地铁工程可行性研究精选(九篇)

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第1篇：地铁工程可行性研究范文

关键词：业主； 造价； 控制

Abstract: the government investment projects, the owner of the project cost control in the construction project is to meet the premise of program, timing, build up the scientific thought of cost control, according to the life cycle cost control concept, in decision-making stage, the design phase project, bidding stage, construction stage and operation of the project cost control the stage of the investment in government approved quota, and strive to reasonable use human, material and financial resources, in order to get better economic benefits and social benefit.

Keywords: owner; Cost; control

中图分类号：TU723.3文献标识码：A 文章编号：

1引言

建设项目造价控制是项目管理的三大控制之一，是提高工程投资效益的重要手段。由于建设工程往往具有建设周期长、生产要素价格变化频繁、产品单件性、固定性等特征，使得建设工程的造价复杂多变，因此，业主方对其管理应贯穿于工程建设的全过程。本人结合地铁工作实践，浅谈地铁项目业主方在工程造价管理过程中的作用和应注意的问题。

2立项决策阶段

项目投资决策是选择和决定投资行为方案的过程，是对拟建项目的必要性和可行性进行技术论证，对不同建设方案进行技术经济比较、选择及作出判断和决定的过程，项目决策的内容是决定工程造价的基础，直接影响着决策阶段之后的各个建设阶段工程造价的确定与控制是否科学、合理的问题。各项技术经济决策，对项目的工程造价有很大影响，特别是建设标准水平的确定、建设地点的选择、工艺的评选、设备的选型等，直接关系到工程造价的高低。在这一阶段，业主对工程造价的管理重点是积极进行项目决策前的准备工作，切实做好可行性研究，合理确定建设标准和建设规模。

（1）客流预测是地铁设计的基本依据，它在相当程度上决定了项目规模、线路敷设方式和造价，其准确程度是影响地铁造价的重要因素。

（2）地铁项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分。土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分；运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调、通信、信号、自动售检票、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备、车辆基地的维修设备等。上述土建工程设施和运营装备应根据功能需求合理选择，分期实施，适度配置，并做好包括技术经济分析的多方案比较。

（3）编制的投资估算应尽可能全面，根据项目投资的构成，充分研究建设标准，并且充分考虑建设期间可能出现的各种因素（如材料价格上涨系数）对工程造价的影响。投资估算必须坚持实事求是，真实反应决策意图和地区经济状况，使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

（4）编制可行性研究报告应全面、完善，在深入调研的基础上，实事求是地作出客观评价，确保可行性研究报告的真实性、科学性。地铁项目可行性研究报告一般包括线站分布与客流预测；车辆、限界和运营组织；车辆与设备国产化；投资估算和造价分析；资金筹措和还贷方案；社会效益和经济评价；工程风险和不确定性评价等。

3设计阶段

拟建项目经过决策立项后，设计就成为工程建设的关键。在这一阶段工程造价的管理主要体现在“技术与经济”的相结合上。设计一旦成型，投资就基本确定，设计的优劣直接影响建设费用的多少和建设工期的长短，直接决定着投入的人力、物力和财力的多少。何况设计质量不仅关系到建设项目一次性投资的多少，而且在建成交付使用后影响项目的经济效益，所以必须克服重施工轻设计的思想。业主方需从以下几个方面加强管理：

（1）收集整理与工程项目有关的勘察设计资料，征求有关工艺和运营使用人员的意见，针对建设项目的要求准备好可靠的工程基础资料。充分调动设计单位积极性，认真进行方案比选，全面优化设计方案。

（2）做好初步设计、招标设计、施工图设计三阶段设计工作，抓好总体总包设计、总体咨询、工点设计、工点咨询分工合作机制。对设计标评标的主要精力应放在设计标准、设计方案、投资估算的经济性和合理性、设计进度计划、投标人的设计组织方案等方面来进行综合评价。

（3）加强设计合理性和工艺技术的成熟性的审查。因为设计质量、深度是否达到规定标准，功能是否满足运营使用要求，不仅关系到建设项目一次性投入的多少，而且还影响到建成交付使用后经济效益的良好发挥，如运营成本、日常维修费，大修费和设备更新费用的高低。地铁工程中盾构区间、高架桥梁等应推行标准化设计，降低设计和施工费用。

（4）推行限额设计。按照批准的可行性研究报告及投资估算控制初步设计，按照批准的初步设计概算控制施工图书设计，同时各专业在保证达到使用功能的前提下，按分配的限额控制设计，严格控制不合理的变更，从而达到控制投资总额的目的。同时制定设计季度考核制度，对方案优化、节约投资的设计给予一定的奖励，从而鼓励设计者寻求最佳设计方案。

（5）强调合同约束。严格设计合同条款，不仅仅限于标准的设计合同格式，对于设计合同，在技术条款上，系统、工艺专业的施工图须达到一定的深度，以期满足工程施工和设备采购招标的需要；在经济条款上，应增加设计变更及修改的费用额度限制条款，对由于设计单位的原因造成的设计变更而产生的投资增加，明确其应承担的责任。

4招投标阶段

招投标阶段是工程造价管理的重要环节，通过招标方式优选承包商、服务商、供应商等，以保证工程的顺利实施。

第2篇：地铁工程可行性研究范文

【关键词】地铁 投资估算 含量指标

中图分类号：F832.48 文献标识码：A 文章编号：

一、地铁现状介绍

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，地铁作为一种准点、速度快、高效、客运量大、污染小和能耗低的客运交通方式，是我国大城市交通发展的必然趋势。

截止到2012年12月31日，中国内地有北京、上海、广州、深圳、重庆、天津、南京、大连、武汉、沈阳、长春、杭州、成都、苏州、西安、昆明、佛山等17个城市的地铁已处于正常运营状态，总计运营长度达到2008km。

作为大型市政设施项目，地铁工程从项目建议书到建设完成投入使用运营，各个阶段都需要工程造价专业的紧密配合，需要工程造价专业提供准确的经济技术指标来检验和衡量建设方案的经济可行性，从而比选优化方案；另外，近年来BT建设管理模式的兴起，使得工程造价必须做到量准、价实、无漏项，可以说工程造价对于类似的大型建设项目俞发显得重要。

二、工程造价种类划分

工程造价根据建设工程的不同设计阶段，具体分为以下几种：

项目建议书阶段的投资估算。

一般通过与已建类似项目的对比得来，因而投资估算的误差率可30%左右。

2﹑项目可行性研究阶段的投资估算。

可行性研究阶段，主要是进行全面，详细，深入的技术经济分析论证阶段。该阶段投资估算的误差率应控制在10%以内。

3、在初步设计阶段对建设项目投资额度的概算。

概算是在初步设计或扩大初步设计阶段，由设计单位根据初步设计或扩大初步设计图纸等资料，预先计算工程从筹建至竣工验收交付使用全过程建设费用经济文件。

4、在技术设计阶段，要对初步设计概算进行修正，编制修正概算。

5、在施工图设计和工程项目招投标阶段，分别编制施工图预算和招标拦标价。

施工图预算是根据已批准并经会审后的施工图纸、施工组织设计、现行工程预算定额、工程量计算规则、材料和设备的预算单价、各项取费标准，预先计算工程建设费用的经济文件。

拦标价指招标人在招标过程中向投标人公示的工程项目总价格的最高限制标准，是招标人期望的价格。

6、在工程施工和竣工阶段，分别要编制施工结算和竣工决算。

工程结算是指施工企业按照承包合同和已完工程量向建设单位（业主）办理工程价清算的经济文件。

竣工决算，是指在竣工验收阶段，建设单位编制的从筹建到竣工验收、交付使用全过程实际支付的建设费用的经济文件。

三、编制建设工程项目投资估算的重要性

1、项目建议书阶段的投资估算，是多方案比选，合理确定项目投资的基础。是项目主管部门审批项目建议书的依据之一，并对项目的规划，规模起参考作用，从经济上判断项目是否应列入投资计划。

2、项目可行性研究阶段的投资估算，是项目投资决策的重要依据，当可行性研究报告被批准之后，其投资估算额就作为建设项目投资的最高限额，不得随意突破。

3、投资估算对工程设计概算起着主导控制作用，为后续工程设计工作提供了经济技术指标依据和项目投资的限额，初步设计概算不得突破批准的投资估算额。

4、可作为项目资金筹措及制订建设贷款计划的依据，建设单位可根据批准的投资估算额进行资金筹措向银行申请贷款。

四、地铁地下车站投资估算的编制

地铁地下车站施工发法一般分为明挖、暗挖和盖挖三种。无论对于何种工法的地下车站，充分了解施工方法和工序，是一个工程造价人员必备的能力；再者对于以往工程项目的总结也尤为重要。

对于以往工程项目总结，最后会体现在数据指标上，根据本人的经验，可以分为两大类数据指标：一类是工程量含量指标，一般为平米含量，即为单位建筑面积上的工程量含量；另一类为综合单价指标。下面就明挖地下车站的这两类指标作简单阐述。

（一）土建工程

1、工程量含量指标

根据《地铁概预算编制办法》中的相关规定，明挖地下车站土建工程大体上分为围护结构工程、土石方及支撑工程、内部钢筋混凝土工程、地基加固、装修工程、车站附属设施等几部分。

（1）围护结构工程

目前常用的围护结构形式有地下连续墙、钻孔灌注桩、SMW工法桩三种。围护工程除此之外还应包括桩顶冠梁、桩侧喷射混凝土、混凝土挡土墙、土钉护坡等。含量指标如下：

地下连续墙取墙体混凝土：一般为1.4m3/m2；

钻孔灌注桩取桩体混凝土：一般为0.65 m3/m2；

SMW工法桩取桩体体积：一般为5.35 m3/m2；

冠梁取梁体混凝土体积：一般为0.07 m3/m2；

喷射混凝土取混凝土体积：一般为0.12 m3/m2；

挡土墙取墙体混凝土体积：一般为0.03 m3/m2；

（2）土石方及支撑工程

土石方及支撑工程主要包括土石方开挖及回填、级配碎石回填、素混凝土回填、混凝土支撑、钢构柱、钢支撑、降水等。一般车站主体采取混凝土支撑和钢支撑，出入口和风道采用钢支撑。含量指标如下：

土石方开挖取土石方方量：一般为9.3 m3/m2；

砼支撑取混凝土量：一般为0.09 m3/m2；

钢支撑取其重量：一般取165kg/m2；

（3）内部钢筋混凝土结构工程

内部钢筋混凝土结构工程包括垫层、梁、板、柱、墙、楼梯、轨顶风道、站台板、站台板下支撑墙以及底板、侧墙、顶板防水工程、施工缝、变形缝、诱导缝等。含量指标如下：

所有含钢筋混凝土构件：一般为2 m3/m2；

防水工程取侧墙、底板、顶板的防水工程总面积之和：一般为1.93 m3/m2；

车站主体每立方米混凝土含钢量在190kg左右，附属含钢量在170～180kg。

2、综合单价指标

因为不同省份有的用市政定额，有的用地铁定额，在定额消耗量及工程量计算法则上会有偏差，另外人工费、材料费、机械费也会受到地域及时间的影响，所以在确定综合单价时应综合这些因素，适度调整。

围护结构工程

钻孔灌注桩会受到桩径、钢筋含量的影响，一般取3200～3600元/m3；

地下连续墙一般取3000～3400元/m3；

SMW工法桩一般取800～1000元/m3；

土石方及支撑工程

车站主体部分钢支撑租赁时间一般按照6个月考虑，车站附属部分钢支撑租赁时间一般按照3个月考虑；

车站主体土石方一般取180～220元/ m3；

车站附属土石方一般取120～160元/ m3；

（3）内部钢筋混凝土结构工程

该部分的综合单价会受到混凝土强度等级及工程所在地区混凝土和钢筋价格的影响

车站内部钢筋混凝土结构一般取2000～2400元/ m3；

（4）地基加固

该部分根据不同地质条件以及加固方法酌情考虑。

（5）车站装修

公共区及出入口通道：1800元/m2；

设备区及管理用房：800元/m2；

轨行区及风井风道：200元/m2；

（6）施工监测

标准站120万～160万/站、换乘站150～200万/站来。

（7）车站附属设施

标志导向、路引系统： 80～120万/站；

附属设施及局部绿化：35～50万/站；

防火封堵费：10～15万/站；

环卫设施：15万/站；

站前广场及自行车棚：300元/平米。

（8）出入口、风井地面建筑

出入口地面建筑50万/个；疏散出入口20万/个；地面风亭30万/组。

（二）设备安装工程

动力照明：1500～1800万/站；

通风空调：1100～1300万/站；

给排水及消防：300～450万/站；

整个车站设备安装工程造价为2800～3300万。

（三）前期费用

永久征地地区差异较大，15～30万/亩不等；

临时占地：180元/平米；

绿化补偿：150元/平米；

房屋拆迁地区差异较大：3000～8000元/平米；

管线改移：2000元/米；

交通疏解：300元/平米；

市政道路破复：300元/平米。

五、结束语

地铁是我国城市交通发展的必然趋势，而投资估算作为工程项目规划、设计中不可或缺的一部分，愈发显得重要，这就需要我们多总结、多积累、多思考、多研究，以便于能够快速、准确、高效的完成工程项目的投资估算，为城市交通的可持续发展充分发挥作用。

参考文献：

[1] 建设部标准定额司《地铁工程设计概预算编制办法》北京.中国计划出版社.2007.

[2] 王洪钦.建设工程造价管理的问题与对策.湖北武汉.中华建设.2012.

第3篇：地铁工程可行性研究范文

关键词 地铁 WBS 平行承发包模式 合同体系

由于地铁项目投资庞大、工期长、专业系统复杂、风险高，涉及的单位和合同数量众多，并且建设主体之间的关系主要是靠合同体系来维系的，在工程建设前期工作中进行合同体系的研究与策划以确保项目的顺利进行是十分必要的。地铁工程合同体系研究的内容主要包括合同体系的策划、建立和协调，是项目造价管理、进度管理和招标策划的基础，是项目建设模式与项目管理思路的具体体现。

一、合同体系策划

合同体系策划是指根据工作结构分解出工程项目范围内和实施周期内的全部工作，根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分，构成工程的合同体系 合同体系策划要尽量做到工程项目内容落实到各个合同中后，没有漏项[2]。

二、合同体系策划过程

合同体系策划的基本过程是首先确定项目的总目标来确定项目的实施策略和项目管理模式，根据合同的目标进行项目的结构分解，对分解后得到的项目工作进行分类和打包，形成合同体系，本文以平行发包模式为例来讨论地铁合同体系策划的过程。

1.合同体系策划目标的建构

地铁项目合同体系策划之前，要对项目的目标进行分析，为保证项目顺利实施，最终实现项目目标，策划要围绕目标进行。在可行性研究阶段，通过对各方案的比较与选择业主的目标，产生具体的项目目标体系，在对方案进行合同体系策划的时候，要把项目目标体系与合同体系相关或者需要通过合同体系策划来保证实现的目标列出来，以形成合同体系策划的目标体系。

地铁项目的目标体系一般包括：向社会提供满意的最终产品和服务，创造经济效益。合同体系策划的目标体系包括关于质量、费用、时间和环境协调等具体的目标。

2.地铁工程业主WBS分析

确定了项目建设模式与管理的实现方式后，要对项目专业工作分解与打包，根据确定的承发包模式，形成具体的合同体系。

（1）WBS概念和意义。WBS（工作分解结构），是通过逐级分解，把项目可交付成果和项目工作分解成较小的，更易于管理的独立活动。通过定义这些活动的费用、进度和质量，将这些活动的责任赋予相应的部门和人员，建立责任体系，达到控制项目的目的。

对于合同体系策划而言，WBS是合同体系策划的重要依据。合同体系策划时，须把项目所有的工作都考虑周全。运用WBS建立的合同内容结构图，能够反映各参建方之间的合同关系，通过合同分解图能够清晰的了解一个项目有哪些合同，每个合同的投资报价，以及项目各参建方的合同组织关系。

（2）地铁业主WBS。地铁项目是由多专业、多工种组合而成，众多工程活动组合成了整个建设过程。建设实施过程又可分为相互联系的过程和阶段，为了合理安排工程活动，加强地铁工程的管理，可通过WBS将建设活动中的各项工作活动完整的分解，以合同决定参建各方的权利、义务和所承担的工作范围，将策划的内容和结果以合同呈现。

3.承发包模式的策划

承发包模式的选择是合同体系策划中重要的一部分，业主根据WBS，将不同的工程活动按不同的方式进行组合来确定承发包模式。对于承包模式的选择，应该根据工程项目的特殊性，业主的需要，双方的实力等综合考虑各种因素的情况下确定。

在设计方面，推行在总承包的基础上，一家牵头，多家共同设计，可以综合各家设计单位的强项，做到优势互补，业主通过这种管理模式，可以使得项目设计的整个风险得到分担。

施工方面，根据以往地铁项目的实例证明，技术资料相对完备，方案较稳定的情况下实施设计—施工总承包，更利于减少变更和降低成本，值得大力推广。

采购方面，地铁项目的材料、设备采购的供应协调，质量责任的认定，运输、交货管理和价款支付是合同策划的重点。采购要与工程施工过程相协调，保证多批次和连续性，涉及的参与方较多，合同也较复杂。

三、平行发包模式合同体系的建立

目前国内大部分地铁工程采用平行发包模式。平行发包模式按专业进行打包，可以是勘察、设计、施工、设备安装等各个发包，也可以相互结合分别发包，然后形成合同体系。通过WBS，以平行发包模式为例，结合专业化分解的WBS，建立合同体系。

四、合同体系的协调策划

地铁这类大工程要签订各类合同几百份，包括业主与参建方签订的主合同，承包方订立的许多分合同，这些合同构成了合同体系。根据WBS，只要完成各个合同，就能实现总的目标。要保证项目的顺利实施，要对合同体系的建立和协调做出计划和安排，以免各合同之间不协调而造成失误。合同之间关系的安排和协调通常包括以下内容[3]。

1.技术上的协调

地铁项目技术复杂，主合同之间设计标准要保证一致性，各专业工程间有好的协调；各合同定义的专业工程间要有明确的责任界面和合理搭接。

2.价格上的协调

合同体系策划时，业主可以将投资分解到各个合同中，防止超算，控制投资；设计阶段对工程总投资影响较大，地铁工程可以根据结构和配备的类比性进行限额设计；承包商在估价前可先向分包商询价，进行洽谈，在分包报价的基础上考虑管理因素做为总包报价。

3.时间上的协调

各个合同确定的工程活动不仅要与项目计划的时间要求一致，而且它们之间时间上要协调，各种工程合同形成一个有序有计划的实施过程。

五、结论

地铁合同体系策划是在项目WBS基础上，对工程项目范围内和实施周期内的全部工作，根据项目条件和业主要求转化为相对应的各阶段，各专业的合同，合同相互联系，架构成完整的合同体系。由合同体系的策划，确定合同体系的主要内容，承发包模式的选择，合同类型的确定为减少矛盾和争执进行的合同体系间的协调等，总体策划目标是促使各个合同能够圆满执行，保证项目成本、进度、质量目标的实现。

参考文献：

[1]成虎.工程项目管理[M].北京：高等教育出版社，2004.7

第4篇：地铁工程可行性研究范文

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含

一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁

一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

第5篇：地铁工程可行性研究范文

关键词：城市轨道交通工程；线路；线、站位；配线；调线调坡

DOI：10．3973／j．issn．1672－741X．2016．04．009

引言

近年来，城市轨道交通发展越来越快，在城市交通建设中占有越来越重要的作用和地位。截至2013年，全国已有35座城市在建设城市轨道交通；至2014年，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长3173km。在轨道交通工程中，设计是施工和运营的基础，其优劣关系到今后运营的状况和效果，故设计在整个轨道交通工程建设过程中是极其重要的环节。线路专业是整个设计的龙头专业，是所有设计的基础，具有总体性、阶段性和全局性特征，其主要设计内容是线、站位方案比选，然后通过相应合理的技术标准和设计规范，确定线路平、纵和横断面设计，准确地定位线路位置，为轨道交通工程其他专业打下坚实的基础。目前，国内学者对线路专业的设计内容及方法进行了研究和总结。陈剑伟［1］根据上位规划、客流吸引、施工、拆迁量等因素研究了线、站位分析和敷设方式的比选；邱云舟等［2］根据城市土地利用、环境因素和工程造价对地下线、地面线和高架线3种敷设方式进行了综合分析和比较，为线网线路敷设规划提供技术支持；张佩竹［3］归纳了线路设计过程中应重视的几个方面及部分基本经验，就地铁项目设计中涉及的一些问题进行了探讨并提出建议。本文在前人研究的基础上总结和归纳了线路专业的主要设计流程和各个阶段的工作内容，以及开展线、站位方案、敷设方式研究、加站减站方案的设计方法。

1城市轨道交通工程线路设计的工作流程

城市轨道交通建设基本流程分为线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、招标设计、施工图设计、施工配合及竣工验收［4］。线路设计贯穿于整个城市轨道交通工程中，按照轨道交通建设基本流程分为线网规划阶段、建设规划阶段、工程可行性研究阶段、初步设计阶段、招标设计阶段和施工图设计阶段以及调线调坡。

1．1线网规划

线路的主要工作就是3个稳定，即稳定线网中各线的线路走向、起终点，稳定换乘节点，稳定交通枢纽的衔接［1］。

1．2建设规划

线路的主要工作就是初步确定线路走向、敷设方式、车站分布和车站型式，明确起终点的延伸要求和分期建设情况，对重点及困难地段进行深入地比选，保证方案的可行性。

1．3工程可行性研究

基本稳定线路走向、车站分布、辅助线型式及位置，初步确定线路平面位置、车站位置及平面总图布置方案，基本稳定线路敷设方式及过渡段位置，初步确定地下车站埋深、高架车站轨面高程，稳定线路纵断面。

1．4总体设计

该阶段不是国家规定的设计流程中的必需阶段，但在实际工作中，依据合同规定，总体设计也是一个工作阶段，故该阶段继续落实外部条件，稳定线、站位；同时配合编制总体性文件，例如技术要求和机电对土建的技术要求，为下一阶段的工作做准备。

1．5初步设计

稳定线路走向和车站分布方案，基本稳定线路平面、车站位置、行车配线设置；稳定线路敷设方式和洞口位置，基本确定线路纵断面。

1．6施工图设计

最终稳定线路平面位置和精确的车站位置，稳定线路纵断面坡度及轨面标高（含换乘线路前后3站2区间）。

1．7调线调坡

本阶段的工作是全线土建施工完成后、轨道铺轨前的一项设计工作，是在对车站与区间隧道竣工横断面进行建筑限界检测的基础上，根据结构侵入限界的情况，对局部地段的线路平面、纵向坡度进行适当调整，作为修改轨道设计的依据和铺轨前施工整体道床的基准，以满足行车的限界要求，从而保证运营安全。

2线路主要设计原则

1）线路走向应符合城市总体规划、线网规划和建设规划的要求，满足城市综合交通规划及客流需求，预留城市轨道交通线网规划未来发展、衔接的条件［5］。2）线路平面尽可能沿城市主干道行进并在道路规划红线范围内布置，站位应靠近客流集散点、交通枢纽，并方便与公交及其他交通工具衔接，方便乘客出行，提高城市公共交通体系的服务水平，真正体现“以人为本”。3）车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集散点分布确定。车站间距在城市中心区和居民稠密区地区宜为1km，在城市区宜为2km。4）线路敷设方案的选择必须符合城市总体规划的要求，根据地形、道路、工程地质、施工方法、地上地下建筑物及其基础结构埋深的情况，从降低工程造价和运营成本、减少对市民生活环境的干扰，保护城市生态环境、合理利用土地资源等方面进行综合比选。5）根据运营组织、行车相交线路，结合线路条件和工程条件设置辅助线，达到方便折返、停车、灵活调度，有利于运营和控制土建规模的目的。

3线路设计的主要工作内容

3．1线、站位方案研究

线、站位方案比较研究是城市轨道交通项目可行性研究的基础，是各专业开展工作的前提和条件。线、站位方案比较研究时，要从多方面因素综合考虑，进行各方面的综合比较研究，确定最优、最合理的方案。影响线、站位方案比较的主要因素如表1所示。工程可行性研究阶段对南延线过湖段路由进行了详细的研究和比选，过湖段的路由有3条，如图2所示。路由1：国体大道—过九龙湖—九龙大道—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划的国展中心用地，且九龙大道是通往新建省委省政府办公楼的大道，前期与省相关部门的沟通协调，九龙大道今年将建成北段道路，并且不宜再次开挖，本工程若沿该大道行进，则基本无实施的可行性。路由2：与建设规划路由一致。边界控制因素较少，实施条件较好。路由3：国体大道—过九龙湖—腾龙大道。该方案中，线路下穿规划幼儿园用地和规划商业用地，且部分侵入国体大道过湖隧道的范围，具有一定的实施风险。上述3个方案的综合比较如表2所示。综上所述：方案1不具备可实施性；方案3过湖段最短，客流直接吸引效果相对较好，但从工程实施的成本、难度及风险方面分析，均比方案2大；方案2仍然能够有效覆盖到九龙大道和国体大道等主要客流走廊，同时结合考虑规划部门的意见和线网规划及建设规划的成果，故推荐方案2，即线路在九龙湖南站—腾龙路站段主要沿翔龙路行进。3．1．2车站站位方案比选车站站位方案比选主要是针对2个或2个以上不同位置并且可行性较强的车站方案进行研究和比选，最终根据各个方案的优、缺点综合比较车站服务功能、工程可实施性、工程造价和交通疏解等因素确定推荐方案。以南昌轨道交通3号线何坊西路站为例，在《南昌市城市快速轨道交通建设规划》（2014—2020年）中，何坊西路站站位于何坊西路与迎宾大道路口，如图3所示。在工程可行性研究阶段，该路口的现状发生了重大变化，何坊西路正在修建九州高架，该路口的现状如图4所示。正在修建的九州高架沿着何坊西路横跨迎宾大道，道路两侧桥桩之间的距离较小，车站施工风险较大，且位于立交桥下面，客流服务功能较差，故需将车站移出该路口。移站的方案有2个：1）北移至抚河南路；2）南移至三店西路。若移至三店西路，何坊西路站与前一座车站江铃东路站的站间距只有约575m，而何坊西路站与下一座车站建设路站的站间距为1900m，前后站间距不均匀，客流吸引范围不均衡。经综合考虑，将何坊西路站北移至抚河南路口，北移后前后站间距为1430m和1000m，站间距较均匀。何坊西路站北移后的站位示意图如图5所示。3．1．3车站加站和减站方案研究车站加、减站需结合站间距和客流进行研究。车站加站方案以南昌3号线起点站莲塘站南移后增加汽车大道站为例进行说明。莲塘站是3号线的起点站，站后接莲塘车辆段。建设规划中，莲塘车辆段位于江铃瓦良格西侧、莲西大桥南侧的地块，根据与南昌县的沟通结果，该地块是南昌县的泄洪区，且依据南昌市总体规划，该地块也是规划绿地，故该地不能作为车辆段使用。根据与南昌县协调结果、南昌市政府会议纪要，莲塘车辆段南移至银三角立交桥南侧，位于铁路公安学校北侧、京九铁路西侧、铁路中专学校南侧和向塘北大道东侧地块内。结合莲塘车辆段南移，为减小出入段线长度，且城南路南侧约1．6km的规划路路口周边存在大量小区，例如银河城、恒大绿洲和江铃瓦良格小区，故将莲塘站南移至该规划路路口。莲塘站南移后，莲塘站与第2座车站澄湖中路站的站间距约为3．1km，站间距过大，且城南路南侧汽车大道与迎宾大道路口规划有大量的居住用地和商业用地，未来规划客流较大。因此，在该路口增设1座汽车大道站，增设车站后，前后站间距分别为1120m和2000m，站间距相对较合理。增设汽车大道站示意图如图6所示。图6汽车大道站加站示意图Fig．6AddedQichedadaoStation车站减站方案研究以南昌3号线建设路站为例。在建设规划中，建设路站位于京山北路与建设路路口。建设规划中建设路站示意图如图7所示。图7建设规划中建设路站示意图Fig．7SketchmapofplanningJiansheluStation建设路站前后2．3km范围内有4座车站，分别为何坊西路站、建设路站、十字街站和绳金塔站，车站分布较密，且建设路站南侧约200m有一玉带河，河深约9．3m，为使何坊西路站—十字街站区间隧道与玉带河河底保持6m以上的净距，建设路站需设成3层车站，工程造价较高。因此，工程可行性研究阶段取消建设路站。3．1．4线路敷设方式比选线路敷设方式主要有地下、地面和高架3种。线路采用地下敷设方式时，车站主要采用明挖法施工，区间隧道主要采用盾构法、明挖法和暗挖法施工。线路敷设方式的比选主要针对地下、地面和高架方式的研究和比选。以南昌3号线莲塘站—阳光路站段线路为例，该段线路位于迎宾大道上，该段线路示意图如图8所示。工程可行性研究阶段对该段线路地下、地面和高架敷设方式进行了分析。迎宾大道宽度较窄，若采用地面敷设，会占用部分道路空间，影响道路交通，故莲塘站—阳光路站不采用地面敷设。下文将对盾构施工方法、浅埋明挖法和高架进行研究，综合比较如表3所示。地下浅埋明挖方案主要适用于在空旷地带。本段线路周边建（构）筑物、管线较多，道路宽度不足，交通流量较大，采用浅埋明挖时，需设围护桩，且路中无绿化带，区间自然通风不成立，故造价反而高于盾构。当采用高架敷设方式，需重新调整南外环互通立交，同时需对区间东西向横穿的220kV高压线（9组）进行迁改，高架桥全部侵入南北向高压线的保护距离，协调量较大；迎宾大道为南昌县未来最重要的经济发展轴，道路两侧规划大片高端住宅和商务区，高架桥对其规划开发影响较大。综上所述，莲塘站—阳光路站采用地下盾构敷设方式。3．1．5车站埋深方案研究车站埋深方案研究主要是为了确定合理的车站轨面标高。车站埋深的主要受制因素有两侧分布的河流、湖泊、管线、前后区间隧道入岩和拆迁等。以南昌3号线叠山路站为例，该站位于叠山路与环湖路路口，前后区间基本位于地块中间，下穿了大量的建筑物，施工风险极大。叠山路站及前后区间线路示意图如图9所示。结合南昌1号线和2号线工程实施情况，区间下穿建筑物的地段尽量入岩，可减少盾构穿越的风险。根据勘察单位提供的地勘资料，叠山路站岩层埋深为18．1m。相邻2区间的岩层情况如下：八一馆站—叠山路站区间的岩层深度为13．7～18．0m，叠山路站—青山路口站区间的岩层深度为17．7～21．0m。若要保证前后2段区间能进入岩层，则叠山路站轨面埋深要压至地面以下23．4m左右，故叠山路站需做地下3层车站。此时，叠山路站前后区间纵断面如图10和图11所示。综上所述，叠山路站设成地下3层站时，前后区间可全部进入岩层，这样可减小区间下穿建筑物地段的施工风险，且可减少大量建筑物加固、人员临迁和安置费用等。经综合比选和研究，叠山路站设成地下3层车站。3．1．6区间埋深方案研究区间隧道埋深主要控制因素有地质情况、沿线建（构）筑物情况、河流和湖泊、节能坡和其他相交线路等。以南昌3号线何坊西路站—十字街站区间纵断面为例，该区间站间距较长，可设节能坡，同时，根据是否将联络通道和泵房置于中风化岩层，纵断面有2种方案。1）联络通道和泵房位于上软下硬地层，节能坡效果最好。2）联络通道和泵房完全置于中风化岩层，节能坡效果较好。方案1纵断面图如图12所示。方案2纵断面图如图13所示。方案1中：节能坡的坡型组合为“－25‰、－5‰、＋6．954‰、＋25‰”，节能效果好，纵断面最低点位于上软下硬地层，隧道有约3．8m的深度侵入岩层，施工风险较大。方案2中：坡型组合为“－26‰、－9．4‰、＋18．055‰、＋27‰”，节能效果较差，纵断面最低点完全位于岩层以下约1．0m，施工风险较小。经综合研究，为减小施工风险，何坊西路站—十字街站区间纵断面采用方案2。

3．2线路平面设计

线路平面设计是在线网规划和建设规划的基础上，在确定线路路由和车站站位的情况下，对线路的平面位置、车站站位和全线的辅助线进行详细的分析和比较，以确定最终线路的平面位置，使线路平面位置最优、最合理。

3．3线路纵断面设计

线路纵断面设计是在线路平面稳定的基础上，根据车站和区间埋深方案研究确定车站、区间及其最低点轨面标高的过程。主要设计内容包括确定敷设方式和过渡段、分析沿线建（构）筑物、坡度、区间最低点泵房与联络通道的结合和联络通道的设置。此外，线路纵断面设计时还应注意以下问题。1）要结合地质条件，使隧道尽量避开上软下硬地层，以降低施工和运营的风险。2）尽量考虑设置节能坡，节能坡设计宜参照行车牵引曲线进行。变坡点尽量靠近车站端，节能坡长度不宜大。若有配线可不进行节能坡设计。3）竖曲线尽量不与平面缓和曲线重合，若节能坡设计与竖曲线和缓和曲线重合相矛盾时，应以节能坡为主。4）纵断面最低点设计时，应考虑避开上软下硬地层，同时考虑单个区间联络通道的设置数量。

3．4横断面设计

城市轨道交通工程有地下、地面和高架3种敷设方式，这3种敷设方式对沿线建（构）筑物的影响是不同的，其中地面和高架对沿线建筑物和道路环境影响较大，需要结合线路区间隧道与沿线道路、建（构）筑物的关系进行横断面设计。当轨道交通采用地面敷设时，横断面设计时需考虑线路两侧建筑物情况，与既有或规划道路相结合；当轨道交通采用高架敷设时，根据线路与所分布道路的相对位置关系，线路有路中、路侧和机非隔离带几种形式；当轨道交通采用地下敷设时，横断面设计需考虑隧道与沿线建（构）筑物的距离，保证施工和运营的安全。

3．5配线设计

配线是为了保证地铁列车正常运营，实现列车合理调度，并满足非正常情况下（事故、故障和灾害）组织临时运行和维修作业所设置的线路，主要包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线和安全线［6］。3．5．1出入段（场）线设计出入段（场）线主要是连接车辆段或停车场至接轨车站的线路。出入段（场）线设计的重点是正线（或正线延伸线）与出入段（场）线的交点位置两者有足够的竖向净距，保证安全施工和运营的要求。另外，当出入段（场）线兼顾列车折返功能时，应具备一度停车的需要，结合行车要求，合理设置出入段（场）线的坡度、坡向和坡段长度［6］。3．5．2折返线、停车线和单渡线设计折返线、停车线和单渡线在线、站位稳定的基础上，结合行车方案和工程实际合理确定全线配线设置情况。3．5．3联络线设计联络线是根据城市轨道交通线网规划、车辆基地分布位置和承担任务范围确定的［7］。

3．6调线调坡设计

调线调坡设计又称线路平面及纵断面调整，是在车站与区间隧道施工完成后，轨道结构铺设前进行的一项重要的设计工作，它的重要性关系到地铁运营的安全。在车站和区间隧道施工过程中由于围岩和结构的变形、测量误差和施工误差等原因，导致建成后的车站和区间隧道结构与设计位置不能完全匹配，若不进行处理仍按原设计位置铺轨，则局部结构将侵入建筑限界，危及列车运行安全而发生事故［8］。调线调坡设计是在线路施工图设计的基础上，以竣工后的断面测量数据为依据，调整线路平面或坡度，使结构净空尽量满足建筑限界的要求［9］。

3．7换乘线路设计

换乘线路设计主要对相交线路的前后3站2区间进行平、纵断面设计，判定换乘线路平面和纵断面的可行性，以稳定换乘车站的换乘方案。

4结论与建议

第6篇：地铁工程可行性研究范文

关键词：轨道交通；设计；投资控制

轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。

3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4. 1 投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4. 2 投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

第7篇：地铁工程可行性研究范文

关键词：地铁项目；安装装修工程；造价控制

中图分类号：TU723.3 文献标识码：A 文章编号：

由于地铁项目安装装修工程涉及的专业多，工程量大，包含项目多，专业全面，接口众多，导致施工难度大、工期紧张，场地内同时有多家承包商交叉施工，因此造成了地铁项目安装装修工程造价控制难度大。如何很好地把控地铁项目安装装修工程合同造价控制的关键要素及环节，是做好地铁造价控制的重要工作。针对这一问题，笔者结合自己主管深圳地铁二期工程安装装修合同的经验，对地铁工程安装装修合同造价的特点及造价控制的关键要素及环节进行探讨，以求能对地铁投资控制工作提供有意义的信息与帮助。

一、地铁项目安装装修工程合同造价特点：

设计的不稳定性。地铁工程常常以初步设计图纸招标，即“招标图”。地铁项目设计单位常常以招标图纸招标后再出施工图，施工图是招标图的进一步的细化和完善。造成了招标图仅仅是为了招标所用，施工图才是工程实施的图纸。这就导致了施工图设计很多地方完全了原招标图纸的设计，使得原根据招标图纸投标的合同价不能使用而产生大金额的设计变更。如：笔者所管理的深圳地铁1号线续建安装装修4标段后瑞站、机场东站这2个车站的外墙在招标图纸中设计院设计的是铝合金龙骨铝塑板外墙，但是在施工图时却变更为铝合金龙骨铝板外墙，此变更导致合同金额增加150万元。

施工图设计深度不够。地铁项目一般都是铁道部的几个设计院进行设计，在各地大干地铁项目的今天，粥多僧少局面导致了设计人员工作任务重，责任意识淡薄，很多时候只是出示意图，而不是施工详图。比如笔者所管理的的几个安装装修标段中，很多配电系统电缆只有在系统图上引出和引入的提示，但具体的电缆走向设计图并没有标示，因而导致招标工程量无法准确计算，造成变更发生。

施工复杂性、工期紧对造价的影响。地铁项目安装装修工程涉及的专业多，工程量大，包含项目多，专业全面，接口众多，在施工过程中施工场地内同时有多家常规设备和系统设备的承包商交叉施工，各承包商施工工法、方案也不尽相同，突发事件发生的原因不同，产生的费用也不同。

概算、控制价和投标价编制价格水平与技术要求不匹配。地铁项目部分主要材料（如：防火门、电缆、区间事故照明灯具等）技术要求高，造价较高，而概算和标底编制工程中难以把价格定在高端产品上，造成技术与价格的不匹配。另外，因招标文件不推荐品牌、仅靠技术指标来控制，而投标人在投标阶段往往不重视此部分的技术要求，也不考虑此要求给价格带来的影响，导致中标后因价格偏低，承包商难以凭中标价采购这些材料而抱怨合同价过低，造成合同实施困难。

安装造价挤占装修造价。地铁项目安装装修工程很多投标人多采用安装装修联合体投标方式，而安装单位一般作为联合体牵头人故意压低装修单位的报价，这是在联合体投标中常见的现象，包括专业分包工程，也常常如此。而我们的合同里面把装修主材都作为甲供材料，承包商失去了材料采购的利润，这就使得装修工程的价格本来就很低再招挤占，造成中标后工程难以为继，使得装修承包商反映强烈。

投标人采用不平衡报价策略，挤占拟分包项目的工程造价。投标人准备自行施工的报价高，拟发包项目的工程报价低。因安装装修标段中有些工程(如给排水接口、钢结构工程等)由于承包商不具备相应的施工资质或要求由专业管线业主单位或具有专业施工资质的单位安排施工，所以只能采取分包的方式，而导致投标人采用不平衡报价策略，挤占拟分包的工程造价，从而给合同履行留下了隐患。

电缆等建筑材料市场波动较大，施工单位承担的价格风险加大。

二、地铁安装装修工程造价控制的关键要素、环节及建议：

1、按科学的基建正常程序进行施工建设，给予设计正常需要的工期，设计一定要求达到施工图的深度，才进行招标。一味追求建设期，往往有可能欲速则不达，最终得不偿失。

2、设计阶段是地铁工程造价控制的重点阶段。工程勘测设计实行公开招标，不应仅限于铁道部仅有的几个设计院，而应选择经验丰富、实力雄厚、信誉好且咨费合理的设计单位承担工程设计任务，各阶段设计要求清晰，设计阶段工程内容明确，有利于工程经济文件的编制和造价控制。同时对设计单位进行考核，将奖罚机制纳入合同条款中，调动设计单位自主地追求设计质量。同时，设计单位也应认真做好图纸审查工作，可以减少图纸中的错、漏现象，从而达到减少变更控制造价的目的。

推行限额设计以及标准化设计，控制投资规模。 目前国内限额设计以及标准化设计尚未普遍，笔者认为地铁工程由于其类型、结构和配备具有较大的稳定性和类比性，更适宜推广推行限额设计以及标准化设计。业主配合设计单位按照批准的可行性研究报告及投资估算控制初步设计，按照批准的初步设计总概算控制技术设计和施工图设计，在满足既定的工程标准、功能、安全、环境、运营、运能等因素的要求下，按专业分配造价限额，专业限额合计一般可以不超过该阶段项目目标限额的90%，剩余部分由设计总体总包单位掌握，用于必要的专业限额调整，专业造价超限的，要求专业作出充分解释，并由总体组讨论通过后纳入阶段总造价。阶段总造价超过该阶段目标限额的，设计部门应作出充分解释，并由业主及相关部门论证审查通过后纳入阶段总造价，但应按照设计委托合同有关条款执行奖罚。限额设计可以改变设计过程不算账的现状，由“画了算”变为“算着画”。同时，积极推广标准设计有利于提高工程质量、采用和推广新技术、提高劳动生产率，加快建设进度，大大加快设计速度，缩短设计周期，有利于节约建设材料，降低工程造价，提高经济效益。因此，建议相关部门组织制定地铁工程的相关标准化设计，达到推广标准化设计的目的。

在概算、控制价编制过程中要综合考虑施工复杂及工期紧对造价的影响，把总承包服务费和措施费等考虑充足。同时要在招标文件中适当提醒投标者考虑这些因素对投标价的影响，使其在投标报价中充分考虑，并在施工中能真正承担这方面责任。

在概算、控制价编制过程中，针对防火门、五金配件及区间事故照明灯具等要求比较高的特点，调整概算和标底编制时的材料基价，不直接简单的采用信息价或简单询价确定材料价格。同时在招标文件中对此问题进行针对性地提醒投标人在投标价中综合考虑。

建议安装装修分设控制价或者安装装修工程分开招标，避免安装单位、装修单位相互挤占工程造价的问题。也可以放宽安装、装修资质，把同时具备公共建筑安装、装修的队伍引入地铁工程，逐渐避免不同时具备资质的投标人以联合体的形式参与投标。

对于拟发包的工程（如：给排水接口、钢结构等），可以在招标中将这部分工程的划为暂估价的工程，待实际施工图纸出来后，再行申报预算。这样一来，施工单位的风险大大降低，杜绝了投标报价远低于实际施工成本的情况发生。

对于电缆等建筑材料市场波动较大，如一概不予调差的话，施工单位承担的价格风险加大。鉴于此项情况，对于电缆等可能价格波动幅度较大的材料可以设定调价制度，将单价稍高的电缆列入调价的范围，降低承包商供应材料涨价的风险，可以降低施工单位的价格风险。

建立机电产品合格供应商名单库，并建立价格确定机制，在招标文件中明确投标人应在合格供应商库中购买工程所需机电产品，以便于标底询价或投标人报价。

三、 结论：

第8篇：地铁工程可行性研究范文

关键词：轨道交通；工程造价；设计阶段；控制

Abstract: in this paper, respectively, from the initial planning, engineering design and engineering track traffic on the implementation of the three stages of the project cost control measures and methods, with emphasis on the design phase of the project cost control analysis. Effects of rail transportation planning, construction scale and standard form, line, line laying depth, distance between stations, the station scale, standardized design, equipment localization and bidding and construction management to control and reduce project cost.

Keywords: urban rail transit; project cost control; design stage

中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：

1引言 随着我国现代化建设和社会经济飞速发展，现代城市人口流动数量急速增加、城市地域面积不断扩大，城市交通堵塞问题也日益突出。交通事故、汽车噪音污染、汽车尾气污染等对人们的工作和生活带来非常严重的负面影响。城市轨道交通是解决城市交通矛盾的有效手段，作为一种大容量的城市公共交通系统，具有速度快、安全、准时、舒适等特点，轨道交通特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。我国近年来的轨道交通建设十分活跃，目前已有多个城市开通轨道交通或有在建工程项目。轨道交通项目建设周期长、投资巨大，因此研究如何控制工程项目造价、降低造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

2 轨道交通工程各阶段造价控制

本文将从轨道交通工程前期规划阶段、工程设计阶段、工程实施阶段三个阶段出发分析各个阶段轨道交通工程造价控制，全过程跟踪控制轨道交通工程造价。并重点分析工程设计阶段造价控制的关键措施及方法。

2.1 前期规划阶段工程造价控制

前期规划阶段是指工程项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。一般数据表明投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%。因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建轨道交通城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价目标与控制保障。

2.1.1做好前期规划阶段用地控制工作

控制轨道交通工程造价，首先要做好城市轨道交通的线网规划。城市轨道交通是由若干条线路组成的一个系统网络，各线路之间互相交叉，同时设有车辆段和停车场等设施。随着城市建设的发展，如不控制好城市轨道交通规划用地,容易造成施工前的大量征地拆迁工作。工程实践表明征地拆迁费用在工程项目总投资中占有较大比例，因而规划部门一定要控制好城市轨道交通用地，避免将来建设时的大量拆迁，从而降低工程总造价，达到控制工程造价的目的。

2.1.2合理确定工程建设规模及标准 城市轨道交通建设规模及标准，应从实际出发，在满足客流需求的基础上要保证安全、可靠、经济、实用。建设规模及标准是编制、评估和审批轨道交通项目工程可行性研究的重要依据，是衡量工程造价是否合理及监督检查项目建设的客观尺度。建设规模及标准定得过高，会脱离实际情况和财力、物力的承受能力，增加工程造价；建设规模及标准定得过低，将会妨碍技术进步，影响城市经济的发展和城镇居民生活水平的改善。因此，地铁工程的规模及标准应从目前城镇经济发展水平实际出发，区别不同城市、不同地区合理确定。合理的建设规模及标准能够起到提高轨道交通运营效益，控制工程造价、指导工程建设投资的作用。

2.2 设计阶段工程造价控制

设计阶段一般是指工程开始施工之前，设计者根据已批准的设计任务书，为具体实现拟建项目的技术、经济要求，拟定建筑、安装及设备制造等所需的规划、图纸、数据等技术文件的工作。在项目投资决策完成后，控制工程造价的关键就在于设计。建设项目设计费一般只占到建设项目工程全寿命期费用的1%，但正是这少于1%的费用对工程造价的影响程度占到75%以上。一般认为，初步设计阶段对建设项目投资的影响约为15%，技术设计阶段对建设项目投资的影响约为35%，施工图设计阶段对建设项目投资的影响约为20%。很显然，设计阶段的造价控制对提高工程建设的效益是至关重要的，控制轨道交通工程造价的关键是在工程设计阶段。2.2.1 科学合理地确定线路敷设方式 轨道交通工程按线路敷设形式一般分地下盾构、地上高架和地面平设三种形式，而这三种线路敷设形式的工程造价差别也较大。一般情况下，地上高架线是地下线造价的1/4～1/3，地面线又是高架线造价的1/3～1/2，地面线为地下线的1/10左右。因此，在规划设计轨道交通时，一定要因地制宜，正确选择线路类别。在能建地面线的时候，不建高架线，在能建高架线的时候，不建地下线，以此来达到节省投资、降低运营成本的目的.且地面线不仅节省轨道交通工程建设成本，又有利于降低后期运营维护成本，同时又方便乘客的出行。 2.2.2 合理选择地下线埋深 地铁的埋深与地下地质情况、城市地面建筑等息息相关，同时兼顾防空要求，必须综合考虑各种因素，选择合理埋深。首先从结构安全性出发，地铁埋深要满足结构安全性要求，并使开挖引起的变形不影响地表及地面建筑物。其次就是要从经济合理性出发，地铁埋深不宜太深，埋深增加将大幅增加工程建设成本和后期运营维护成本，尤其是将增加电梯、通风、空调及排水设施的运营和维护成本。地下线埋深的选择总的原则上是在保证结构安全、洞室稳定的前提下,尽量采用较小的埋深，且尽量保证隧道穿越均一的土层。 2.2.3 合理确定车站的站间距离 一般情况下，轨道交通工程车站的站间距越小,需设置的车站数量就越多,车站工程造价就越高；车站站间距越大，会增加乘客的步行距离，影响乘客出行。且单个车站上的客运总量也会增加，有可能会增大各车站主体工程的规模，增加通风、空调等相关设备工程投资及后期运营维护成本，但车站数量可以减少,车站的总造价可以适当降低。各地区应根据实际情况而定，建议平均站间距为1200～1400m较为适宜。 2.2.4 合理确定车站规模 车站规模与车站客运量密切相关，车站出入口设置要根据车站周边交通、商业、住宅及乘客出行方式等综合考虑。车站规模过大将引起车站土建工程成本的增加，也会引起车站相关设备投资增加，车站利用效率降低；车站规模过小虽然可以降低工程总投资，但是车站不能满足乘客流量的需求，存在较大安全隐患，且不利于后期的物业开发。同时，在商业密集及乘客流量较大的区域，车站设置要综合考虑后期商业开发，充分利用后期商业开发，吸引投资，降低管理成本，控制工程造价。总体来说如果少设双层站厅，减少地下运营房间和设备用房，在保证使用功能的前提下适当减小车站尺寸，必将节省大量的工程建设和运营维护成本。

2.2.5 采用标准化设计

在条件允许情况下，尽量采用标准化设计，标准化设计能够保证结构设计的安全可靠及经济合理，并能够降低轨道交通运营阶段的维修成本。标准化的结构形式、结构尺寸、建筑材料的采用能够提高人力、物力的使用效率，提高轨道交通项目建设的效益。同时标准化设计能够降低设计成本和缩短设计时间，能够通过标准化提高结构构件的可替换性，方便维修、养护，从而降低维修成本。

2.2.6尽量采用国产化设备 轨道交通是一项周期长、投资大的项目，尤其进口设备价格昂贵，地方财力难以承受，如果使用国外贷款，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力、增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修，而这些零配件的价格又往往是很贵的垄断价，将直接导致运营成本的上升，造成资金使用的恶性循环。而车辆以及设备系统(包括供电系统、信号系统、通信系统、给排水和环控系统、自动扶梯及电梯等)在项目总投资中所占比例很大，因此轨道交通技术装备国产化程度的高低对造价有很大影响，如能采用国内设备，对节约投资、降低造价将起到非常大的作用。

2.3 实施阶段工程造价控制

城市轨道交通既不同于国家铁路，也不同于一般的市政工程。其建设具有投资巨大、专业复杂、涉及行业众多、建设周期长等特点。轨道交通工程的实施阶段是建设项目价值和使用价值实现的主要阶段，对工程造价的直接影响大。而实施阶段的造价控制管理包括招标管理、施工管理及结算管理等等，实施阶段也是是建设项目全过程造价控制管理中最难、最复杂的环节，具有涉及面广、综合性强等特点。

2.3.1 加强招标管理，规范投标活动

工程项目的招投标是项目实施阶段的首要环节,是确定工程合同造价、择优选取施工单位的关键。其次，深入推行工程量清单计价的招标管理，企业实行招投标时，其中标价即为合同价，工程量清单造价一次性包死，结算时一般不作调整，由于材料、施工条件等变化引起的造价风险，应全部由工程承包单位承担，以达到控制项目投资的目的。最后，风险转移管理也是是降低和有效控制轨道交通工程造价的重要因素之一。轨道交通建设往往会发生设计变更，因而应制定严格的设计变更审批制度，借鉴国内外的先进经验，将造价风险转移给承包商及工程保险机构。在招标文件、评标办法、合同内容中有明确的条款规定,并采用施工图“捆绑”招标的方法，以达到转移风险的目的，这也是降低和控制造价的一种有效办法。

2.3.2 严格施工管理，控制工程投资

严把施工管理关，降低工程成本，是控制工程造价的重要内容之一。尽管这一阶段节约投资的可能性很小，但浪费投资的可能性却很大，因而应从组织管理、技术管理、经济措施、合同管理等多方面采取措施,以避免工程结算超过立项批复投资，达到有效控制工程造价的目的。

3 结束语

控制轨道交通工程造价，应本着“安全、可靠、适用、经济”的原则，加强轨道交通建设项目管理，采用先进的设计理念，引进新的轨道交通运营系统，采用先进的科学技术，提高轨道交通设备的国产化，改变轨道交通建设和运营管理的体制和经营理念，使其健康快速发展。同时在轨道交通建设项目的实施过程中，业主对工程造价的控制应贯穿于项目实施的全过程。要充分发挥各自的职能，严格进行招标、施工及竣工结算的控制，做到技术与经济相结合，促进轨道交通工程造价管理水平的提高。

参考文献：

第9篇：地铁工程可行性研究范文

地铁施工风险分析，是应地铁建设发展的需要而出现的。对于天津地铁一号线来说，风险分析就显得更加重要。天津近二十年来没有进行过如此大规模的地下工程建设，这方面的施工技术水平和经验在全国比较落后；同时由于地质条件等诸多因素的影响，给地铁施工带来了很大的困难。本文首先对影响天津地铁一号线工程施工的主要因素进行了分析，分析风险形成的原因，造成的危害，防范及解决的方法；然后本文对天津地铁一号线施工方案进行了总体评价。

关键词：天津地铁一号线地铁工程风险分析

Abstract:

The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.

Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

天津地铁一号线施工风险分析

天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都的门户。根据天津市政府最近制订的“三步走”战略发展目标，将要把天津建成中国北方重要的经济中心和国际化港口大都市。经济的发展必然带动城市建设的发展，作为现代化城市的硬件之一――快速轨道交通设施，将成为未来几年中天津城市交通建设的重点。已于2001年开工建设的天津地铁一号线工程是规划中的六条快速轨道交通线之一，计划2005年竣工。对于天津地铁一号线工程在施工中可能遇到的和应该考虑的风险进行分析，将在选择合适的施工方案避免和应对施工风险方面发挥重要的作用。

第一节 施工中可能诱发的环境灾害引起的风险分析

在施工中，由于施工方法不当、准备工作仓猝而造成的事故或对沿线建筑物、地下管线的破坏，也会给地铁工程带来很大的风险。本章就从两方面分析其中的危害和防范措施。

一、施工过程中易发生的各种事故的影响及应对措施

在地铁施工中出现事故对工程的影响是很大的，因为如果由于施工方法不当或施工质量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火灾等事故，不但会使工期延长，还可能造成资金损失，使实际所需投资超过预算，给整个工程带来风险。以下举例说明事故的危害。

1994年9月1日上午7时许，某地某大厦靠某马路一侧约40m长基坑围护结构支撑破坏，地下连续墙突然倒塌，该马路路面下陷，面积约500m2，下陷最深处达6～7m。路面下的地下管线，包括电力电缆、电车电缆、煤气管道、自来水管道、雨水管道等遭受严重损坏，煤气大量外溢，大面积停气、停电和停水；交通中断，幸未造成人员伤亡。当时，公安分局调派350余名干警维持秩序，消防局出动百余名消防战士用大口径枪稀释外溢煤气。这是据传媒（1994年9月l日《新民晚报》报道的）一起特大基坑事故。

据事后有关部门调查获悉，该基坑围护结构破坏前已有种种迹象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率达到15cm／d，坑内有涌土现象，表明墙背后有流土正向坑底流动，钢支撑发出吱吱声等等，但是未引起有关人员重视。最终导致事故的发生。

为防止事态发展，当时工地采取了靠该马路边灌注水泥浆、在坑内回填黄砂万吨、加固支撑和立柱、尽快浇注未被破坏部位的底板混凝土等应急措施。

以上实例说明基坑支护结构倒塌带来的危害，属于施工工艺造成的事故。

二、施工过程中对沿线建筑物、道路和地下管线的影响及应对措施

采取盾构法或钻爆法进行隧道施工，连续墙护壁明挖法施工车站，打桩或钻孔灌注桩施工等，都将不同程度的引起地面沉降、深层土体的挤压扰动，导致地面建筑物和地下构筑物开裂破坏、甚至倒塌。有些施工方法还产生大量的粉尘、泥浆、渣土，严重污染环境。打桩、爆破法引起震动、噪声、烟雾等公害，严重影响城市居民正常的工作和生活。在广州地铁的施工过程中，由日本青木株氏会社承担施工的一区间隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到业主的罚款。

1、 市区地铁车站的施工

地下连续墙、桩排墙施工时产生泥浆、噪声、振动；井点降水造成地下水位变化及地下水径流和紊流的混乱、水质的变化，引起土层的沉降、密实度、孔隙水压力变化；甚至导致支撑的失稳，连续墙的倒塌，大面积土体的滑移、塌陷；车站深大基坑开挖，引起近旁道路的地下管线开裂。

2、地铁区间隧道的施工

软土盾构法进（出）工作井、转弯（纠偏）、穿越大楼桩群、浅覆土易引起流砂等不良地质现象，钻爆法施工山岭隧道引起振动、烟尘、渣土，断层和强烈破碎带引起冒顶坍落；浅埋暗挖法化学注浆时易引起土性的变化。

地铁区间隧道和车站的施工均会对其周围土层产生扰动，从而引起一定的地层损坏，位于影响区内的建筑物和地下管线必将受到不同程度的不利影响，甚至影响使用安全。其主要影响为：浅地表以下土层竖向和水平向的位移与变形以及地面沉降。地表移动和变形对地面与地下建筑物的影响亦不近相同，在建筑物和地下管线中产生大小不等的附加应力与变形，严重时将导致建筑物和管线的破坏。

通过分析施工时可能对建筑物造成损害的主要因素，包括两方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身结构形式及损坏程度对外部破坏作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道开挖及支护方案不当，致使地表发生沉降或隆起变形。（2）竖井开挖不当，会在一定程度上造成地下岩层发生侧向移动。（3）爆破震动的破坏作用。（4）公纪区间地下水含量丰富，地下水流失会造成建筑物的损坏。

因此，在施工中，制定了一系列的施工保护方案，来控制地表沉降、岩体侧向位移、爆破震动对建筑物的影响、对地表建筑物的扰动以及对地下水的处理。

对于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘测、防治水、预加固、强支护、分部挖、短进尺、弱爆破、少扰动、快封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的原则。根据不同地质、断面尺寸等实际情况，选择不同的施工方法及辅助工法，以满足对地表沉降的控制要求。三线大跨度隧道，采用双侧壁导坑分步开挖，先墙后拱法施工，拱部采用注浆大管棚超前支护；喇叭口、双线隧道分别采用中隔壁（CD或CRD）法及双侧壁导坑法施工，注浆小导管超前支护；单线隧道采取短台阶法施工，全风化砂岩及土层人工开挖，人工开挖不了的围岩，采用微差松动爆破人工找面，同时，初期支护紧跟开挖，及早封闭成环，确保围岩稳定，有效控制地表沉降。同时，为确保地表沉降控制在规定范围内，以保证地表建筑物的安全，还需对围岩变形进行模拟计算。计算采用弹塑性非线性有限元法进行（计算过程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析软件对计算结果进行分析，最大位移满足要求。

对于岩体侧向位移的控制，通过采用合理的支护结构和确定合理的竖井开挖顺序以控制位移。1＃、2＃竖井采用格栅钢架喷锚支护，3＃竖井采用人工挖孔咬合桩围护结构，钢筋混凝土内支撑。此两种结构均为整体结构，可有效的防止建筑物地基岩体发生侧向位移而破坏建筑物的地基结构，并可在一定程度上起到防止地下水过度流失的作用。在确定竖井开挖顺序上，以2＃竖井为例，将竖井分成三个作业区，首先平行开挖两侧井区，而后开挖中间井区，开挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作业层首先挖取竖井核心土，进尺为1.0m，边墙预留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，边墙岩体进行跳跃式开挖，开挖长度以格栅钢架长度为准，井壁支护完成后再开挖相临边墙岩体，在每层井壁支护及中隔墙施工完成后，再进行下一循环的施工。

对隧道及地下工程引起环境危害的保护方法分为：积极保护法和工程保护法。积极保护法是在施工之前，根据不同的环境做好施工方案的比较，使得施工对周围环境的干扰最小；工程保护法是在施工过程中，根据对地面沉降和土层扰动的预测，采取不同的方法。盾构和沉管施工应尽量避开建筑群，以免刀盘切割建筑物的钢筋混凝土桩体；地下管线在土体中，随着施工扰动而变形。建筑物的工程保护方法有：地基拖换、主体加固、隔水墙、保护墙、土壤加固等，以减少建筑物的沉降。对地下公用设施管线的保护主要有：跟踪注浆地基加固或开挖暴露并悬吊保护等方法。

第二节 对天津地铁一号线施工方案的整体评价

天津地铁一号线公程是天津市的重点工程，由市政府投资兴建，铁道第三勘测设计院设计。施工方案是经过反复论证和在大量实地调查的基础上制订，方案充分考虑了各种风险因素，提出多种施工方案进行比较，最后根据实际情况和现有机具与技术力量确定施工方法，并准备了充分的防范应对措施。但也存在一些问题，如很多车站和区间隧道的施工方法选择明挖法，这在交通繁忙的天津市区必然会造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工会带来很多的尘土，加上天津多风的气候特点，结果是引起大气质量的下降给市民身体造成危害。再有由于天津多年来没有修建地铁，建筑单位缺乏这方面的经验，可以借鉴的资料也不多。这样在应对各种风险时就会增加难度。所以，在既有施工方案的基础上，还应考虑到种种可能发生的风险，并做好相应的准备工作。

结 束 语

随着我国经济的发展，人口数量的增长，城市地面空间正在缩小，交通拥挤的问题越来越突出。城市地下交通资源亟待开发，地铁以其快速、环保、安全的优点，正在成为现代化城市优先发展的交通工具。但由于地铁工程在施工中受多种条件影响，存在很多的风险因素。所以对这些风险进行分析就显得十分重要，所谓“知己知彼，百战百胜”。

我们现在所分析的各种风险，有的是因为自然条件的影响，也有很多是由于现在的施工技术还不成熟，施工机具还不够先进，施工人员素质不高而导致得人为因素影响。随着技术水平的提高和新技术、新机械的发明，地铁施工中的各种风险必将被一一克服。

参考文献

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