方海外、美森航运、美国总统轮船、日本邮船、意大利班轮、赫伯罗特、韩进海运和商船三井。

尽管来说，有15家海运承运人入选，但这并不代表在2009年就能稳固其目前的地位。目前，各家承运人都在绞尽脑汁，采取各种策略减少燃油成本，优化运营流程。虽然运力仍像往常那样供大于求，但并不意味着承运人会在运费上做出让步，所以，预计2009年海运承运人与托运人的关系仍将会趋于紧张。

预计2009年海运承运人与托运人的关系仍将会趋于紧张。

航空货运：在压力下成长

2007年，在各个运输部门中，受燃油上涨影响最大的就是航空承运人。燃油价格的高企影响到了全球市场所有航空承运人的财务状况。

据不完全统计，2008年全美航线的燃油成本大致在600亿美元，比2007年高出了180亿美元：同时，24万航空工作者的人力支出以及261小型架喷气式飞机也使得承运人的经营成本骤增。不过，同2007年相比，客户在“价格”、“信息技术”、“客户服务”、“设备及操作”上评价都有所上调。

不难发现，随着时间的推移，托运人对航空承运人的忠诚度也在不断提高，这在综合实力较强的航空承运人上有所体现。除了西南航空，阿联酋航空货运和新加坡航空以外，还可以发现八家在2007年就曾出现过的航空承运人，即维珍航空、汉莎航空、日本航空、日本航空货运、荷兰皇家航空、国泰航空、韩国航空和阿拉斯加航空。然而，在竞争激烈的航空快递部门，联邦快递再次被UPS打败。(见表5)

尽管美国经济不断下滑，但第三方物流市场的利润还是相当可观。

货运：在各种国外政策中斡旋

如今，越来越多的货运贸易正在从“离岸”转为“近岸”。2007年的近岸货运贸易达到了最高峰。据英国运输智能咨询公司(Transport Intelligence)的分析师表示，货运市场是全球经济增长的最大受益群体，即使在市场竞争激烈和私人投资利率高涨的情况下，货运市场仍可以有钱可赚。

就现状而言，虽然受到国际油价波动和货运价格飙升、美国经济减速、离岸制造业效益下滑等诸多负面因素的影响，货运行业难道不受牵连?正相反，这些负面影响也成为全球主要货运实现年度增长的促进因素，尤其是这种成本敏感的环境中，拥有较高信息化水平，完善市场数据和高度责任心的企业反而能够力挽狂澜。(见表6)

从评选的结果来看，在2008年全球物流成本高涨的背景下，11家货运人突围而出，其加权平均得分都超过了平均加权分。事实上，这也是货运部门四年来的首次突破。其中，Nippon Express(日本快递)成为该部门的佼佼者，比2007年的第一名高出了1.56点。

第三方物流：潜力市场

尽管美国经济不断下滑，但第三方物流市场的利润还是相当可观。据统计，2007年，全球第三方物流市场的总市值达到4870亿美元，并且增长的趋势还在进一步扩大。预计在未来的几十年内，其年增长率将会达到14％左右。

第3篇：铁路货运行业现状范文

【关键词】 铁路货运 发展 对策

Abstract:China railway freight transportation should seize the opportunity of the development of modern logistics, comply with the development of market economy, find out the accurate positioning and promote effectively the vigorous development of the logistics industry.

前言

铁路作为国家重要的基础设施,在现代物流体系中发挥着重要作用。据悉,我国铁路现有营运里程7.7万公里,年发送旅客超过11亿人次,发送货物超过25亿吨,旅客周转量和货物发送吨数两大指标均居世界第一位。我国铁路以占世界铁路6%的营运里程,完成了世界铁路25%的运输量,铁路平均运输密度居世界第一位,是世界上最繁忙的铁路。铁路客货运输量在国内运输市场中的份额分别为35%和55%左右,居世界同行首位。铁路为国民经济持续快速协调健康发展提供了强大的运力支持,为物流业的快速发展奠定了坚实的基础。我国幅员辽阔,大宗物资运输对铁路的依赖性强,全国铁路实行运输调度集中统一指挥,形成了四通八达的全国性运输网络,并有大量的仓储设备和转运基地。因此,铁路要充分利用这些有利条件,加快铁路货物运输的快速发展。

1.我国铁路货运的现状

1.1货运市场竞争激烈

随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路,相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运,铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在,铁路面临着越来越严峻的挑战。

1.2货运市场需求变化

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整,货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展,带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展,多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争,货主对运输方式的选择余地越来越大,对运输服务质量的要求越来越高。

1.3经营方式落后

铁路运输长期按计划经济管理模式运作,卖方市场、垄断经营,"铁老大"的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育,但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感,没有真正树立起以经济效益为中心,运输围着营销转的观念。

1.4物流现代化水平低

铁路物流设施基础雄厚,但投入严重不足,多停留在年复一年的低水平运作阶段。技术水平较低,物流作业效率不高;标准化程度低,各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展;信息技术应用水平较低,物流信息系统建设滞后等。

2.我国铁路货运的发展对策

2.1路网建设与改造

网络化是发展现代物流的必要条件。铁路系统要根据发展现代物流的需求进一步提高现有网络优势,并注重建立业务网络和信息网络。但是总体看,我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出,限制型运输的状况没有从根本上改变,远远不能满足经济社会和现代物流业快速发展的需求。目前铁道部已经确立了“政府主导,多元化投资,市场化运作”的改革总体思路,大规模铁路建设的已拉开序幕。到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中将建成1.2万公里客运专线,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%运输能力。

2.2组建第三方物流公司

在一定程度上,物流由物流技术与物流管理共同构成。物流管理包含计划、决策、组织、控制等一系列过程。物流组织机构决定设施的调配和过程的衔接,所以,整合物流组织是关键。建议整合物资总公司下属的办事处、材料厂(库),整合货代总公司下属的分公司及基层公司,合并物资总公司和货代总公司,组成大的物流总公司,充当专业的第三方物流企业的角色。

2.3车站的物流中心化

在现代物流体系中,物流中心是物流的发生地和集散地,它所起的作用是作为商品周转、挑拣、配货、保管和流通加工等活动的节点,克服流通过程中的时间和空间障碍,促进商品按顾客要求顺利转移。铁路货运站作为现代物流网络的节点,在整个物流网络中同样起到衔接的作用。在业务功能上,铁路货运站与现代物流中心有许多共同点。它们都是原材料供应商、制造商和经销商之间联系的纽带,都能够为客户的产品带来时间维和空间维的转移,都是物流信息的处理和传递者,都会对整体的物流网络流通费用产生影响。在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。铁路货运站完全可以实现物流中心在现代物流体系中所起的作用,使铁路货运站向现代物流中心转变成为可能。

2.4实现货物实时追踪

现代物流与传统物流的最大区别之一,就是通过计算机网络和信息技术的支撑,将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来,形成一个完整的供应链。铁路要紧密结合实际,采取积极有效措施,逐步构筑起覆盖全路的现代物流信息平台,加快现代物流和电子商务的融合,实现对物流各环节的实时跟踪。尽快建立铁路运输管理信息系统,将各货运站、编组站和分界站联网运行,随时掌握货物的实时状态和运行位置,实现铁路货运的实时追踪。并且,要积极利用电子数据和互联网等技术,联接企业服务网点,为顾客提供实时的信息服务,实现物流的有效控制与管理。同时开展集运输、配送、仓储为一体的现代物流和电子商务试点工程,为顾客提供多功能、全方位的服务。

2.5加快现代物流人才的培养

要运用各种方式,在全体铁路员工中进行现代物流基本知识的培训,使他们了解现代物流知识,这是铁路企业发展现代物流最重要的基础。可以说,现代物流经营人才的短缺是当前制约我国物流产业大发展的瓶颈。铁路运输企业要发展现代物流,最关键的也是现代物流经营人才的引进和培养。要通过多种途径引进人才,按照铁路运输企业发展现代物流的项目组合人才,充分发挥物流人才在现代物流产业过程中的作用,带动铁路现代物流事业的发展。

2.6拓展多式联运

围绕货运、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等多种社会物流服务需求,拓展传统物流服务的范围和内涵。为了充分发挥铁路在干线运输上的优势,铁路运输企业应与其他物流企业建立彼此以价值链为基础的核心竞争力互补合作,如牵涉股权的兼并重组、收购、合资,不牵涉股权的战略联盟等,在我国目前的体制下,物流企业的合作应当以不涉及资产与控制权的合作为主,即建立物流企业联盟,通过联盟的方式可以避免某些政府部门的直接干涉,从而避开制度的障碍。

结束语

随着改革开放的深入发展,各种新的经营理念、管理观念、消费意识的不断涌入,对提高服务质量的要求不断提高,对服务内容的需求日益多样化,社会各个层面对货物运输的要求也越来越高。我国铁路货运行业及时的认识到了这一点,开始逐步了解市场,走向市场,全面开展了货运营销工作。

参考文献:

[1]郭玉华.铁路货物运输服务体系与营销战略[J].铁道货运.2009.11.

第4篇：铁路货运行业现状范文

【关键词】国际货运实务 课堂教学

在我国，国际货物运输作为行业的概念，是20世纪80年代末90年代初的事情，它是指接受进出口货物的收发货人的委托，在授权范围内办理国际货物运输及相关业务，并收取相关费用的企业。经过20多年的实践证明，中国国际货运企业在我国对外经济多年的快速发展中，起到了不可忽视的作用，特别是近些年来，对国际货运从业人员的需求量更是不断增加。作为培养国际货运从业人员的高职院校，如何在教学过程中真正做到工学结合，突出实用性特点，实现学生零距离的上岗工作，这也是我们教师一直追寻和探索的事情。虽然目前来说，已有些院校和教育工作者尝试在教材和教学中进行了必要的改革，但仍然存在一些需要改进的地方。因此，笔者结合自身的教学经验和总结，提出以下一些看法，以期改进《国际货运实务》课程的教学效果，提高教学质量。

1 教材的选择和教学内容安排方面应更注重实用性

在高职《国际货运实务》教材的选择上，应选择那些在内容上更针对工作实际，案例更丰富，更多、更详尽地附录了货运单据样本及国际货代行业国家标准的教材。这样可以帮助学生更好的接触到实际业务，理解相关知识及国家标准规范。但是，参阅目前市场上的居多教材，发现大多数教材虽然在局部内容结构安排上有所扬弃，更突显出实践性，但体系上仍然是普通高校教材的翻版、浓缩。在实际教学中，若完全参照这些教材，必然会存在太理论化或不实用的问题，与本科教学极其相似。所以，这就要求教师在选择和熟悉高职《国际货运实务》教材的基础上，以国际货运的职业活动、职业情景为参照系，对职业活动的行动领域(工作任务、工作过程)进行分析归纳从而导出学习领域，并通过设计适合于教学的学习情景使其具体化，形成课程内容。以期达到更好的教学实用性，增强学生的职业能力。

笔者在实际教学中，根据国际货物运输方式不同，把国际货运分为五大模块，其中模块一是国际货运公司的组建。主要让同学们从总体上了解国际货运行业，掌握有关法规对组建国际货运企业所必须具备的条件及组建程序;模块二是国际货物海运操作规程;模块三是国际货物空运操作规程;模块四是国际铁路联运操作规程;模块五是国际货物仓储配送业务操作规程。在每一个模块，根据国际货运企业在实际业务办理的先后顺序又划分为若干个具体的任务。以模块二国际货物海运操作规程为例，该模块又划分为揽货、订舱、装货、报检、报关、保险、制单、收费和放货等九个具体任务。在每一个任务中，分别向同学介绍各项工作的操作规范、操作技巧及工作前、中、后所应注意的事项。

2 课堂教学中应有更多生动、实用案例分析和单据样本

《国际货物海运实务》作为一门操作性极强的课程，若没有生动实用的教学案例和文件式样，要想让学生学好该门课程，特别是掌握一些具体的业务操作，几乎是不可能的事情。所以要想实现教学目标，就要求我们教师平时在有条件的情况下走进国际货运企业，在提高自身的业务技能的同时，还可以搜集到一些真实的案例，用于我们的教学。即使条件不容许，作为教师也应多关注该行业的现状、发展，浏览各门户网站，搜寻跟授课内容相关的经典案例。对于自己搜寻到的各案例，去粗取精用于课堂教学。通过这些真实的案例呈现，一方面可以让学生真实的接触到具体的业务，将理论与实际有机的结合起来，另一方面也可以培养锻炼学生的分析解决问题能力，变被动学习为主动参与。

在国际货运实际业务操作过程中，涉及到一系列的单据，比如在国际货物海运操作过程中，会设计到托运单、订舱单、订舱确认书、舱单、海运提单等几十种单据。在众多的单据中，有些单据的格式虽有所差异，但内容基本相似。假如仅凭老师口头讲解各单据包括那些内容，学生仍会觉得比较模糊，老师讲解起来也比较费劲。但假如借助多媒体或投影仪等现代教学手段，把各单据的式样展现在学生面前，学生将有着非常直观的感受，老师讲解起来也轻松。所以这要求我们授课教师在平时的学习和工作过程中，处处留心，收集各种单据，特别是填制完整的业务单据，以便辅助我们的教学活动。

3 课程教学中应注重实训教学的安排

国际货运实务的实训教学，不仅关系到学生对该门课程理论知识的掌握，更重要的是对学生实际操作和综合应用能力的培养起着至关重要的作用。因此在制定课程教学计划的时候，一定要安排充足的实训课时。在课时有保障的同时，还必须要注重实际的实训效果，不能只停留在形式上的满足。因此这就要求我们老师认真研究实训教学内容，将理论知识有机地融入实训教学中。比如在完成每一个任务理论教学或几个关联比较密切的任务理论教学后安排一定时数的实训教学，以企业经营为背景，以岗位设置为模块，把学生分为若干组，由他们分别扮演不同的角色来完成各项具体任务。这种“实战法”是一种行之有效的教学方法，但在实际使用中，教师应注意以下几个问题:一是要充分利用现代话的多媒体设备，精心设计教学课件，使其内容丰富有趣，以相对减少对理论过多的讲解。二是要发挥好引导、指导作用，否则这个教学将失去目标，变成一种“游戏”，而达不到教学目的。最后是教师要及时了解学生情况，及时调整要求“程度”，要鼓励、激励学生，使其保持强烈的求知欲望，顺利配合完成“实战法”的训练。

此外，由于各个模块之间存在部分重复交叉的内容，这就要求我们教师对这些内容进行优化、更新和有机重组，以提高教学效果，实现教学目标。

4 课堂教学中应注重中英文结合

因为国际贸易是涉外经济活动，所以国际货运业务必然也是涉外经济活动，这就要求国际货运的从业人员，必须要掌握好外语(在此主要指英语)，具备良好的听说读写能力。其不仅要与外国客户进行流利的磋商，同时也要缮制相关的英文合同和英文单据。因此，这就对《国际货运实务》的双语教学提出了要求。比如对一些专业术语的解释，我们尽量作到用英文解释和表达，以帮助学生在学到专业知识的同时，提高英语的阅读和表达水平，成为能说英语、写英文的专业国际货运人才。

总之，在《国际货运实务》课程教学中，我们必须制订完善的教学计划，依据教学大纲及有关国家标准，结合行业发展情况，与时俱进，大胆的探索，进行教学方式和方法的改革。只有这样，我们才能培养出符合社会和企业需求的实用型人才。

参考文献

[1] 郭天宇.多媒体辅助教学在高职外贸英语口语教学中的应用.经济师，2008.

第5篇：铁路货运行业现状范文

1常州物流园区建设的必要性

1.1促进产业升级，建设现代制造业基地的需要

常州正致力于加快新型工业化和现代制造业基地建设，由传统制造业走向现代制造业，迫切需要提升产品的科技含量，形成具有常州特色的产业优势，提高企业的核心竞争力。常州依托苏南板块的良好区位优势，以对外开放带动产业升级，抓住全球产业升级的有利时机，使常州日益成为世界跨国公司的加工厂和上海工业后方基地，成为全球制造业的重要一环。常州现代制造业基地的建设，对现代物流系统提出了更高的要求，原材料、零部件与产品的分拨路线拉长，运输成本与库存成本增加，如何降低物流成本，保证运输的时效性对常州的物流支持系统提出了很高的要求。良好的物流支持系统正成为吸引众多的国内外企业投资的首要考虑因素之一，而物流园区是物流支持系统的重中之重。据有关部门对常州的100家生产制造类企业的问卷调查[2]，生产企业外包物流服务不超过26%。物流总等高增值、综合所占比重很小，而企业对自理物流中运作成本高的不满意率达30%。生产制造企业中有76%的企业想将企业的物流服务功能从企业的生产经营活动中剥离出去，交给物流企业去经营管理，因此物流园区的建设成为现代制造业产业发展的迫切需要。

1.2构建特色产业集散地，增强区域经济带动能力的需要

常州有几家规模较大的特色产业基地，如横林国际地板城、湖塘棉纱市场、江苏湖塘纺织产业交易中心、常州钢材现货交易市场、凌家塘农副产品批发市场、中国江苏国际塑化城等。这些特色产业基地年交易额均超过100亿元。大规模、高频率的生产商贸活动对物流系统有很高的需求和要求，物流园区建设也水到渠成，良好的园区物流系统确保了区域内资源的高度整合和高效利用，还能通过对生产和流通领域的“提速”，加快其他领域的“运转”，对提升城市经济发展和辐射带动整个区域经济发展具有“一箭双雕”的作用。

1.3优化常州物流空间布局、整合提升物流资源的需要

常州五大物流市场的发展现状，说明了常州物流空间布局的不合理性，没有适应市场发展的需求，常州物流企业小、散、弱的状况也影响了现代物流体系的建设进度，满足不了几个重要产业的发展需求，必须尽快整合物流资源，优化物流空间布局结构，科学合理建设与产业发展配套的物流园区。

2常州物流园区建设的可行性

2.1推进生产服务业发展政策为物流园区建设带来机遇

近年来，常州市委、市政府在加快推进现代制造业基地建设的过程中，充分认识到了生产业对建设现代制造业的强有力支撑作用，因此，常州市委、市政府高度重视和积极推进生产业的发展，一是加强了规划和引导。在国民经济发展规划特别是服务业发展规划中，特别强调了生产业的发展，完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究。二是加快了基础设施建设。“十二五”前四年，市交通设施和城市基础设施建设共投入近400亿元。三是大力发展生产资料市场。充分利用产业发展的优势，建设3~5个交易额超百亿元大型生产资料市场。四是加强了科技合作与人才培养。常州加强了与清华、北大等知名院校的合作，成立了清华大学科学技术开发部常州产学研合作办公室[2]。

2.2区域交通网络不断优化为物流园区建设创造了有利条件

常州有着十分优越的区位交通，城市与上海、南京两大都市等距相望，与苏州、无锡联袂成片，构成了苏锡常都市圈。市区北临长江，南濒太湖，沪宁城铁、京沪高铁、沪蓉高速公路、312国道、新京杭大运河常州段完成南移，宁常、扬溧高速公路常州段主线实现贯通。城市路网功能完善，市区南北大通道无缝对接。全市水网纵横交织，连江通海。长江常州港是国家一类开放口岸，年货物吞吐量2029万吨。民航常州站有通达北京、广州、大连、厦门、深圳、海口、西安等国内20多个大中城市的航线。完善的区域交通网络为物流园区建设创造了有利条件。

2.3良好的物流业发展态势为物流园区建设打下了坚实基础

常州市已完成了《常州现代物流发展规划》、《常州港口发展规划》和常州综合交通体系研究，目前正加快推进物流园区、物流中心、配送中心网络构架的形成。并力争成为与上海国际航运中心相呼应的长江三角洲区域物流中心之一，成为全国现代物流业发展供应链中的重要枢纽与节点。积极引导物流企业进行信息化改造，中国物流公司常州分公司建成了GPS系统、物流信息化管理系统，常州通行科技有限公司建成了中国货运信息网。目前，凌家塘物流中心一期已建成运行，奔牛港物流中心新一轮规划建设方案已通过论证，长江常州港录安洲码头群开发建设已初具规模，民航机场也已经完成了升级改造，正向国际物流方面发展，成为苏南地区的货运中心[3]。

2.4较快的物流业发展需求为物流园区建设提供了根本保障

常州有1个国家级经济技术开发区、9个省级经济技术开发区，有新型纺织服装业、农业机械制造业、输变电设备制造业、汽车摩托车配件制造业、电子信息及现代视听设备制造业、工程机械制造业等六大支柱产业，全市制造业对全市GDP的贡献份额达34.35%，制造业增加值占全市工业增加值的95.16%。因此，常州现代制造业基地的建设发展，对现代物流业产生了巨大需求。同时，特色专业市场的发展壮大，也需要便捷快速的物流配套服务支持。所以科学合理的物流园区的建设已势在必行[3]。

3常州物流园区的现状分析

常州地处长江三角洲经济发达地区，具有铁、公、水、空交通综合优势。物流交易市场起步也较早，市区目前有5个占地面积不小的物流市场。据行业主管部门调查，5家物流市场中有3家不仅没能跟上现代物流业的发展步伐，就连原来“办公、停车、住宿”的运转方式也无法维持，“物流市场”基本“名存实亡”；另外2家虽然能正常运作，但也存在缺乏系统管理、科技含量低、配套服务薄弱等不足。

3.15家物流市场的经营现状

位于新北区的城北物流市场，是常州市区于1996年建成的第一个货运交易市场，占地面积10000平方米，配套招待所、加油站、修理厂等设施，当时进场经营业户近50户，目前只剩下5家；8000平米的停车场，现在5000平米变成了仓储，1000平米左右的招待所也已歇业。位于五角场东路的五角场物流市场建于1997年，占地22000平方米，停车面积10000平方米，配套交易大厅、大型显示屏、商住办公用房等。原来有近40户经营业户，目前已减至6户。三分之二的停车场地堆存生铁。交易大厅则始终未曾启用。2001年组建的飞龙物流市场，占地64000平方米，停车40000平方米。设有交易厅、洽谈室，当时60余户进场，时至今日，交易厅改建成轿车专营店，洽谈室改成网吧，营业大厅租给保险公司，货运经营业户已不足30户。位于常锡路菱江桥堍的城东物流市场也在2001年建成，占地面积22300平方米，停车面积3000平方米。虽然没有配套设施，但由于较好的地理位置，目前市场仍保持40户左右经营户。2003年建成的城西综合运输市场，位于凌家塘立交桥北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，仓储30000平方米，停车40000平方米，另有交易大厅、电子信息平台等。因为交通便利，目前经营业户超过300户。5个市场累计占地20万平方米，现在驻场经营业户近381户，其中从事专线运输的占20%，非专线货物运输的占50%，从事配载、信息服务的占30%。

3.25家物流市场不景气的主要原因

3.2.1选址与城市发展不相适应常州市5个货运（物流）市场的总体布局，在90年代中、后期还是比较合理的，它们促进了常州市货运行业发展，为规范行业行为发挥了积极作用。但进入21世纪后，市场位置就越来越不适应飞速发展的城市建设。飞龙物流市场有限公司组建时，紧靠312国道常州段南端，大型货车进出方便，货物集散便利。去年，312国道常州段南移，老312国道纳入城市交通管理，该市场货车进入、货源集散同时受到限制，驻场业户纷纷离开，另找市场。原本具有一定规模的物流市场，不得不重新调整经营思路。较早建成、设施较全的五角场货运中心，则纯属当时选址不当。该市场虽位于常州市货源集散较为集中地段，但地处市区东门腹地，货源又主要是市区发送或到达的铁路货物，一般为中短途运输，对货运企业吸引力不大。组建初期的进场业户，主要是通过政策引导甚至行政干预而来，所以也就失去了创业的长期动力。原本“领头”的城北物流（货运）市场因其地理位置原因已逐年萎缩，不得不将地块分割，经营仓储等项目。选址较好的城东、城西两个市场，目前运作较好，但同样面临是否适应城市发展规划的问题。两个市场由当初所在的外环路外面的郊区，变成了工业园区腹地，车辆进出，货源集散等都受到不同程度的影响。所以，只有了解城市发展总体规划后，才能正确选址，使市场稳步发展和壮大。

3.2.2经营环境欠佳，政策保障不够常州市的物流（货运）市场的配套服务设施，硬件如停车、仓储、办公楼等基本到位，但软件明显欠缺。主要原因是市场服务意识不强，仅停留在招商上，为了招商，甚至吸纳无证无照者进场。目前，入场的经营业户95%以上仍为传统货运，“多小散乱差”现象明显，对客户的服务水平也上不了档次。另一方面，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，市场管理还不到位，造成经营环境不佳。物流（货运）市场要发展，需花大力气打造本身的品牌。目前物流市场拥有的较为成熟的物流企业为数不多，只有华宇、佳吉、佳佳等几个，且主要集中在城西市场，因此该市场的知名度较其他市场要高。而品牌打造需要政策保障，经营业户进场，大多希望有良好的货运交易氛围，有畅通的信息渠道，有方便的结算方式，有完善的配送服务等，但市场大多无法满足这些要求。目前，反映市场服务不尽人意较集中的是，有关部门对经营业户运费结算时对车辆吨位营收的限制。如华宇物流每月运费结算需近250万，但开票结算，按其在常注册登记车辆吨位还不到20万，差额十分大。城西市场目前进场业户300户，营收50个亿以上，但可以开票结算的运费还不到10个亿，40亿运费只能采取各种办法开票结算，流失的税费可想而知。5个市场经营业户共381户，流失的税费更是惊人。市场为难，经营业户也感到十分不便。因此，只有通过政策规范，给物流（货运）市场创造宽松的经营环境，再加之市场自身不断完善，树立品牌意识，才是市场健康发展的关键所在。

3.2.3专业人才缺乏，行业管理薄弱常州的物流行业现状是传统货运还处于主导地位，现代物流还处于初步发展阶段。目前虽然都冠之“物流”市场，但大多经营业户的现代物流专业知识相对缺乏，只是从事简单的运输配载业务，市场管理人员也普遍缺乏物流管理知识和物流市场管理能力。两种专业人才的缺乏造成了经营者的低层次经营，管理者的不科学管理，成为常州物流市场发展的致命短处。另外，常州物流市场发展总体规划至今还在完善，常州市道路货运站（场）管理办法迟迟没有出台，行业管理部门对市场内的物流企业缺乏监管手段，这些都成为常州物流市场发展缓慢的因素。

4常州科学发展物流园区的对策

随着常州经济的快速发展，产业结构的调整，专业市场的日益壮大，大大促进了物流产业的快速发展，催生了对物流园区（中心）的发展需求，如何科学建设适应常州经济发展的物流园区，避免盲目建设和资源浪费，需要做好以下几项工作。

4.1加强园区建设的统筹规划

物流园区的建设是城市功能建设的重要组成部分，因此物流园区在规划时要与城市总体规划和当地经济发展规划相协调。与城市规划相协调就是要合理选择物流园区建设地址，即要有便利的交通条件、发达的工业园区和可持续的发展空间。与经济发展规划相协调就是物流园区建设要准确定位：一是要准确定位所服务的产业；二是要准确定位建设的规模。常州的产业带应该说是布局合理、特色鲜明，比如说城北新区的制造业、城南武进区的纺织业、城东的建材业等，要针对不同的产业带定位相应的物流园区服务功能，同时又要根据相应产业带的经济发展总量和发展前景定位物流园区的建设规模，做到规模适当，不能一味的求全求大，造成资源闲置和浪费。

4.2构建物流交通平台

物流园区需要畅通便捷的交通网络作为支撑才能产生高效的物流运作效应。因此要充分发挥常州现有的沪宁、沿江和西绕城高速公路、沪宁铁路、沪宁城铁、京沪高铁，以及长江深水港、京杭运河、常州民航航空港等综合运输网优势，建设连接物流园区、物流中心、配送中心等之间，以及它们和外部交通基础设施（包括铁路、公路、水运、航空等货运场站）之间的货运道路系统，形成快速畅通的物流通道网络。

4.3构建物流信息平台

物流公共信息平台建设是物流业发展的核心，物流园区之间、物流园区和企业之间、客户和政府之间的物流信息交流非常复杂，因而各个单位物流信息子系统需要有一个共用物流信息平台提供服务。常州要充分利用现有信息基础设施和“数字常州”的综合优势，加快建设一个以互联网为载体，包括电子数据交换中心、电子商务认证中心和金融结算中心，可协调全市各个企业、各类市场、物流园区、物流中心和相关行业管理部门的信息，可与其他地区的物流平台进行物流信息交流的区域性物流信息平台，实现物流信息的全面共享，物流环节的有效控制和全程管理。

4.4构建物流网络平台

常州正在打造现代制造业基地，城北新区作为常州最早的国家经济开发区，其现代制造业已具备相当的规模，在国家制造产业政策的大力支持下，常州现代制造业会迎来更大的发展机遇和空间，所以面对大规模的制造产业需求，城北新区物流园区建设迫在眉睫；而城南以湖塘为中心的武进区，原有经济实力雄厚，纺织业蓬勃发展，而武进高新区、经发区、西太湖开发区等开发区建设又方兴未艾，对物流产业的需求十分强劲，所以湖塘物流园区的建设也十分必要。再加上常州已有的横山桥建材业，凌家塘农副产品批发业以及金坛、溧阳等县级城市的超速发展都需要有相应的物流中心来支撑。所以必须加快建设“两大物流园区－七大物流中心－若干配送中心”的三级物流网络。两大物流园区即新区物流园区和湖塘物流园区；七大物流中心即横山桥、凌家塘、常州港、奔牛、新闸、金坛和溧阳物流中心。

4.5完善物流产业发展政策

第6篇：铁路货运行业现状范文

关键词： 中原经济区； 现代物流； 税收优惠政策。

现代物流是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息处理等各种功能而形成的综合物流活动模式。现代物流业是新兴的生产业，已成为推动经济发展的加速器。中原经济区现代物流业尚处于发展阶段，发展潜力很大，然而建立在传统行业基础上的现行税收政策与现代物流业发展不适应，亟须进一步优化。

一、中原经济区现代物流业发展的特点。

在建设中原经济区，转变经济增长方式的过程中，河南省政府把现代物流业列为河南经济发展新的增长点。目前，中原经济区物流业发展机遇和困难并存，反映在以下几个方面。

1. 中原经济区发展现代物流业的基础条件良好。

中原经济区地处我国腹地，位于沿京广、陇海、京九“两纵一横”经济带的交汇处，中国两大铁路干线京广和陇海铁路、两大高速公路干线京珠和连霍公路都交汇于此； 郑州北站是亚洲最大的铁路编组站，郑州东站是全国最大的零担中转站，郑州站是全国最大的客运站之一； 河南省已建成郑州、洛阳和南阳三个民用机场； 2011 年，河南省高速公路通车里程突破 5 000 公里，位居全国第 1 位，实现94% 的县市通达高速公路； 此外，河南省拥有 3 个一类口岸、9 个二类口岸和综合保税区、出口加工区、b 型保税物流园区。可以说，中原经济区承东启西、连南通北，是我国多方向跨区域的交通要冲和多种交通网络交会的枢纽地区，也是东部产业转移和西部资源输出的战略枢纽。这些都为发展物流业提供了十分便利的条件。

2. 中原经济区物流业发展速度快。

随着国民经济持续快速发展，中原经济区现代物流业呈现良好发展势头，连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断拓展，第三方物流企业快速成长，传统物流向现代物流转型步伐加快，市场主体和投资主体多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社会物流总额超过 500 000亿元，增长 31. 1%，比全国平均水平快 16 个百分点； 全省物流业完成增加值 743. 5 亿元，增长13. 6% ，比全国平均水平快 0. 5 个百分点。其中工业品物流总额增长 33. 8%，进出口货物物流总额增长 18%; 全省货运量增长 19. 3%，总量位居全国 第 三 位、中 部 第 二 位； 货 物 周 转 量 增 长16. 1% ，总量位居全国第六位、中部第一位。

目前，河南把物流业定位成战略性新兴产业，物流业对经济社会发展的支撑和服务作用逐步增强。

3. 中原经济区物流企业规模小。

目前，中原经济区物流企业数量多，但大多是中小型企业，企业规模效益难以显现。据悉，河南省现有规模以上物流企业 3 200 户，其中认定为自开票纳税企业的道路货运企业 914 户，占规模以上物流企业的 28. 6%; 年缴纳营业税 50 万元以上的道路货运业纳税企业 76 户，占规模以上物流企业的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，国家税务总局先后确认了 8 批近 2 000 家企业为试点物流企业，享受营业税差额纳税政策，而在这 8 批试点物流企业名单中河南只有 58 家。与中西部省会城市比较，郑州有竞争实力的物流企业不多，规模普遍低于重庆、西安和武汉的物流企业。

4. 中原经济区适应现代物流业发展的基础设施薄弱。

中原经济区现有物流企业在物流库存管理、信息服务、成本控制、物流方案设计等物流增值服务方面的业务开展不足，大多数物流业企业只从事传统的、简单的物流服务业务，如运输和仓储服务等，使物流企业的进入门槛偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于适应现代物流业发展的基础设施建设进展缓慢。一是物流园区公共基础设施缺乏，专用物流通道和多式联运、仓储配送基础设施能力不足，物流资源缺乏有效配置； 二是物流企业信息化程度和技术装备水平低，如有些中小企业还没有进入电子商务网络，erp 等物流管理软件没有得到广泛应用。

二、税收优惠政策是现代物流业健康发展的重要工具。

税收作为国家调控经济社会发展的重要手段和工具，一直在实现经济结构调整和经济发展方式转变等方面发挥着不可替代的作用。税收优惠政策是国家调控经济的重要政策工具，具有明显的导向作用，对现代物流业适当制定一些优惠政策可减轻现代物流业的税收负担，也能够鼓励社会资本的积极进入，培育壮大物流企业的发展。

1. 调整物流市场产品结构。

目前，中原经济区市场上物流产品供给失衡，呈现出三多三少的特征，即传统物流产品供给较多，现代化的物流产品供给少； 商贸物流产品供给多，生产性物流服务供给少； 低端产品供给多，高附加值服务项目少，市场产品结构不合理，专业化水平低，资源条块分割现象严重。有效使用税收优惠政策，充分发挥其导向作用，将有助于物流市场产品供应结构的改变，促进市场均衡发展。

2. 降低物流企业经营成本。

中原经济区现代物流业成本高企，严重影响了其自身以及社会经济的发展。关于物流成本高企的原因，最明显的一点就是劳动力、燃料、土地使用成本的刚性上涨，这些要素的价格都不以企业的意志为转移，又都是无法主观去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行业税费偏高。这要求我们必须尽快完善现代物流业的税收法律制度，降低纳税人的纳税成本，提升现代物流业的利润空间。

三、中原经济区物流业税收优惠政策的主要内容。

目前，中原经济区物流业可享受的税收优惠政策主要包括：

1. 流转税税收优惠政策。

（ 1） 列入国家试点物流企业名单的物流企业享受差额缴纳营业税等税收优惠政策。

（ 2） 对取得快递业务经营许可证的快递企业，其从事快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税，并统一使用快递业务专用发票。

（ 3） 自2012 年1 月1 日起，对从事蔬菜批发、零售的纳税人销售的蔬菜免征增值税。

（ 4） 保税物流中心（ b 型） 外的企业报关进入物流中心的货物，企业可凭出口报关单及其他规定凭证，向主管退税机关申请办理出口退（ 免）税； 物流中心外的企业从物流中心运出货物，海关对报关的货物按照现行进口货物的有关规定征收或免征进口环节的增值税、消费税。

（ 5） 对保税物流中心（ b 型） 内的企业在物流中心内加工的货物，凡货物直接出口或销售给物流中心内其他企业的，免征增值税、消费税。对物流中心企业之间或物流中心与出口加工区之间的货物交易、流转，免征流通环节的增值税、消费税。

（ 6） 物流企业在综合保税区、保税物流中心和出口加工区投资用于自营物流设施建设和技术改造购置的进口设备，可享受免征关税和进口环节增值税。

2. 所得税税收优惠政策。

（ 1） 对在郑州新郑国际机场新设立的基地航空公司，自开业年度起，缴纳的营业税、企业所得税等税金的河南省留成部分，实行前三年补助100% 、后两年补助 50% 政策。企业所得税从有税源入库年度起计算。

（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，对年应纳税所得额低于 6 万元（ 含 6 万元） 的小型微利企业，其所得减按 50% 计入应纳税所得额，按 20%的税率缴纳企业所得税。

（ 3） 对企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目（ 指国家《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》规定的铁路、公路、城市公共交通等项目） 的投资经营所得，经税务机关审核批准后，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第一年至第三年可免交企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。

3. 其他税收优惠政策。

自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，对物流企业自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的 50%计征城镇土地使用税。

四、中原经济区物流业发展中的税收问题。

近年来，我国不断完善物流业税收政策，但在实践中仍存在一定的税收问题，阻碍了现代物流产业的进一步发展。

1. 物流业存在重复纳税。

物流业重复纳税主要体现在营业税方面，在租赁业务、网络分包业务以及业务等领域体现的更为突出。其中，在租赁业务方面，试点物流企业已不存在营业税重复纳税问题，但河南省纳入试点范围的物流企业所占比重极小，而非试点企业不能享受该政策，造成新的不公平。在网络分包业务方面，按照我国营业税法的规定，企业按照整单的金额缴纳营业税，外围分包企业按照分包协议上的价款也要全额缴纳营业税。在业务方面，物流企业在从事业务时，会包括一部分本应由客户自己负担的报关费、检疫检验费、运输费用等，在缴纳营业税计算营业额时，各级税务部门又不予以扣除，出现重复纳税情况。

2. 物流企业税负过重。

（ 1） 营业税。我国物流业的营业税税率是3% ～ 5% ，税率并不高，但从目前实际情况看，我国物流业技术含量低，是劳动密集型微利行业，毛利只有 4% ～5%，缴纳 25%企业所得税的税后利润仅剩下 1% ～2%，并不高的营业税税率对物流业来说却显得税负过重。

（ 2） 增值税。我国已实行消费型增值税，企业购进固定资产的进项税额可以抵扣。但物流企业在购进固定资产过程中发生的钢板、水泥、混凝土等材料费用仍不得抵扣，加重了物流企业的税收负担。

（ 3） 房产税。按照我国现行法规，缴纳房产税时要区分两种不同情况，一是房产自用时，以房产余值计算缴纳，适用 1. 2% 的税率； 二是房产出租时，以房产租金收入为房产税的计税依据，适用税率 12%。然而，物流企业出租仓库的租金收入，除了按以上规定依法纳税外，还要缴纳 5% 的营业税，税负达 17%，并有重复纳税问题。

五、中原经济区物流业发展的税收优惠政策建议。

2011 年国务院出台《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，明确要求根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策，切实减轻物流行业的税收负担。笔者结合中原经济区建设的需要，对中原经济区现代物流业发展的税收优惠政策提出如下建议。

1. 明确税收优惠政策支持的重点领域。

（ 1） 鼓励发展第三方物流。自给自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流业发展的方向，要充分利用税收优惠政策的引导功能，力争在企业内部物流资源外部化中有所作为，鼓励企业剥离自有物流资源，克服中原经济区第三方物流业发展中需求不足的制约。

（ 2） 鼓励发展农村物流。中原经济区农业发达，是我国重要的粮食主产区和粮食加工集聚区，发展农村物流体系具有重要的现实意义。但当前农村物流分散、物流技术落后、农资物流信息化水平低等问题成为中原经济区农业物流体系发展的瓶颈，应充分利用税收政策，鼓励企业开展面向农村物流业务。

（ 3） 鼓励物流企业兼并重组。大型物流企业优势明显，如在服务的优质化和远距离运输设计等方面表现突出。中原经济区物流企业数量多，但规模不大，应采取税收优惠政策鼓励物流企业兼并重组，走规模化发展道路，提高物流企业竞争力。

（ 4） 鼓励物流企业购进先进设备。中原经济区物流业固定资产投资状况不容乐观。大多数物流企业在物流设备上投入不足，不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。税收优惠政策应鼓励物流企业更新设备，提高物流企业服务能力。

2. 流转税优惠政策建议。

（ 1） 在中原经济区物流业所有企业、所有业务中，全部实行营业税差额征收，取消税收试点，使所有的物流企业享受公平税负。

（ 2） 将中原经济区物流业、仓储、租赁、配送等各个环节的营业税税率由 5%降低到 3%。

（ 3） 中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有仓库及其附属设施免征营业税； 中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有固定资产免征营业税。

（ 4） 对所有引进国外先进技术和设备的物流企业，免征关税和进口环节税，而不是仅限于综合保税区、保税物流中心和出口加工区。

（ 5） 对中原经济区所有农产品物流免征增值税。

3. 所得税优惠政策建议。

（ 1） 将中原经济区物流企业作为小型微利企业，不受小型微利企业的人员、收入的限制，直接按 20%的税率纳税。

（ 2） 对中原经济区物流企业的研发费在税前列支； 中原经济区物流行业固定资产实行加速折旧办法。

（ 3） 对中原经济区新开办的物流企业享受为期 1 ～2 年的免征所得税优惠； 对经营货运行业的外商投资企业，经营期在 10 年以上的，可以享受两免三减半的所得税优惠。

（ 4） 对参加中原经济区重点物流园区建设的企业实行企业所得税“二免二减半”的优惠政策；对物流相关的兼并重组企业给予“一免一减半”

的所得税优惠。

（ 5） 对中原经济区农村现代物流企业实行三年或五年内免征企业所得税税款。

4. 其他税收优惠政策建议。

（ 1） 对中原经济区新引进的物流企业区域性总部、集团总部，经有关部门批准，免征城镇土地使用税和房产税。

（ 2） 中原经济区物流企业所属仓库，不论是否出租，均以房产余值计算缴纳。

参考文献：

［1］薛 钢，郭扬虎。 我国物流业税收政策研究［j］。 中国财政，2007，（ 1） :51 －52.

［2］王冬梅，鞠颂东。 中国物流业税收负担水平分析［j］。中国流通经济，2009，（ 1） :25 －27.

［3］河南省人民政府办公厅印发《关于促进河南省现代物流业加快发展若干政策措施》的通知［eb/ol］。 河南省政府网，2010.

［4］马海涛，肖 鹏。 中国鼓励技术创新税收优惠政策现状剖析与优化思路［j］。 财政监督，2011，（ 8） :12 －15.

［5］孟宵冰。 借鉴国外经验完善我国物流业税收政策［j］。江苏商论，2010，（ 6） :80 －84.

［6］任常军。 论我国物流业税收制度的发展与完善［j］。中国物流与采购，2008，（ 24） :72 －75.

［7］吴 静。 促进物流业发展的税收政策探析［j］。 物流经济，2010，（ 3） :34 －39.

［8］李利晓。 河南省物流产业发展对策研究［j］。 江苏商论，2010，（ 6） :91 －93.

第7篇：铁路货运行业现状范文

【关键词】后金融时代；珠三角物流企业；竞争战略

1.企业战略管理理论简介

战略管理最早应用在战争领域，在西方,为适应环境变化对企业管理的要求,二十世纪七十年代出现了战略管理的思想。迈克尔?波特提出，战略是公司为之奋斗的一些终点(目标)与公司为达到它们而寻求的途径(政策)的结合物。战略包括四个要素，即产品与市场范围、增长向量(发展方向)、竞争优势、协同作用(整体效应)，通过合理的竞争战略可以使企业取得竞争优势，从而取得行业的超额利润，进一步发展壮大。[1]

1.1企业战略管理的发展历史

从企业战略管理理论的历史沿革及其演变过程来看，企业战略管理理论的产生与发展可以大致分为三个阶段早期战略思想阶段，古典战略理论阶段和竞争战略理论阶段：

早期战略思想阶段虽没有产生完整的战略理论体系，但已出现了一些比较精彩的战略思

想，如法约尔提出了管理五项职能其中的计划职能，涵盖了部分战略的定义，以及巴纳德提出的关于组织与环境相匹配的主张。随后出现的古典战略理论阶段则侧重于分析企业的内部结构以及外界因素，例如政治、经济等，对企业发展的影响。随着企业战略竞争理论和企业经营实践的发展，企业战略理论的研究重点逐步转移到了企业竞争方面，特别是 20 世纪 80 年代以来 西方经济学界和管理学界一直将企业竞争战略论置于学术研究的前沿地位，企业竞争战略理论涌现出了三大主要战略学派：行业结构学派、核心能力学派和战略资源学派。

1.2战略管理的方法简介

随着企业战略管理的不断发展，在战略分析、选择、实施等三个方面，演变出很多专用的工具或者分析方法，其中战略分析的工具主要有PEST 分析、五力分析、5M分析等；战略选择的工具由SWOT 分析、波士顿矩阵等；战略实施工具主要有平衡积分卡、差距分析等。本文主要运用PEST 以及波特的五力模型工具来分析目前珠三角物流企业所处的基本环境，并进行战略选择。

2.珠三角物流行业的宏观环境分析

PEST分析，主要针对政治（Political）、经济（Economic）、社会（Social）和技术（Technological）这四大类影响企业的主要外部宏观环境因素进行分析。

2.1政治因素

自2005年入世以来，我国贸易顺差激增，受到不同国家、经济体的经济发展不平以及贸易保护主义的影响，我国近年来对外贸易摩擦激增，动辄导致巨额损失。其次，我国正面临新的结构调整阶段，需要逐步提升贸易结构，改变单纯的原料以及低劳动力附加值产品的输出的形象，为此国家有一系列的税收调整，包括取消或者调低部分原材料出口的退税政策，特别是稀有资源以及瓷砖等产品的出口等。

2.2经济因素

全球经济形势尚不乐观，据国际货币基金组织（IMF）最新数据，2011年全球经济增长3.85%，比2010年5.26%的增速有所放缓，受到欧元区经济危机的影响，全球经济发展都在放缓；中东局势的动荡对导致燃油价格波动剧烈。我国GDP增速虽然居高，但是近年来高企的CPI指数，对国内经济发展造成巨大的压力。受到通胀影响，原材料以及人力资源成本急速上升，因此，一直以来在国际竞争中仅仅依靠成本优势取胜的企业，优势逐渐被东南亚，孟加拉等低人力成本的国家所取代，造成制造业高不成，低不就的窘境。在国内，特别是沿海的珠三角一带，工厂不断的内迁，导致珠三角区域的物流需求大幅下降。

2.3社会因素

CPI 的高涨，导致企业的用人成本不断上升，特别是低端制造业的代加工工厂“一工难求”，其中深圳，广州，东莞等珠三角城市，工资上涨幅度均名列前茅。最低工作的变化，一方面显示区域地区的高速经济进步，另一个方面，也使得企业的用工成本高涨，从而导致大量企业西迁。大批劳动密集型企业，为保证企业产品和服务在价格方面竞争力，选择内迁到人力成本更加低廉的地区，例如重庆、浙江等地区。除此之外，随着社会水平的提高，教育文化水平上升，社会文化的进一步发展。同时，也使得社会经济发展的价值观，从改革开放初期的，以牺牲自然资源获得一时的经济效益，走向了注重低碳、环保的可持续发展经济需求。社会整体文化要求，导致物流企业面对了更加苛刻的社会标准，标准的提高也使得物流业务的成本不断飙升。

2.4技术因素

科学技术的高速发展，导致所有产品的生命周期不断变短，客户的产品运输速度显得尤为重要，同时，客户对物流的企业更加苛刻，要求布局网络完善，产品运输全程信息化。在此大环境下，中小型的物流企业在没有形成规模效益之前，已经被高额的固定成本拖垮。面对着无论是选择扩张或是收缩战略都逃不开退出市场的两难境地。

EDI 技术正在逐渐被新的网络化信息技术所代替，对于承运人或是货主，都更加愿意将简单的文书的工作交由物流企业来承担，转嫁人力成本上升的威胁同时，让物流企业承担更加多的风险责任。

3.珠三角物流企业的行业分析

3.1行业发展现状概述

后金融危机时代，在政策、经济、社会三重因素作用下，整体上看珠三角地区的进出口需求量增幅放缓，据海关统计，2011上半年，广东省外贸进出口总值4350.9亿美元，增长26%。同期，江苏省、上海市和北京市进出口值分别为2573.9亿、2079.2亿和1856.3亿美元，分别增长20%、21%和28.7%。内陆城市以其低廉的社会以及人力成本，进入高速的发展期。

行业管理理念的相对落后以及政策法规的缺失，导致物流企业至今仍处于原生态的混乱竞争环境。门槛低，收益高，任何人都能够轻易进入市场，所以市场内充斥着很多滥竽充数的小型物流企业，正是这些行为准则不规范的企业一直阻挠着物流市场健康化发展，长此以往，物流市场上“劣币驱逐良币”的现象频现。现行的一些政策法规与国际惯例和国际准则接轨的程度较低，无法满足国际化企业的需求，也导致中小型的物流企业无法得到附加值较高的业务，只能依靠向船公司批发仓位，然后零售给进出口商来赚取单箱运费差价为生。物流企业提供的服务产品的同质化程度较高，造成行业内只能靠大打价格战来争夺市场，长此以往只能进入恶性循环，长期的低利润运营环境，导致企业根本无法积攒资本进行创新开发。

3.2物流行业竞争结构分析

迈克尔・波特于20世纪80年代初期提出了五力分析模型，是现如今被使用的最为最广泛也被认为很实用的一种行业分析方法。该理论指出，产业内部的竞争状态取决于五种基本的竞争力量：进入威胁、替代威胁、卖方议价能力、买方议价能力和现有竞争对手的竞争，这五种竞争的共同作用力决定了竞争的强度和最终利润潜力。产业结构分析的重点就是对决定五种竞争力作用强度的深层次的经济 技术特征进行分析，以获得对产业竞争状态的完整认识。通过产业结构竞争力分析，企业可以在三种通用战略中选择其一：总成本领先战略，标歧立异战略，目标集聚战略，并且企业只能在其中选择之一加以实施，实施模棱两可的战略意味着失败。

3.2.1潜在进入者的威胁

物流行业门槛低，尤其珠三角企业，行业内政策尚未完善，对从业资格的限制几乎为0。除此之外，作为服务类产业，在技术方面，并没有任何障碍。在上面2个条件的激发下，由于市场的需要的存在，因此，从2001年至今，短短10年见，行业内企业成几何级数激增。新进入的企业，为了争取市场份额，往往通过低价扩张的手段实现，而使得行业内原先存在的企业，为了保障一定的市场份额，严重影响了行业内的超额利润率。与此同时，由于众多小型企业的加入，导致行业的规范丧失，欺骗行为屡屡皆是，因此，整体的行业形象丧失，失去了与国际知名物流企业的竞争资格。

3.2.2替代品威胁

替代品危险分析，主要运用在产业类别内，相对于物流企业来说，产品的本质就是提供运输快捷便利的运输服务，只要买卖双方有发生贸易，运输服务就一定会发生，客户仅仅能选择不同的运输方式。对于不同产品来说，仅仅对于运输的时效性，安全性等由不同的要求。

3.2.3供应商议价能力

对于物流企业来说，上游的供应商就是航运公司，航空公司，国家铁路局等。对于此类供应商行业，由于其较高有较高的进入门槛，导致有限供应商的控制着大部分市场，以航运业为例，根据2012年克拉森统计数据，全球20家航运企业中，前8家控制了80%的市场，以及形成了轻度寡头垄断市场。针对这种情况，作为需求商的物流企业，在供应商面前只能处于从属地位。而供应商，往往青睐于由稳定出口货源的BCO，而对货运行业实行价格歧视，区别定价，导致大批单靠赚取运费差价为利润来源的早期物流企业，生存空间日益狭小。

3.2.4买方的议价能力

随着物流企业面对的需求市场不断的萎缩的情况下，行业高度竞争，而物流企业的产品服务的同质化较强，基本不受到企业的规模影响，买方的议价能力较强在另外一方面，由于前面提到过的行业内部政策的尚未完善，不能跟国际上大型的连锁企业想接轨，导致珠三角本土的中小型物流企业，无法应对一些操作复杂，设计全球多个地区协同作业的业务，而此类利润较为高昂的合同物流业务，往往流向全球排名的前十的老牌物流企业。

3.2.5竞争者行为分析

从竞争互动的角度看，对竞争对手能力的分析主要包括: 对手的核心优势如何? 对手现行优势与劣势随竞争变化而可能出现的改变趋势与程度如何? 对手对本企业竞争战略的快速反应能力如何? 这样的竞争互动对行业市场结构将产生何种影响? 而参与竞争互动双方能力的高低决定了最终的竞争结果。[2]

4.物流企业战略选择

4.1三大理论模型

根据波特的五力竞争模型，所推演出来的（1）总成本领先战略；（2）差异化战略；（3）专一化战略。

“总成本领先战略”要求企业必须建立起高效、规模化的生产设施，全力以赴地降低成本，严格控制成本、管理费用及研发、服务、推销、广告等方面的成本费用。为了达到这些目标，企业需要在管理方面对成本给予高度的重视，确实总成本低于竞争对手。

“差异化战略”是将公司提供的产品或服务差异化，树立起一些全产业范围中具有独特性的东西。实现差异化战略可以有许多方式，如设计名牌形象，保持技术、性能特点、顾客服务、商业网络及其他方面的独特性，等等。最理想的状况是公司在几个方面都具有差异化的特点。但这一战略与提高市场份额的目标不可兼顾，在建立公司的差异化战略的活动中总是伴随着很高的成本代价，有时即便全产业范围的顾客都了解公司的独特优点，也并不是所有顾客都将愿意或有能力支付公司要求的高价格。

“专一化战略”是主攻某个特殊的顾客群、某产品线的一个细分区段或某一地区市场。低成本与差异化战略都是要在全产业范围内实现其目标，专一化战略的前提思想是：公司业务的专一化能够以较高的效率、更好的效果为某一狭窄的战略对象服务，从而超过在较广阔范围内竞争的对手。公司或者通过满足特殊对象的需要而实现了差异化，或者在为这一对象服务时实现了低成本，或者二者兼得。这样的公司可以使其赢利的潜力超过产业的平均水平。

由于珠三角企业的企业规模差异，面对的市场环境有所不同，因此可以考虑在不同的阶段综合实行三种战略。

4.2物流企业战略模型

对于刚刚进入行业的企业，应该在竞争中采取“成本领先战略”。通过对公司各项运营成本的控制，达到总成本优先，通过低廉的价格，优质的服务来抢占市场。随着公司服务项目的增加，企业具有一定的规模，则进入第二阶段。

此阶段针对在行业内经营一段时间，出具规模的中小型物流企业，此时，企业已经有一定的客户资源，与不同的供应商间建立了可靠的联系。此时，因采取“差异化战略”。向上整合，仓储，分拨等工作，为客户提供更加多的服务内容，同时，根据自身企业的优势资源，来形成别于他人的竞争力，例如：可以提供客户的门到门一些服务，可以帮助客户运输危险货物，或者为客户提供多式联运的解决方案，也可以针对高端客户设计即日到达的物流解决方案。

总而言之，目前市场处于此阶段中的企业数量最大，珠三角物流企业的竞争，仍然是围绕在成本上，迟迟不能进行产品升级，导致行业内部恶性竞争，长此以往，生存的空间必然越来越小。企业能够及时抓住机遇，利用新的技术，在全行业中树立起具有独特性的品牌形象，必将能够在此阶段取得竞争优势，保证长足的进步。

根据企业的成长时机，在此阶段停留相当长的一段时机，随后，企业将进入较为平稳的发展期，此时，应该及时通过建立资本实力以挤垮小企业，如实行掠夺性定价，按照质量、性能 渠道、服务制定行业规则、建立战略联盟以维持规则，通过全球联盟来创造平衡竞争等。

5.珠三角物流企业发展展望

5.1业务模式创新

在珠三角物流市场面对在政治经济社会等各个方面的多重压力的情况下，业务模式的创新势在必行。单靠简单的利用运输企业在不同市场实行的价格歧视策略进行套利的简单业务，远远不能获取足够的利润，以满足现在日益上升的人力、要素等成本，发展之路只会越走越窄。物流企业必须深入分析客户的供应链特征，准确的捕捉到客户需求变化，提供多重的物流解决方案，包括利用国内繁多的运输资源，考虑海空、海铁联运才能够获得竞争优势，从而赢得更多的市场。除此之外，树立自身优秀的品牌形象，提高企业在客户心目中的“认知价值”，从而得到更大的发展空间。

5.2选择最佳的扩张方式

一般而言，企业的基于市场驱动因素主要有三个：一是在地域上和服务内容上，为客户提供更加完善的高质服务；二是，占有新市场资源，参与到相对高利润的服务环节；第三，形成规模效益，从而摊薄运营成本。而具体的扩张方式，包括：战略收购、联盟合作以及独立成长。战略收购，可以迅速获得对方的市场份额、销售渠道、客户关系、运营网络，但是战略收购需要大量的资金支持，同时，由于市场本身相关法律、政策的缺失，而有可能导致收购失败；联盟合作，是目前行业内使用较多的扩张手段之一，其优势不言而喻，可以通过双方的资源共享，来达到成本优势，但是联盟伙伴的配合程度以及对未来的预期，较难把握，选择不当有可能造成公司的优质资源流失。独立成长的企业，能够少受外界干扰，按照企业的发展战略逐步发展，但是，由于企业的不断积累壮大需要一定的时间，很有可能导致措施最佳发展机遇。

综上所述，物流行业所面临的市场不容乐观，但是，巨大的市场需求也为企业提供了创新的机遇，物流企业应该想方设法，利用此机遇，改进服务产品，创新性发展有企业独特文化的服务，期待珠三角乃至全中国的物流企业能早日跻身于世界一流物流行业之列。　[科]

【参考文献】

［1］迈克尔波特，加里哈默等著．未来的战略[M]．四川人民出版社，2000．