水路运输的方式精选(九篇)

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第1篇：水路运输的方式范文

关键词：水路运输；低碳经济；优势；研究

低碳经济是目前世界经济的发展趋势，因为，世界上的可利用的资源逐渐减少，而且这些资源往往是化石燃料，这些资源在使用之后，会产生大量的废气，对环境的污染是非常大的，极易造成温室效应和臭氧层空洞，因此，在多国的倡导之下，低碳经济逐渐走入人们的生活。在发展的过程中，需要多种运输方式，这些方式是保证经济顺利进行的关键，但是，多数的运输方式也是以化石燃料为主，这给环境带来较大的污染，而水路运输是目前一种比较环保的运输方式，它的承载量更大，而且耗能更少，非常符合低碳经济的需求，因此，它也成为我国运输业的重点内容，研究水路运输的优势具有非常大的现实意义。

一、水路运输与低碳经济之间的关系

在日常生活中，人们经常会与公路运输发生关系，这也是人们使用最为广泛的运输方式，公路运输具有运输方式灵活，在小范围内运输效率高的优点，因此，受到人们的广泛欢迎，但是，公路运输具有自身的局限性，例如它在长距离的运输过程中，就会丧失自己的优势，无法完成远距离运输的任务。航空运输目前与人们的关系也逐渐密切起来，航空运输的优势是在长距离的运输任务中，效率更高，但是，它的运输量较小，而且具备高能耗的特点，铁路运输的方式具备上述两种运输方式的优点，它能在长距离的运输任务中完成运输，而且运输量很大，但是，铁路运输受铁路线的影响，无法明显的提高运输的总量。这些运输方式或多或少的会存在自身的不足，而且，在低碳经济的背景下，难以完成低碳的要求，因此，这些方式需要一种更环保、经济的运输方式进行替代。而水路运输是目前一种非常高效的运输方式，它在我国的对外贸易运输中发挥着重要的作用，同时，这种运输方式非常适合低碳经济的要求，即使运输量很大，也不会消耗较多的能源，而且在一定限度内，运输量越大，它的低碳性更强。除此之外，据官方数据显示，水路运输方式产生的二氧化碳量仅占全球全部排放的温室气体总量的2.5%，比例可谓非常低，要知道全世界的水路运输的总量是非常大的，国际上具有内陆河或者临海的国家，都会建立自己的水路运输体系，可见，水路运输的总量非常高，而它的低排放的优点更是被世界各国所推崇。目前，水路运输过程中会使用大量的集装箱船，这种船的优势非常明显，它的运输量非常大，能更加有效的节约能源，减少废气的排放量，是我国运输行业中不可忽视的重要组成部分。一般来说，水路运输的成本是非常少的，它比公路运输、航空运输更加节省能源，它的这种优势在长距离的运输过程中更能表现出自身的优势，因此，水路运输方式值得在国家的运输方式中推广，它的节能、经济等特点与低碳经济挂钩，并且为我国社会主义现代化所追求的低碳经济贡献了自己的一份力量。

二、水路运输在低碳经济背景下的优势

在得知水路运输的方式之后，水路运输在各国都得到了广泛的使用，例如我国在明朝时期就使用大型的木船进行出访，最远能够达到非洲，而且，欧洲的大航海时代也是在水路运输的帮助下完成的，因此，在非常早的时期，水路运输就已经被人们所应用，它的优势在当时就已经显现出来。当前，我国的现代社会正在倡导建立低碳经济社会，目的就是减少人类对环境的破坏，使地球能够为人类服务更长的时间，因此，就需要使用环保的生产方式，而水路运输的种种优势恰好适合这种经济形式，因此，重点介绍其优势，具体如下：

1.经济性以及低碳优势

当前的国际经济形势并不乐观，许多国家都处在破产的边缘，尤其是一些欧盟国家，它们的生产生活受到严重的制约，因此，在这种经济形势下，就需要更多经济性的生产生活方式，降低人类生产生活的成本，减少支出，在这种情况下，水路运输的优势就显现出来，它的经济性非常强，因为在长距离的运输过程中，它能利用自身的特点，减少能源的消耗，避免出现能源危机以及环境危机的可能，当前各个国家都在寻找石油制品的替代品，目的就是减少对石油的依赖，而水路运输所需的石油非常少，所以水路运输仍是最经济最低碳的运输方式。

2.政府扶持水路运输

发展低碳经济是世界各国都在努力研究的课题，这是应对全球环境逐渐恶化的比较有效的方式，在低碳的要求下，实现经济进步与环境优化的双赢。我国节能减排的目标是到2020年国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，实现这一目标具有较大的难度，必须要让社会企业一同努力。对企业而言，实行低碳经济是一项比较有难度的任务，需要企业内部进行系统的改革，转变原有的经济发展方式，从高消耗、高排放、高污染、低效率的发展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳经济转变，要想达成这一目标需要企业在管理层面进行一定的创新。因此，对于节能、低碳的生产方式，政府是非常支持的，这就使得水路运输的发展前景更加广阔，为水路运输的发展提供了便利。同时，国家更加鼓励企业进行水路运输，以应对当前的经济形势，让我国的运输业在更加安全的状态下进行，避免企业的淘汰。

三、发展水路运输的建议

我国已经倡导社会发展低碳经济，水路运输行业必须响应国家的号召，发挥自身额优势，在低碳经济的发展要求下逐渐脱颖而出，并且很快就得到了社会和群众的广泛认可，与此同时也得到了来自于政府方面的大力支持，关于发展水路运输的问题，以低碳经济为背景我们提出以下几条建议，从而可以更好的味低碳经济服务。

1.发展国家的内河运输

在各大城市中，交通拥挤、交通阻塞已经成为了人们生活中的一个组成部分，这些生活方式并不是人们想要的，因此，政府需要进行科学的设置，减少车辆的使用，在具备水路运输的地方，推广使用水路运输，尤其是我国的内河运输的建设，从而缓解城市的交通阻塞现象，公路运输造就不堪重负，高速公路堵车的事件对我们来说已经不再新奇，水水中转以及水水联运可以有效的缓解这个问题，在实现低碳经济的同时保护我们所生存的环境。

2.海运以及铁路运输的有效结合

水路运输在低碳经济的实现等方面有着十分重大的贡献，但是为了确保可以收货更多的利益，将快速的铁路运输与水路运输相结合是我们新提出的一种办法。水路运输与铁路运输实现完全无缝的对接之后，我们的海铁联运就得到了有效的保障，从而提高运输的速度以及运输的广度，从而与低碳经济更为有效的结合在一起。

四、总结

总而言之，随着世界经济的快速发展，国际间以及国内的贸易逐渐增多，运输行业的发展前景是非常广阔的，要想使运输行业跟上经济发展的步伐，就必须使用更加先进的经营模式。而且，随着社会的发展，运输业之间的竞争变得更加剧烈，各个企业的竞争逐渐加剧。其中水路运输的优势能够为自己的竞争获取筹码，它对能源的需求程度更低，它能减少对环境的危害，同时它的运输量是非常大的，其他的方式难以达到这一水平，因此，这种运输方式更符合低碳经济的要求，值得在我国进行广泛的应用。

参考文献：

[1]张璐，田贵良，许长新.基于碳交易的低碳水运对区域经济的影响分析，以江苏省为例[J].水运管理，2012（07）：12-15.

第2篇：水路运输的方式范文

广西壮族自治区水路运输管理条例全文第一章　总则

第一条　为加强水路运输管理，维护水路运输秩序，促进水路运输的发展，根据国家有关法律、法规，结合本自治区实际，制定本条例。

第二条　本条例所称水路运输，是指水路旅客运输(含水路旅游客运、渡运)、水路货物运输、水路运输服务。

第三条　本条例所称营业性水路运输，是指发生各种方式费用结算(包括运费、装卸费与货价并计，运费、装卸费与工程造价并计，运费与劳务费并计等)的水路运输。

第四条　在本自治区行政区域内从事营业性水路运输活动以及对水路运输活动进行监督管理，应当遵守本条例。

第五条　县级以上人民政府交通主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上人民政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称负责水路运输管理的部门)承担本条例规定的水路运输管理工作。

第六条　水路运输实行多家经营、统一管理、协调发展的方针。

第七条　自治区人民政府交通主管部门应当根据国民经济和社会发展总体规划，编制本自治区水路运输发展规划，报自治区人民政府批准后组织实施。

第二章　开业、变更、停业和歇业

第八条　从事营业性水路运输的，应当具备与其经营种类、项目和范围相适应的设施、设备、资金和专业人员等条件。具体条件由自治区人民政府交通主管部门根据国家和自治区有关规定确定，并向社会公布。

第九条　经营水路运输业务，应当按照国家规定，经设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门按审批权限审批，取得水路运输业务经营许可后，方可从事水路运输经营活动。

设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门在审批从事旅游业务的旅客运输船舶时，应当根据当地人民政府水路运输发展规划规定的客运能力核发经营许可证件。

法律、法规规定应当办理其他审批手续的，从其规定。

第十条　设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门对申请从事营业性水路运输的，按照有关法律、法规和国务院交通主管部门规定的审批权限办理审批手续并发放经营许可证件。

第十一条　设区的市以上人民政府负责水路运输管理的部门应当自接到开业申请之日起30日内作出决定，发给经营许可证件，不符合条件的不予批准，并书面答复申请人。

第十二条　水路运输经营者应当在经营许可证件核定范围内经营。

第十三条　经营许可证件有效期限届满时，需要继续从事营业性水路运输业务的，应当在经营许可证件届满的30日前，向原审批部门申请换领。

未按前款规定申请换领经营许可证件的，其水路运输经营资格自经营许可证件届满之日起自动丧失，原审批部门应当在办理注销手续后提请工商行政管理部门依法注销营业执照或者营业执照中相关内容。

第十四条　水路运输经营者需要变更经营项目、经营范围或者合并、分立的，应当在变更、合并、分立的30日前，报原审批部门审批，换领经营许可证件。

需要停业的，应当在停业的30日前，报原审批部门备案;需要歇业的，应当自歇业之日起15日内向原审批部门办理注销许可手续，并交回水路运输业务经营许可证件。

需要迁址、更名、更换法定代表人的，应当向原审批部门申请更换有关证件。

变更经营项目、经营范围或者合并、分立、停业、歇业、迁址、更名、更换法定代表人的，还应当到原登记的工商、税务部门办理相应手续。

第十五条　任何单位和个人不得涂改、伪造、租借、转让、倒卖经营许可证件。

第三章　旅客、货物运输

第十六条　旅客、货物运输船舶应当符合国家有关客、货船技术规范和服务标准。

第十七条　旅客、货物运输船舶应当按照国家有关规定经过船舶检验部门检验合格，任何单位和个人不得使用未经检验或者检验不合格的船舶、报废船舶从事水路旅客、货物运输。

第十八条　旅客、货物运输船舶应当向交通主管部门申领船舶营业运输证，并随船携带。

旅客、货物运输船舶被吊销船舶营业运输证的，自吊销之日起六个月内不得重新申领。

旅客、货物运输船舶过户、转籍，应当向原发证部门办理变更手续。

旅客、货物运输船舶应当在船舶营业运输证核定的范围内营运。

第十九条　水路旅客运输航线、停靠站点应当向社会公告，不得擅自取消或者变更。需要取消或者变更的，应当报原审批部门备案，并向社会公告。

第二十条　旅客应当持有效船票乘船，遵守国家有关乘船规定。

水路旅客运输经营者应当按照船票载明的船名、航次、时间和席位运送旅客。经营者迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。

第二十一条　水路旅客、货物运输经营者，应当遵守法律、法规和自治区人民政府有关禁运、限运、凭证运输物资和危险货物运输的规定。

第二十二条　任何单位和个人不得实行地区或者部门封锁，垄断客、货源。

第二十三条　水路旅客、货物运输经营者，对县级以上人民政府下达的防洪、抢险、救灾、战备等指令性运输任务，应当服从统一调度，确保按期完成。

水路旅客、货物运输经营者承担防洪、抢险、救灾、战备等指令性运输任务的，按有关规定给予适当补偿。

第四章　水路运输服务

第二十四条　水路运输服务是指接受旅客、托运人、收货人以及承运人的委托，以委托人的名义，为委托人办理旅客及其行李或者货物运输以及其他相关业务手续并收取费用的业务。

水路运输服务分为国内船舶、国内客货运输和国际船舶业务。

第二十五条　水路运输服务经营者与水路旅客、货物运输经营者，应当依法订立合同。

第二十六条　水路运输服务经营者不得有下列行为：

(一)以自己的名义为他人托运或者承运货物，收取运费差价;

(二)就同一委托事项同时接受承运人、托运人双方的委托;

(三)为无水路旅客、货物运输经营资格或者超越经营范围从事经营活动的经营者提供水路运输服务业务;

(四)强行代办服务，垄断客、货源。

第二十七条　水路运输服务经营者的分支机构不得独立从事营业性水路运输服务业务。

第五章　监督检查

第二十八条　负责水路运输管理的部门有权对水路运输经营活动进行检查，并有权制止、纠正和处理水路运输违法行为。

负责水路运输管理的部门的执法人员在依法执行公务时，任何单位和个人不得干涉和阻挠。

第二十九条　负责水路运输管理的部门的执法人员执行公务时，应当持有水路运输行政执法证件，使用统一标志的执法检查工具。

第三十条　旅客、货物运输船舶有下列情形之一的，负责水路运输管理的部门可暂扣船舶营业运输证，给予签发待理证，允许船舶继续航行，并告知船舶经营者在规定的期限内到指定的负责水路运输管理的部门接受处理：

(一)违法行为需要作进一步调查核实的;

(二)违法行为应当移交船籍所在地负责水路运输管理的部门处理的。

第六章　法律责任

第三十一条　违反本条例规定，未取得经营许可证件或者未取得船舶营业运输证经营水路运输的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处违法所得1倍以上3倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得难以确定的，按下列规定给予罚款，但罚款最高额不得超过250000元：

(一)从事货物运输的，给予每载重吨10元以上50元以下罚款，从事旅客运输的，给予每客位10元以上50元以下罚款，客滚船同时给予每车位100元以上600元以下罚款;

(二)从事国内船舶业务的，给予5000元以上30000元以下罚款，从事国内客货运输业务的，给予10000元以上50000元以下罚款，从事国际船舶业务的，给予30000元以上250000元以下罚款。

第三十二条　违反本条例规定，不按经营许可证件或者船舶营业运输证核定的范围经营的，给予警告，没收违法所得，可并处违法所得1倍以上3倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得难以确定的，按下列规定给予罚款，但罚款最高额不得超过20xx00元：

(一)从事货物运输的，给予每载重吨5元以上30元以下罚款，从事旅客运输的，给予每客位5元以上30元以下罚款，客滚船同时给予每车位50元以上200元以下罚款;

(二)从事国内船舶业务的，给予1000元以上20xx0元以下罚款，从事国际船舶业务的，给予10000元以上100000元以下罚款，从事国内客货运输业务的，给予20xx元以上30000元以下罚款。

第三十三条　违反本条例第十四条第一款、第三款或者第十九条规定的，给予警告，可并处500元以上10000元以下罚款。

第三十四条　违反本条例第十五条规定的，没收违法所得和有关许可证件，并处以500元以上10000元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十五条　违反本条例第十七条规定的，责令停止违法经营活动，并处以1000元以上20xx0元以下罚款。

第三十六条　违反本条例第二十二条、第二十六条第四项规定的，处以1000元以上50000元以下罚款;情节严重的，并可以暂扣或者吊销经营许可证件。

第三十七条　违反本条例第二十三条第一款规定的，给予警告，并处以1000元以上5000元以下罚款;情节严重的，暂扣或者吊销经营许可证件。

第三十八条　违反本条例第二十六条第一、二、三项或者第二十七条规定的，责令停止违法经营活动，没收违法所得，并处以500元以上10000元以下罚款;情节严重的，暂扣或者吊销经营许可证件。

第三十九条　本条例规定的行政处罚，由负责水路运输管理的部门决定。

第四十条　负责水路运输管理的部门的执法人员有下列行为之一的，依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的;

(二)以权谋私、索贿受贿的;

(三)违反规定乱收费、乱罚款的;

(四)侵犯水路运输从业人员人身权利的;

(五)打击报复举报人的。

第七章　附则

第四十一条　城市轮渡、排筏不适用本条例。

第四十二条　本条例自1999年10月1日起施行。

水路运输的突出优点运费低，节省燃料。例如一条密西西比河相当于10条铁路，一条莱茵河抵得上20条铁路。此外，修筑1千米铁路或公路约占地3公顷多，而水路运输利用海洋或天然河道，占地很少。在我国的货运总量中，水运所占的比重仅次于铁路和公路。

以船舶为交通工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。

第3篇：水路运输的方式范文

关键词：大宗货物；低碳运输；古诺博弈；公路治超

中图分类号：F511

文献标识码：A文章编号：16749944（2017）12030003

1引言

随着原珠三角大批陶瓷、水泥、传统加工制造业逐步迁至北江布局生产基地，北江流域地区水泥、钢材、陶瓷、矿石、煤炭等大宗货物需求大幅度增加。这些货物主要通过公路运输运至珠三角地区，由此带来公路拥堵和维护成本上升、北江流域交通运输业节能减排工作加峻等问题。同时，2016年8月，交通运输部、工业和信息部等联合《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》。因此，研究如何通过公路治超等有效措施，积极开发北江这条粤北地区连接珠三角及港澳地区的水上绿色运输通道，完善北江流域综合交通运输，实现大宗货物的绿色低碳运输具有一定的现实意义。

近年来，绿色低碳运输成为国内外学者关注的焦点。①运输选择和运输优化问题：Kjetil等[1]从排放和成本的角度，研究了速度和货运量对运输方式和路径选择的影响。S. Brynolf等[2]研究了在3种不同的运输策略下，考虑碳排放因素时，运输企业能达到利润和环保相协调的决策。Elias Olivares-Benitez等[3]利用启发式算法研究了在环保要求下供应链运输渠道的选择问题。代应[4]分析了我国物流运输模式的互相影响，对1980～2011年公路、水路和铁路运输的货运量进行关系实证研究，研究表明水路运输与公路运输之间存在双向因果关系。②政府行为与核心企业之间博弈关系的研究：李友东[5]在分析政府和企业在不同策略下各自的成本和收益基础上，运用进化博弈理论研究了绿色供应链中政府与核心企业的博弈关系。王玉燕等[6]考虑在政府的干涉措施下，分析了闭环供应链企业关于废旧品回收的决策行为。

基于此，本文考虑由一个水路运输商和一个公路运输商组成的并行运输系统，面对同一个货运市场进行竞争，研究了在政府实施公路治超策略下，水路运输商和公路运输商的货运量和利润，并与无政府干涉的情形进行比较分析。

2模型描述及符号说明

在陆水运输中，由一个水路运输商和一个公路运输商构成的并行运输系统。两运输商面对同一货运市场进行竞争，相互之间构成一个古诺博弈模型。且双方均为风险中性。

运输市场需求主要受到运输价格和运输服务时间的影响。水路运输商的运输需求函数为q1=a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2，公路运输商的运输需求函数为q2=a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1，其中，q1、q2运输需求量；a1、a2为运输潜在需求量；p1、p2为运输价格；b1、b2为运输价格对运输需求的影响因子；t1、t2为运输服务时间；c1、c2为运输服务时间对需求的影响因子；（因为一般情况下，自身的影响因素大于竞争运输商的影响因素，即b1>b2，c1>c2）

水路运输商的成本函数为TC1=f1+v1q1；公路运输商的成本函数为TC2=f2+v2q2。其中，TC1、TC2分别为水路运输商与公路运输商的总成本；f1、f2分别为水路运输商与公路运输商的固定运营成本；v1、v2分别为水路运输商与公路运输商的单位变动运输成本。

π1、π2分别为水路运输商与公路运输商的利润，政府对公路进行治超后，每单位货运增加的成本。

3无政府干涉情形下的决策分析

在无政府干涉情形下，水路运输商和公路运输商在货运市场上自由竞争。此时，决策模型可以表示如下：

水路运输商和公路运输商的收益分别为：

maxπ10=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（1）

maxπ20=p2q2-TC20=p2q2-f2-v2q2=（p2-v2）（a2-b2p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（2）

令H0=a1-c1t1+c2t2+b1v1，G0=a2-c1t2+c2t1+b1v2。由（1）（2）式分别对p1、p2求导，得H0-2b1p1+b2p2=0（3）

G0-2b1p2+b2p1=0 （4）

联立式（3）、（4）求解，可得p10=2b1H0+b2G04b21-b22（5）

p20=2b1G0+b2H04b21-b22 （6）

在无政府干涉情形下，水路运输商和公路运输商的运输需求量分别如下：

q10=a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（7）

q20=a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1（8）

水路运输商和公路运输商的利润分别如下

π10=（2b1H0+b2G04b21-b22-v1）（a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（9）

π20=（2b1G0+b2H04b21-b22-v2）（a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（10）

4政府对公路运输商进行治超情形下的Q策分析

政府从环境保护和节约修路的财政支出角度出发，对公路运输进行干涉。政府实行治超政策，打击公路超载运输现象，这使得公路运输成本在原基础上每单位增加了cn。此时，公路运输商的成本函数为TC22=f2+（v2+cn）q2。决策模型如下。

水路运输商公路运输商的收益分别为：

maxπ12=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（11）

maxπ22=p2q2-TC22=p2q2-f2-（v2+cn）q2=（p2-v2-cn）（a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（12）

令G2=a2-c1t2+c2t1+b1（v2+cn）。由式（3）（4）分别对p1、p2求导，得H0-2b1p1+b2p2=0（13）

G2-2b1p2+b2p1=0（14）

联立式（13）、（14）求解，可得：

p12=2b1H0+b2G24b21-b22（15）

p22=2b1G2+b2H04b21-b22（16）

在政府对公路运输商进行治超情形下，水路运输商和公路运输商的运输需求量分别如下

q12=a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（17）

q22=a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1（18）

水路运输商和公路运输商的利润分别如下：

π12=（2b1H0+b2G24b21-b22-v1）（a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（19）

π22=（2b1G2+b2H04b21-b22-cn）（a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（20）

由（11）～（20）式显然有

结论1在政府对公路运输商进行治超时，公路运输价格随cn值增大而增大，公路运输的货运量亦随cn值增大而减少，且p22>p20，q22

证明：由p22cn=2b214b21-b22>0，q22cn=b1b22-2b314b21-b22

结论2在政府对公路运输商进行治超时，水路运输价格随cn值增大而增大，水路运输的货运量亦随cn值增大而增大，且p12>p10，q12>q10。

证明：由p12cn=b1b24b21-b22>0可得水路运输价格随值增大而增大。因为政府实行治超政策时，导致公路运输价格上涨，公路运输需求量下降。又由于水路运输与公路运输具有一定的相互替代关系，减少的公路运输需求量会部分转移到水路运输上。随着水路运输需求量的增加，根据供求关系，水路运输价格也随之增加。

结论3公路运输商的利润随cn的增大而减少，且减少速度随cn的增加而增加。

证明：由对π22求关于cn的一阶导数π22cn=（b22-2b214b21-b22）q22+（p22-v2-cn）（b1b22-2b314b21-b22）0，这表明对于具有超载运输现象的公路运输商来说，政府的治超政策总是对他不利的。政府的治超力度越大，公路运输商被超载处罚得越严重，使得其利润空间减少得越厉害。这也可以解释为什么政府在纠正存在恶性竞争的行业时，总会有一批竞争力不强的企业倒下。

结论4水路运输商的利润随cn的增大而增大，且增大速度随cn的增加而增加。

证明：由对π12求关于cn的一阶导数π12cn=（b1b24b21-b22）q12+（p12-v1）（b21b24b21-b22）>0，可得水路运输商的利润随的增加而增加。政府在实施治超政策时，由于水路运输与公路运输之间的相互替代关系，使得公路运输商减少的货运需求量部分转移到水路运输。这不仅增加了水路运输商的货运量，同时也提高了水路运输的价格，从而增加了水路运输商的利润。由对π12求关于cn的二阶导数，可得2π12c2n=2b1（b22-2b21）2（4b21-b22）2>0，@表明对于水路运输商来说，政府实行治超总是对水路运输商有利，治超的力度越大，给水路运输商带来的利润空间就越大。可见，为鼓励发展水路运输行业，政府需要设立合理的公路治超力度。

2017年6月绿色科技第12期

5数值算例分析

在政府对公路运输商进行治超情形，为探讨政府实施政策的有效性，假设水路运输商和公路运输商的运输参数为a1=100，a2=900，b1=8，b2=6，c1=9，c2=3，t1=10，t2=3，Δt=6，cn=18。通过上述模型计算可得，当2b1c2

从表1可以看出：在政府对公路实行治超政策时，与无政府干涉的情形相比，水路运输商的货运量增加了14.41%，而公路运输商的货运量减少了12.01%，这说明政府对公路实行治超是转移陆水货运分担量的有效的决策模式。同时，政府通过治超的方式获得7963.2的收益，这使得水路公路运输的总利润减少了3341.75。因而，水陆运输的总利润看似减少了17.39%，实质上是增加了24.05%。

从上图可以看出：当政府进行治超时，对减少公路运输货运量和增加水路运输货运量都有比较明显的影响。这说明政府公路治超对陆水运输协调的影响较大。

6结语

本文着眼于大宗货物水陆低碳运输分担的协调问题，对无政府干涉、政府进行公路治超建立的最优决策模型进行对比分析，发现政府通过设定合理的公路治超力度，不仅可以增加水路公路运输整体的货运量，而且还可以协调水路公路运输之间的分担比例。公路治超的有效措施还能增加了政府、水路运输商和公路运输商整体的收入，实现了水陆运输系统的协调。

参考文献：

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第4篇：水路运输的方式范文

［关键词］水路经济；存在问题；应对策略

［中图分类号］F123［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路运输经济存在的主要问题

1.1 建设资金压力仍然很大

水路运输基本设施规划建设任务繁重,资金需要不断增大,资金供给能力不够。目前,新开工项目很多重点项目建设迅速,灾后恢复重建目标需要提前达成,均要对水路运输根本设施建设提出了新要求,加剧了资金投入压力。

1.2 行业稳定与安全生产压力加大

当前,城市水路运输经济不稳固因素还较多,行业监管责任重大。根本设施建设安全生产任务艰巨。当前新开工项目显著增加,尤其是在建设水路项目中,深水海上运输项目增加,工程条件繁杂、技术难度加大。事故隐患和风险势头有所加剧,安全生产态势依然严峻。

1.3 企业经营仍不乐观

虽然2011年宏观经济整体起稳向好,但金融危机等因素对水路运输业影响还比较明显。水路运输企业面临需求降低压力,航运和港口企业经营效益出现不同程度下滑。

1.4 货源不足是影响水路运输经济发展关键

在多方努力、多途径发展经济条件下,航运业获得长足进步,但货源不足问题仍是未来较长一段时间内严重制约其发展关键因素。所以,增加货源是推动水路运输经济发展的重点和基础,是转变水路运输经济发展长期滞后根本所在。

2 进一步加强水路运输经济的策略

2.1 迅速落实中央新增投资计划,加快项目前期工作

当前,中央新增百亿元资金用在加快国家水路运输建设和加快经济长足发展,并迅速派出督查组深入项目一线,督促地方强化资金监管,尽快形成实物工作量。新增投资发挥扩大需求、带动有关产业发展和推进就业积极拉动作用。为落实好国家加快根本设施建设需要,有关部门积极推动重点项目前期工作。当前,进一步推进水路运输重点建设项目立项和具体审查工作,特别是省际间国家水路运输项目。同时,加强对地区水路运输经济建设投资补助力度,有力推动水路运输经济建设。水路运输建设如今已完成投资数百亿元,同比增长31.2%。还需要坚持实施大企业进入、大项目带动战略,加强对大企业引进力度,采取大项目进入,在带动地区水路运输经济社会发展同时,实现港口货物吞吐量快速增长,拉动海路运输经济发展。

2.2 积极贯彻国家产业振兴规划,及时出台行业应对策略根据水运业受国际金融危机影响严重实际情况,相关部门颁布了强化水运价格监督协调、加强重点领域运力调控、扶持港航企业渡过难关等推动水运业稳固较快发展的应对策略。制定《关于进一步推动公路水路交通运输业稳固较快发展的指导意见》,指出加快基础设施建设、优化交通运输组织、调整交通运力结构、强化和改进运输市场监管、推动节能减排、强化运输市场监测解析、改善政策法规体系、强化安全生产监管等八项主要策略,进一步推动水路交通运输业稳固较快发展。为贯彻落实和交通运行密切关联的船舶工业、物流业等振兴规划,有关部门需按要求及时将涉及交通行业工作任务采取分解落实。一是联合相关部委研究支持对燃耗超标营运船舶退出市场经济补偿策略,将节能省油船舶纳入国家激励运行范畴内。二是落实长江干线船型标准化中央引导资金策略和实施方案,进一步探究无船承运业务保证金的保险和担保替代制度。三是探究确保基础设施、信息平台、运输组织、政策扶持等交通行业推动现代物流业发展重要领域,制定推进厢式运输、甩挂运输等优化道路运输策略,探究促动邮轮产业发展、优化现代航运集疏运系统等策略,组织召开全国推广邮政发展农村物流经验现场会,积极推动农村邮政物流推进。

2.3 积极推进交通运输结构调整,促进行业发展方式转变（1）在推动结构调整方面

一是优化交通根本设施构成。启动水路运输建设工作,并在建设时序上优先安排,在资金保证上予以照顾。二是根据内河航运发展缓慢结构性矛盾,积极取得国家预算内资金用于长江黄金水道建设,与沿江省市联合签署《关于合力推进长江黄金水道建设若干意见》。三是推动运输装备构成整改。调整财政部安排中央引导资金,启动长江干线尤其是三峡库区船舶标准化工作,落实农村老旧渡船更新改造中央补助资金。支持交通运输企业依照国家激励老旧船舶报废更新和强制淘汰单壳油轮策略,加快船舶更新改造。

（2）在推动交通发展方式转变方面

一是推动节能减排和环境保护工作。实行营运船舶燃料消耗量准入体制,拓展运用先进节能技术和装备,快速修定营运船舶技术状况准入退出技术标准。二是推动交通科技创新系统建设。加快交通运输行业国家重点实验室和国家工程中心培育建设,开启交通科技信息资源共享监管平台试点工程,推进深水码头泊位建设技术、重大装备制造技术及新型建筑材料研发和成果推广应用。三是加快交通运输信息化建设。制定交通信息基础数据元标准系统,改善交通信息化标准系统,提升业务运用体系互联互通和信息共享水准。

（3）在统筹城乡交通运输协调发展方面

一是实行区域交通差别战略,提升水路运输经济补助水准。二是探究创建区域交通一体化机制。先后建立长三角、京津冀等区域交通一体化协调机制,在水路运输联网收费层面进行有益性体验。三是积极落实中央惠农策略。调整改善鲜活水产品绿色通道策略,针对合规船舶免收船舶相关费用。四是展开统筹城乡交通运输一体化试点工作,实行交通建设各项工程。五是探究创建水运公共财政补贴体制和水运成品油价税补助支持资金监管体制,推动城乡水运网络有效衔接。

总之,我国宏观经济回升向好势头日渐显著,规模以上工业增加值明显提升,发电量止跌回升,城镇固定资产投资有较高增长,社会消费品零售增幅提高。随着宏观经济运行中积极因素不断增加,相关部门为应对国际金融危机所制定并实施一系列政策措施效应不断释放,未来交通运输经济总体上将呈稳固向好发展趋势。目前,交通固定资产投资将实现较快增长,根本设施建设进一步加快,水路运输经济有望好转,规模以上港口货物吞吐量小幅增长。

参考文献:

第5篇：水路运输的方式范文

军用危险品是平战时军事运输的重要对象，其组织管理具有较强的技术性和科学性，涉及部门多且环节复杂。研究军用危险品水路集装箱运输策略，探索行之有效的运输组织方式和方法，对确保军用危险品运输安全、提高军用危险品水路运输效率、提升军队战斗力均有十分重要的作用。

1.1　确保军用危险品水路运输安全

军用危险品种类繁多，性质各异，危险性大，对运输要求较高，其安全运输离不开组织上的严密性和管理上的科学性。与其他运输方式相比，集装箱运输能减小危险品在运输过程中的振动，从而更好地保护危险品。此外，集装箱运输的优势还在于：集装箱的密封性较好，能保护危险品不受风雨、沙尘等的损害；集装箱的大型化和装卸机械化有利于实现快速装卸，便于开展多式联运；实行集装箱运输后，危险品装卸转换为集装箱装卸，减少了危险品装卸和搬运次数，运输环节大大简化，运输安全性大大提高。鉴于此，近年来国际上危险品水路集装箱运量大幅增长，军用危险品水路集装箱运输也得到长足发展。例如，美国、俄罗斯等发达国家军队专门研制适用于弹药运输的专用集装箱，开展以弹药为主的军用危险品集装箱运输，运输安全系数大大提高。

1.2　提高军用危险品水路运输效率

集装箱运输具有规格统一及吊运、定位角件固定的特点，可方便、迅速地从一种运输设备转换到另一种运输设备上，大大缩短物资装卸和中转时间，而且中转次数越多，节约时间的效果就越明显。与其他运输方式相比，集装箱运输能使铁路、公路、水路、航空等各种运输方式相互衔接，具有较高的物资运输机动性和灵活性，是较为理想的综合运输方式，能有效提高军用危险品运输效率和军队的战场生存能力。例如，美军在伊拉克战争前5个月内将所需的作战物资迅速安全地运送到前线，这与美军弹药采用托盘式集储、集运的集装式运输方式密不可分。

1.3　丰富和完善军用危险品水路运输理论体系

开展军用危险品水路集装箱运输不仅可以丰富和拓展军用危险品水路运输组织形式，还能通过更新水路运输军用危险品组级代号，优化军用危险品水路运输管理。更重要的是，通过分析军用危险品水路集装箱运输效益，研究运输过程中可能影响军用危险品性质的运输环境条件，探索在当前体制下适合我军特点的水路集装箱箱型，总结军用危险品的进箱条件及船舶配积载、隔离和装载优化方案，归纳军用危险品水路集装箱运输的组织实施要求，可为开展军用危险品水路集装箱运输提供理论支撑和技术支持，从而进一步完善军用危险品水路运输理论体系。

2　外军军用危险品水路集装箱运输发展经验

集装箱作为物资装运不可或缺的载体，在军事改革中起着举足轻重的作用，因此，各国军队都十分重视军用物资集装箱运输，尤其在弹药等军用危险品集装箱运输方面加大开发力度。

2.1　科学的管理体系

目前，各国军队中军用物资集装箱运输管理机构最完善、管理手段最科学的是美军。美国国防部早在二战时期就开始发展集装箱运输，并于20世纪70年代初建立由美军运输联合司令部领导的联合部署系统，其中包括集装箱运输、中转和装卸设备系统以及战时征集和租用民用集装箱运输船队和车辆的组织管理系统等，负责指挥和控制美军军用物资集装箱运输，并指导各军种发展集装箱运输系统和联运系统。此外，美军实现集装箱运输管理信息化，其开发的集装箱运输可视系统融合电子数据交换技术、自动识别和数据采集技术、地理信息系统技术和全球定位系统技术，使美军能够实时并准确地收集、处理、传输、使用相关信息，实现在储物资、周转物资和在运物资的可视化，使相关部门能全程跟踪装备流和物资流，从而保障军用危险品运输的安全、准时和高效。

2.2　完善的集装箱标准化体系

美军在加强军用危险品集装箱运输硬件建设的同时，在软件建设方面也投入大量资金，尤其重视发展与集装箱运输相关的军用标准。美军拥有最完善的军用标准体系，其在内容、范围和配套性方面的优势超过其他任何国家的军用标准（甚至民用标准）。美军对弹药运输的环境条件非常重视，已形成一整套规范。美军对弹药运输的环境测试主要包括：（1）弹药包装研制阶段的性能试验，考核新研制弹药包装制品的强度及其对弹药的防护能力；（2）工程鉴定试验，考核弹药对特殊运送流通环境的适应；（3）勤务鉴定试验，用于弹药包装托盘化和运输组装研制和试验。这些标准测试在美军军用危险品集装箱运输中发挥重要作用。

2.3　军用危险品的集装箱储运比重日益增加

由于集装箱运输具有安全性能和防护性能较高、包装简化、包装费用较低等优点，美军十分重视弹药等军用危险品的集装箱运输。为保证弹药集装箱运输的安全性，美军大力发展弹药托盘集装化运输，将托盘和集装箱一并视作弹药的包装单元，无论是小体积的引信，还是大口径的弹药，全部实现托盘集装化装运。美军的弹药托盘已成为工厂向各弹药补给站运送弹药的主要装载工具。美军还为此专门成立弹药和导弹集装箱运输执行小组，其任务是改进军用危险品集装箱积载的衬垫和紧固方法，降低集装箱运输费用。当前，美军本土弹药已经100%实现集装化运输，运往欧洲的弹药80％实现集装箱运输。

2.4　配套装卸系统日臻成熟

高技术条件下战场物资装卸是集装箱运输最薄弱的环节。无道路条件下的设备装卸是发达国家军用危险品集装箱运输配套系统的发展重点。美军针对不同的军兵种特点研发多套集装箱整装整卸配套系统，如岸上集装箱卸载系统和岸上两栖后勤支援系统（又称集装箱卸载和转运系统）等。这些系统的成熟发展大大充实和完善美军军用危险品集装箱运输系统。

3　我军军用危险品水路集装箱运输发展策略

3.1　完善组织管理机构

第6篇：水路运输的方式范文

关键词：新长铁路；水路运输；影响

中图分类号：F713 文献标识码： A

一、水路运输在淮安综合交通运输体系中的地位与作用

水运主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来营运的，其最大优势是能耗少、成本低。但与铁路等运输方式相比，水路运输速度较慢，受自然气候和条件的影响较大，断水时就停航，直接可达性和准时性较差，因此，它最适宜于承担运量大，运距长，对时间要求不太紧，运费负担能力相对较低的货运任务。

淮安素有五水交汇之称。京杭大运河、淮河、盐河、淮沭新河、苏北灌溉总渠在此汇集。自隋唐大运河开筑以来，这里就成为南北水运的中心，与扬州、苏州、杭州并称为京杭运河沿线的“四大都市”。在运河担当运输主要通道的年代，淮安地处运河中段，一直享有“南船北马、九省通衢”的美誉，特别是明清时期，漕运总督、河道总督均驻节于此，淮安成为漕运指挥中心、漕船制造中心、漕粮储备中心、河道治理中心和淮北盐集散中心，成为名副其实的“运河之都”，繁盛一时，独领。进入近代以来，随着黄河北徙，南河裁督，海运大开，以及津浦铁路的修通，运河失去了往日的地位和繁华。

改革开放以来，随着沿河城乡经济的快速崛起和对外贸易的扩大，运河水运以其运量大、成本低的优势再度受到青睐，运河的活力重新得到焕发，苏北运河水路运输业规模不断扩大，航道经济功能不断增强，并呈现欣欣向荣、日新月异景象。2006年，苏北运河全线十个梯级船闸累计通过船舶吨位13.13亿吨，通过运河货物流量1.28亿吨。

二、新长铁路对淮安水路运输的影响

新（沂）长（新）铁路全长625公里，淮安境内94公里，设计总运量1000万吨/年，最大通过能力为2200万吨/年。技改后的新长铁路新淮段设计速度为160公里/小时。新长铁路向北延伸连通新(乡)石(臼港)线，胶济线(济南一烟台)，经烟台轮渡与哈大线(大连一哈尔滨)相接，向南延伸直达长江三角洲，是连接东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域的陆海大通道的重要组成部分，对加快实现苏北与苏南的对接、淮海经济区与长三角经济区的对接具有战略意义。

由于水路运输在承担远距离、大批量、重吨位的物资运输任务方面具有与铁路相近的优势，但在速度和可达性方面远不如铁路，这也是水路的最大劣势。因此，新长铁路开通将使淮安水路运输面临不小的竞争压力和替代威胁，特别是未来淮宿（州）、淮扬、淮连、淮蚌铁路建成后，对水路运输的影响可能将会是重大的和长远的。

目前，淮安水路的大宗货物（如电煤）运输，主要由江苏省运河航运有限公司承运，铁路开通后将挤占其运输业务，如华能淮阴发电厂扩建二、三期后的煤炭运输，铁路将煤从煤矿运至电厂只需要几个小时，而水路运输却需要几天，水路只能运至港口，还需要重新运转，而铁路可以一次性运至电厂，其竞争优势十分明显。淮安市大宗货物运输需求主要来源有：华能淮阴发电厂电煤需求量420万吨/年（含三期），淮钢集团公司钢铁产量200万吨/年，进口矿石145万吨/年，江苏韩泰轮胎有限公司生产斜交胎110万条/年，子午胎150万条/年，淮阴海螺水泥有限公司生产水泥150万吨/年，原料从徐州和江西进入，淮阴卷烟厂生产成品烟60万箱/年，销往全国各地。新长铁路开通后，以上各企业的大宗货物都希望从铁路运进或运出。但是目前因铁路运力有限，难以全部承接如此大的货物量，只能满足部分大型企业，如华能淮阴发电厂、淮钢集团公司等。

从统计数据看，新长铁路开通前的2003年，水路客运占淮安市客运总量的0.19%，开通后的2004年、2005年，尽管铁路客运份额从0分别占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客运份额仍分别占0.21%和0.18%，变化不大，表明水路客运由于速度太慢，其在客运市场中所占份额很小，新长铁路开通后水路客源略有下降，但变化不大。货运方面，2004年、2006年、2007年淮安水路货运量分别为1699万吨，1852万吨，2073万吨，呈良好增长态势。这表明：尽管新长铁路开通分流了部分大宗货物客源，但淮安经济的快速发展和由此产生的货运需求的大幅增长，使得淮安的水路运输需求仍然保持着较快增长。

未来淮安交通运输格局，在需求的刺激下，铁路运输量将呈现快速增加态势。铁路设施建设方面，“十一五”时期将完成：新建宿宿淮、淮扬镇铁路；开展宁淮铁路前期工作。远景把淮安建设成为“新长、宿宿淮、淮扬镇、淮连、宁淮铁路”等5条铁路交汇的苏北铁路枢纽。但铁路承担的货运量在总量中所占比例要得到较大幅度的提升还将有一个相当长的过程，而淮安经济社会的快速发展将不断引致出对交通运输的大量需求。因此，水路运输在未来仍将面临较好的发展机遇。

但这并不是说水路运输方面由此可以高枕无忧了。未来随着铁路路网的扩展和运力的大幅提升，铁路的竞争优势和替代压力终将对水路运输产生实质性影响，水运部门如不能未雨绸缪，早作应对准备，就可能逐渐失去市场份额。今后淮安水运部门应重点在以下两方面做出调整：一是加强航道整治、疏浚、维护，提高船舶通达性，打造通江达海的水运通道，将淮安航道网打造成沟通江苏、安徽两省的能源水运通道，沟通苏南、上海的黄金水运通道，以及与连云港港口直接联系的出海水运通道，实现淮安水运网络在通道及功能上的突破性飞跃，努力提升水路运输在淮安交通运输体系中的地位和作用。二是大力推进船型标准化，重点发展自航船、顶推船、集装箱船，发展大型化、专业化、标准化、现代化、年轻化船队，全面禁止挂桨机船进入京杭运河航道，逐步取消挂机船、小机队、非标准船等，实现真正意义上的水运“高速”。

作者单位：淮阴工学院

参考文献：

第7篇：水路运输的方式范文

关键词：内河水运 优势分析 问题分析 发展策略

内河水运作为一种具有可持续发展战略的水路运输方式，在各国受到了极大地重视。发达国家为了促进内河水运的发展，纷纷制定了相应的优惠和扶持政策。内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点，同时也具有运输速度慢、受自然条件影响大的不足。吉林省内河流资源非常充沛，然而内河运输的潜力并未得到充分的开发。这主要是由于吉林省对内河水运发展投入不足、基础设施落后、管理水平低等因素造成的。对吉林省内河水运进行了深入分析，并制定发展战略目标成为十分紧迫的课题。

1.吉林省内河水运特点及发展现状

1 . 1 内河航道发展现状

吉林省内分布着众多的河流与湖泊，而且流域面积大、水量丰沛，吉林省内河水运具有航道多、辐射面积广、运力大等特点。吉林省河流统计信息见表1。

吉林省目前已经通航的河流主要有：松花江、鸭绿江、嫩江、第二松花江及图们江等。吉林全省内河通航里程目前已经达到了1621km，包括三级航道129km，四级航道89km。

1.2 港口发展现状

目前吉林省内共有港口12个，分别分布在松花江、第二松花江、嫩江、鸭绿江、图们江。吉林省港口分布信息见表2。

吉林省的港区划分为16个，其总面积达到了140.18万km2，港口岸线总长度为7187m。各大港口中，吨位级别在30t以上的用于生产的泊位共有8个，30t以下的用于生产的泊位共有23个。但是总体来说，吉林省港口数量不足，运力较低，还无法达到大规模水路运输的要求。

1 . 3 运力发展现状

据统计，截至2011年，吉林省各类船舶数量达到了约6000艘，主要为运输类船舶、渔船及渡船。吉林省港口货物年综合运输能力约为200万吨，乘客运输能力约为100万人次。近年来，随着吉林省对水路运输的建设，内河水运的运力也得到了较大的提升。吉林省近年来港口运输量统计信息见表3。

2.吉林省内河水运优势分析

2. 1 吉林省河流众多

河流的分布与流域面积直接影响着内河水运的辐射面积和运输能力。而吉林全省河流众多、水量充沛，为内河水运的发展提供了非常有利的自然条件。吉林省的河流含沙量较少、水深较深，非常适合发展内河水运。

2.2 吉林省内河水运运输成本较低

与铁路、公路以及航空运输相比，水路运输具有运输成本低的优势，因此水路运输非常适合大吨位货物的运输。吉林省的内河水运发展非常迅速，运输成本越来越低，为大吨位货物的低成本运输创造了非常有利的条件。

2.3 吉林省内河水运社会成本低

吉林省内河水运具有运量大、能耗低、成本小、占地少、环境污染小等特点，内河水运在吉林省交通运输中具有不可替代的作用。跟铁路与公路建设相比，水路运输航道开发不用占用大量宝贵的土地资源。而且水路运输对环境的影响非常小，有利于对生态环境的保护。

3.吉林省内河水运中存在的问题

3 . 1对水路运输的重视程度不够

吉林省水运资源得天独厚，拥有鸭绿江、松花江、辽河、松花湖、长白山天池等水运资源，但多年来，吉林省交通基础设施建设是重公路而轻水路。“十一五”期间全市用在水路运输基础建设的投资近乎为零。因而对水路运输的投入不足严重制约了吉林省水路运输的发展。

3.2 港口码头建设落后

目前吉林省内共有港口12个，但是港口的基础设施比较陈旧和落后，配套设施也不够完备，这严重影响了吉林省航运的发展。松花湖、白山湖、红石湖以及各大中型水库的船舶停靠码头全部为自然岸坡，船舶也只能靠自然抢滩锚泊，无法满足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 运力结构不合理，运力运量严重失衡

截至2011年，松花湖注册的六家公司具有营业性船舶284艘，但每年实际营运只有100艘左右，停运船舶占比64%；船型结构不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船仅有27艘，不适应目前旅游客运的需要。

3 . 4 水路运输市场有待开发

目前吉林省物流产业主要是公路和铁路运输，水运物流没有得到合理开发利用。二松航道总通航里程824公里，其中丰满大坝以上库区航道454公里，丰满大坝以下到三岔河口370公里。松花江的航运悠久，历史上是黄金水道，航运极其繁荣，由于1942年日本建设丰满大坝没建设船闸，使第二松花江断航，导致松花江航运衰退。吉林港是国家规划的主要港口，由于诸多因素的影响建设缓慢。目前国家已经投入上亿资金打通了吉林至德惠陶赖昭的航道，吉林港的缓慢建设势必影响二松航运的启动。

4.吉林省内河水运发展策略研究

4 . 1 高度重视，增加投入

建议在“十二五”期间将吉林省水路运输基础建设列入交通运输基础建设的重点，增加投入。制定水路运输发展规划和发展水路运输的各项优惠政策，重点水运基础建设项目争取在国家和省立项，争取国家和省对水运基础设施的投资。采取多方融资、进行市场化运作的方式开发水路运输业，使我市物流产业完全配套。

4.2 加速建设港口码头

积极推进吉林港建设。将九站成为公路、铁路、航空、航运等多种运输方式交汇的物流中心和大宗农业产品的集散地，使九站、哈达湾、江北三个工业区的企业借助水运物流降低其生产成本。同时改（扩）建松花湖坝东、坝西、卧龙潭、五虎岛码头及松花江沿线吉林、舒兰境内的各个渡口，增建永庆阿什湖旅游码头、松花江吉林市城区段观光码头、白山湖红石湖旅游码头、桦甸桦树码头及各大水库旅游码头。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是国家AAAA级景区，也是吉林省重要的旅游景区。在加快基础设施建设的基础上，合理开发水运航线，更新老旧船舶，实现船舶改造升级适应松花湖景区的旅游需要，改造航运企业经营模式，使航运企业做大做强。

4 . 4 打通二松航道，结束无货运历史

吉林港及沿江码头建成，二松航道进一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶赖昭）将实现通航，500吨级船舶可以逆流而上，直达吉林市。吉林省目前正加大基础设施建设，建筑用沙石消耗量巨大，而三十万乙醇工程每年也需要从松花江下游地区调入大量玉米。“十二五”期间，应组织民间资本组建现代化的货运船队，经营沙石、煤炭及粮食运输，结束吉林市无水路货运的历史。

4 . 5 新建丰满大坝同步建设通航设施（船闸）

抓住丰满大坝重建契机，在“丰满水电站全面治理工程”中同步建设通航船闸，上游大坝补建过船设施实现过坝复航，实现松干直达（三、四级航道），使松花江再现历史上的“黄金水道”。

5.结束语

内河水运具有运输成本低、能耗少、占用农田少等特点。吉林省内河流众多、水量充沛，具备发展水路运输的良好条件。然而目前吉林省水路运输发展中存在投入不够、基础设施落后、运力结构不合理等问题。我们应高度重视吉林省内河水运的发展、加大投入、加速吉林省码头建设与航道的开发，从而推进吉林省内河水运的发展，为吉林省交通事业打好良好的基础。

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[2]朱海伍.发展中的吉林水运事业[J].经济研究导刊.2010（22）.

第8篇：水路运输的方式范文

在宏观经济领域中，如果直接对非平稳的变量采用传统的多元回归分析可能会出现“伪回归”的现象。Granger等(1974)在蒙特卡罗模拟试验中发现，当随机变量Yt和Xt都服从单位根过程（非平稳）时，即使它们之间不存在任何线性相关性，将Yt对Xt作回归得到的系数β的最小二乘估计必定有显著的t值。在此基础之上，Phillips(1986)通过理论方法证实不相关的单位根变量之间很可能会存在“伪回归”现象。虽然一些经济变量本身是非平稳序列，但是它们之间的线性组合却有可能是平稳序列，这种线性组合反映了变量之间长期的稳定关系，被称为协整关系(Co-integration)。最早由En-gle&Granger(1987)提出其理论方法，并使用两步法对非平稳的时间序列进行建模。然而Engle&Granger的两步法在两个以上变量的情况下应用效果不佳，由此Johansen&Juselius(1990)提出了一种基于向量自回归(VectorAutoRegression)模型的多重协整检验方法，用于对多个单整阶相同的变量之间的协整关系进行检验。文章的研究对象为FTV、WTV、WWI这三个变量，所以采用Johansen协整检验方法来确定变量之间的协整关系。

1.单位根检验

首先需考察各变量的平稳性。文章采用单位根检验的方法来判断所选数据的单整性，使用EViews7.1软件，对LNFTV、LNWTV、LNWWI及其一阶差分序列进行单位根ADF检验，在10%的显著性水平下，LNFTV、LNWTV、LNWWI原序列皆为非平稳序列，而其一阶差分序列皆为平稳序列，满足各变量一阶单整的协整检验条件，可以进一步对变量进行Johansen协整检验。

2.Johansen协整检验

除满足变量间单整阶数相同的条件外，滞后期数目的选择也对协整检验的结果非常敏感，不同滞后期会导致协整检验的结果有显著不同。文章采用AIC(AkaikeInfoCriterion)和SC(SchwarzCriterion)准则来确定最佳滞后期数。虽然AIC和SC值最小的滞后期数为4，但考虑文章所选取的数据仅有18期，当Johansen协整检验的观测量小于15时期可能会导致检验结果的不准确，因此选择滞后期数为3期。使用EViews7.1软件，对LNFTV、LNWTV、LNWWI进行Johansen协整检验，由上文回归分析和单位根检验可以发现模型的组成变量有具线性趋势，故选择Intercept(notrend)inCEandtestVAR方式进行检验。分析结果如下：第一行表示假设不存在协整关系；第二行表示假设最多存在一个协整关系；第三行表示假设最多存在两个协整关系。可以看到在95%的置信水平之下，拒绝不存在协整关系和最多存在一个协整关系的原假设，接受最多存在两个协整关系的原假设，结论表示LNFTV、LNWTV、LNWWI三者之间存在两个协整关系。其标准化协整方程可表示为：LNFTV=0.4135LNOFT+61.3985LNWWI(1)式(1)反映了在1995-2012年间，我国的对外贸易额与水路货物周转量及水路运输的基础设施投资三者间确实存在长期的稳定关系且外贸的发展有赖于水路运输基础设施的大力投资发展。从量化的角度看，进出口贸易总额每增长1个单位需要水路运输基础设施投资额增加61.3985个单位来对其提供支持。

3.Granger因果检验协整分析

模型旨在揭示某变量的变化受其自身及其他变量过去行为的影响，然而现实生活中，许多经济变量有着互相影响的关系，是否能从统计上考察这种关系是双向还是单项的呢？Granger运用计量经济模型和交叉谱方法研究因果关系，提出了因果关系、反馈、瞬间因果关系以及因果关系滞后的正式概念。Sims(1972)延伸了检验变量之间因果关系的方法。Granger因果关系检验的一个重要前提是时间序列是平稳的。Granger(1988)指出了因果关系与协整之间的关系，协整涉及一种长期和均衡的状态，因果关系则更加侧重于短期的预测能力，对于一对可能达到均衡的序列，它们之间一定存在提供必要动态的因果关系。如果一对序列I(1)是协整的，那么它们至少在某个方向上具有因果关系。由上文结论可知，LNFTV、LNWTV、LNWWI皆为一阶单整序列，相互之间存在长期的协整关系，满足Granger因果检验的前提。此外，Granger因果关系检验对于滞后期长度的选择有时很敏感，不同的滞后期可能会得到完全不同的检验结果。利用上文所得到的结果，本节Granger因果检验选择滞后阶数为3，对LNFTV、LNWTV、LNWWI三个变量之间的Granger因果关系一一做检验。从检验结果可以得到如下结论：第一，我国水路运输基础设施的投资建设与我国外贸的发展存在双向的因果关系，水运业的基础设施投资能促进外贸的发展，反过来外贸的发展也推动了水运业基础设施建设的发展。第二，水路货运周转量是水运业基础设施投资额的单方面Granger原因，可以认为水路货运周转量的增加带动了水运业基础设施的建设，然而反过来水运业基础设施的投资却不是水路货运周转量增长的Granger原因。这说明水运基础设施建设的目的应当在于满足水路货物运输服务的要求，由货运周转量的多少来决定基础设施建设的规模，而不能本末倒置，为了片面追求货运周转量等指标的增长进行不必要的建设。第三，水路货运周转量是进出口贸易总额的单方面Granger原因，这意味着货运周转量的增长带动了我国对外贸易量的增长，然而反过来我国对外贸易量的增长却不是货运周转量增长的Granger原因。文章认为出现这种情况的原因可能在于随着人民生活水平的不断提高，对进口高附加值的工业制成品的需求越来越旺盛，更多的高附加值产品意味着在货运周转量不变情况下的贸易额将比以往增加。自2001年我国加入WTO之后，我国工业制成品的进口总额增长较快，尤其在2008年世界金融危机的短暂调整之后，进口数额不但没有进一步下降，反而加速增长。文章所得结果显示，水路货运周转量的增长显然是进出口贸易额增加的原因之一；然而随着高附加值产品进口数额地增加，总贸易额地增长未必会导致货运周转量的绝对数量增长。不过，周建等(2004)在对Granger因果关系检验的理论研究中发现，当样本数量小于20时，如果Granger因果检验认为存在因果关系，则所研究的变量之间存在真实的因果关系的可能性很高，反之，如果检验结果为不存在因果关系时，也不能断定变量之间不存在真实的因果关系。所以未来的研究有必要选取月度或者季度数据以增加样本数量进一步研究两者之间的联系。

二、结论

第9篇：水路运输的方式范文

港航业的发展作为国民经济的基础部分，在“十一五”期间取得了很大的成绩，实现了从国家的瓶颈发展到现在能满足整个社会经济发展的要求。要进一步提升港口的竞争能力，未来中国港口的发展，更重要的在于建立三大体系，包括综合物流体系、集疏运体系、信息化体系，这三个体系的建立对中国港口乃至中国经济的发展都具有非常重要的意义，是今后港口发展的中心环节。

中国整个物流体系的发展，远远落后于中国经济的发展。我国整个国民经济持续发展的动力，在于进一步提升综合竞争能力，包括提升企业的综合竞争能力，进一步降低企业的成本，提高企业的经济运行质量，这也是落实中央关于转变发展方式、科学发展的要求。降低企业的物流成本是降低企业成本中的一个非常重要的因素，众多权威资料显示，物流成本占整个企业成本的18%，发达国家的比重大概在10%左右。建立综合物流体系，能促使港口从提供货物的简单位移、装卸向港口物流的发展，形成更好的物流产业链，进一步提升港口的服务水准，提高经济运行质量，提升整个港口发展对国民经济的支撑作用。

要进一步解决多省联运等问题。集疏运体系应是将铁路、公路、水路运输方式整合，充分利用资源，提高运输的规模和经济效益，减少货物流通过程中的过多的、多余的环节，提高效率、保障安全。

信息化的发展，改变了社会经济发展的很多方面；反之，整个社会经济的发展，对信息化发展的要求也越来越高。港口企业尽管是劳动密集型企业，但在适应整个社会经济发展的过程中，进一步提升信息化水平，对于使整个港口业提升到一个新的台阶，具有非常重要的作用。

水路运输这些年来发展很快，在整个综合交通运输体系中发挥了最重要的作用。但要进一步增强水路运输竞争能力，扩大水路运输在整个社会经济发展中的作用，需要做到两个提高。一是进一步提高航道的等级和能力，以长江为例，整个长江黄金水道是子系统和母系统、支航道和主航道的衔接问题，对航道进一步疏浚、保证适当的水深，对于长江航运的发展将起到非常重要的作用；二是提高船舶的等级也很重要，改革开放三十年以来，我国航运事业得到了突飞猛进的发展，到如今已经发展到了一个新的阶段，但船舶包括集装箱船、散货船等与整个行业的发展是不相适应的，船舶的标准、规范也是落后于整个行业发展要求的。