铁路货运合理化建议精选(九篇)
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第1篇：铁路货运合理化建议范文
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）11（a）-0000-00
与过往工作不同的是，现下的铁路货运工作必须在工作效率、工作质量、工作服务、工作可靠性等方面均得到较大的提升。铁路的货运量比较大，并且国家正在建设的铁路网络越来越密集，在很大程度上为今后的铁路货运提供了较多的支持。现代物流理念提倡的是在专一能力的情况下，尽可能的对客户的要求予以有效的满足，而不是单纯的为客户提供一些虚无的服务。同时，还要求在货运表现出最大限度的透明化状态，客户应该知道相关的工作内容，而不是被动的接受结果。
1 铁路货运组织管理分析
1.1 信息网络技术落后
当前的时展，已经完全进入到了网络化的时代，各项工作的落实，都应该通过相关的信息网络技术来完成。可是，对于铁路货运组织管理而言，在很多地方仍然是通过传统的方法来执行，未在整体上进行相应的转变，以至于具体的工作出现了恶性循环的情况。结合以往的工作经验和当下的工作标准，认为铁路货运组织管理当中，信息网络技术落后问题，表现在以下几个方面：
（1）各地方的信息网络未进行有效的融合。我国在经济发展的过程中，有些地方的投入较多，有些地方的投入较少，由此导致城市之间的铁路货运组织管理并没有取得统一的状态，在很大程度上影响到了管理的正常运作[1]。在现代物流理念的影响下，信息网络的高度差异性，直接导致各种物流任务不能达到相互协调的效果，对客户的态度和具体处理问题的方法，也出现了很大的区别，在社会上引起了强烈的讨论。
（2）从客观的角度来分析，铁路货运组织管理的发展过程中，应该逐步的将信息网络技术作为重要的支持依据，将多方面的工作有效完成，才可以避免出现恶性循环的情况。我国作为一个发展中国家，对信息网络技术的关注度较高，倘若在具体的工作中，仍然是坚持传统的人工操作方案，不仅会耽误较多的时间，还会导致铁路货运组织管理的诸多工作表现为混乱的情况，最终无法得到预期的工作成绩，产生的经济损失、社会损失都比较严重。
1.2 缺乏一体化服务
相对于其他的物流类型而言，铁路货运组织管理的优势比较明显，包括货运量大、速度快、安全性高等等。但是在铁路货运组织管理的过程当中，有很多的环节都表现出了一定的不足和缺失现象。通过铁路来完成物流服务工作，必须将所有环节的工作有效融合在一起，形成完善的工作体系，将过往的各类问题予以有效的消除。
（1）针对铁路货运组织管理的现状进行分析，发现在一体化服务方面表现出了严重的缺失现象。铁路货运一般承载量较大，并且在时间上相对紧迫，想要较好的完成工作任务，则应该保证“环环相扣”的工作态度，减少各类隐患和不足，提高工作的价值。
（2）考虑到今后的铁路网络建设会进一步的提升，物流的方法和线路也会有更多的选择，必须提前做好相关的筹划工作，将现有的服务做出良好的调整，在各个地方将一体化服务体系有效建立，结合铁路网络的建设速度来完成，确保在最终可以获得理想的成就。
2 铁路货运组织管理的对策
2.1 基于货运组织一体化的新型信息系统
在过往的工作当中，铁路货运组织管理的确取得了不俗的成绩，同时也得到了社会上的高度认可。而对于现代物流理念而言，所有的客户都希望在综合性方面得到较大的提升，既要将过往的工作合理完成，又必须在整体的工作水平上有所保持。建议在日后的工作执行中，将现代物流理念作为基础，建设一体化的新型信息系统，保证对物流工作进行良好的掌控，创造出更大的价值。
（1）铁路货运组织管理的运作过程当中，现有的信息系统应该进行完善和优化，针对不足部分进行合理的弥补，倘若是系统的版本过于老旧，或者是存在的问题较多，则应该考虑到长远的发展，直接更换最先进、最匹配的一体化新型信息系统，直接对过往的多项问题予以处理[2]。同时，在系统落实、运用的过程当中，还应该对固有的铁路货运组织管理内容做出相应的变革处理，要针对不同的客户，予以最需要的物流服务方式，减少矛盾和冲突的同时，形成物流工作的良性循环。
（2）基于货运组织一体化的新型信息系统，其在构建、运作的过程中，需要考虑到多项因素的作用。在内部因素上，固有的工作模式势必会被打破，应该逐步的进行过渡处理，确保物流工作水平得到持续性的提升[3]。在外部因素上，国家配备的相关铁路运输设备和线路，应该进行积极的争取，并且要考虑到当下的市场需求以及未来的社会发展，既要在成本上有效的控制，又要在价值上大幅度的提升。
2.2 加强技术保障
在现代物流理念的影响下，铁路货运组织管理想要在多个方面更好的完成工作任务，就必须在技术上有所保障。从主观的角度来分析，传统的工作方案与现代化的需求相互违背，应通过技术性的方法、手段，加强各方面的工作内涵，减少过往工作的不足和缺失。我国作为一个社会主义国家，在铁路货运组织管理方面投入了较多的关注度，只有在技术保障上不断的革新，才能将今后的工作更好完成，推动社会向前发展。例如，铁路货运硬技术。设施技术：集配送、包装加工、自动立方体仓库于一体的现代物流中心；与吞吐能力强大、功能先进、物流作业效率较高的公路货运站、港口、码头、机场之间建立的综合运输枢纽。机械技术：高运速、大运量、多类型的铁路货运列车，自动化程度较高的装卸机械、加工机械、包装机械等的使用。设备技术：GPS（全球卫星定位系统）、卫星通信、射频识别装置（RF）、机器人等。材料技术：现代化集装材料、包装材料的使用。
3 结语
在经济快速发展的今天，物流工作引起了社会上的广泛关注。从客观的角度来分析，物流的运作，在一定程度上打破了时间和空间的限制，很多方面都为客户提供了较多的便利条件，确保了交易的正常开展，加强了各个地方的直接联系。铁路货运组织，是目前比较常见的物流内容，管理方面的工作主要是遵循传统与现代相互结合的理念。可是从长远的分析来看，铁路货运组织在今后的工作中，将会面临更多的挑战，因此需要将现代物流理念完全的贯彻，提高工作效率。
本文对现代物流理念的铁路货运组织管理展开讨论，从已经得到的成果来看，现下的很多地方，都对铁路货运组织管理进行改革处理，进一步的倾注了现代物流理念，整体上的成就相对显著。日后，应加强该方面的研究，推动工作的实质性进展。
参考文献
[1] 王晋.基于现代物流理念的铁路货运组织改革的研究[J].物流工程与管理，2013（08）：7-8.
第2篇：铁路货运合理化建议范文
关键词：物流通道；通道节点；通道要素
中图分类号：U116 文献标识码：A
文章编号：1002－3100(2012)01－0025－03
物流通道是物流系统的重要组成部分，是组织各种物流活动、完成物流功能、提供物流服务的重要场所。物流通道构成要素复杂、功能各异，对于构建通道要素合理搭配的物流通道具有理论和现实双重意义。
1 物流通道概念界定
(1)从目前的已有的理论研究来看，物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统，通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统，其实例体现就是一段线路。
(2)运输通道与物流通道的关系分析。在分析物流通道与运输通道概念的基础上，本文认为，物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：
第一，运输通道即为货物运输服务，也服务于旅客运输。从服务对象角度看，运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看，运输通道中包含货运通道与客运通道，从这点上看，运输通道的服务对象类型大于物流通道。
第二，国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”分析定义可知，物流除提供运输功能外，还包括仓储等其他功能，并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看，物流通道的服务内容要广于运输通道。
基于对物流通道内涵与本质的理解，将本文的研究对象立足于物理通道，但又不局限于物理通道本身，并给出如下定义：
物流通道是连结不同区域的，以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言，物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点，还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。
2 物流通道的构成要素
由本文所给出的定义可以看出，物流通道由所连接的物流区域、以提供运输功能为主的运输通道和以提供其他物流功能为主的物流节点以及节点设施设备共同构成。
2.1 相互联系的起迄区域
物流通道连接的这两个区域，也就是物流活动的发生点与吸引点(O／D)。随着区域经济专门化的发展，促进区域间的货流不断增加，区域间的物流联系随之增大，需要运输通道来实现两区域之间的物流活动。运输通道是连接物流活动发生点与吸引点的密集地带。物流活动的发生点与吸引点，即相互联系的起讫区域是通道的构成要素之一。
物流活动的发生区域和吸引区域往往发展成为物流通道中重要的枢纽节点，在这里，实现较强的货物集散功能，往往伴随着运输组织与管理、中转换装、装卸储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能，在物流通道中承担着综合交通枢纽的重要作用。
2.2 联系区域的运输通道
首先需要明确的是，构成物流通道的物理运输通道严格来讲应该称作“运输地带”，而非单一的交通线路本身。这种运输地带的构成有多种形式：可以是平行的多种运输方式线路构成；可以是复合运输方式的运输线路构成：可以是联合运输方式线路构成(后文物流通道结构方式分类中对此加以解释)。显然，不同的线路构成和配置比例对通道效益和效率有很大影响。
2.3 物流节点及节点设施设备
物流节点主要包括仓库、货运场站、大型机场、物流中心、配送中心、物流园区、大型制造企业、商贸集中区等：设施设备主要包括各类交通基础设施、各类运输工具以及各类物流设备等。
3 通道要素构建中存在的主要问题
在物流通道构成要素中，运输通道是物流通道的主体，物流节点及设施设备为运输通道服务，使其能够快速、高效、低成本实现货物的流动，从而带动物流区域发展。
3.1 物流通道建设和应用缺乏系统观念
虽然近几年全国各地都在兴建和完善或大或小的各种物流通道，但是由于物流系统各环节涉及到不同地区和部门之间的利益，许多基础设施的建设在规划和设计上不尽合理，行业分割和地区分割状况较为严重，造成物流在渠道衔接上成本较高，效率较低。由于缺乏系统的理论支撑，尤其是缺乏国家和省区的宏观研究作为指导，不少机构和管理部门各行其是，各自为政，片面强调物流园区的建设优势，都在大搞自己的物流规划，相互之间缺乏沟通和协调。这种状况极有可能导致重复建设，破坏了物流系统的有效性，难以真正做到合理配置社会资源，使我国难以达到物流的合理化和物流整体效益的最优化。
3.2 物流通道服务功能不突出
由于我国物流业大部分是由传统的储运业改造而来，尽管各地区陆续建立了一批物流中心和配送中心，但因经营管理不规范，实际上并未真正承担起完全意义上的物流服务功能。还有很多干线铁路、高速公路修建后，仍然仅仅将运输作为服务重点，没有建立或没有充分发挥其他物流服务功能。
4 物流通道构建合理化建议
4.1 充分利用物流区域与运输通道、物流节点间的循环因果作用
物流区域、运输通道、物流节点间是循环的作用与反馈关系。物流区域内物流活动的增加要求运输条件和物流服务水平的改善，这就要求大能力的运输通道和多功能的物流节点逐步形成；反之，运输条件和物流服务水平改善以后，区域专业化程度会进一步提高，促进生产力布局的进一步调整，又引发区域间物流活动再次增长。在一定时期内，这种循环关系是不断发展的，正是在这种不断发展的过程中，物流通道逐步形成，并逐步完善物流服务功能。
4.2 运输通道与物流节点间的功能界定
在物流通道中，运输通道主要完成货物运输功能，随着区域间物流活动的增加，运输通道逐步发展以满足新的物流需求。这时，原有的物流节点无论在服务能力还是服务范围上都无法满足新的需求，因此，物流节点也会随之不断地扩大规模并扩充服务范围。但是，在发展中，由于各个节点的空间环境不同，使各节点的经济势能不同，因此其辐射范围也有所不同，后文将分析并解释这种现象的经济机理。
4.3 物流通道要素间的协调
如上所述物流通道主要由物流区域、运输通道、物流节点三大要素组成，其中每一要素中又存在着诸多要素。通道建设和功能完善过程中，有以下几个问题需要说明：
(1)各要素的配置和发展要以保证物流过程的连续性为原则。物流通道作为物流系统的一部分，也是以系统最优为目标，为了增强个别要素而损失整个通道系统效益是不合理的。如为了充分发挥运输通道的运输规模效益而忽视了物流节点的处理能力造成的效益背反现象。
(2)在考察“物流节点”这一要素对物流通道的影响时，除了关注节点的结构和规模外，还有两点需要注意的问题：一是强调物流节点的物流服务功能，物流节点不同于一般的运输节点，除了完成集装、转运等运输功能，还要配备一定的物流服务能力，如进行简单流通加工、包装，并越来越多地体现信息神经中枢职能等；二是考察物流节点对物流通道的影响，还要考察其对经济腹地的影响，因为物流节点不同于通道上的其他点，节点处在完成除运输、配送外的其他物流功能的同时，也对经济腹地产生较强的聚集影响。
第3篇：铁路货运合理化建议范文
据有关统计，目前跨国公司控制着全球生产总值的40％左右、国际贸易的50％以上和国际投资的90％。跨国公司正在由各国子公司独立经营的阶段，向围绕公司总部战略，协同经营一体化发展，从而对国际物流提出了更高的要求。我国大型企业要进入世界企业100强或500强的行列，必须极大地提高我国国际物流的支持能力。我国即将加入世界贸易组织，国际贸易和跨国经营都面临着巨大商机和严峻挑战。为了使我国在世界贸易格局中占据有利的地位，提高中国跨国公司的竞争能力和成本优势，开展和加强国际物流的研究具有重要意义。
一、国际物流的概念和发展
1、国际物流的概念所谓国际物流，就是组织货物在国际间的合理流动，也就是发生在不同国家之间的物流。国际物流的实质是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动与交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。即选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。因其是为跨国经营和对外贸易服务，使各国物流系统相互"接轨"，因而与国内物流系统相比，具有国际性、复杂性和风险性等特点。
国际性是指国际物流系统涉及多个国家，系统的地理范围大。这一特点又称为国际物流系统的地理特征。国际物流跨越不同地区和国家，跨越海洋和大陆，运输距离长，运输方式多样，这就需要合理选择运输路线和运输方式，尽量缩短运输距离，缩短货物在途时间，加速货物的周转并降低物流成本。在国际间的经济活动中，生产、流通、消费三个环节之间存在着密切的联系，由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，因而在国际间组织好货物从生产到消费的流动，是一项复杂的工作。国际物流的复杂性主要包括国际物流通讯系统设置的复杂性、法规环境的差异性和商业现状的差异性等。国际物流的风险性主要包括政治风险、经济风险和自然风险。政治风险主要指由于所经过国家的政局动荡，如罢工、战争等原因造成货物可能受到损害或灭失；经济风险又可分为汇率风险和利率风险，主要指从事国际物流必然要发生的资金流动，因而产生汇率风险和利率风险；自然风险则指物流过程中，可能因自然因素，如海风、暴雨等，而引起的风险。
2、国际物流的发展国际物流的概念虽然最近才提出并得到人们的重视，但已随着国际贸易和跨国经营的发展而迅速发展起来。其发展过程大体经历了以下几个阶段：
第一阶段：二十世纪50年代至80年代初。这一阶段物流设施和物流技术得到了极大的发展，建立了配送中心，广泛运用电子计算机进行管理，出现了立体无人仓库、一些国家建立了本国的物流标准化体系等等。物流系统的改善促进了国际贸易的发展，物流活动已经超出了一国范围，但物流国际化的趋势还没有得到人们的重视。
第二阶段：二十世纪80年代初至90年代初。随着经济技术的发展和国际经济往来的日益扩大，物流国际化趋势开始成为世界性的共同问题。美国密歇根州立大学教授波索克斯认为，进入80年代，美国经济已经失去了兴旺发展的势头，陷入长期倒退的危机之中。因此，必须强调改善国际性物流管理，降低产品成本，并且要改善服务，扩大销售，在激烈的国际竞争中获得胜利。与此同时，日本正处于成熟的经济发展期，以贸易立国，要实现与其对外贸易相适应的物流国际化，并采取了建立物流信息网络，加强物流全面质量管理等一系列措施，提高物流国际化的效率。这一阶段物流国际化的趋势局限在美、日和欧洲一些发达国家。
第三阶段：二十世纪90年代初至今。这一阶段国际物流的概念和重要性已为各国政府和外贸部门所普遍接受。贸易伙伴遍布全球，必然要求物流国际化，即物流设施国际化、物流技术国际化、物流服务国际化、货物运输国际化、包装国际化和流通加工国际化等等。世界各国广泛开展国际物流方面的理论和实践方面的大胆探索。人们已经形成共识：只有广泛开展国际物流合作，才能促进世界经济繁荣,物流无国界。
二、国际物流系统
国际物流系统是由商品的包装、储存、运输、检验、流通加工和其前后的整理、再包装以及国际配送等子系统组成。运输和储存子系统是物流系统的主要组成部分。国际物流通过商品的储存和运输，实现其自身的时间和空间效益，满足国际贸易活动和跨国公司经营的要求。
1、运输子系统运输的作用是将商品使用价值进行空间移动，物流系统依靠运输作业克服商品生产地和需要地点的空间距离，创造了商品的空间效益。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：
第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少等，影响了进出口货物及时流进流出，特别是出口货物的运输更加不足。我国出口货物主要靠海运。目前虽然我国已拥有近2000万吨的运载能力，列为世界第八位，成为我国外运的主力，并能为第三国开展货运经营，但总运输力的增长远远跟不上国际贸易发展的速度，运输力仍然不足。90年代初期曾发生过的最严重的月份缺船量达30条。目前，现有的船型结构也尽不合理，中等船舶奇缺。由于船舶较大，运输间隔时间又长，这对要求批量小、需求供货快是很不适应的。我国港口不足和布局不合理也比较突出。例如我国输往中南美、澳大利亚、新西兰、南太平洋、西非等地的货物几乎全部运到香港地区中转，这样运费高、时间长，严重影响了我国出口商品的竞争力。
第二，铁路运输全面告急，内陆出口更困难。我国同朝鲜、蒙古、独联体、越南等虽然有铁路联接，但运力仍然不足。如供香港地区作为港口运输的货物中有1／3是靠铁路运输，其运输量是很大的。又如内陆有的省份即使有货，而且有些货也是国际市场急需的，但由于铁路运力不足也不能卖出。第三，航空运输落后，运价昂贵，难以适应外贸发展需要。80年代以来，世界空运货物已被广泛采用，而我国在这方面。却是很落后的。目前主要靠客运飞机捎带，真正的货运飞机数量少，年运量只有20万吨左右，远远满足不了外贸发展的需要。
总之，为解决外贸出口运输的困难，必须由国家和地方联合发展船队，加速沿海码头建设和航空事业的发展。
2、仓储子系统
商品储存、保管使商品在其流通过程中处于一种或长或短的相对停滞状态，这种停滞是完全必要的。因为，商品流通是一个由分散到集中，再由集中到分散的源源不断的流通过程。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税制度是对特定的进口货物，在进境后，尚未确定内销或复出的最终去向前，暂缓缴纳进口税，并由海关监管的一种制度。这是各国政府为了促进对外加工贸易和转口贸易而采取的一项关税措施。保税仓库是经海关批准专门用于存放保税货物的仓库。它必须具备专门储存、堆放货物的安全设施；健全的仓库管理制度和详细的仓库帐册，配备专门的经海关培训认可的专职管理人员。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。有时会出现对货物不知最后作何处理的情况，这时买主（或卖主）将货物在保税仓库暂存一段时间。若货物最终重又出口，则无须缴纳关税或其他税费；若货物将内销，可将纳税时间推迟到实际内销时为止。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
3、商品检验子系统
由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。通过商品检验，确定交货品质、数量和包装条件是否符合合同规定。如发现问题，可分清责任，向有关方面索赔。在买卖合同中，一般都订有商品检验条款，其主要内容有检验时间与地点、检验机构与检验证明、检验标准与检验方法等。
根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：
一是在出口国检验。
可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。
二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。
三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货物到达目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中，必须明确加以规定。商品检验证明即进出口商品经检验、鉴定后，应由检验机构出具具有法津效力的证明文件。如经买卖双方同意，也可采用由出口商品的生产单位和进口商品的使用部门出具证明的办法。检验证书是证明卖方所交货物在品质、重量、包装、卫生条件等方面是否与合同规定相符依据。如与合同规定不符，买卖双方可据此作为拒收、索赔和理赔的依据。
此外，商品检验证也是议付货款的单据之一。商品检验可按生产国的标准进行检验，或按买卖双方协商同意的标准进行检验，或按国际标准或国际习惯进行检验。商品检验方法概括起来可分为感官鉴定法和理化鉴定法两种。理化鉴定法对进出口商品检验更具有重要作用。理化鉴定法一般是采用各种化学试剂、仪器器械鉴定商品品质的方法，如化学鉴定法、光学仪器鉴定法、热学分析鉴定法、机械性能鉴定。
4、商品包装子系统
杜邦定律（美国杜邦化学公司提出）认为：63％的消费者是根据商品的包装装潢进行购买的，国际市场和消费者是通过商品来认识企业的，而商品的商标和包装就是企业的面孔，它反映了一个国家的综合科技文化水平。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念。仍存在着重商品、轻包装"，"重商品出口、轻包装改进"等思想。为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。这些包装物料、容器应具有品种多、规格齐全、批量小、变化快、交货时间急、质量要求高等特点以便扩大外贸出口和创汇能力。
5、国际物流信息子系统
该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等。国际物流信息系统的特点是信息量大，交换频繁；传递量大，时间性强；环节多、点多、线长。所以要建立技术先进的国际物流信息系统。国际贸易中EDI的发展是一个重要趋势。我国应该在国际物流中加强推广EDI的应用，建设国际贸易和跨国经营的高速公路。上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑、全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
三、建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流系统网络十分重要。
1、国际物流系统网络概念
国际物流系统网络是指由多个收发货的"节点"和它们之间的"连线"所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。收发货节点是指进、出口国内外的各层仓库，如制造厂仓库、中间商仓库、口岸仓库、国内外中转点仓库以及流通加工配送中心和保税区仓库。国际贸易商品就是通过这些仓库的收入和发出，并在中间存放保管，实现国际物流系统的时间效益，克服生产时间和消费时间上的分离，促进国际贸易系统的顺利运行。连线是指连接上述国内外众多收发货节点间的运输，如各种海运航线、铁路线、飞机航线以及海、陆、空联合运航线。这些网络连线是库存货物的移动（运输）轨迹的物化形式；每一对节点有许多连线以表示不同的运输路线、不同产品的各种运输服务；各节点表示存货流动暂时停滞，其目的是为了更有效的移动（收或发）；信息流动网的连线通常包括国内外的邮件，或某些电子媒介（如电话、电传、电报以及目前的EDI电子数据交换等），其信息网络的节点则是各种物流信息汇集及处理之点，如员工处理国际订货单据、编制大量出口单证或准备提单或电脑对最新库存量的记录；物流网与信息网并非独立，它们之间的关系是密切相联的。国际物流系统网络研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量。从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。在合理布局国际物流系统网络的前提下，国际商品由卖方向买方实体流动的方向、规模、数量就确定下来了。即国际贸易的贸易量、贸易过程（流程）的重大战略问题，进出口货物的卖出和买进的流程、流向，物流费用国际贸易经营效益等，都一一确定出来了。完善和优化国际物流网络，有利于扩大我国国际贸易，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势。
2、建立和完善国际物流系统网络应注意的问题
首先，在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划。
其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协同，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。为发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
3、国际物流合理化建议
我国的国际物流系统网络已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流系统网络更加合理，应该采取以下措施：
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件的要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
第4篇：铁路货运合理化建议范文
孙咏华 (2004-7-12 9:58:16)
来源：《物流技术》
1 国际物流的内容及特征
1．1国际物流的含义
所谓国际物流，是国内物流的延伸和进一步扩展，是跨越国界的、流通范围扩大了的“物的流通”，是实现货物在两个或两个以上国家（或地区）间的物理性移动而发生的国际贸易活动。从国际贸易的一般业务角度来看，国际物流表现为，实现国际商品交易的最终目的的过程，即实现卖方交付单证、货物和收取货款，而买方接受单证、支付货款和收取货物的贸易对流条件。
从本质来说，国际物流实质上是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用国际化的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进区域经济的发展和世界资源优化配置。
国际物流的总目标是为国际贸易和跨国经营服务。国际物流系统涉及多个国家，地理范围大；同时由于各国社会制度、自然环境、经营管理方法、生产习惯不同，一些因素变动较大，在国际间组织货物从生产到消费的流动，相比较国内物流更加复杂。因此国际物流的目标即是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地将货物从某国的供方运到另一国的需方。作为企业价值链的基本环节，国际物流不仅使国际商务活动得以顺利实现，而且为国际企业带来新的价值增值，成为全球化背景下的“第三利润源泉”。
1．2国际物流的主要特征
1．2．1国际物流反应快速化。国际物流服务提供者对上游、下游的物流、配送需求的反应速度越来越快，前置时间越来越短，配送间隔越来越短，物流配送速度越来越快，商品周转次数越来越多。
1．2．2国际物流功能集成化。国际物流着重于将物流与供应链的其它环节进行集成，包括：物流渠道与商流渠道的集成、物流渠道之间的集成、物流功能的集成、物流环节的集成等。
1．2．3国际物流服务系列化。国际物流强调物流服务功能的恰当定位与完善化、系列化。除了传统的物流服务外，现代物流服务的外延向上扩展至市场调查与预测、采购及订单处理，向下延伸至配送、物流咨询、物流方案的选择与规划、库存控制策略建议、货款回收与结算、教育培训等增值服务；在内涵上则提高了以上服务对决策的支持作用。
1．2．4国际物流作业规范化。国际物流强调功能、作业流程、作业动作的标准化与程式化，使复杂的作业变成简单的、易于跨国界、跨区域推广与考核的作业。
1．2．5国际物流目标系统化。现代化国际物流从系统的角度统筹规划一个公司整体的各种物流活动，处理好物流活动与商流活动及公司目标之间、不同物流活动相互之间的关系，在实现每个物流环节最优化的同时，追求整体物流活动的最优化。
1．2．6国际物流手段现代化。国际物流使用先进的技术、设备与管理为客户提供服务、生产、流通、销售，规模越大、范围越广，物流技术、设备及管理越现代化，自动化、机械化、无纸化和智能化等手段普遍应用。
1．2．7国际物流组织网络化。国际物流需要有完整、健全的物流网络体系，网络上点与点之间的物流活动保持系统性、一致性，这样可以保证整个物流网络有最优的库存总水平及库存分布，运输与配送快速、机动，既能铺开又能收拢。
1．2．8国际物流系统信息化。由于计算机信息技术的应用，国际物流过程的可见性明显增加，从而可以加强供应商、批发商、零售商等在组织物流过程中的协调和配合以及对物流过程的控制。
1．2．9国际物流服务社会化。众多工商企业更倾向于采取资源外取的方式，将本企业不擅长的物流环节交由专业物流公司，或者在企业内部设立相对独立的物流专业部门，而将有限的资源集中于自己真正的优势领域。
1．2．10国际物流活动全球化。跨国公司普遍采取全球战略，在全世界范围内进行物流的选择和配置，着眼于物流技术和系统在全球大市场的推广。
2 中国国际物流体系的构建
2．1国际物流体系的内涵
国际物流体系是在一定的时间和空间里（包括国内、国家间、区域间和洲际间）为进行物流活动，由物流人员、物流设施、待运物资和物流信息等要素构成的具有特定功能的有机整体。对国际物流系统进行系统综合、系统分析和系统管理等的一系列过程就是国际物流系统化。效率化和最优化是国际物流体系优化的两大目标。所谓效率化，也就是要把物流的上述功能作为一个系统来构造、组织和管理，物流各个子系统的共同目的是实现物流的效率化；所谓最优化，也就是应用物流系统的效率与费用分析使系统的构造、组织、管理的物流过程实现了最优化，以物流总体系统成本最低来提供物流服务。
2．2中国国际物流体系的组成
中国国际物流体系的构建要符合国内各区域内国际贸易份额的分担，按照现代物流的要求，由以下5个子系统构成。
2．2．1运输子系统。国际货物运输是国际物流系统的核心。商品通过国际货物运输作业由卖方转移给买方。国际货物运输具有路线长、环节多、涉及面广、手续繁杂、风险性大、时间性强等特点。运输费用在国际贸易商品价格中占有很大比重。国际运输主要包括运输方式的选择、运输单据的处理以及投保等有关方面。
我国国际物流运输存在的主要问题是：第一，海运力量不足、航线不齐、港口较少、布局不合理等，压货压港现象普遍存在，影响了进出口货物的及时流转；第二，铁路运输全面告急，海铁联运的能力没有发挥，内陆出口更困难；第三，航空运输力量也不足，快速空运体系还没有形成规模。要解决外贸进出口运输的困难，必须由国家和地方政府出台相关政策，在加大对水运、空运和几种运输方式连接部建设投入的基础上，形成大容量、快速化的国际货运通道，组织以大型运输企业为龙头的国际货运船队、专列和快递企业。
2．2．2仓储子系统。国际贸易和跨国经营中的商品从生产厂或供应部门被集中运送到装运港口，有时须临时存放一段时间，再装运出口，是一个集和散的过程。它主要是在各国的保税区和保税仓库进行的。主要涉及各国保税制度和保税仓库建设等方面。保税仓库的出现，为国际物流的海关仓储提供了既经济又便利的条件。从物流角度看，应尽量减少储存时间、储存数量，加速货物和资金周转，实现国际物流的高效率运转。
2．2．3商品检验子系统。由于国际贸易和跨国经营具有投资大、风险高、周期长等特点，使得商品检验成为国际物流系统中重要的子系统。根据国际贸易惯例，商品检验时间与地点的规定可概括为三种做法：一是在出口国检验。可分为两种情况：在工厂检验，卖方只承担货物离厂前的责任，运输中品质、数量变化的风险概不负责；装船前或装船时检验，其品质和数量以当时的检验结果由准。买方对到货的品质与数量原则上一般不得提出异议。二是在进口国检验。包括卸货后在约定时间内检验和在买方营业处所或最后用户所在地查验两种情况。其检验结果可作为货物品质和数量的最后依据。在此条件下，卖方应承担运输过程中品质、重量变化的风险。三是在出口国检验、进口国复验。货物在装船前进行检验，以装运港双方约定的商检机构出具的证明作为议付货款的凭证，但货到目的港后，买方有复验权。如复验结果与合同规定不符，买方有权向卖方提出索赔，但必须出具卖方同意的公证机构出具的检验证明。
在国际贸易中，从事商品检验的机构很多，包括卖方或制造厂商和买方或使用方的检验单位，有国家设立的商品检验机构以及民间设立的公证机构和行业协会附设的检验机构。在我国，统一管理和监督商品检验工作的是国家进出口商品检验局及其分支机构。究竟选定由哪个机构实施和提出检验证明，在买卖合同条款中必须明确加以规定。为此，有必要考虑构建适合我国产品进出口结构的快速商检子系统，最大程度地降低进出口产品的商检成本，提高产品的进出速度。
2．2．4商品包装子系统。现在我国出口商品存在的主要问题是：出口商品包装材料主要靠进口；包装产品加工技术水平低，质量上不去；外贸企业经营者对出口商品包装缺乏现代意识，表现在缺乏现代包装观念、市场观念、竞争观念和包装的信息观念；“重商品、轻包装”的思想普遍存在。
为提高商品包装系统的功能和效率，应提高广大外贸职工对出口商品包装工作重要性的认识，树立现代包装意识和包装观念；尽快建立起一批出口商品包装工业基地，以适应外贸发展的需要，满足国际市场、国际物流系统对出口商品包装的各种特殊要求；认真组织好各种包装物料和包装容器的供应工作。
2．2．5国际物流信息子系统。该子系统主要功能是采集、处理和传递国际物流和商流的信息情报。没有功能完善的信息系统，国际贸易和跨国经营将寸步难行。国际物流信息的主要内容包括进出口单证的作业过程、支付方式信息、客户资料信息、市场行情信息和供求信息等，具有信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强、环节多、点多线长等特点。所以要建立技术先进的国际物流信息系统，把握国际贸易EDI的发展趋势，强调EDI在我国国际物流体系中的应用，建设国际贸易和跨国经营的信息高速公路。
上述主要系统应该和配送系统、装搬系统以及流通加工系统等有机联系起来，统筹考虑，全面规划，建立我国适应国际竞争要求的国际物流系统。
2．3建立和完善物流网络，促进国际物流合理化
国际贸易和经营的竞争要求国际物流系统的物流费用要低，顾客服务水平要高。为实现这一目标，建立完善的国际物流体系就显得十分重要。
从实践中来看，国际物流体系是指由多个收发货的“节点”和它们之间的“连线”所构成的物流抽象网络以及与之相伴随的信息流网络的有机整体。国际物流体系构建研究的中心问题是确定进出口货源点（或货源基地）和消费者的位置、各层级仓库及中间商批发点（零售点）的位置、规模和数量，从而决定了国际物流系统的合理布局和合理化问题。
2．3．1建立和完善国际物流体系的原则。通过完善和优化国际物流网络，扩大我国国际贸易份额，提高我国跨国公司的竞争能力和成本优势，这是我国构建国际物流体系的目标。为此，首先在规划网络内建库数目、地点及规模时，都要紧密围绕着商品交易计划，乃至一个国家宏观国际贸易总体规划进行。其次，明确各级仓库的供应范围、分层关系及供应或收购数量，注意各层仓库间的有机衔接。诸如：生产厂家仓库与各中间商仓库、港（站、机场）区仓库以及出口装运能力的配合和协凋，以保证国内外物流畅通，少出现或不出现在某一层仓库储存过多、过长的不均衡状态。再次，国际物流网点规划要考虑现代物流技术的发展，留有余地，以备将来的扩建。发展外向型经济，扩大国际贸易，增强商品在国际市场上的竞争力，建立健全高效、通畅的国际物流体系，实现国际物流合理化和国际贸易扩大化。
2．3．2国际物流体系合理化建议。我国的国际物流体系已经具有一定的规模，为了促进我国国际物流体系更加合理，应该采取以下措施。
第一，合理选择和布局国内、外物流网点，扩大国际贸易的范围、规模，以达到费用省、服务好、信誉高、效益高、创汇好的物流总体目标。
第二，采用先进的运输方式、运输工具和运输设施，加速进出口货物的流转。充分利用海运、多式联运方式，不断扩大集装箱运输和大陆桥运输的规模，增加物流量，扩大进出口贸易量和贸易额。
第三，缩短进出口商品的在途积压，它包括进货在途（如进货、到货的待验和待进等）、销售在途（如销售待运、进出口口岸待运）、结算在途（如托收承付中的拖延等），以便节省时间，加速商品和资金的周转。
第四，改进运输路线、减少相向、迂回运输。
第五，改进包装，增大技术装载量，多装载货物，减少损耗。
第六，改进港口装卸作业，有条件要扩建港口设施，合理利用泊位与船舶的停靠时间，尽力减少港口杂费，吸引更多的买卖双方入港。
第七，改进海运配载，避免空仓或船货不相适应的状况。
第八，综合考虑国内物流运输。在出口时，有条件要尽量采用就地就近收购、就地加工、就地包装、就地检验、直接出口的物流策略。
作者简介?孙咏华，女，南开大学国际经济贸易系世界经济专业2001级硕士。
第5篇：铁路货运合理化建议范文
如何顺应铁路跨越式发展，转变技术管理模式，适应形势发展的要求，是技术管理者面临的艰巨任务。必须加强企业的技术管理工作，保证工程建设质量处于受控状态，实现项目建设的质量目标。
实行建设程序标准化管理
进一步完善铁路建设立法，为工程建设管理提供可靠的法制环境。技术跨越式发展需要完备、系统的法律支持，必须尽快克服目前存在的技术法规、管理规章、具有行政或技术约束力的规划、规定之间存在的相互矛盾现象。
建设项目的正常开展，必须依序开展多方面的工作，才能达到预期效果。铁路基本建设程序决定了铁路建设工程从决策、设计、材料设备采购、施工到竣工验收整个工作过程中各阶段及其先后次序，是铁路多年实践成果的结晶。
建国50 多年来，铁路基本建设正反两方面的经验充分证明，严格按基本建设程序办事，投资效果就好，违反基本建设程序，投资效果就差。现在的形势更应该强调按基本建设程序开展各项工程建设工作，使建设管理稳步进行，实现建设项目既满足国家法规、规章的要求，满足铁路快速发展的要求，同时又能避免投资浪费，确保工程质量，从而更好地提高投资效益。铁路建设的管理体制必须与跨越式发展相适应，进行变革，逐步实行多元化的铁路建设管理模式。
做好规划和设计
工程项目前期的质量控制是整个工程极其重要的一环。工程项目的质量目标和水平，通过设计实现具体化。施工图是施工的依据，设计工作的好坏，直接影响施工项目的功能、使用价值和结构安全。设计阶段的些微差错，会给施工带来很大的麻烦，甚至出现质量事故。做好建设项目的设计和规划应该加强以下工作。
鼓励设计创新。美国林同炎公司副董事长杨裕秋为中国工程质量谏言道：“应在工程设计上提高创新，逐步建立工程优化制度，目前中国工程设计人员迫切需要改变重施工轻设计的倾向，在工程设计上接受新观念，采纳新技术，应用新材料。”技术发展日新月异，新设备、新材料的发展为设计中新结构、新思路的实现，提供了广阔的应用途径。
强化规划管理。多年的建设实践证明，规划是建设管理的灵魂和根本，事关铁路的发展与未来。规划是建设、运营的基础，没有科学前瞻的规划，建设、运营就缺乏指导依据，失去系统性、连续性。铁路有关政策、规划、投资、建设的成果只有在运行、运营中才能得到综合反映。规划标准过低、规划期限过短、频繁变化设计规模、设计周期过长是造成工程落后的主要原因。更新设计理念，必须首先更新规划理念，使技术政策具有战略前瞻性。要切实解决好布局、总量、规模和序列四大规划问题。按照路网远期结构变化的趋势确定路网的布局，按照国民经济的影响程度决定建设的优先次序，按照通道经过地区社会经济发展潜力和投资回报决定合理的建设规模，做到远近得当。
在新线建设中的主要技术标准、起始点、线路基本走向、建设时机、合理工期等方面，在既有线改造中各种技术改造方案的制定、建设期限等方面，在枢纽和大编组站、独立特大桥、长隧道、特大旅客站的站址和站型等大型工程建设方案等方面，应服从国民经济发展的主线，提前研究，做好决策，在取得各方认同的前提下，分阶段开展设计工作。
强调初步设计的审查。设计审查的目的是提出合理化建议，优化改进设计方案，避免技术环节缺陷，其中初步设计审查尤为重要。初步设计审查可以对原设计的重大设计方案、技术标准的选择进行推敲，防止设计的重大失误，避免造成过大损失。例如对线路平纵断面进行优化和修改的最后机会就在初步设计审查，因为线路平纵断面的改动涉及面太大，如果到施工图阶段再对平纵断面方案进行改动，一般都为时间所不允许，甚至会影响工程建设的质量。
加强设计的后管理。随着铁路建设管理体制改革的深化，设计单位的归属亦发生了变化，但设计阶段的工作对建设项目的作用不会改变。应抓住部分铁路设计单位划转给建筑施工企业的有利契机，加强设计与施工的结合，实现优势互补，提高效率，降低成本，高度重视设计阶段的管理，对设计图纸认真审核，及时和设计人员沟通、交流，发现问题及时解决，力争使设计方案科学合理，提供技术先进、施工可行、质量可靠、能够保证客货运输安全的设计，实现工程预期的经济效益，系统地提高铁路工程的质量。
加强建筑过程的技术管理
项目是建筑企业管理的载体，工程项目技术管理控制的重点是确定技术可行、经济合理，且能解决施工难题的施工方法，以保证工程质量、加快建设进度、降低施工成本。现场的技术管理应做好以下工作。
高水平的项目经理班子是工程项目实现目标的关键因素。施工项目管理是施工企业管理的重心。施工企业是技术和劳动比较密集的企业，项目经理班子，特别是项目经理和项目总工程师在项目管理中起着核心作用，技术决策正确与否关键在于技术管理者。因此要建立灵活合理的组织机构，组建精干高效的管理班子，让项目经理和项目总工程师切实做到工作及时、认真、投入、到位，保证技术管理体系的有效运行，进而保证工程质量的实现。
项目的管理目标是合同中的工程质量、工程进度、工程投资控制目标。要保证工程质量，就必须加强技术管理工作，注重工程建设过程中各工序和环节的控制。工程质量要符合合同文件和国家有关规程规范的标准。工程进度要按合同文件规定的施工工期按期完成，搞好文明施工、安全生产，不发生安全事故。同时还要注重施工技术资料的积累和技术储备工作。
技术管理要为适当缩短施工工期、实现进度控制目标创造条件，并且要保证施工质量，不增加施工实际成本。要提前研究可能影响施工进度的因素，例如施工条件的变化、技术决策失误、施工组织管理不当等。要牢牢抓住关键环节，做到有的放矢。防止由于应用新技术、新工艺、新材料、新结构缺乏经验发生技术事故，防止由于施工平面布置、流水施工组织不合理影响生产的正常开展等，从而避免由于技术管理和施工组织管理不当而影响施工进度和工程质量计划的执行。
努力实现从以物为中心的传统管理向以人为中心的现代管理的转变。重视发挥广大技术人员的作用。
最大限度地调动其积极性、主动性和创造性；注重人才培养和人才培训，为人才的成长提供条件；有条件的企业应设立企业技术专家库和博士后工作站，使高科技人才能够在企业的“土地”上成长；真正做到知人善任，尊贤重士。当今的铁路建设项目科技含量高、质量要求严，对从事建设工程的技术管理和工程技术人员提出了较高的素质要求，只凭着当初在学校学的东西加上多年施工的经验已经不能适应铁路跨越式发展的要求了，必须做到一专多能—既要有较全面的专业知识，又要能掌握几种技能，做到动手和动口能力并举、做内业和现场协调管理能力并重。同时加大对全体职工的培训工作，提高广大操作工人的技术水平，为实现较高的工程质量提供人力保障。 注重吸收国外成功的工程质量控制和管理经验，充分利用现代化管理手段和信息化技术实现管理创新，逐步与世界管理方式接轨。加强技术的前期研究，掌握设备技术的发展方向，加大设备的投入，靠先进成熟的施工技术和先进的技术装备，提高综合施工能力和市场竞争力。在实际工作中，广泛推行网络计划技术、成本控制与分析技术、进展报告技术、数理统计和运筹学等现代管理工具。引进和开发先进的工程管理软件，利用计算机进行技术管理，建立工程技术管理及质量管理信息系统，促进工程技术管理工作的发展，提高企业的技术水平和经济效益，为跨越式发展提供可靠的技术保证。
实现项目施工的全过程控制
对铁路建设工程而言，每一个分部分项的工程质量都与该工程的整体质量有直接关系。在项目的建设过程中，技术管理工作必须按照ISO9000族标准，通过管理制度的标准化、程序化，实现企业管理的法制化，做好事前预控、过程控制和强化纠偏控制，实现以质量安全为重点的全过程监督。
做好事前预控。按照要求和实际条件做相应的准备工作和技术交底，使施工人员明确设计意图、结构特点、技术措施和注意事项，并提前研究解决有关的技术难题，为工程顺利进行奠定基础。注重国内外新设备、新方法的应用，让先进装备为我所用，采用新工艺，创造高效率，实现高质量。在施工过程中，要严格把好原材料和半成品的质量关，杜绝不合格材料用于工程中。新材料、新工艺必须经过技术鉴定，不可盲目使用。施工所需要的机具设备要根据实际情况进行要检查进场设备是否能够正常运转，确认其精度能够满足施工过程的需要，避免在施工过程中出现问题，影响工期和质量。
实现过程控制。总结近年来优质工程的基本经验，无不是加强过程控制，严格控制施工工序质量，加强对器材设备的管理。主要做法有：
1、注重工程过程标准化工作，搞好项目质量目标管理，用工法指导施工过程，通过管理施工过程保证施工结果。
2、强化质量检查检验，实行“三检”制度，强化企业自检体系的管理。只有企业自检体系健全完善，工程质量和产品质量才能真正得以保证。企业应注重质检工作的规范化和标准化，要有一套先进的质检手段，保证检查结果真实可信。前一道检查手续不完善或发现问题未处理的，后一道工序就不能开始施工，实现步步把关，层层负责。
3、质检人员必须坚持学规范、学标准，增强自身素质，练就一身硬本领。要熟悉设计资料，定期进行汇报交流，主管人员熟悉情况，发现问题及时进行决策和处理。
4、注重质量碰头会，每月召开一次由建设监理、施工、设计单位人员三方参加的碰头会。三方相互沟通，协作配合，共同搞好质量管理。坚持质量“会诊”制度，经常邀请一些专家和有多年质检经验的同志到工地对实施的工程质量进行“会诊”，让专家挑刺找碴，提出问题和改进措施，以提高质检水平，促进工程质量上档次。
5、定期搞好评比制度，对分项工程搞多次验收，及时落实质量奖罚条款，奖优罚劣， 通过技术管理，牢牢控制施工过程的质量。
第6篇：铁路货运合理化建议范文
摘要：郑州航空港经济综合实验区是我国重点建设的航空经济实验区，实验区内人口、资源、资金和技术等经济要素高度聚集,具备实现物流一体化的基础，本文构建了郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式，提出了综合实验区迭代式物流信息一体化系统建设以及实验区物流一体化可供选择的合作机制。
关键词 ：郑州；航空港经济实验区；物流一体化；迭代式信息系统
经济全球化和城镇化进程的加速，逐渐形成一批诸如珠三角、长三角、环渤海湾、中原经济区等核心都市圈，这些都市圈在区域经济发展和资源空间组合上日益显现出其竞争优势。而都市圈竞争力获得的基础在于人才流、物资流、信息流、资金流和技术流的区域一体化，以及在统一大市场中，发挥了市场的力量，做到了上述资源自由流动和合理配置。物流信息系统一体化建设成为都市圈发展的重要条件。
根据《物流业调整与振兴规划》，物流业是国务院十大振兴规划产业之一。原因在于物流业不仅能够促进国家产业结构调整，转变经济发展方式以及增强国民经济竞争力，也能够促进区域间协调和可持续发展。
郑州航空港经济综合实验区是以郑州航空港为核心的航空经济体和航空都市区，是我国第一个航空经济实验区。郑州航空港是郑州市经济发展的引擎，也将是郑州建设成为国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区、高端制造业基地和服务业基地的主要载体。在郑州航空港经济综合实验区内，人口聚集、经济发达、城镇化水平高，物流、交通、通信等基础设施完备，具备发展和实现物流信息一体化的必要条件。物流一体化体系建设是实现区域经济合作与发展必不可少的环节，也是郑州航空港经济综合实验区建设的重要内容。
一、郑州航空港经济综合实验区发展现状
随着郑州新郑综合保税区的获批和封港运营以及一批世界级企业入驻郑州，郑州航空港经济区迅速发展。不仅如此，“中原经济区建设”正式上升为国家发展战略，国家民航局已把新郑国际机场确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点，这些举措，助推该区域经济走向快速发展通道。以新郑机场为核心，河南省将通过“郑州航空港经济综合实验区”的建设，打造一个中原经济区发展的引擎和国家内陆开放高地。根据规划，未来的实验区将是一个融宜居、生态、绿色、环保等为一体的“新都市”。
在《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》中，预计到规划末期，郑州航空港经济综合实验区将成为我国航空综合枢纽乃至国际航空物流主要枢纽，规划乐观地指出，到2025年这里的航空货邮吞吐量将达到300万吨左右，而新郑机场目前的货运吞吐量是25万吨。届时郑州航空港经济综合试验区将成为国际航空货运集散中心，形成创新驱动、国际合作的产业发展格局，与航空关联的高端制造业主营业务收入超10000亿元；营商环境与国际全面接轨，建成进出口额达到2000亿美元的现代化航空都市。
郑州航空港经济综合实验区以总规划面积为415平方公里的航空城为主体，主要发展航空产业、高端制造业以及城市配套服务业。郑州航空港经济综合实验区不仅会成为郑州市经济发展的新板块、中原经济区发展的龙头，而且将成为带动郑州走向国际、走向世界的平台，郑州航空港经济综合试验区还将成为郑州建设国际化陆港城市和国际性的综合物流区，以及高端制造业基地、服务业基地的载体。当前，郑州航空港经济综合实验区正在稳步推进制造业产业集群、大型航空枢纽建设和集铁路、公路、航空于一体的现代综合交通体系建设。
郑州航空港经济综合实验区物流辐射如图-1所示。
二、郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式构建
物流一体化包含企业、供应链和区域三个物流一体化发展阶段。企业物流一体化是物流业发展的第一阶段，强调将企业内部物流采购、物料管理、生产制造、销售分配等活动协调统一。供应链物流一体化是物流业发展的第二阶段，将企业的经营活动与上游供应商和下游分销商紧密合作，实现供应链的一体化管理。区域物流一体化是物流业发展的第三阶段，是企业物流、行业物流、社会物流一体化的典型形式。
区域物流一体化是物流产业发展与成熟的主要标志，其决定因素包括：高度发达的第三方物流、大量的社会物流需求以及统一协调的物流供给。区域物流一体化主体要素有管理人员、作业人员、物流设施、操作流程，要素之间通过整合，实现物流体系中各要素之间协调、有序和高效运行，以完成物流服务目标和功能。区域物流一体化强调区域内各种社会资源合理配置，实现资源优势互补，物流体系的软件和硬件达到标准化、集成化。区域物流一体化有利于提升区域物流的整体竞争力，可以实现物流产业的社会效益、经济效益最大化，是区域经济一体化发展的必然产物和必经阶段。
1.郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式
“中原经济区”建设及其社会经济发展以及物流业总体水平是郑州航空港经济综合实验区物流一体化的重要外部条件。河南省物流业发展政策是郑州航空港经济综合实验区物流一体化实现的政策支撑。科学的协调机制和完备的物流业政策体系是郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式实现的关键。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要形式为跨区域物流发展，物流一体化的主体有政府组织、中介组织及企业。政府组织主要负责制定与实施物流产业政策、统筹建设物流基础设施、建立健全物流管理模式。中介组织是承上启下的桥梁纽带，对于企业起到了维护企业权益、进行行业调查与统计的作用，对于政府起到了提出行业发展规划、制定产业政策、提供合理化建议等作用。而各类企业是实现物流一体化的根本主体和主导力量。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化的主要目标是物流资源的合理配置，实现综合实验区内城市物流、农村物流、城乡物流、服务模式、设施体系、政策体系、信息网络、产业链等一体化。
郑州航空港经济综合实验区物流一体化模式如图-2所示。
2.郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统
区域物流信息化发展水平是衡量一个区域物流综合实力和物流竞争力的重要标志，也影响和决定着区域物流产业的发展。区域物流信息一体化系统是融信息技术、计算机电信集成(CTI：ComputerT?elecommunicationIntegra ?tion)和网络技术于一体的高技术应用系统，它集成了手机移动网、E-mail、客户端和Web浏览器等各种信息虚拟单位，具有身份标识、多媒体统一功能。物流用户可以不分时间、地点或设备，都能够与计算机终端在物流统一信息系统中查找或物流供求信息，并提供智能化的互动信息管理，完成物流信息交换。物流信息一体化系统的移动性与智能化，是现代物流行业发展的基础。
建立郑州航空港经济综合实验区物流信息一体化系统(UnifiedMessagingSys?tem,UMS)如果采用自上而下的瀑布式信息体系构建方式，解决区域内产业结构复杂、物流需求量大的问题比较困难，那么有必要以迭代式信息体系去应对这种状况。迭代法(IterativeMethod)应用于信息系统构建和管理，可贯穿于整个企业和系统中，比如需求分析、模型构建、系统运行、流程管理和系统重构等环节。在应用迭代法构建信息体系中，往往可以通过运用数学算法、计算机和应用法则轮流赋值，从而形成新生的应用需求，然后根据元需求的最小集合在体系中构成应用于各种需求的子系统。
构建郑州航空港经济综合实验区迭代式物流信息一体化系统，如果仅仅是高新科技产品和多个信息系统附加在一起的简单堆砌，就难以形成有效的管理，运用迭代法构建物流信息一体化系统正是考虑信息化发展在经济领域和区域经济中的全方位的渗透与融合。所以在构建中以信息资源、企业利益和发展为纽带，通过宏观调控和市场机制的结合，经过多次迭代建立信息资源高度共享、产业有序发展、信息互为通融、信息技术相互渗透的跨平台、跨区域物流信息体系。
郑州航空港经济综合实验区迭代式信息一体化系统如图-3所示。
郑州航空港经济综合实验区所需物流统一信息是在有序竞争的格局中逐渐迭代构建形成。而一体化中的各子系统采集的市场和用户的需求信息因其不断更新而发展出新的应用需求，这些需求又反作用于总体体系，从而形成新的迭代，这样不断地以增量等方式完善统一系统的功能与技术。它既是一种在线式的革新过程，也是一种后台式的增量升级过程。因此，实验区物流信息一体化系统的迭代过程不会影响到系统的正常运行，系统的更新既不会打破和抛弃现在的一切重新开始，也不会步入一般信息系统“黑洞式”的无休止重复投资后尘。
三、郑州航空港经济综合实验区物流一体化发展建议
郑州航空港经济综合实验区物流一体化建设不但要借助实验区外部的政策驱动，更要从实验区内部的需求入手，以重点企业与重点产业为突破点，实现产业链协同发展，按照现代物流一体化模式的要求，推动综合实验区物流一体化快速发展。
1.建立物流一体化管理协同合作机制管理协同合作机制是现代物流一体化发展的关键机制，如果没有物流管理的协同合作，现代物流一体化将难以取得成效。因此，建议郑州航空港经济综合实验区在制定综合实验区发展规划过程中，应该将现代物流一体化发展作为一项重要专题进行专项规划。按照综合实验区物流一体化模式，组建由主管市领导以及主管部门负责的跨区域物流业发展领导协调机构，确定郑州航空港经济综合实验区现代物流行业发展的目标、模式及具体措施，并出台物流产业政策、物流规划，推动物流基础设施、物流信息标准化、物流设施、设备及作业标准化等方面的建设，为综合实验区物流一体化建设提供服务，共同协调解决实验区物流一体化发展过程中的重要问题。
2.建立物流一体化产业链协同合作机制
产业链协同合作是在管理机制协调的基础上，选择郑州航空港经济综合实验区中的优势重点产业为基础，由多个企业与相关城市共同参与实施。为此，实验区应制订物流一体化高端产业链协同发展的优化解决方案，培育重点领域的物流服务模式、服务内容，提升产业链物流服务水平，使其形成核心竞争力，以点带面，实现支撑各重点产业的物流服务供应链。
3.建立物流一体化企业项目合作机制
企业项目合作同样是在管理机制协调的基础上，利用已运营和规划建设的跨区域铁路、公路、水运航道等物流通道、重点物流园区、重点物流信息平台，统筹利用资源、减少项目的低水平重复建设，实现项目定位、服务对象、服务区域的协同化，最大限度地提高重点物流项目的运行效率。郑州航空港经济综合实验区可在物流企业申报、物流示范园区、制造企业和物流企业联动发展试点等申报方面相互协调合作，最大限度地拓展物流营商环境。
构建试验区物流一体化统一信息系统，应与创新技术融为一体考虑，筑建物流融合平台，从而实现一体化物流服务体系。在实验区物流一体化系统建设和管理上，应以市场为导向，以网元管理和模块管理为主，采用迭代增量的方式为实验区的企业和用户打造一套完善的物流统一信息系统。通过构建先进经济、文化、信息为一体的统一服务体系，把郑州航空港经济综合实验区向科技融合的数字经济区推进。
参考文献
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