绿色交通规划精选(九篇)

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第1篇：绿色交通规划范文

Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.

关键词： 绿色交通理念；交通运输规划；慢行交通

Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

随着我国民众对环境问题的日益重视，绿色交通理念也逐渐被应用到交通规划中，该过程使交通运输规划工作更加科学合理，并与我国可持续发展道路的发展战略高度统一，无论在理论研究还是实践价值方面都具有非常重要的意义。虽然各国的绿色交通理念在运输规划中的研究成功颇多，但因在我国的起步研究较晚，因此仍存在交通发展与用地利用不协调、居民出行方式需求多样、交通结构比例失衡、公众参与积极性不高等问题。笔者将沿着前人的研究思路，通^对绿色交通理念在交通运输规划中应用的深入研究，为从根本上改善交通环境，促进交通系统与资源、环境的和谐发展指明了新思路。

1 绿色交通理念及其规划原则概述

1.1 绿色交通理念

绿色交通理念，指的是以公共交通为主导，多模式均衡发展的绿色交通，它是基于宏观和微观两大角度，构建社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。实际上，绿色交通和可持续发展的交通两者并不相同，绿色交通的目的在于推动城市交通与社会、经济、资源和环境间的和谐发展。因此，在现代城市交通运输规划中，应把绿色交通理念作为其指导思想，将其融入到城市交通运输规划的优化决策中。

1.2 绿色交通理念下交通运输规划的原则

①坚持可持续发展原则。在交通生态规划中的可持续发展，应在确保合理利用资源、降低交通成本支出、实现系统最优化的前提下，与环境建立友好关系。②“坚持以人为本”的原则。无论哪种交通方式其实都是人们出行的一种工具选择，它是为人们的生产生活服务的，其目的在于为人们的出行提供安全保障的同时，还能给人一种舒适、便捷的享受感。③坚持一体化原则。其内容相对较为丰富，所需整合的资源有：对外交通运输（公路）和城市交通（城市道路）的有机结合；分属不同行政区间的公路网络的合理整合；铁路和城市轨道交通的优化配置；长途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的换乘；地面交通与公共交通的联接；地面交通和快速轨道交通的合理衔接等几大方面。

2 绿色交通理念推进中的问题及其成因

2.1 交通发展与用地利用不协调

由于城市交通量的猛增，城市道路等基础设施的土地占有率很大，不但影响了动植物的生长，而且也使城市用地紧张，不少居民开始青睐在郊区居住，如此一来，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行时间和距离，对交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率应与交通发展相协调，过度开发或利用不充分都难以满通运输发展需求。这也是不少大中城市公共交通的发展和土地利用失衡的原因。表现如停车场的静态交通设施空间布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多样

在居民出行方式的选择中，具有极强的不确定性，其诱发因素包括交通参与个体和不同交通工具的特点各异、交通系统的容量和承载力水平限制和交通网络的局限性等。而居民选择出行方式时，更注重效用性。目前，我国的公共交通服务水平并不高、交通网络不健全、站点和线路设置不佳及公交换乘不便等都在一定程度上影响着居民出行对公共交通工具的选择。特别是随着近年来出行个体化的发展，私家车数量逐年飙增，也在一定程度上加剧了道路拥堵，而公共汽车的服务质量不高和运行效率差，轨道交通、高铁、有轨电车、电动车、电动汽车等交通工具的多元化发展等综合因素，使选乘公共交通工具的人数下降，而公交企业的经营不善使公交运行仍需要依靠大量的政府财政补贴才得以维持。这也在一定程度上激化了个体化出行的吸引力。

2.3 交通结构比例失衡

近年来，单位和私人客车的出行比例在逐年升高，公交和自行车的出行结构则出现了下滑趋势，随着机动车保有量的持续增加，必然带来交通基础设施的超荷载。虽然近年来我国多数地区的交通运输规划均建立在满足机动车交通需求的基础上，投入了大量的财力人力建设道路，但仍然无法解决交通运输的现状。这也表明，道路建设的速度与车辆增速水平不一致，而要想从根本上摆脱新建道路压力不减的死循环，则应将规划重点放在调整交通结构比例上来。

2.4 公众参与积极性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行车、公交、地铁和私家车等几种方式，而在城市交通规划和道路建设中，公众的发言权微乎其微，使得公众的实际交通需求和公众利益难以实现，这就导致公众的环保、节能意识难以被激活，对绿色交通的参与热情不高。

3 绿色交通理念下交通运输规划的新思路

3.1 在静态交通系统的规划设计方面

加大静态交通系统的规划设计，能有效提高土地利用率。以往的交通规划中常遇到如下两方面的问题，一方面是静态交通分布不均问题，使一些好的交通资源难以被充分利用。另一方面是静态交通有较强的吸引力，因此在实际运行中会有非常大的需求量，最为常见的表现就是我们所说的交通拥堵问题。为有效解决上述两方面的问题，在规划中必须根据不同城市的实际特征进行规划，确保其具有较强的独立性和可控性，在规划布局中也必须严格遵循有关指标，使其与动态交通系统间形成良性互动，以有效的推动子系统的良好运行。此外，交通系统的静态设计也必须科学合理，充分结合动静两方面进行整体的规划设计。

3.2 在慢行交通系统规划方面

为了创造更好的慢行交通环境，在规划中应实行机动车道和慢行交通合理分离的管理方式，用分流管理发挥提高慢行交通方式的安全度、吸引公众主动选择自行车或步行的绿色方式出行、减少道路功能的重叠性和拥堵等优势。基于此，在慢行交通规划建设中，必须结合人们生产生活的实际需要，尽量减少重复性，重视其可达性。

3.3 在公交优先系统规划方面

要在交通运输规划中体现绿色交通理念，首先要注重公交专用道的建设规划。公交作为出行工具的人群比例很大。公交专用道的规划都是在原有道路上完成的，多采用隔离线或隔离栏的方式划出一条公共汽车的专用通道，其专属时间有一定的时间段限制，其他社会车辆是严禁在此同行的。进行此类规划的原因主要是由于公交车的车型体积一般较大，而公交专用车道的规划则能很好的改善交通拥堵现状。具体规划中可划分为外侧车道、中间车道和内侧车道三种不同类型。其中外侧车道的优势更为突出，在实际规划中也是应用最广的一种。此外，在城市交通规划过程中，必须结合城市交通的实际情况进行科学、合理的规划，如果条件允许，还可加大对先进的公交管控系统的引进力度。

3.4 在激发公众参与热情方面

绿色交通理念的推行不光是政府管理部门的事情，更是与公众行为和利益密切相关的，规划策略的成功离不开双方的共同参与。基于出行方式的选择角度，如一味追求自由、舒m的个体出行需求，必然造成私家车泛滥、交通拥堵，使道路交通功能下降，另环境堪忧；而基于交通行为的角度，自由出行的无度性会增加交通事故的发生率，使道路荷载力增强，而出行方式的合理化选择，则为城市交通的绿色化发展奠定了基础。而基于公众角度，绿色交通与其生活质量和生活空间又密不可分，所以在交通规划中，有关部门应加大对绿色交通的宣教，采取有力措施唤醒人们的环保、节能意识，自觉节制出行，积极投身于绿色交通的实践中去。

3.5 在降低交通污染方面

当前，在交通运输业的燃料中汽柴油还是主要燃料，而天然气、颜料电池等的清洁能源的应用仍不普遍，且耗油量的车不在少数，环保产品则较为奇缺。有资料显示：每年新增汽车消耗的成品油等同于一座新建的2000万吨级炼油厂，油气排出量约6万吨，而由于汽车尾气中含有成分复杂的有害物质，因此，给人类赖以生存的环境及人体健康均造成了不利影响。而面对当前全球化的能源危机和环境挑战问题，加大对清洁能源的使用、控制汽车废气的排出量、加强绿化、提高路面质量是交通运输发展和改善城市环境的当务之急。

4 绿色交通理念下的交通运输规划策略的可行性

以石家庄为例，系列措施的实施表明当前绿色交通理念下的交通运输规划策略具有一定的可行性。

①在静态交通系统规划设计方面。根据城市各规划片区土地利用情况和区位特点，差异性地增加了道路网密度，成功将各区交通和各环路对接，并规划出快速路主路，有效降低了城区中心的交通运输压力；而在静态交通系统规划设计的典型代表停车场的设置为例，设置多地下及路外停车场，泊位设计便于出入，出入口设计避开城市交通的主干路，进出口的设置根据动态交通状况而定。此外，在停车场管理中引入现代管理系统和智能化停车系统，通过路内、路外停车费用差不同的方式来降低路内停车，大大节约了交通空间。②在慢行交通体系规划中，在非机动车流量大的路段进行机非分隔设置，在城市及工业园区域的主次干路上实施慢行交通一体化，使自行车和人行道共用一道、“拆墙透绿”等方式来优化步行环境，有效节约空间的同时，极大地提升了交通安全。③在公交优先系统规划方面，通过进行公交优先的政策引导、设置公交专用车道和公交优先道路、调整公交价格和线路等方法，提升人性化服务水平和运行效率。④在激发公众参与热情方面，一方面完善换乘枢体系规划，将各交通方式进行快速衔接，另一方面通过政策引导及媒体宣传等方式，培养公众的绿色交通环保意识，吸引公众自觉绿色出行。

5 结论

综上所述，在绿色交通运输工程在当今的城市城市建设中颇受瞩目，绿色交通理念下的交通运输规划，必须找准城市发展和生态环境间的平衡点，在避免环境污染的前提下，坚持以人为本，优先发展公共交通，加大城市慢行交通和静态交通系统的规划与设计，完善评价指标体系，加强绿色管理，以确保交通运输规划与交通的可持续发展有机结合。希望本文的研究能够为国内绿色交通运输规划的可持续发展提供有益的借鉴和思考。

参考文献：

[1]汪文忠.绿色交通理念下的交通运输规划[J].交通与运输，2016，32（1）：26-27.

第2篇：绿色交通规划范文

【关键词】城市；交通规划；可持续发展；绿色交通规划

建立健全的城市交通规划体系，就必须根据我国城市交通规划的具体情况对城市交通规划体系进行有效性编制。为加快我国城市交通规划的发展进程，必须重视土地的高效利用、健全城市交通规划体系、提倡绿色交通、优先发展公共交通才能完善城市交通规划布局，才能促进城市的快速发展。

一、我国城市交通规划的作用

城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。

1.1整合土地使用和交通规划

以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源，提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。

1.2完善城市交通体系

交通规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要，规划并管理道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

二、可持续发展战略与绿色交通的内涵

在当今社会，我国各城市都十分重视可持续发展问题，可持续发展思想对于整个社会的进步都起养主导作用。可持续发展即要保证发展的可持续性，又要保证其与社会的总体发展相协调，即具有协调性的特点，通俗点说，就是要处理好人口、资源、环境、经济的关系，使四者实现可持续的、协调的、健康的发展。若按上而的可持续发展的特点来理解，对于交通建设的发展在可持续发展问题上具有重要的作用。城市绿色交通的发展，一定要处理好资源、环境和交通的关系。长期以来，我国城市交通建设并不能将三者都重视、关注，而是多关注于眼前，只注重交通，对于交通建设对环境和资源的影响缺乏深层次的认识。

随养城市交通的发展，对于环境与资源的关注，逐渐出现了“绿色交通”的概念。这一概念的提出，对于城市交通的可持续发展具有促进作用，在城市交通发展过程中起养重要的作用。绿色交通从细节上说明了要做到城市交通的可持续发展，需要采取哪些措施，者之间是相互依存的，缺一不可。绿色交通因可持续发展而生，脱离了可持续发展，绿色交通便失去了意义；可持续发展对绿色交通有促进作用，要实现可持续发展，绿色交通的实施是必要手段和方法可持续发展的交通和绿色交通都必须建立在城市发展的基础上，要满足城市交通道路建设的需求，达到城市交通道路通畅，具有可持续性是它们发展的一致目标，至少包括以下几方而：经济上能否可行、财政上能否承受、社会能否接受、环境能否可持续等

三、传统城市交通规划存在的不足

3.1“四阶段”交通需求模式的局限性

随养社会经济的快速发展，传统的交通模式己不能适应或满足现代化都市发展的需求，我国交通道路管理部门，通过摸索，并大胆实践，在城市交通规划上采用了西方的“四阶段”交通模式，虽然这种模式在我国进行应用之前，己结合我国交通规划特点做了改善，但整体的模式、理念还是沿用了原模式的特点，受到原有思想方而的束缚。我国在上世纪五六十年代就引入了这种模式。

3.2城市交通规划的目标过于单一

若想做到城市建设的可持续发展，做到城市道路交通的可持续发展，在进行城市交通规划时就需要从多方而考虑，不能只考虑解决城市交通问题，还要综合考虑给环境带来的影响，对资源的利用是否合理等等。但实际上，在执行操作过程中，绝大多数城市交通建设仍然把解决交通问题作为唯一的目标，采取各种措施，甚至不择手段，而对于环境、资源等的考虑就甚微，没有协调处理好资源、交通、环境间的关系。

3.3对信息技术的发展缺乏适应性

一直以来，城市交通规划交通信息的采集以手工为主，既浪费时间又浪费精力。随养信息时代的到来，信息技术在居民的出行中扮演养愈加重要的角色，对居民的生活产生了巨大的影响。然而，在交通规划中没有出现新的信息采集方式。目前，交通规划的信息的采集仍以手工为主，这使得居民在出行中不能及时获得实时有效的信息，不利于出行方式与路径的选择。

四、可持续发展战略下的城市绿色交通规划

4.1形成城市绿色交通可持续发展的理论体系

为了实现城市交通的可持续发展，在现有交通技术的基础上，要加强对主要道路技术的深人研究，包括城市交通信息采集技术、城市交通居民需求预测技术、环境污染与能源消耗的分析技术、可持续发展战略下城市交通规划技术等。同时，在绿色交通的理念下，要将交通体系分成不同的层次，每个层次都要与其基木的交通需求相适应。例如：居住区内部是以购物、娱乐等生活设施和交通网的便利为目标，因此要实现以自行车或者步行为主的绿色出行方式：居民区外部则以快速、安全、环保的交通工具为主要出行方式

4.2对城市交通道路等级进行规划

我国城市交通道路分为四个等级：主十道、次十道、快速道、支路。传统的城市交通规划中比较重视主十道和快速车道。在绿色交通概念的基础上要对道路进行更细致的划分。例如：城市要以公交优先：行人和自行车要有专属车道以保证其安全。

4.3对绿色交通环境的规划

为了保证居民的出行，需要为其创造良好的出行环境。道路环境的绿化不失为一种好的城市交通绿化的方式。不仅可以净化空气，减少环境污染，而且对居民健康也有重要作用。环保方而，城市道路应尽量以禾木为主。在城市的实际绿化过程中，要以植被的覆盖率来检验道路的绿化是否合理，保证绿化、交通、管线的协调发展。

五、结束语

在城市建设可持续发展道路上，城市交通规划是很重要的一部分，完善城市交通规划，引入绿色交通理念，协调好交通、环境与资源的关系，促进城市道路的发展建设，进而促进整个社会的可持续发展。

参考文献：

第3篇：绿色交通规划范文

关键词：城市化 交通

    1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通

    城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。

    “绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。

    绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。

    chris bradshaw于1994年提出绿色交通体系(green transportation hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。

    可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。

    2.城市轨道交通规划现状

    城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。

    1)路网规划现状

    综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。

    2)线网评价现状

    首先,指标权重的确定缺乏依据,评价指标数目繁多,指标的权重没有统一的依据,势必造成一定的偏差,再由于误差的累计,可能产生不合理的结果;第二,评价的指标虽然很多,但有些指标之间相互关联,如广州市快速轨道交通路网规划指标体系中,公交平均出行时间与平均出行车速相关;第三,指标的定性分析缺乏客观性,轨道线网的评价指标,有些指标如促进合理的土地开发,提高劳动生产率等难以量化,规划者在分析时融入本人的主观意识,势必会降低它的科学性;第四,在整个评价体系中往往缺乏对轨道交通的“绿色性”评价,没有纳入人的舒适度、安全

度、环境、噪声、振动、大气的污染等,不符合“以人为本”的规划思想。

    可见,目前国内的轨道交通规划并不完全符合可持续发展要求,更没有完整的反映“绿色交通”的理念。

    3.新世纪轨道交通规划应遵循的原则

    根据“绿色交通”的要求,新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标,而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束,能够完整的解决交通问题,即解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、更好地引导城市的发展。针对目前轨道交通路网规划的现状,综合剖析世界四大都市伦敦、纽约、巴黎、东京的轨道交通及交通结构,在进行轨道交通路网规划时除了满足传统的道路交通路网规划的原则外,还应遵循下列原则:

    1)适应城市总体规划,超前城市总体规划 在结合城市总体规划进行城市轨道交通规划时,应充分认识到轨道交通设施的建立,将吸引更多的交通需求,形成新的人口密集区,新的交通走廊。

    2)线网布局走向与城市发展方向相协调 轨道交通不但应解决交通问题,更重要的是要促进城市的发展,以之作为城市发展的骨干和主体,引导城市的发展。尤其是对城市发展规模较大或未形成多中心发展格局的城市,这一点尤为重要。

    3)考虑轨道交通对环境的影响 轨道交通系统的运行,将带来新的环境问题,如噪声、振动等,影响周围居民的生活质量。

    4)特别注意的是尽量不在市区特别是繁华的城市中心区建设地面上的高架线路 这是由于一方面市中心区人口密集,另一方面,市中心区高层建筑多,对污染物的扩散造成不利,轨道高架线路的建立将进一步加重这一地区的污染程度。

    5)注重换乘系统,充分考虑交通衔接 轨道交通系统与道路交通工具、市际铁路等共同存在,做好交通衔接,从而提高轨道交通系统的使用效率。

    6)注重旅游的需要 现在越来越多的城市更青昧于发展第三产业,旅游城市的增多使各大城市在轨道交通规划时必须考虑未来旅游发展的需要,使之符合可持续发展的要求。

    4.武汉市轨道交通路网规划

    武汉市的轨道交通研究始于八十年代,最初的研究项目是汉口旧京广线外迁改建,提出在原线建设轻轨的设想。

    4.1 线网简介

    目前武汉市轨道交通线网发展规划已形成,远景规划年轨道总长219.7km,设线路7条,4个车辆基地,10个停车场。线路构成如下表所示:

    线别 起点 终点 全长(km) 车站(座)

    1 吴家山 堤角 29.6 26

    2 常青花园 关山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老关村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合计     219.7 174

    4.2 线网评价

    1)从线网总体结构看它是由核心网和放射网构成,中心区由纵横四条线构成网格状“围”字形核心网,以此为基础,形成联系城市中心区和新城区的放射线,可减少换乘次数,减少中心区客流的换乘压力,适合武汉市交通状况。

    2)线网力求穿越密集走廊,联系大型客流集散地,同时兼顾城市主要发展方向和开发新区,符合可持续发展要求,部分融入了“绿色交通”理念。

    3)线网能够照顾到武汉市今后的社会经济发展需要,符合城市的发展方向。

    4)较好的解决了跨江客流需求,在规划远景年,四条跨江轨道将分担83%的公交客流量,满足过江需求。

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bsp; 4.3 对武汉市轨道交通规划的建议

    1)中心区线网密度在2020年为0.46公里/平方公里,远景规划年为0.82公里/平方公里,而在国外大城市则远远超出此数值,如巴黎中心区线网密度为2.97公里/平方公里,伦敦中心区为2.56公里/平方公里,纽约更是高达3.17公里/平方公里,国内城市如青岛在2010规划年也达到1.2公里/平方公里。可见武汉市中心区线网密度远远不够,这样势必会导致客流失去对轨道交通的需求,转向其它交通工具,因此应提高中心区线网密度。

    2)针对武汉市的交通瓶颈--过江问题,在线路优化时应采取局部优化与整体最优相结合的方法,不可单纯的以线网全局最优为规划目标。保证跨江客流的需求,将是全局最优的前提。为此,适当更改即定线网,增加跨江轨道,满足可持续发展的要求。

    3)尽快在城市外围区建设大型的换乘中心,缓解中心区的交通压力,将位于市中心区的长途车站、火车站外迁,迫使客流转向公共交通,选择轨道交通,一方面减少了外来车辆,另一方面使轨道交通发挥更大的作用,同时可使原有的铁路线作为轨道线路,降低成本。

    5.结语

    新世纪的城市交通将以“绿色交通”为实践目标,解决交通问题将不仅仅要满足不断增长的交通需求,还要通过调整原有的轨道交通规划原则,形成立体公共交通干线网,减少私人交通工具的使用,从而减轻环境污染,合理利用资源,同时引导城市的发展方向,以实现交通行业的“绿色性”。

    参考文献:

    陆化普 高嵩 考虑可持续发展的主动引导型交通规划新理论体系的开发,公路交通科技,1999,16(4):29~33

    沈添财 可持续发展与绿色交通实施战略, http:/chinautc.com/hot/green/001.asp

    沈添财 绿色交通的思维与空气品质的改善,城市交通,2001,2

    潘世建 创建厦门可持续发展的城市绿色交通体系, http:/chinautc.com/hot/green/01.asp

    chris bradshaw,the valuing of trips,revised sep 1994,prepared for ottwalk and the transportation working committer of the ottawa-carleton round-table on the environment,jan.1992

    蓝军 蒋馥 面向可持续发展的交通规划新构想,(畅达新世纪的城市交通),同济大学出版社,1999,

    david simmonds &denvil coombe:transport effects of urban land-use change,traffic engineering control,1997,12

第4篇：绿色交通规划范文

关键词：绿色交通；可持续发展；城市

中图分类号：TU984 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）29-0043-02

随着国内经济快速发展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力与交通需求之间的矛盾日益加剧，路网不畅、交通秩序混乱、交通拥堵、交通设施不足、步行与骑行空间越来越小、行车难、停车难、环境污染进一步恶化、噪声干扰严重等问题制约着城市的可持续发展和人居环境的改善。因此，应创建城市绿色交通，以解决上述问题，为人们提供健康、环保的生活环境。

一、绿色交通的特征

绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。

绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。

基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。

二、哈尔滨市城市绿色交通发展现状

哈尔滨市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路网建设

城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。

（二）城市公交系统建设

大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交码线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。

（三）城市轨道交通系统建设

哈尔滨市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一 、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。

（四）慢行交通系统建设

体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，哈尔滨市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。

（五）采用新能源运输车辆

新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。

三、城市绿色交通发展中存在的问题

从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台和公众出行服务系统等需加强建设。（7）交通法律法规体系有待完善。交通能源消耗与统计监测机制、出租车准入退出机制、公交票制票价政策、公交企业财政补贴机制、公交市场和驾驶人从业规范等仍需进一步完善。

四、城市绿色交通发展策略

笔者认为，城市绿色交通发展策略有8个方面：（1）将综合交通枢纽规划设计与城市和土地利用进行合理整合。（2）完善道路交通网络，特别是慢行交通网络。改变对行人、非机动车交通空间轻视现象，建设完善的步行与自行车路网系统。（3）科学合理设置标志标线、渠化交通安全岛、隔离护栏、人行横道位置、人行道宽度、过街天桥和停车设施等交通设施，保障交通系统运行高效、有序和安全。（4）基于公交优先策略，大力发展公共交通。以公交优先理念为基础，全面规划、精细设计公交系统，减轻交通拥挤，减少环境污染。（5）加大政府投入和政策引导，推广使用绿色交通工具。公共交通上不断投入新能源车辆，采用相关优惠政策，鼓励个人购买使用新能源乘用车。（6）逐年增加公共自行车租车点和投入数量，实现慢行交通与公共交通的无缝对接。（7）完善智能交通系统，提升行车诱导、停车诱导和信号控制等的智能化程度。（8）实施交通需求管理，引导居民正确选择出行方式。对于居民出行选择，若均追求自由、舒适的个体交通出行，将严重违背城市交通的发展方向，会导致私家车过多、道路交通能力下降、城市环境恶化等。因此，应正确引导居民理性选择出行方式，合理使用道路资源。

参考文献：

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[2] 白雁，魏庆朝，邱青云.基于绿色交通的城市交通发展探讨[J].北京交通大学学报：社会科学版，2006，（6）：10-14

[3] 王文渊，刘英舜，叶茂，等.低碳生态新城绿色交通发展对策探讨[J].现代城市研究，2015，（4）：97-104.

[4] 苏志芳.常熟市绿色交通发展规划与实践[J].山西建筑，2013，（10）：4-5.

[5] 付丽，杨顺顺，赵越，等.基于绿色交通理念的城市交通可持续发展策略[J].中国人口，2011，（3）：367-370.

[6] 洪亮平，郭紫薇.a城融合视角下城市新区绿色交通规划策略――以呼和浩特市东部新城为例[J].规划师，2014，（10）：35-40.

第5篇：绿色交通规划范文

关键词：城市支路 绿色交通 德国 改善措施

中图分类号：K915文献标识码： A

前言

城市交通与人的关系甚为密切，几乎所有人都从城市交通中受益。然而随着城市化进程的加快，机动车的迅速增长，交通的拥挤、资源的消耗和环境的污染，又使每个人都成为城市交通的受害者。

1994 年，加拿大学者 Chris.Bradshaw 最先提出了绿色交通的概念。它旨在引导人们根据出行距离，优先选择更环保节能的交通工具，实现交通与环境、交通与资源及交通与社会的和谐发展。面对严峻的交通拥堵和环境破坏的现状，将绿色交通的理念融入城市交通规划势在必行。

1支路的定义

根据2007年版《城市交通与道路系统规划》，支路又称城市一般道路或地区性道路，是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，是直接为用地服务，以生活功能为主的道路。

服务步行和自行车是支路的主要功能；根据我国规范和国内外实践，支路应满足公交的运行要求，是公交服务的重要载体；此外，支路还可承担干路的溢出交通，发达的支路是城市不出现节点性拥堵而导致局部瘫痪的主要条件；除交通功能外，支路还具有服务生活、工作的公共空间承担职能，如临街商业、办公布置等。承担城市交通功能是支路与街区道路的本质差别。

2德国城市支路网的建设与绿色交通

德国是世界绿色交通规划的引领者。伴随着德国经济社会的发展，交通规划策略经历了由发展私人汽车到提倡公共交通，如今形成了“轨道交通-自行车-步行”一体化的绿色交通系统。在此过程中，支路为其提供了夯实的发展基础。选取德国典型城市法兰克福的城市中心和居住区与中国北方代表城市大连的城市中心区与居住区作对比，试分析城市支路网与绿色交通发展的协同关系。

图1 大连市中心区路网图2 法兰克福中心区路网

图3 大连市居住片区路网 图4 法兰克福居住片区路网

通过图1-4和表1分析可得出以下结论：

1）路网密度

法兰克福中心区道路总长为大连的1.3倍，其中支路长度为大连居住区的1.7倍；法兰克福居住区道路总长为大连居住区的2倍，支路长度为1.7倍（见表2）。

2）连续形态

大连中心区支路基本呈蛛网状，法兰克福中心区支路基本为方格网，但连续性均有很大的提升可能；大连居住区支路为断裂状，不成系统不成网络。法兰克福居住区内由干路相隔的居住小区之间基本由“连续性支路”相连，连续性较好。

3）路幅宽度

大连中心区与居住片区的车道数量较法兰克福稍多。但法兰克福支路宽度却大于大连，次干路还在道路中心开辟有轨电车道，中心绿化带。这点也反应在道路面积率上。法兰克福中心区与居住片区道路面积率远大于大连。

4）道路设计

法兰克福中心区与居住片区支路断面包括双向2机动车道和加宽的人行道，还有些设置了中心绿化带，几乎所有的支路都设置了整齐的道边停车。大连中心区与居住片区支路断面设计则较差，人行道宽度较窄，停车混杂。

表1 国内外城市支路网参数

总结两国不同之处，德国法兰克福支路网更发达，同时对绿色交通的支持力度更强。

法兰克福中心区存在大量步行街，政府从1968年开始对此区域支路进行改造，禁止机动车通行，并加宽步行道至5-6米，同时建设城市地下轨道和停车楼。到2009年，中心广场地区完全限制机动车，步行者路线更完整，成为法兰克最美的地带。

20世纪50年代，德国为解决“汽车可达城市交通规划”的遗留问题，创造了交通安宁区。即“在市中心特别是步行区的边缘，优先权属于步行者，汽车则以步行速度行驶”，汽车限速为10-20km/h。接着，又出台了对机动车限速30 km/h的“30公里区”。德国住宅区广泛的采用交通安宁区的措施。这就意味着，所有居住区中的支路都被改造成为了儿童可自由游戏的“游戏街道”。这很大程度上取决于居住区庞大的支路网络和支路的微观规划设计。

3支路网的建设对绿色交通的保障作用

通过对德国绿色交通的研究，根据支路对绿色交通的支持作用可将支路体系分为以下三类。

1）纯步行+自行车支路

在“邻里总体设计与步行交通”的研究中发现，在拥有小尺度街区和连续步行道支路的邻里单位中，步行出行比率是大尺度街区和无连续人行道街区的3倍以上。自行车是与步行速度最相近的绿色交通方式。这种支路主要存在于居住区、休闲景区、公园等。

2）步行+自行车+公交（有轨电车）支路

“公交线路网密度”和“公交换乘距离”是衡量城市居民接近公交线网程度的重要指标。但我国现在很多城市这两个指标都达不到标准。一部分原因是由于公共交通体系不发达，公交线路规划不合理，另一部分原因是由于支路体系不完善：比如城市支路网密度小，达不到对公交线网的支持；支路多断头路，不能提供公交的连贯通行，最终导致公共交通不能真正深入到居民生活中。

步行、自行车、公交与有轨电车相结合的支路经常出现在城市中心商业商务纪念等功能相混合的区域，保证区域的可达性。

3）慢速（30-50公里/小时）支路

此支路多为“交通安全区”和“30公里区”内部支路。它多存在于居住区内部，或城市中心区边缘与城市机动车道路过渡区域。

4绿色交通视角下对支路系统完善的措施

4.1 宏观层面的改善措施

支路网规划的主要任务之一是寻求机动性和可达性之间的平衡：

1)在参考规范要求的基础上，合理确定支路网密度，规范作为一个强制性条文，有其存在的合理性又缺乏个性，无法适合每一个城市；

2)与地块内部道路相协调，很多大规模的住宅区、厂区在保证内部安宁的同时，不可避免地损害了其他道路通行者的权利；

3)为公共交通创造条件，支路公交作为干道公交的延伸，它能延伸多远取决于支路的布局和规模，在交通流量不大的情况下，双向两车道便可以使公交车顺利通行。

4.2 中观层面的设计措施

规划阶段就要对支路性质进行定位，不是单纯的硬性指标可以确定，还涉及生活品质的问题。“多样化、个性化”的支路网规划，需从以下方面着手：

1）在用地允许的条件下增加人行道面积，增加人们社会活动的空间；

2）结合道路广场、公园，利用支路铺装和绿化创造良好视觉效应和宜人氛围，此空间用于居民休闲交流；

3）结合临街用地性质、交通特性确定道路横断面，支路的生活服务功能决定某些支路两侧出现饭店、超市等小型商业，导致非机动车、人流较多，不适合采用非机动车、行人共面的形式。

4）学习国外先进经验。如“30公里区”、“TOD公交社区”等，在人车混行的支路中，用微观设计减慢机动车的速度，使人、自行车和机动车能共同平等分享支路资源。

4.3 微观层面的设计措施

1）合理确定道路红线宽度。我国大城市道路规划阶段服从于“快速路-主干路-次干路-支路”的等级划分，大量支路被定义为低等级道路，导致红线宽度小。在日后规划中，应加大支路红线宽度，并保证资源不过分分配给机动车，而是分配给人行道和绿化环境。

2）在支路设计和道路渠化中，在道路上采取减速路拱，推行单向交通，某些地段缩窄等，迫使车辆减速。

5总结

城市支路网体系的完整性对城市绿色交通的开展有十分积极的影响，当前我国城市支路网体系的缺失现象严重，应当从绿色交通视角下对我国支路体系进行宏观、中观、微观层面上的具体改善，同时满足城市可持续发展的绿色交通的需要和现代居民提升的生活品质要求。

参考文献

[1] 蔡军. 城市路网体系规划[M].中国建筑工业出版社,2013.

[2]刘涟涟. 德国城市中心不行去与绿色交通：理论q规划q策略[M].大连理工大学出版社,2013.11

[3]杨涛，周伟丹.支路网：健康城市道路体系建设的关键[J].规划师.2009(6):11-15

第6篇：绿色交通规划范文

关键词：昆明绿色交通指标体系

Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.

Keywords: Kunming, green transportation, the index system中图分类号：C913.32 文献标识码： A 文章编号：

1.研究背景

在全球城市化与城市的高速发展中，人类既享受着物质财富更多积累的福祉，也承受着资源与环境巨大消耗下危机四伏的境况。从1997年《京都议定书》的制定到2007年“巴厘岛路线图”的明确，以及2009年末哥本哈根会议非法律性文件的签署，都旨在通过限制温室气体排放帮助缓解气候变化。低碳成为21实际人类可持续发展最具时效意义的主题，世界各国都在做出积极应对。

在20世纪100年中，占世界人口15%的发达国家陆续实现了工业化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的矿产资源。“城市化虽然推动了经济增长，但它也促成了环境和社会经济挑战，其中包括气候变化、污染、拥塞和贫民区的快速增长”（世界银行，2010）。城市正成为能源消耗、碳排放的主体，直接影响到一个国家乃至世界的发展与变革。

中国作为世界经济的新兴市场，目前正处于以资本和能源密集化为特征的工业化中期，社会经济快速发展，城市化速度加快，城市产业经济面临转型与重构，对能源消耗的刚性需求还将保持不断增长的趋势。向低碳经济的转型将成为中国未来经济增长方式转变的切入点。同时，也需要探索一条低碳的、可持续的城市发展之路。

昆明市作为中国西南地区重要的城市之一，目前正处于城市化拓展的快速进程中。建立可持续的绿色交通指标体系在昆明经济社会发展中将起到举足轻重的作用。

2昆明城市交通碳排放现状

2.1昆明分行业二氧化碳排放结构

2010年昆明全市能源消费二氧化碳排放量达5228万吨，其中：农业占1.45%、工业占58.6%（其中钢铁、化工、建材、有色金属和电力五大行业的二氧化碳排放量占工业排放总量的65%以上）、建筑业占12.2%、公共交通运输占2.9%、城乡居民生活占9.6%（图1）。2010年昆明市农业、工业、建筑业、公共交通运输、城市居民生活碳排放较2005年分别增长18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通运输碳排放增幅最大，农业碳排放增幅最小。

图1 2010年昆明市分行业二氧化碳排放结构

2.2昆明城市现行交通规划

《昆明城市总体规划修编（2008-2020）》中，对昆明市的轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统、出租车系统等公交系统均作出了详细规划（图2）。另外，就昆明市的静态交通以及旅游交通系统也进行了规划布局。

图2昆明城市总体规划修编（2008-2020）中心城区轨道交通与BRT线网规划图

昆明中心城区轨道交通线网规划是由七条线组成的放射状线网，是未来昆明城市轨道交通网络的骨干线路。1号线连接主城与呈贡， 2号线服务主城南北轴线，3号线服务主城东西轴线，4号线为主城西北―东南线路（同时也是连接主城与呈贡的第二轨道线路），5号线为主城东北――西南线路，6号线为连接主城与昆明新机场的机场专线，7号线主要服务主城西市区和南市区。

公共汽车交通系统的发展将分阶段进行。在近、中期以公交专用道为基础，通过改造和提升，形成以快速BRT为骨干的现代公共汽车交通系统。BRT在中远期将转换为轨道交通系统的有益补充。

另外，在《低碳昆明建设实施方案》中明确提出建设低碳交通的各方面措施，包括：①优化交通运输结构。2012年，基本形成“4环17射8联通”的城市主骨架网络，保证昆明新机场、快速轨道交通Ⅰ期建设任务，完成滇中城际高速铁路规划；到2015年底，二级以上公路（不含村道）比重达20%以上，路网（不含村道）路面铺装率达70%以上，构筑市域1小时交通圈（不含东川），建成总长约400公里的滇中城市群高速铁路交通圈。②推广新能源公共交通工具。2012年底，推广使用750辆节能与新能源公共汽车，200辆节能与新能源出租车；到2015年，营运客车能源消费总量中替代燃料占比（折算成标准煤）提高到4%左右。③坚持“公交优先”战略，发展城市公共交通系统。加快城市公共交通配套基础设施建设，实现公交换乘无缝对接，形成“一个体系、三个层次、四套系统、分级衔接”的公共交通系统结构。2012年，公共汽车万人拥有量达12标台以上，公交专用道达60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分担率达45%以上，城乡公交“镇镇通”覆盖率达100%，“村村通”达90%以上。④加强智能交通建设，营造低碳化交通环境。编制昆明智能交通系统专项规划，完善实时交通信息采集系统，构建智能化交通信息服务平台。到2015年，全市出行信息服务系统覆盖率达70%以上，节能驾驶培训普及率达95%以上，ETC覆盖率达45%以上等方面。

3昆明城市低碳目标引导下的交通模式转变

近十年来，中国以两倍于世界平均水平的城市化速度发展，能源消耗总量居世界第二。无序的城市蔓延所带来的问题已经逐渐暴露，城市发展迫切需要科学的规划和引导。在建设“资源节约型”城市和“低碳生态城市”的发展导向下，绿色低碳交通规划具有重要的前瞻性的指导意义

就昆明而言，目前城市规划建设中绿色低碳交通规划涉及的方面主要包括：道路网密度及建设模式、公共交通、 轨道交通和慢行交通等方面。

3.1建设适宜的路网密度

目前，昆明道路网布局遵循我国普遍适用的标准，各级道路的间距见表1。

表1城市道路交叉口间距推荐值

单位：m

道路类型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路

交叉口间距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250

依据上表，城市地块一般为200m×200m左右，对于步行速度（4-5km/h）来说，是比较合适的。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准并不合适，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一个划分很小的地块，如果周边没有相应的公共交通系统服务，那较高比例的私人机动车出行仍是有可能的。在城市中心区由于地块小、公交线网络密度大，基本不存在“大盘”的问题。

在一些城市的实践调查中显示，从日常通勤交通来说，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城区，为了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站点的距离不应超过200m，将会引导超过50%的人乘坐公共交通。故基于TOD发展模式的居住小区规模在以步行换乘为主时，应不大于150m×150m；但在昆明周边地区，密集的道路网和公交线网实现的可能性不大，这就需要加入对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10-12km/h，以3-5分钟的骑车距离为限，骑车到站点约为800m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400-600m。

同时，与世界各国各城市相比，昆明市现状路线网密度明显偏低（表2）。

表2 中国与国际城市路网密度比较

国际城市 路网密度

（km/km2） 国内城市 路网密度

（km/km2）

纽约 13.1 北京 6.3

芝加哥 18.6 上海 6.7

旧金山 36.2 广州 7.3

东京 18.4 武汉 9.8

横滨 19.2 深圳 5.7

大阪 18.1 大连 6.0

名古屋 18.1 南京 11.9

汉城 5.42 杭州 5.2

巴塞罗那 11.2 成都 5.9

维也纳 6.28 昆明 4.7

米兰 7.14

莫尼黑 6.99

3.2建设高效绿色的公共交通系统

在公共交通方面，公交优先的观点早已不再陌生。在中国的大中城市中，昆明较早提出了优先发展公共交通的政策。1994年，昆明与苏黎世开始交通规划合作，研究了从常规公交――快速公交――轨道交通――市郊列车完整的公交体系规划，进行了公交专用道以及快速公交系统（BRT）的建设并取得成功。

但是应当明确的是，公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先，对于公共交通应当分级优先，分级确定保证服务质量的目标与手段。研究范围也从城区拓展到大昆明都市区。构建昆明绿色交通体系包含公交专用道建设、快速公交系统建设、轨道交通建设、慢行交通建设和创造良好步行环境几个方面。

公交专用道建设。昆明在99世界园艺博览会前，开通中国首条路中式公交专用道全长约5公里。项目获得成功，在国内树立了良好的示范作用，成为我国大城市具体落实“公交优先”和实施公交系统现代化改造的成功范例 。

昆明的公交专用道建设具有以下技术特点（图3）：（1）路中式公交专用道：使得横向干扰小，确保了公交专用路权，实现了公交运行的快速、稳定、可靠；（2）交叉口出口道设置站台：服务范围大、换乘便捷、公交与步行一体化衔接；（3）宽大公交站台: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站台，保证达到预期的大容量；流动更高效；（4）专用路权保障（横向封闭性）：低矮硬质和标线隔离，封闭公交专用道；（5）高效专用通道：设置在城市最重要、交通矛盾最为尖锐的交通走廊上，启动了昆明迈向绿色交通的第一步。

图3 昆明市公交专用道示意图

昆明“公交优先”战略自1999年后进入了加速发展阶段。到目前为止，昆明已建成10条公交专用道，形成了里程为67.3公里的公交专用道系统。并且在多年的发展中，已在封闭路权、车辆配置、站台建设、换乘系统、电子票制、交通信号控制等方面进行了创新和发展。目前，昆明市公交运量由99年的50万人次增加到目前的220万人次(总公交客运量)。

快速公交系统（BRT）建设。昆明是国内唯一拥有BRT网的城市（中心城区“井”字公交网络）（图4），已形成BRT为骨干，常规公交为补充的公共交通结构模式 。

图4a图4b

图4无轨道年昆明公交专用道网络规划图（左图）和有轨道年昆明公交专用道网络规划图（右图）

目前，BRT与其它交通衔接方式为：通过在公交站台周边设置慢通停靠点，城市居住区实施“P+R”和“B+R”,合理引导交通方式转换，实现交通系统的合理衔接。（图5）

图5 BRT与其他交通衔接方式示意图

轨道交通建设。昆明市继续建设轨道交通首期工程，2013年建成地铁1、2号线首期工程（2号线北段和1号线）、2012年建成机场线（6号线）一期工程的建设，2015年前建成地铁3号线，形成“十”字形轨道交通基本网络，同时，大力推进地铁1、2、3号线的二期工程及延伸工程，扩大线网覆盖范围。加快推进轨道4、5号线的报批与建设工作，争取在规划期间启动建设。到2015年，全市建成约188.88公里的轨道交通网络，完善轨道交通站点周边常规公交、自行车及停车换乘接驳设施。

慢行交通建设。在昆明整体的交通方式构成中还应当注意自行车交通。除了环保节能意外，自行车还能够作为有价值的接驳工具来与轨道交通线路连接。采用自行车+公交枢纽的服务方式，可以扩大公交枢纽的服务半径。鉴于昆明自行车普及率高的特点，在公交站点周边地区构建良好的自行车网络和行车环境，能够极大地促进自行车停车换乘。自行车道路网规划应有单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

创造良好的步行环境。良好的步行环境是发展绿色、低碳交通、支持公交优先发展模式的要素之一。在昆明的城市建设中构建一个完整的城市步行系统，人行道、人行天桥、人行地道、商业步行道、城市滨河步道或林荫道的规划，与居住区的步行系统，与公交场站、轨道交通站点等区域的步行系统紧密结合，将有效地保障步行系统的连续和安全，对昆明市绿色交通体系起到完善作用。

4昆明绿色交通指标体系探讨

根据以上研究，绿色低碳交通规划中应包含的主要指标有：公交分担率、轨道交通出行比例、路网密度等。

我国现有的低碳生态城市建设实践，也在绿色交通方面做出了许多尝试，拟定了一些指标。

天津中新生态城建设中，预期通过规划建设保证建成后二氧化碳减排80%，其中24%来自绿色交通的实施。建设轨道交通、清洁能源公交、慢行体系相结合的绿色交通系统，组成区域全覆盖的绿色交通网络，结合社区建设和滨水地区改造，建立覆盖全城的慢行交通网络，采用无障碍设计，创造安全舒适的慢行空间环境，引导居民的绿色出行，实现人车分离、机非分离。结合公共交通站点建设城市公共设施，使居民在适宜的步行范围内解决生活基本需求，减少对小汽车的依赖。指标中规定至2020年，绿色出行比率达到90%以上（30%步行和自行车，60%公共交通）

深圳光明新城在建设中，建立环境友好的绿色交通系统，公共交通为主导，鼓励步行和自行车出行。指标规定区内公交分担率达70%。

唐山曹妃甸国际生态城则规定本地非机动出行率达50%以上。

在学者的学术研究方面，《中国低碳生态城市发展战略》一书中提出，城市快速路网中设置公交专用道或优先道的比例应大于90%，城市主干路网中该比例应大于50%，公交主干线发车间隔应小于3分钟。学生中步行或骑自行车去学校的平均距离小于1km。城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布。

根据相关研究和案例总结，综合昆明市实际情况，我们提出以下一些适用于昆明市的评价指标：

4.1控制型指标：

（1）公交出行比例 (含轨道交通) ＞40%；

（2）轨道交通出行比例＞10%；

（3）步行、自行车出行比例＞40%；

（4）城市主干路网中设置公交专用道或优先道的比例大于50%。

（5）路线网密度＞10km/km2；

（6）万人拥有公共汽车数＞13辆；

（7）“十二五”期间建设公共交通线路总长（单向）222.4km；

（8）“十二五”期间建设轨道交通线路总长188.88km；

4.2引导型指标：

（1）城市政府应有责任制定制作全市的公共交通、步行和自行车可达性地图并对社会公布；

（2）设定自行车专用道；

（3）增强公共空间和公共绿地的公交、步行、自行车可达性。

[作者简介]

第7篇：绿色交通规划范文

关键词：新型城镇化；绿色技术；规划

引言

在新型城镇化建设中要坚持保护环境、节能减排、资源合理利用的可持续发展模式。如何更新规划和建设理念，发挥绿色技术的作用，建设成生态园林城市、宜居城市和低碳城市，是摆在该区新型城镇化建设道路上要重点思考的问题。国外探讨与研究绿色城镇化和绿色技术等相关问题，主要涉及到绿色城镇与绿色技术开发、绿色城镇技术创新等。国内相关研究的主要方式是从国外引进并结合我国实际情况，从不同的视角对其进行了研究。如陈万球认为，如何最大限度地减少城镇化过程中的环境问题，走出发展中的困境，绿色技术创新成为不二选择[1]；绿色技术创新是我国城镇化发展进程中，社会系统要素整合塑造构建而成的[2]；袁凌等提出了构建绿色城镇关键技术，并提出了对其技术创新想法[3]；刘栋、李伟朋分别对鄱阳湖生态经济区现有居住建筑节能技术优化和鄱阳湖生态经济区零能耗住宅建筑技术可行性及应用前景进行了研究[4-5]；董泊提出，既要从单体的绿色建筑抓起，又要从规划、建设、管理等各个层面多管齐下，因地制宜，统筹推进绿色城镇化的建设[6]；徐琳琳则从城镇风貌设计角度出发，探讨如何在设计中利用绿色技术[7]；贾铠针指出，绿色基础设施规划对新型城镇化城乡生态建设动力机制作用，新型城镇化城乡生态建设对绿色基础设施规划实施与长效管理的保障作用[8]。

1新型城镇化建设的绿色技术

新型城镇化本质上是绿色城镇化，是以绿色技术为支撑，以绿色技术创新为依托所建立起来的一种城镇发展模式，其显著的特点就是“绿色”、“可持续性”[9]。绿色技术是新型城镇化建设的重要选择。为了保证新型城镇化建设的可持续发展，必须充分认识发展绿色技术的迫切性，大力推广新型城镇化下的绿色技术[10]。

1.1新型城镇化建设中绿色公共服务设施规划

绿色公共服务设施配套建设的合理布局、规划是推动新型城镇化发展的重要技术支撑，也是新型城镇化建设规划作为公共政策的重要体现。绿色公共服务设施包括教育、医疗卫生、文化体育、商业服务、金融邮电、社区服务、市政公用和行政管理及其它八类设施。该区新型城镇化建设中绿色公共服务设施配套建设规划要符合江西省新型城镇化建设总体规划和该区新型城镇化总体规划等要求，了解该区域内公众对各类绿色基本公共服务设施的需求及相关建议，拟定出合理的配建标准，完善空间布局，协调设施建设，使该区域新型城镇化建设中绿色公共服务设施配套设施资源配置做到从“有”到“优”的转变。

1.2新型城镇化建设的道路交通绿色建设

现今交通拥堵现象在我国多许多城市十分严重，如何提前做好交通规划，避免交通拥堵现象的出现是新型城镇化建设需要纳入的工作。鄱阳湖生态经济区新型城镇化建设的过程中，应结合地区的特点，如城镇规模等，选择合理的交通建设规划方案。

1.3新型城镇化建设中的绿色建筑技术

①建筑的体形和朝向。建筑体形系数和建筑物的节能有着直接的关系，设计合理的建筑体形可以更好地减少建筑物和外界的热量交换。同时，建筑布局应考虑朝向对节能的影响，应该结合各种设计条件，重点从采光、集热和通风三个方面进行考虑，因地制宜地确定出合理的建筑朝向范围，以满足生产和生活的需要。②建筑护结构节能技术。建筑的护结构主要包括建筑的外墙、外窗和屋面部分，这些部分起到抵御风雨、温度变化和太阳辐射等作用，为了降低建筑的能耗，达到节能的目的，应选择合适的墙体材料，加强外墙保温技术和屋面保温技术。

2鹰潭市信江新区南区的新型城镇化建设

本文在前面部分论述了新型城镇化建设中的绿色技术，在此，以鄱阳湖生态经济区鹰潭市信江新区南区的规划建设作为分析对象对该区新型城镇化建设的绿色技术做进一步的实证分析。

2.1鹰潭市信江新区南区发展由来

原信江新区的各村村民多为零散式居住，村庄分布不均，各村之间往来基本都是乡间小道，交通不便，而且该地区存在大量土地闲置的现象，造成土地资源的大量浪费。信江新区南区位于鹰潭老城中心的北部，它和老城区隔江相望，信江河将其从东、南、西三个方向环绕，区内绿色葱茏、水清气新，具有非常优越的生态和景观条件。把国家“生态文明”兴国方略和江西省建设“环鄱阳湖生态经济区”重大战略作为前提，随着鹰潭市城市发展建设的需要，信江新区的发展得以确立。

2.2鹰潭市信江新区南区的建设规划

2013年鹰潭市城乡规划局公示了《鹰潭市信江新区南区控制性详细规划（修编）》，明确了信江新区南区的建设方向。信江新区南区的定位是建设成为城市未来的商业文化中心，建设的规划用地为11.78平方公里，到2020年达到信江新区居住容量15万人，具体规划如表1所示。

3鹰潭市信江新区南区新型城镇化建设的绿色技术研究

信江新区南区的规划建设中，通过结合原信江新区的地形地貌、人口分布、土地资源利用等实际情况，该区通过选择合理的规划布局和绿色建筑技术，实现资源的有效利用和城市建设的可持续发展。

3.1绿色公共服务设施规划

在该区有建筑面积99700m2可容纳六千名学生的鹰潭新一中，建设有行政办公楼、市政广场公园及配套建筑等的鹰潭市行政中心，占地约31.2亩、总建筑面积约2.6万平方米、含大型剧院、博物馆、群艺馆等的文化艺术中心等配套公共服务设施。该区通过合理的规划布局，在建设完善公共服务设施的同时，实现了土地、设施等资源的充分利用。

3.2道路交通绿色建设

在道路交通的建设中，结合该地的特点通过合理的规划建设，可以避免以后的交通拥堵问题和实现建设中资源的有效利用。该区的道路交通建设目前形成了三横三纵的道路网布局，通过龙虎山大桥、鹰潭大桥、信江大桥和鹰东大桥实现和老城区的连接；根据人流车流等特点道路横断面选择为一块板形式，在满足通行的同时达到资源的充分利用。

3.3绿色建筑技术

选取该区常见的一种住宅模型，运用DOE-2软件对其进行朝向、体型系数、外墙保温和屋面保温的绿色建筑技术能耗模拟分析。建筑户型和基本介绍如图1和表2所示。该模拟主要是通过改变几个方面的参数来得到该建筑模型制冷采暖能耗对比于基准能耗的变化情况，模拟的内容如表3所示。3.3.1朝向将该建筑按照逆时针的方向每次转动20°，把正南方向设为0°，进行模拟朝向变化对建筑能耗的影响。模拟结果如图2所示。不同朝向对建筑能耗会产生不同影响，在建筑设计中要选择适合朝向，该区的最佳朝向为南偏东20°以内。3.3.2体形系数体形系数越小越利于降低能耗。将该建筑模型做一个简化如图3所示。通过改变体形系数进行能耗模拟，从表4可以看出：体形系数减小可以有效的降低建筑的采暖能耗和制冷能耗。3.3.3外墙保温对选用的外保温和内保温构造形式进行模拟分析，模拟结果如图4所示。通过模拟可知，该建筑墙体采用内、外保温做法和单一墙体材料相比较，其能耗量减少许多，选用外保温方式建筑的节能效果比采用内保温方式的建筑效果要好。3.3.4屋面保温模拟分析了正置式屋面和倒置式屋面对能耗的影响，模拟结果如图5所示。从图5中可以看出，屋顶在选用保温做法后，该建筑模型的能耗都降低了，而且可以看出，倒置式屋面的节能效果要比正置式屋面要好。

4结论

在信江新区南区新型城镇化建设中，通过合理布置建设规划、完善公共服务设施、运用适宜绿色建筑技术，可以实现资源能源的充分利用，保障城市建设与生态环境的和谐发展，提高城市居民生活质量，更好的促进鹰潭市新型城镇化建设的绿色、可持续发展。

参考文献：

[1]陈万球，丁予聆.城镇化建设中绿色技术创新初探[J].中南林业科技大学学报（社会科学版），2015，9（3）：40-43.

[2]李三虎，赵万里.社会建构论与技术哲学[J].自然辩证法研究，2000，9（16）：27-37.

[3]袁凌，申颖涛，姜太平.论绿色技术创新[J].科技进步与对策，2000（9）：64-65．

[4]刘栋.鄱阳湖生态经济区现有居住建筑节能技术优化分析[D]：[硕士学位论文].南昌：华东交通大学，2011.

[5]李伟朋.鄱阳湖生态经济区零能耗住宅建筑技术可行性及应用前景研究[D].[硕士学位论文].南昌：华东交通大学，2014.

[6]董泊.关于实施绿色城镇化的探讨———以天津市汉沽区大田镇为例[J].天津城建大学学报，2014，20（2）：111-113.

[7]徐琳琳，周瑞.浅谈绿色技术在城镇风貌设计中的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2013（26）.

[8]贾铠针，叶青，赵强，等.论绿色基础设施规划与新型城镇化城乡生态建设同构关系[J].工业建筑，2014（44）增刊：57-60.

[9]邱江.绿色城镇技术创新与绿色城镇建设研究[D].[硕士学位论文].武汉：华中师范大学，2014.

第8篇：绿色交通规划范文

关键词：城市规划；低碳城市；可持续发展

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

城市是经济发展和建设的中心，所以在城市规划中考虑建设低碳城市的因素，不仅是不容乐观的环境状况以及改善人们生活质量的需要，也是走可持续发展道路的具体表现。首先要对低碳城市有一个全面的认识，然后才能采取具体的措施，真正把低碳城市规划到城市建设中。

1 认识低碳城市建设

大家对低碳这一概念并不陌生，低碳做法自提出以来，便受到人们的广泛关注，人们逐渐意识到，要改善生活质量，必须走低碳建设的路子，特别要关注的应该是具有一定人口规模的大城市，这里是人动频繁、工业生产以及机动交通产生的温室气体排放量最大的地方，要避免“城市病”，就应该在城市建设的规划里时时处处体现低碳的思想。

低碳的思想体现在城市规划里，表现在两个方面，即低碳生产和低碳消费。这说明低碳城市是一个生产与消费互动的综合系统，不应该把两者孤立开来，而是要转变经济增长方式，倡导良性、可持续的生态体系，建立一个资源节约型和环境友好型的社会。

目前，发达国家在建设低碳城市的方面有许多可以学习的经验，比如日本的“福田蓝图”减少温室气体排放，英国“能源―经济―环境模型”减排目标，总结这些发达国家的经验，不难发现，低碳城市的建设主要包括发展绿色产业和清洁能源；推行可持续发展的设计和建筑；制定高效的交通运输规划；倡导资源回收利用和绿色消费。当然，我们还要根据自己的国情和实际情况，制定一个切实可行的规划，搞好低碳城市的建设。

2 发展绿色产业和清洁能源

绿色产业和清洁能源的规划主要体现在产业结构的调整和能源的开源、节流上。对于我国这样一个发展中的国家来说，第二产业占很大的比重，而第二产业又是消耗和污染最大的产业，所以低碳规划首先要考虑到的是第二产业的发展。

针对我国现阶段“高消耗、高排放”的生产方式，要进行低碳建设，就应该加快经济结构的转型，实现低碳、清洁生产。最大限度地提高资源和能源的利用率，减少它们的消耗和污染；节约现存能源， 提高能源的利用效率；充分挖掘太阳能灯新型“ 绿色能源” 的巨大潜力。

我们可以把这些理念贯彻到日常的生活中去，采取细致的措施，比如拒绝使用一次性木块、饭盒、饮料杯等一次性饮食容器，尽量使用节能灯管，使用太阳能、风能、沼气等新型环保能源，鼓励创意新能源。

3 推行可持续发展的设计和建筑

我国现阶段的一些城市建设的规划中，暴露出了土地利用结构不合理、各类用地比例失调、开发区规划土地功能单一、城市功能不完善等诸多问题。在设计时融入可持续发展的理念，提高城市工作的运行效率，从源头上进行低碳建设，比污染之后再保护要明显得多。城市的空间结构对于整个城市的运作起着重要的作用，一个适合城市地理环境与发展目标的合理的城市空间结构能够引导城市理性生长，能够使城市的交通出行趋于高效有序，也能使城市居民的生活更加便捷。而不合理的城市空间结构将成为城市可持续发展的阻碍。

所以，为了防止城市交通拥挤而带来的空气污染、热岛效应等“城市病”的出现，应该建立一个科学、有序的城市空间结构。针对我国现阶段城市化发展进程中的一些问题，应该避免“摊大饼”似的无限制扩展城市边界，对于已经形成的这种集中式的城市发展，应进行合理的优化和改善。

同时应该加大“绿色建筑”的推广和普及，在房间内配置实时CO2排放动态监测评价和能源监控系统，充分利用太阳能在城市建筑中的作用，大力推行太阳能屋顶计划，扩大太阳能的适用范围，减少装修材料的消耗，同时在旧城改造中应尽量保留具有悠久历史的建筑群、庙宇和街巷，避免盲目大拆大建导致的资源浪费和环境污染。并保持地表水的径流量， 保证建筑、小区、道路都可充分渗透吸收雨水，维护水循环。

4 制定高效的交通运输规划

交通是城市建设中的重要部分，合理的交通规划不仅能够减少城市的拥堵，提高运作效率，更能够减少汽车尾气的排放，缓解温室效应，在低碳城市进程中占有极其重要的地位，通过密度控制可以实现城市的紧凑发展，从而减少出行，可以达到“低碳发展”的目的。在交通的绿色规划上，主要是对传统交通模式的逐渐式绿色化改造和逐渐规划开发新的绿色交通模式。

改造传统的交通模式，就要进一步发展公共交通，实施以公共交通为主导的交通模式；合理规划和控制私人交通的出行量，可以采取单双号运行制度；同时运用先进技术和燃料能量替换传统燃料，最大可能的减少因机动交通而产生的碳排放量。

规划开发新的绿色交通模式，不仅包括新型绿色能源的开发和使用，还包括合理规划交通运输系统，充分利用自行车道和人行道，减少不同路线需要的换乘量。推行以城际轨道交通为主、高速公路为辅的交通模式，加快城际铁路和地铁建设，打造城际高速立体交通网络，节省交通面积，可用来做城市绿化工程，一举两得。

5 倡导资源的回收利用以及绿色消费

低碳城市，是城市循环经济的一种形态。要节约利用资源，就要倡导资源的回收和可重复使用，避免对可以进行二次开发的资源一次性利用，从源头上减少资源的浪费。同时节约利用水资源，提高水资源的利用效率，保证城市建设的过程不会对地标和地下水造成恶化，建设绿色生态水能源，提出明确的水循环战略。

要推广绿色产品的消费，提高绿色产品的竞争力以及在消费市场的比重。同时对整个消费环节进行合理的绿化，在消费品设计环节，要考虑环境成本和循环再利用的可行性；在消费品的生产环节：要减少能源消耗， 实行绿色循环生产；在消费品的消费环节，可以使用必要的价格政策，合理消费，遏制奢侈浪费。

6 开展农村清洁能源项目规划

另外，建设低碳城市，就要合理统筹城乡发展，这也是由我国的基本国情所决定的。针对我国农业比重大，农村人口多的农业大国现状，应该改善农村能源，提高利用率，减少污染，从长远能源战略上看，应减少污染性能源的使用，并逐步淘汰，同时大力发展太阳能、沼气、风能、水能等新型环保能源的利用。根据各地农村的自然资源条件不同，因地制宜，重点做好农村地区利用太阳能、沼气和风能的规划，并把清洁能源的利用与农民增收、美化农村环境、发展生态农业等联系起来。

7 结语

建设低碳城市是一项长远的战略，应该把可持续发展的理念贯穿始终，鼓励全民节约环保，从点点滴滴的小事做起。避免落实不到位而成为从上而下的单一政府工程，避免因为应用成本过高，而导致许多场地和设施闲置、废弃，成为“花瓶”；避免照搬发达国家低碳措施和模式，应根据我国的现状和国情，制定切实可行的方案；避免单一的“以人为本” 的战略，合理考虑其他生物的发展，减少城市建设对本地动植物生态环境的影响。从而真正让低碳城市建设在整个城市规划中贯穿始终。

参考文献：

[1] 夏堡《发展低碳经济实现城市可持续发展》[J]。环境保护，2008(2A)。

[2] 黄贤金主编。循环经济学[M]。东南大学出版社，2009。

第9篇：绿色交通规划范文

    生态城市的交通规划变革,必须与城市的发展方向保持一致性,需要从观念、理论上进行创新,进一步满足人们生产生活和城市环境对交通不断增长的需求,逐步淘汰传统的已经不再适应经济发展的旧的交通规划。

    1 生态城市交通规划的生态思想

    随着城市的发展,交通规划不可避免的需要变革,需将变革控制在一定的限度、微小的幅度之内,需将生态学思想的可行性纳入变革的设计之中,以自然环境、生态系统和城市社会经济发展相互之间的矛盾、关系角度作为切入点,以科学的、系统的生态学观点作为指导,进行交通规划和建设,解决交通问题,确保城市交通的可持续发展。城市生态系统受到人类生产、生活的影响,在一定程度上人为的改变了能量转化、物质循环、空间机构。城市系统的各个要素、组成部分所产生的能量,对社会发展有着巨大的影响。自然环境的稀缺在城市中显得极为明显,能源、土地、动植物、清洁空气等等都呈现稀缺的状态。城市的活动过程所产生的废弃物,很难与自然界的废弃物分解相提并论,废物在城市之中的积淀和滞留,不能得到有效的分解,对人们健康、城市环境有着巨大的负面影响。

    2 生态城市交通规划方法论

    以城市整体规划的方法论作为生态整体规划的理论基础,城市交通规划的理念将全新的纳入遵循生态的价值观念,成为一种新的规划理念,通过把交通规划系统与城市系统完美的融合、三维层面完美的结合来实现所规划的目标,使得城市系统的各个部分协调联系和发展,成为一个有机主体。

    2.1 空间层次上的结合

    保持空间外延在交通规划上的扩展性,以生态理念为指导,实现国家、城市、区域规划上的不同的地域、空间、层次的有机结合。在统一的生态规划思想指导下,促进地域的空间发展、需要的紧密联系和不同地域、空间的紧密联系。

    2.2 时间上的结合

    即城市交通规划的时效性。使空间资源科学合理的进行优化配置,取得最大限度的时效性,体现生态学的角度。交通设施的优化,通过自然资源时空效率的最大化来体现,综合的对自然资源的时间效率进行考虑,实现自然资源与时间效率的有效结合。不同区域的规划、不同资源的配置过程也要体现与时间效率的结合,包括确定规划时间、划分规划阶段、规划工作时间、同步性等等。

    2.3 功能上的结合

    生态城市系统由社会、经济、自然生态系统构成,是相互制约、相互依存的有机主体。自然生态系统、社会系统、经济系统相辅相成、共同发展、就好像树木的枝杈,互助互利。生态交通作为人工环境的组成部分,作为子系统,要与三大系统有机结合,完美融合,达到一体化,正确合理的处理他们之间的关系。而交通规划,要考虑到社会规划、经济规划、物质规划的相关需求,四者需达到统一。改善改进土地的利用、开发模式,更正传统的交通规划理念,进而改善社会的生活形态,最终实现清洁能源、高效资源、社会增加活力、促进经济发展、美化城市、促进精神文明建设等等。

    3 生态城市交通规划建设思想

    3.1 交通网络

    生态城市的交通网络规划属于生态网络。不同的城市具有差异性,具有不同的城市规模、不同的城市形态、不同用地布局、不同的人口分布等等,都决定了生态城市规划的不同,需要从城市规划的整体角度进行考虑,针对城市用地的不同功能,进行分区,统一规划思路,将功能分区比喻成细胞组织,自行车或步行比喻成组织内部的支路,看做是微循环系统,以此来改善城市道路的一个网络,提高城市的通达性;通过主干道和次干道将每个区域进行连接,加强不同功能分区的联系,保持不同分区的紧密性;而市郊以及与城市相邻的区域则比喻为细胞组织的边缘部分,采用高速公路、快速路进行连接和疏通,引导城市道路的主要流量。

    3.2 交通环境

    生态交通规划包括受到交通规划影响的部分自然环境、生态环境、社会环境、文化环境、景观环境等等方面,是城市生态系统不可或缺的一个重要的组成部分。生态城市的交通规划过程中,对交通环境直接的内在联系要进行深入的分析、研究,严格控制交通规划系统对各个环境所产生的不良影响,建设具有无污染、低噪音、生物多样、环境良好的生态交通,进而提高人们出行的舒适性,实现生态城市下的交通规划。

    3.3 交通对象

    广大的市民群众是生态城市交通的使用主体,建设“生态交通”,离不开群众的支持和参与。生态城市的交通规划,不仅是有关政府部门的责任,更是广大群众的权利和义务。可组成宣传小组,专门性的针对广大市民进行有关城市交通的法律法规讲解、宣传,增加市民的交通知识。征求广大市民对建设生态交通的宝贵意见和建议。通过有效的宣传举措,向市民推广绿色的交通工具,包括政府支持绿色交通相关技术的开发和研究,确立公交优先的制度,并建立相关网络系统,进一步提升公共交通部分的出行舒适性和便捷性,同时对私人购置汽车、摩托车进行限制,进而减少机动车数量,鼓励、引导广大市民在出行时选择乘坐更加舒适、绿色环保的交通工具。

    3.4 交通工具

    在鼓励、引导广大群众选择乘坐绿色环保的交通工具的同时,注意提高交通工具的相关环保性能,推广轻型化、小排量的新车种,加大使用环保型能源的新车种的研发力度,推广新的绿色交通方式。大力建设和推广使用清洁能源作为动力系统的轨道交通方式。保证机车时刻保持良好的工作状态,需经常性的进行保养、维护和修理,将电车噪音小、费用低廉、节能、无污染等方面的优势最大限度的发挥出来,不断的研发、推广高新技术,提倡使用无轨和有轨电车,大力推广自行车的应用,不断提升公共交通的适应能力和乘坐舒适性,增强竞争力。