铁路货运的特点精选(九篇)

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第1篇：铁路货运的特点范文

关键词：铁路运输；安全管理；货运管理；体制改革

中图分类号： X731 文献标识码： A

一、铁路运输安全的特点

我们在前面在铁路运输安全的概念已经提到了有关铁路运输安全特点的相关方面的内容，接下来我就详细地就铁路运输安全的特点进行仔细的描述。首先要进行描述的是铁路运输安全工作的系统性。铁路运输从其本身来说具有开放性，极易受到内外部条件的影响。具体来说铁路运输安全包括铁路营运和线路两个方面。而这两个项展开来说又包括从业人员的安全、火车车辆的安全、铁路相关设备的安全、危险货物运输安全以及线路安全中的道口安全、运输安全、隧道安全等方面。其次，铁路运输安全具有动态性和事发严重性。这个特性是根据列车运行本身的特点总结出来的。列车运行本身就是一个动态的过程，在高速运行的状态下一旦发生事故，一方面只能因为高速运行而引发连续事故；另一方也使得救援工作基本上成为不可能。正因为如此，造成的损失是我们难以估量的。最后，铁路运输安全具有长期性、复杂性和艰巨性。我们的铁路运输安全工作必须保持长期高度的关注与紧张的状态，不能够在任何时候有所松懈。

二、铁路运输安全管理存在的问题

1、缺乏管理体制

在经济高速发展的前提下，我国铁路设备实施和组织的形式也发生了很大的变化，对于铁路运输管理的制度的要求也相对于更高。但是目前来看，我国铁路管理的体制仍然是铁道部领导之下的管理体制，只是单纯的注重铁路运输的共性，忽视了不同地区的线路的个性特点，导致无法真正的把握铁路运输的安全问题。当前铁路管理体制不能得到及时的更新，就会导致铁路的安全问题没有做好预先的防备，导致出现了安全隐患。

2、存在事故隐患

铁路运输事端首要包含机车脱轨脱线、机车损伤（撞上人或物）、人员触电以及铁路施工中的事端。机车车辆损伤中的隐患包含：工作人员短缺结实的安全认识，没有按规则的走行径路行走、钻爬车底并在道心行走；其次首要是工作人员短少自我保护认识，不按规章制度跳、爬车，以车代步，致使下道及躲避不及形成人身损伤；另一方面时工作人员在执行防护工作中短少防护认识，缺少保护措施或不设防护等。再次，人员触电中的隐患包含：在电气化区进行调车或施工工作时有关人员安全认识不强、违章胡来、削减工作过程，存在侥幸心理；室内许多工作都带电操作；电务部分进行接触网维修工作时又没依照路局和段有关要求进行防护，一起未增设绝缘东西、地线等。

3、从业人员技术水平落后

随着铁路客运提速、货运重载的开展，被运用的新技能配备成倍增加，而人员的技能知识的更新却远远落后于技能设备的更新，判断、处理故障的经验、能力不足以满意铁路运送的需求。发现故障后，不能在规则定时间内处理完结，虽未酿成大事故，但却降低了运送效率。消除隐患、抓小防大，防备胜于救灾等领先安全管理手法很难落实。

三、加强铁路运输安全管理的措施

1、建立安全管理体制

安全管理体制是全面有效的保证铁路运输安全的必要前提，安全管理应该渗透于铁路运输安全。健全完善的安全管理体制要求，铁路安全的管理人员应该树立安全的管理理念，重视铁路安全的管理工作，全面做好铁路安全运输的工作，并且不断的提升决策的水平。同时，还应该注重以人为本，加强对客运人员的管理，提高从业人员的工作责任感。其次，则要健全各项安全管理制度，形成规范的安全管理体制，各项工作严格按照安全规章制度进行工作和实施。同时要加强安全负责制的实施，加强对安全工作的考核，完善对客运人员的管理约束机制，以提高客运人员的责任感，在进行工作执行时，认真谨慎。最后，还要建立健全的铁路安全法规和监督机制，以不断提高提高铁路的安全管理。

2、提高管理人员素质

加强对铁路客运人员的培养，是保证客运人员对安全管理工作高效进行的途径。首先，要强化客运人员的安全管理意识，以保障旅客的生命财产为宗旨，加强工作的责任感。其次要加强对铁路客运人员安全教育的投入，提高其业务水平、文化水平及人文素养，以高度的责任心及综合能力进行铁路运输工作的执行。最后，要加强对使用技术设备的人才建设，提高客运人员技术素质和安全素质，加强对列车运行期间设备设施的规范使用，以减少由人为举措造成的安全事故。

3、发挥典型引领作用

当前，我国铁路货运管理体制改革的另一项重要措施是加强转变经营管理观念，以“服务型”为导向，让更多的货主感受到实惠和利益，增强货主的安全感。铁路货运管理体制改革应该坚持服务型的原则，使得货物运输更好地适应社会主义市场经济体制的发展要求，因此，需要从货物运输管理的实际情况出发，为货主提供便捷、实用、精简的货物办理流程，进一步降低货物运输办理门槛，让更多的货主选择铁路货物运输。

四、铁路货运改革的措施以及效果

1铁路货运体制改革采取的措施

1.1由计划经济向市场经济转型

这次货运体质变革的根本意图主要是从根本上改善铁路货运效劳，全部参加商场物流业竞争。其主要内容一是变革运送安排方法。依据客户的需要编制运送方案。二是变革货运受理方法。拓宽渠道，简化手续。三是整理标准货运收费标准，一切收费严格执行国家的运价政策，统一标准报价。四是大力发展铁路“门到门”全程物流效劳，实施全程“一口价”收费，减少中间环节，推进铁路货运服务向现代物流改变。

1.2组建货运营销中心

我国铁路总公司组成货运营销基地，推进铁路货运加快向商场的改变。新组成的货运到位、机构、人员调整到位，简化了货运受理方法，客户只需提出运送需求，铁路客服人员就会直接协助客户办理完成货运手续，货运计划申报、请求车等冗杂手续被撤销，完成了货运、装卸和延伸服务的一体化。

2、铁路货运组织改革的效果

我国铁路总公司的这次货运安排变革带来了以下四个方面的改动：一是货运受理方法发生改动，货运“一条龙”，变等客上门为取货上门。铁路货运变革即是对客户取消货运方案申报、恳求车等冗杂手续，随到随办，全面铺开受理。一起，从发货到送货再到收货做到全程盯梢，保证运送安全，表现了铁路效劳上的活跃改动。二是运送安排方法发生改动。自变革以来，铁路部门改动思路，依据客户的运送需要编制运送方案，完成了由坐等客户上门向自动效劳的改动，使运送方案服从于市场，充沛满意广大货主需要。三是清理标准货运收费方法，改动以往附加费用较多，环节多，不透明表象真实表现出铁路货运的价格优势，以此吸引客户挑选铁路货运。四是大力发展铁路全程物流“门到门”效劳。“门到门”运输是指货物从托运人在走运货物地址装车开端至收货人接纳货品地址停止的全过程运送服务。

结束语：

铁路企业必须按照市场化规律建立强有力的机制进行改革。同时转变经营机制，升华服务理念，提高服务质量，同时对所发现的问题不断总结，不断反省，才能根本上扭转铁路货运市场占有率小的不利局面，使铁路货运走出困境，焕发出新的生机和活力。

参考文献：

[1]申玉雷.浅谈铁路货运组织改革运输收入管理[J].中国外资，2014，02：106-107.

[2]王兴坤.刍议如何加强铁路运输安全管理[J].科技创新与应用，2014，14：244.

第2篇：铁路货运的特点范文

关键词：铁路货运；现代物流

多年来，我国铁路货运能力不足、服务单一的现状越来越不能满足国民经济发展的需求。随着《中长期铁路网规划》的逐步实施，客货分线后货运能力将得到大规模释放。“十二五”是我国铁路现代化建设的关键阶段，人民群众对铁路“人便其行、货畅其流”的期盼将成为现实。届时，铁路货运将面临新的挑战。与现代物流发展相结合，铁路将货运从单一的运输服务，扩展到集运输、储存、装卸、搬运、包装、流通、配送、信息处理功能于一体的综合物流服务，努力为货主提供多样化的服务以满足货主需求，是实现铁路货运自我完善和自我发展的有效途径。

一、我国铁路货运向现代物流转型的必要性

物流已经成为21 世纪企业公认的第三利润源。近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得到了迅速发展。现代物流在我国的产生与发展虽说只是近些年的事情，其发展并不成熟，但人们亲身经历和目睹了物流业的快速进步也预见到了它的巨大潜力。运输是物流的基本职能，铁路货运因其运量大、运费低成为了我国交通运输体系的骨干和中坚力量，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路货运是使用铁路列车运送货物的一种运输方式，主要承担中长距离、大数量的货运，在没有水运条件的地区，以铁路运输来代替汽车运输将大大降低运输成本，增加社会经济效益。现代物流是充分利用现代科技手段，将运输、仓储、装卸、搬运、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁路货运向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要。

另外，随着《中长期铁路网规划》(2008 年调整)的逐步实施，路网规模将不断扩大，客货分线后运输能力将得到大规模释放，铁路货运市场供不应求的局面会有所改变，传统铁路货物组织方式面临新的挑战。铁路货运将越来越多的体会到运输市场竞争的压力，客户的运输需求不仅更加多样，而且更加重视时效性和服务质量，为迎合市场的需求，既有的铁路货运组织方式必须在运输服务、时效性、增值服务等方面做出调整和改进。因此，铁路货运发展现代物流势在必行，这既是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场激烈竞争的迫切需要。

二、我国铁路货运现状分析

1.铁路货运发展现代物流的优势

第一，强大的硬件设施。统一的全国铁路路网体系和现代化的货运技术设备，为发展现代物流提供了网络化的基础设施和坚实的设备保障。根据铁路“十二五”规划，到2015 年，我国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。货车车辆达到时速120 公里技术标准，70 吨级及以上通用货车占货车保有量的30%。大能力区际干线和煤运通道基本满足跨区域货运需要，煤运通道总能力达到30亿吨以上，大宗货物运输实现重载化，高附加值货物运输实现快捷化。

突出的运营特点和遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件。与其他运输方式相比，铁路运输具有运输量大、受气候影响小、全天候、运费低，以及安全、低耗、污染少等优势。而且铁路拥有遍布全国的6000 多个车站、总面积达1100 多万平方米的货场仓库、较为完备的装卸搬运机具、众多与企业相连的专用线，以及相当规模的集装箱运输体系。

发达的路网通讯能力和拥有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源。对于物流企业而言，拥有良好的信息系统从某种意义上讲比拥有众多运输工具和仓库还要重要。铁路拥有通信线路12 万千米，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络，以及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，并且实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合。

第二，丰富的软件资源。完善的规章制度、丰富的经验技术以及客户资源，为铁路货运发展现代物流提供了重要的软件资源。铁路货运业作为专业化的运输企业，对货物的装卸、保管、储存、运输、以及客户需求等具有丰富的专业知识和管理经验，在多年的发展中形成了一套相对完整的经营管理制度。长期积累的客户资源是铁路货运发展现代物流的宝贵财富。开发一位新客户的成本往往是留住一位老客户的五倍，有了大量的客户资源使得铁路货运向现代物流转型有了重要支撑。

第三，适宜的外部环境。随着经济的发展使得社会对物流服务的需求日益增长，铁路货运发展现代物流有着广阔的市场空间。党的十七届五中全会明确提出：“基本建成国家快速铁路网”“发展高速铁路”，这为加快推进铁路现代化建设提供了重要的战略机遇，铁路货运也将随之发展。2009 年2 月国务院审议并原则通过了物流业调整振兴规划，这也为铁路货运向现代物流转型提供了良好的政治环境。另外，在全球倡导低碳经济的大环境下，铁路运输作为一种更节能更环保的运输方式受到更多的关注与支持，必将成为现代物流中一种不可或缺的运输方式。

2.铁路货运发展现代物流的劣势

第一，货运服务品种单一。

铁路货运以大批量整车、集装箱运输为主，特别是取消绝大多数车站的零担业务后更无法满足高频度、小批量的个性化运输服务。而且目前铁路货运的服务项目仍以运输、保管、装卸、搬运等传统基本服务为主，与现代物流相关的包装、配送等延伸服务没有得到开展。

第二，服务意识淡薄，工作不到位。铁路系统具有较浓的计划经济色彩，曾被称为“中国计划经济体制的最后堡垒”。铁路运输的独家经营性使其习惯了以“铁老大”自居，服务意识淡漠，工作效率不高，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序使托运人耗费了大量时间和精力。另外，对货损、货差的理赔等不少问题也暴露出铁路货运需要在相关方面做更多的努力与改进。

第三，缺乏专业人才。铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员，但大部分人员只懂现有的货运知识，对现代物流的专业知识了解不多，甚至很多管理者对铁路货运发展现代物流也处于学习、探索和实践的阶段。

三、我国铁路货运向现代物流转型的措施

1.拓展服务内容，加强外部合作

铁路货运应在发挥自身运营优势的基础上，结合现代物流发展特点和市场客户需求拓展货运产品内涵。积极研究并开展仓储、包装、流通加工、分拣、库存控制、配送以及市场调查与预测、物流咨询等专业化的物流服务。将传统的铁路货运作业与现代物流专业服务相整合，为客户提供整体货运产品。

满足市场需求的同时，努力以自身货运产品创造和引导市场需求，实现探索市场———适应市场———引领市场的发展。铁路货运要想实现向现代物流全面的转型不能仅凭一己之力，必须加强与其他运输方式的合作。广泛与公路、内河航运、海运以及民航等其他交通行业开展合作，各方密切配合，充分发挥自身优势，降低成本提高效率，通过多式联运和国际联运，为客户提供货物一票到底的“门到门”服务。

2.转变服务理念，提升服务品质

为实现向现代物流的转型，在激烈的运输市场竞争中立于不败之地，铁路货运必须转变服务理念、提升服务水平，完善适应现代物流发展的营销机制，为客户提供专业化、多样化、便捷化、人性化的货运运输服务。彻底转变过去“门难进、脸难看、事难办”的局面。积极调整营销理念，变坐等商机为主动出击，细致全面地了解客户需要，为客户“量身服务”，让老客户有自主权，新客户有亲切感。通过周到热情的服务，争取更多的货源，不断扩大市场份额。

将客运化思想引入货运经营理念，为客户提供安全、便捷、快速的货运服务。全面提升工作人员素质、管理水平和设备性能，确保货物在库在途的安全，建立合理快速的理赔机制，一旦客户发生意外损失，能够及时得到赔偿，消除客户的后顾之忧。一切从客户角度出发，优化改革铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序，让客户感到业务办理轻松便捷。统筹用好全局全路运输能力，让货物收得下运得了，加大货物列车的提速力度，在部分线路开行集装箱快速班列和快速城际班列，真正实现铁路货运的快速高效。通过服务质量的提升树立铁路物流的良好信誉和优质形象，提高铁路物流的美誉度和客户的忠诚度。

（三）加强物流专业人才的培养与引进

现代物流在全球始于20 世纪初，发展成熟于20 世纪末期，对我国而言更是一个新兴产业。它涉及多学科、多领域，专业人才的培养和引进是铁路货运实现向现代物流转型的有力支撑。高素质的物流人才队伍建设可以从培训培养现有职工和引进外来物流人才两方面入手。首先是进行全员培训，组织物流业务学习和管理能力培训，全面提高现有货运人员的物流专业素质，使其明确铁路货运发展现代物流的目标、熟练掌握新的业务技能、团结精神鼓足干劲，逐步实现企业向现代物流发展；二是在全员培训的基础上，选派业务骨干和具有较强学习能力的人员到专业机构和示范物流企业继续深入学习实践，以带动其他职工加快铁路物流发展；三是大力引进具有物流专业知识和实战经验的高素质人才，建立健全人才引进和激励约束机制，让高水平物流人才进得来、留得住，充分发挥他们的强项优势，助力铁路物流发展。通过现有职工培训和引进外来物流人才为铁路物流发展提供不竭的人才动力。

（四）充分利用信息资源提高运营管理水平

第3篇：铁路货运的特点范文

关键词：铁路；货运；人力资源管理；探索

近年来，随着铁路货运系统向现代物流企业转型发展，铁路货运在受理方式、运输组织方式、收费方式、业务流程等方面均发生了巨大的变化，目前铁路货运人力资源配置已经难以适应企业发展的需要，因此，合理的配置和优化人力资源管理，对于加快铁路货运向现代化物流企业转型有着重要的作用。

一、目前铁路货运人力资源管理存在的问题

（一）人员队伍老龄化现象较严重。

铁路货运系统原有的职工普遍年龄偏大，尤其是一线岗位的职工。以北京货运中心为例，不少职工临近退休，平均年龄为50周岁左右。而从近三年新分配的人员数量来看，平均每年接收专科生仅4人，本科生和研究生仅6人，年轻职工数量偏少。老职工由于观念比较落后，接受新知识和新事物比较慢，对于网络、计算机等运用不熟练，对于铁路货运发展的科技化和创新化有着一定的制约。

（二）人力资源管理制度不完善。

目前，铁路货运对人力资源管理的重视不够，制度改革的工作较为落后，在人力资源管理方面没有完整、系统的机制作为良好的支撑，人力资源管理的规章制度有待完善。在职工自身发展方面，缺乏以人为本的管理理念和科学的管理模式。没有明确职工的发展规划，缺乏对职工综合素质的培养，对职工的潜力开发工作不够重视，导致职工之间存在着综合素质的差异。

（三）缺乏有效的竞争激励机制。

美国心理学家马斯洛提出的基本需要层次理论，把人的需要从低到高分为生理的需要、安全的需要、归属与爱的需要、尊重的需要和自我实现的需要五个等级。一旦人们低层次的需要得到基本满足，就会追求高层次的需要，这就产生了驱使他们积极向上的动力。铁路货运原有的人力资源管理模式主要以粗放型管理为主，即从大方向掌握了职工的工作状态和流动情况，并未因人制宜，忽略了个人的能力和特点，没有挖掘出职工的潜能。再加上相关的规章制度等并不完善，没有建立起科学、有效的竞争激励机制，不能充分调动职工的主观能动性。

二、人力资源管理模式的创新与探索

（一）加强对现有大学生的培养和使用。

建立健全现有的大学生培养制度，根据大学生的专长和特点，制定出更加贴合实际的培训计划，突出培训的针对性和时效性，体现培训的创新性和自主性，充分调动大学生学习的积极性，从而激发出他们更多的潜能。引导大学生对现在铁路货运推行的无人营业厅、智慧货场建设、货运电子一体化平台、“一单制”改革等运用现代科技和现代物流理念的相关课题进行技術攻关，引导他们积极表达自己的想法和建议，为大学生搭建文化和创新平台，发掘创新意识。加强对大学生全方位、多角度的培养锻炼，提高他们各方面的能力，努力打造复合型大学生群体，促进铁路货运改革的快速发展。

（二）建立有效的人力资源管理机制。

建立有效的人力资源管理机制，就是要合理配置铁路货运的人力资源。根据现代物流企业定位的需要，设置科学合理的工作岗位。针对各岗位、各工种工作内容的不同，重新调整岗位职责、岗位编制，完善工作制度和工作流程，确保“按需设岗、按岗定编、岗有规范”，并针对职工的工作能力、性格特点和技术专长等合理配置其工作岗位。建立科学合理的人才流动机制，针对人才培养的方向和要求，对年轻干部要有得放矢地进行多岗位轮换，培养年轻职工的全专业能力，促使其快速成长。建立完善的职工培养机制，以满足当前职工对专业培训的实际需求。开发全面的培训资源，拓展多样的培训形式，针对不同岗位的需求开展专业性的培训，从而提高职工整体的专业技术水平。人力资源管理要坚持以人为本，根据铁路货运发展的现状，不断完善人力资源管理中的各项规章制度，从而实现人力资源管理的标准化和规范化。

（三）完善人力资源管理中的激励机制。

激励机制的建设首先要做到公平、公正、公开。对工作能力突出、为单位做出积极贡献的职工进行奖励，对违反单位规章制度的职工要给予相应的处罚，做到赏罚分明。建立健全科学、有效的绩效考核机制，可利用BSC、KPI绩效考核、平衡记分卡等先进的方法，

把绩效评定作为职工的切身利益、职位提升、福利待遇等的参考标准，并根据考核结果及时调整岗位不称职者，形成优胜劣汰的竞争机制，拒绝平均主义，才能充分激发职工工作的主观能动性，提高职工的工作效率和工作质量。

三、结束语

第4篇：铁路货运的特点范文

关键词：物流;铁路货运;营销

近年来，铁路货运量一路下滑。铁路总公司成立后，铁路货运实施改革，迫切需要全面参与现代物流业的发展，抢占市场份额，获得应有的市场地位。因此，需大力加强铁路货运市场营销。

一、铁路货运市场营销现状分析

1.铁路货运经济环境分析。一是由于铁路货源结构中超过85%为煤炭、冶炼物资、钢铁等大宗“黑货”，虽然这些物资货源相对稳定，运输组织相对便捷，能够发挥铁路大批量、规模化效益。但这些物资受宏观经济影响较大，当经济增速放缓及经济结构发生转变时，铁路货物运量无疑受到影响。二是我国快递业务量近年来连续保持36个月增幅在50%以上，中国将超过美国成为世界快递业务量最大的国家。而铁路一度由于零担市场投入大、见效慢、流程复杂和组织困难等原因，自动放弃了零担这个市场，全部拱手让给了公路和水路。

2.铁路货运企业自身分析。（1）运输产品未能贴合市场需求变化。铁路过于依赖煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资。大宗物资运输占据铁路货运量较大比例，且为铁路运输的优势市场，也使铁路对中小批量货物运输需求重视不够。近几年全社会货运量增长情况看，由公路承担的中小批量货物运输需求增长十分强劲。（2）营销工作未能跟进市场进程。原有的营销工作主要是通过面对面的方式，当客户来车站办理业务时，进行营销和服务，重点关注的是少量大厂矿，所以，铁路货运基本上还是“坐等”的营销方式，没有主动地走出去，更没有主动地去适应市场需求的进程。（3）服务意识未能转变为开拓市场。现在的铁路已经没有了“铁老大”的绝对优势，面临的是与其他运输方式的激烈竞争，所谓的“铁饭碗”已岌岌可危。但部分职工还没有正确认识到货运面临的危机，仍然心存优越感，对于货运改革“敞开受理、热情服务”的要求，墙上挂着，口上喊着，实际落实却打了折扣。

二、铁路货运市场的重新定位

铁路货运原有的定位是长途大宗货物的运输，这是铁路的优势所在。未来应继续稳住大宗货物和跨局中长途运输这个市场。同时要开拓新的市场，重拾零担货物，关注中小批量和中短途运输，学习国外铁路公司成功的经验，实施多方联运，改进服务意识，提升服务质量，主动营销，增加运量，争夺市场占有率。

三、铁路货运市场营销策略

1.产品策略。我国铁路管理部门需从市场需求出发，转变既有经营方式，以市场需求为导向，开发适应市场需求的新的货运产品。

（1）货运快运班列。铁路货运恢复的零担快运的出发点就是充分利用铁路长距离、大运量、低成本、低消耗的优势，更快更好地为国民经济和人民生活服务。货物快运班列具有覆盖广泛、速度较快、受理便捷、价格低廉、安全环保等特点。每日循环固定开行、最高时速120公里、低于公路的运输价格、安全性极强，可以成为该产品打入市场的最大优势。（2）货运动车专列。货运动车安全快捷，运输量大，安全性强，受气候变化影响小，正点率高，在中短途运输方面具有明显优势。在客运专线上开行货运动车组，把以往货运列车90公里的时速一跃提升为每小时200公里至250公里，可跨越式地提升运输效率。

此外，还可推出高铁快递、电商班列、区域经济圈货运班列、小件散货直达列车、鲜活货运列车等运输产品。

2.价格策略。（1）刚性需求实施提价策略。目前即使提高之后的铁路货运价格，相比公路运费还是有较大优势，对于刚性需求的煤炭运输该走铁路的还是要走铁路，且不受天气环境的影响，所以，在大秦线等专线，依据市场规律，提升货运价格对铁路市场化的发展是有利的。（2）市场需求则优惠定价。针对不同的货主需求，采取相应的激励策略。在运价方面可以采用大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。同时，可以根据货主的不同需求按照线路、时间、运价等开发更有竞争力的货物运输组织方式。

3.促销策略。（1）开放信息。铁路货运营销应深入研究“信息对称”问题，既做到内部“政出一门，资源共享”，也做到对外减少限制、敞开公布信息，包括货运运力信息、运价调整信息等，公开、透明，逐步让客户了解、掌握、比较，逐步贴近市场，提升铁路货运的市场竞争力。（2）加大营销。可充分利用信息时代移动、互联网科技手段加大营销宣传，有效促进货运营销工作的开展，吸引货源、组织货源。如可以通过手机微信及时停限装、空车配送、最新文件精神、车站货运资源等信息，了解实货情况、客户需求、收集货主意见和建议，解答货主在业务办理中提出的问题，并向加大销宣传。

4.渠道策略。（1）多式联运。大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。（2）建设综合物流基地。为节约成本、进一步提高运输效率，整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。（3）合资经营。可以采用以铁路运输企业为主导，有资质的社会物流企业或铁路非运输业物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营。铁路运输企业发挥高速铁路网络优势，物流企业发挥派送和物流网络优势，实现优势互补，以货物快捷、安全送达赢取市场。

参考文献：

[1]张红亮，杨浩，朱晓宁.高速铁路成网背景下既有线货物运输发展策略[J].综合运输，2013，06.

[2]徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012.，9.

[3]邹明辉.铁路货运向现代物流转型的SWOT分析[J].铁道货运，2014，7.

[4]王海志，王荣辉.我国发展高铁货运的可行性分析及方案选择[J].综合运输，2012，6.

第5篇：铁路货运的特点范文

关键词：铁路运费；交通枢纽；铁路货运；市场经济发展

引言：铁路运输的优点很明显相对于其他货物运输模式铁路运输更为稳定，并且一列火车的货物运送量相对较大，时效性比较好，并且运输成本也比较低，因此在我国最早期的城市经济、发展方面铁路运输起到了至关重要的作用。

一、铁路运输需要实行以市场为导向的经济管理改革

1、在市场经济条件下，怎样做到适应铁路运输管理部门的需求和生产力，应根据运输市场的进一步发展，以及市场经济逐渐迈向系统化、规范化、法律化轨道的关键在于铁路运输部门是否能够切实际的面对铁路运输市场，因此，这是如今社会以及未来发展极其重要的任务之一。在这个任务中，以市场为导向的改革是出路非常重要的。自党的十六大以来，铁路部门改革的发展形成了深度并坚实的基础，铁路交通管理系统的过程中，实现了重大创新。在1998年，铁道部开展了试点，在2005年3月份，铁道部的铁路局撤销成功是通过直接站段铁路局的改革来实现。在全国的基础上铁路已设立了18个铁路局（公司），是由四个管理变成两级管理，对于我国50年以来存在的管理陈旧的方法形改变。进一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在运输生产力方面，有着极大地释放。改变了铁路运输生产力的局势。通过撤运输站段、封闭容积小的中间站、发展战略装车点和卸载点、实行长交路机车，运用不同的措施以优化业务及劳工团体等机构的设置，使铁路部门交通运输有着极大的震撼的转变，促进中国铁路交通的飞跃发展。

2，重大改革铁路分离也取得了显著进展。对于铁路物资、通信、设计、施工公司转移交给国资委及所属的管理部门。而且铁路中的铁路学校、医院也全部移交当地政府部门进行管理。此外，获得了巨大改革进步的还有铁路投融资体制的发展。通过对建立道路的发展明确各省自治区与铁道部的合资策略，增强共同创建开展铁路的决心。 2003-2008年，全国铁路公司新成立的合资商有76家公司，导致各地方政府以及投资者投资运用丰厚的资金去投资，以及作为战略投资者，改变了中央政府仅铁路建设投资的情况。根据这些举动不但为铁路市场金融建立一个稳定的平台，并为探索铁路事业未来的新道路以及获得更多的经验对铁路的发展打下坚实的基础。

3，对于现有的铁路管理体制的分析，虽然铁路体制改革获得了极大的进步，但是仍存在超过70局各铁路局之间的日期已有18铁路局（公司）之间的分界，以完成他们的运输和生产管理任务重点满足各省份的运输需求，而且由于统一执行铁道部下达的年、月、日计划，在电动力、运力、能力的利用率的安排方面，还存在着较为严重的相互制约，内耗仍相当严重。沉阳铁路局两哈萨克斯坦，例如，作为两个资源运输煤炭，粮食等主要铁路局，铁道部进入，由于这两个PDI的铁路局方向的部，使用的汽车占用的实施总量控制的同时，辽宁沉阳，吉林两省局服务，黑龙江省，哈尔滨市服务的原材料和能源的运输有保证的要求，安理会势必会优先考虑的利益和满足各省的需求，其中，对于有限的铁路运输资源，在一定程度上，争取从电力，自控和互控上的车辆数量的交付。此外，大规模的铁路建设，建立了大量的铁路合资企业，也与当前的铁路国家局（公司）管理系统难以相互融合，各种企业管理并存，企业管理和企业发展铁路，以表示比较大的制约的形成。

二、市场经济条件下加强铁路交通运输措施的探讨

1 、铁路独立市场经营主体的建立。由于我国资源有限，能源吃紧以及对于环境保护的大力倡导，铁路在公路与航空三者中无论在货物运输和旅客运输中都起着中流砥柱的作用，是交通运输中的主要成分。因此，现如今我国的铁路发展的主要任务就是与时俱进，跟上时代的步伐，满足社会发展的需要。在过去的计划经济中，我国对于铁路运输实行行政性垄断，这种垄断形式是一种扼杀竞争机制的垄断手段。由于企业所需资源均由中央政府直接供给，资源充足，并且成本很低，以此导致服务质量低下，并且员工缺少提升服务质量的动力，铁路交通运输无法满足国计民生的需求，更无法促进其发展。由此看来，铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2、 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争。让国有资产管理部门直接管理各集团公司的题录资产，而各集团公司则对铁路国有资产进行管理。改革以后，铁路管理的职能将被划分到全行业管理的范畴中。交通部对其进行直接管理，从而制定相应的行业发展规则，技术标准，规章制度和市场规则等一系列相应的规则，逐步完善对此行业的监管制度，加强对其的监督管理力量，依照相关法律，公平公正地履行对铁路交通运输行业的监管职能。

在对现有的铁路局进行区域划分，使其成为若干个集团公司，并实行市场化的经营以后，铁路运输的内耗不仅能够得到一定程度上的降低，更加能够使各个集团公司的经营效益得以发展到最大，使其能够为我国铁路企业的长久可持续发展奠定坚实的基础，创造最为有力的条件。以沈阳局和哈尔滨局为例，如果能够对服务东北三省的开高达铁路局进行合并，并且合理的重组规划，使其成为一个整体，就可以消除在沈阳局和哈尔滨局间的人为造成的5个分界口的制约，在此基础上，又能对两个铁路局共有的机车和线路运输能力进行更为合理的安排，提高其运输效率，是铁路交通运输能够更好的服务于东北老工业基地的发展建设，同时又能为我国西部的的发展做出贡献，从而对全国的发展创造有力的条件，也能更好地满足人民群众日益增长的需求。

在长期计划经济体制下，由于环境导致运输行业发展受限因此铁路在中国国民经济发展起到了举足轻重的作用。在我们的市场经济，产业结构，经济增长方式转变过程中的调整，在运输市场的发展中产生的巨大变化发生。随着交通的发展，交通运输差距国民经济和社会发展有所收窄，制约长期的社会和经济发展的“瓶颈”问题开始得到缓解，需要对物流的大力支持体系，这是经济发展呈现直接作用于铁路运输。

经过20多年的改革，中国已经初步建立了宏观调控下的市场经济。在这个转变过程中，运输市场已经发生了很大的变化，减少大宗商品，价值高，小批量运输的不断增加，更高的要求，对货物的快速流动性，准确性，安全性方面，而目前的轨道交通运输也难以满足对货物运输这些新的要求。同时，公路运输，特别是经济的发展，大量公路密度地区，道路与它的速度，灵活性的优势，有相当数量的短途铁路交通和部分长途交通分流，铁路资源的不断流失的快速发展运价的市场份额继续下滑，铁路的市场份额不到15%，从货物周转量，铁路的市场份额也有所下降。交通运输在铁路货运影响位置的综合运输体系。

铁路货运的市场份额显著下降，不仅从国家经济结构调整，经济增长和运输的外在因素，交通运输和铁路自身的特点和服务经济发展水平的竞争模式，其他的变化有密切的关系。在因缺乏内在的动力在深化改革的市场，长期保护的国家政策的长期计划经济的竞争力不足的铁路货运。铁路运输大多是低附加值，大批量的货，就很难提高在货运市场的地位，并交付高速铁路是缓慢的，低的便利，货损差现象严重，缺乏弹性，无法满足业主的要求，导致运输的其他替代方式供应流的一部分。

三、分析商品新时期铁路运输货物概念

目前，由于中国的产业结构调整建设等一批高新技术产业，以加工装配工业，电子工业和产业，第三产业为主的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻，薄，短，小。“特点，客户需求，消费市场多元化和个性化，使交通从“少批量，大批量，周期长”的过渡“多品种，小批量，多批次，短周期，及时性。”出现在物流领域，为客户提供物流和物流中心，配送中心，传统的仓储，运输，包装等服务在物流渠道的重组，配送服务逐渐继承，系列化，高附加值的现代物流配送服务通过新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐取代涌现，并逐步占领物流市场。在珠三角，铁路货运服务超过90%的对象。为此，有必要与客户需求变化的铁路运输进行调整。

铁路本身具有其运输特点，其自身也有相对的局限性，因此虽说覆盖全国大部分地区，但是在运输效率和运输能力上还是有所欠缺的，传统的思考之江铁轮运输作为单一的一个个体来进行思考，其辩证关系不能连和实际情况复杂多变的特点，因此在铁路运输效率政策的改革上往往不彻底或者缺乏针对性，导致改革表面化不具体，针对此类现象要综合考虑铁路运输的局限性和不同地区的地域特点在制定相应的运输物流改进方案。

共赢概念的提出是为了更好地满足市场需求和提升运输行业利益减少运输损失而提出的，其方向是综合多种运输渠道结合地理条件形成以铁路运输、汽车运输、船舶运输为综合载体的大型运输策略，是相互协调互相合作的综合策略，其涵盖了物资转运渠道、交接等一系列细节的策划，是为了适应不同地区的运输条件对不同的货物进行运输方式的阶段性安排，以铁路为覆盖运输方式以汽车运输为具置的运输，以海轮、船舶运输结合运河、内陆江河为铁路运输提供运送方便，创造多方运输产值节约运输时间提高运输效率，这就是共赢协作的运输理念，更符合市场对运输行业的需求。

物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。

结束语

综上诉述，铁路运输的货运时代已经发展完善和成熟了，受到多方面货运的渠道制约铁路货物运输市场的发展已经进入到了一个尴尬的局面，要打破这种局面就要对铁路运输的模式进行改革优化的探讨，并且分析可行的改造方案提高整体的改造效果。■

参考文献

[1]傅荧.我国铁路货运市场占有率现状分析及展望[J].四川教育学院学报，2002，（7）.

第6篇：铁路货运的特点范文

铁路货运站物流中心的基本物流模式

铁路货运站物流中心应该能够提供如下基本服务：

提供高时效性的区域运输；

提供快速、准时、高服务质量的市域配送服务；

提供其他相关物流服务。

结合铁路货运站物流中心应提供的服务模式，规划组建之后的铁路货运站物流中心应具备如下三种物流模式：

1　经物流枢纽的区域物流模式

在经物流枢纽的区域物流模式中，铁路货运站通过货物的配送阶段组织货物到货运站物流中心，经分类、组装后，再把货物送铁路货运站进行铁路运输，送达另一个铁路货运站物流中心，之后进入配送阶段。

具体可以分为如下几个阶段：

(1)配送阶段

从用户委托到把货物发送到铁路货运站物流中心，主要实现集货并运输到物流中心；

(2)仓储阶段

对货物进行分类及流通加工，做好运往铁路货运站的配载工作；

(3)中转运输阶段

主要在区域间的不同铁路货运站之间进行货物运输；

(4)到达地阶段

从到达地铁路货运站到其物流中心，然后进入配送作业服务。

2　经物流中心的市域物流模式

经物流中心的市域物流模式可以为铁路货运站所在地区提供快速、准时、高质量的市域配送服务。该模式可分为三个阶段：

(1)配送阶段

从用户委托到把货物发送到铁路货运站物流中心，主要实现集货并运输到物流中心；

(2)仓储阶段

对货物进行分类及流通加工，做好进行配送的准备；

(3)需方配送阶段

把货物送达需方，并把信息反馈回物流中心。完成一次物流活动。

3　直接配送的市域物流模式

对于某些特殊的产品或客户，可以采取直接配送的市域物流模式，即把货物直接由供应方向需求方配送。这时，铁路货运站物流中心的主要功能是物流活动的组织管理，实现门到门服务。这种物流模式对外部信息的需求依赖性很高，所要求的时效性也很高。

铁路货运站物流中心的功能模块分析

1　铁路货运站兼营公路运输的分析

铁路所承担的干线运输只是整个货物运输过程中的一部分，货物从发货地到发货车站以及到达目的车站后的末端运输绝大部分被公路运输所垄断。铁路货运的这种不完全运输，不能把货物从发货地直接运达目的地，因此不能够实现真正意义上的门到门运输，从而给货主带来许多不便，也影响了铁路货运站的经营效益。

如果把公路运输同铁路运输结合起来，在铁路货运站内成立公路货运部门，兼营公路运输业务，由铁路承担干线运输，货物到达目的车站后的末端运输由公路货运部门承担，不但会给货主带来方便，也会给铁路带来更多的货源，并把原本被公路货运所占有的末端运输吸引到铁路货运系统，为铁路货运站赢得更大的经济效益。

铁路货运站开展公路运输具有多方面优势。

(1)货运设备上的支持

专业化的货运设备为铁路货运站经营公路货运提供了设备上的支持，促进物流的连续性，因此铁路货运站在兼营公路运输方面更具优势。

(2)技术和人员上的支持

铁路货运站从事货运时间较长，培养了一大批能熟练从事货运工作的技术人员。

(3)经营和管理的经验上的支持

铁路货运站在长期的货物运输过程中，在货物的计划管理、货物在货场中的作业过程组织、货场管理、装卸工作组织和管理、货物的质量管理、货物安全管理等方面都积累了丰富的实践经验。

(4)信息技术上的支持

铁路货运信息化建设过程中培养出了一大批既精通信息技术，又了解货运专业知识的优秀信息技术人员。

(5)资金上的支持

各铁路货运站都有相对充足的基建资金。

2　铁路货运站兼营配送业务的分析

配送是一种以社会分工为基础的、综合性、完善化和现代化的物流活动。而铁路货运站的主要职责是经营铁路货物的干线运输。所以在铁路货运站内建立配送中心(或采取租赁等其他方式)，利用铁路的大批量货物运输优势为配送中心提供货源，开展铁路货运站所在地及其周边地区的货物配送业务，必将取得良好的经济效益。

在铁路货运站内组建配送中心，开展货物配送，并不是脱离现实的想法，相反具备很强的可操作性，主要表现在：

(1)后备物资供应上的支持

铁路货运站依托强大的铁路货物运输为其配送业务提供了强有力的货源保障。

(2)仓储设施上的支持

铁路货运站通常具备大量仓库，这些仓库进行适当改扩建后，基本都能达到配送业务的要求，为货物的暂时存储提供空间场所。

(3)机械装备上的支持

铁路货运站通常拥有大量的货物装卸、搬运和运输机械，可以满足配送业务的要求。

(4)人员技术上的支持

铁路货运站通常都拥有大量精通各式装卸、搬运机械操作的熟练工人和货运卡车驾驶人员。一旦开展配送业务，这些工人通过短时间的集中培训就能够胜任配送任务。

3　铁路货运站兼营流通加工的分析

流通加工是在货物从生产领域向消费领域流动的过程中，为了促进销售、维护产品质量和提高物流效率，对物品进行的加工，其工艺相对生产加工来说较为简单，易于操作。铁路货运站可以通过少量的资金投入，配备简单的加工设备，人员经过短期的技术培训即可开展业务。

流通加工的组织者应更靠近用户，才能确切地了解用户的需求。铁路货运站属于流通行业，可以根据货运站所承担的货物运输情况有针对性地选择流通加工的形式与种类，更大程度地满足市场的需求。

通常流通加工环节设置在消费地，而从生产厂到流通加工点之间往往需要进行定点、直达、大批量的远距离输送，依托铁路货运站强大的货运能力，可以有效地保障物资的及时供应，从而保证流通加工顺利进行。

4　铁路货运站兼营商品批发的分析

铁路货运站作为一家大型的流通企业，完全具备兼营商品批发的可行性，主要表现在：

(1)具备强大的运输能力

铁路货运站拥有强大的货运能力，能够为批发市场内的批发商提供充足的运力支持，从而使批发商摆脱商品运输难的困扰，集中精力从事商品的批发经营。

(2)具备强大的物流设备

铁路货运站具备强大的物流设备和设施，可以为批发市场中的批发商、中间商和各类交易参与者提供包装、流通加工、配送等各类物流服务，从而为批发市场提供良好的物流氛围。

(3)搞活批发市场、服务地区经济

由铁路货运站负责批发市场内批发商的货物运输，利用规模效益，为批发商降低运输成本，同时可以为批发市场提供各类物流服务，间接服务地区经济。

5　铁路货运站物流信息平台建设的分析

现代物流的显著特点是利用信息技术来整合现有资源，通过构筑物流信息平台为物流业的发展提供支撑。

建立起适合铁路货运站自身实际情况的物流管理信息系统，并与其基础设施平台进行相互有效的衔接，能够充分发挥铁路货运站自身优势。

(1)从构成上分析

从构成上，铁路货运站物流信息系统由物流管理信息系统的软件结构及硬件结构两部分组成。

软件结构主要包括完成物流活动的运输、存储、装卸搬运、配送、流通加工等各个环节的各种信息系统软件。

硬件结构主要包括相应软件的载体(如通信设施与计算机硬件)。

(2)从技术层面分析

铁路货运站物流信息系统应利用自动识别技术、EDI技术、网络技术等实现货物的跟踪查询功能。

第7篇：铁路货运的特点范文

关键词:铁路货运量预测；粒子群优化算法；灰色神经网络；灰色关联分析；BP神经网络；Elman神经网络

中图分类号: TP18文献标志码:A

引言

铁路货运量作为货运市场体系中的重要统计指标，为铁路运输所占的货运市场份额提供了重要的依据。因此，预测货运量发展趋势是制定铁路货物运输营销战略的前提和基础，对铁路货运组织的实施具有重要作用［1］。但铁路货运是一个复杂的社会经济系统，受社会、经济、自然等多种因素的综合影响，且各因素的作用机制通常不能或无法用精确的数学语言来准确描述，因此铁路货运量预测属于复杂的非线性系统问题，这就导致其预测建模的困难性与多样性［2］。目前国内学者已利用灰色系统理论［2-4］、分形理论［5-6］、粗糙集（Rough Set）理论［7］、支持向量机模型（Support Vector Machine, SVM）［8］、人工神经网络［9-11］等方法对铁路货运量进行预测。

受环境因素、突发事件的影响，铁路货运量具有很强的波动性，因此使灰色系统理论、分形理论、Rough Set理论在短期货运量预测中的预测精度往往不高，另外SVM模型因主要参数（核函数σ及惩罚因子c）选取的困难性影响了其实用性。而基于神经网络和灰色模型的灰色神经网络(Grey Neural Network, GNN)，结合了神经网络非线性拟合能力强及灰色模型计算量小、少样本情况下精度较高的特点，这就在不同程度上克服了上述不足。但由于GNN权值和阈值随机初始化，导致了网络易陷入局部最优，而且每次预测结果不同，且偏差较大。

粒子群优化(Particle Swarm Optimization, PSO)算法是基于群体智能理论的优化算法，算法概念非常简单，具有好的鲁棒性及非常好的全局搜索能力，利用PSO优化GNN的参数可以改善上述不足。针对标准PSO容易陷入局部极小点且过早收敛的问题，本文采用一种改进的PSO算法(IPSO)，该算法能够较好地调整全局与局部搜索能力之间的平衡；并将其应用于GNN的参数优化。仿真结果表明基于IPSOGNN方法的预测精度优于常规GNN及其他智能预测方法，更加适合于铁路货运量预测。

1基于IPSOGNN预测模型

第8篇：铁路货运的特点范文

关键词流理;铁路

中图分类号F53文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)032-0188-01

1铁路货运所面临的市场竞争

1.1市场经济发展的程度,决定了对运输需求量的大小

社会总体的运输需求量,被市场调控和分配到不同的交通运输工具上。各种交通运输方式的激烈竞争,及其在运输市场份额的不断变化,将直接关系到铁路货物运输业的发展。

1.2不同运输方式的发展对铁路的影响

因市场及交通运输业的发展,使公路、航空、水运、管道等运输形式,根据各自的优势和特点,都在不断地加大投入、加强管理和促进发展。一般经济越发达,交通运输业的发展就越快,使得除铁路以外的其他运输形式所占的份额也越大。这些对铁路货运的发展将产生压力和带来不利的影响。

1.3计划经济体制对铁路货物运输也的影响

历来习惯于计划经济体制的铁路货物运输业,在市场经济和改革的大潮中受到竞争的冲击是必然的。铁路货运应发挥优势,不断适应新形势、新市场和新经济的要求,改进货运组织形式、改变经营管理模式,才能在市场竞争和发展中处于优势。

1.4未来的运输市场形式

未来运输市场的运输能力将逐渐大干运输需求。随着国家多种运输方式的快速发展和完善:随着社会向经济、环保、节约和可持续发展方向推进:随着循环经济、清洁能源、坑口发电等资源节约型项目的推广和扩大,运能与需求的矛盾将逐步缓和,各种运输方式的竞争将进一步加剧。

2铁路货运发展现代物流的必要性

2.1满足顾客需求的需要

目前,铁路运输业的顾客需求发生了重大变化,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化,商流渠道发生大规模重组,带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心,传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代,新兴的非国有(包括外资)物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此,铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

2.2铁路自身发展的需要

首先,现代物流强调的是对客户的全方位服务,而不仅仅是完成货物位移。因此,铁路货运向现代物流业的拓展,将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念,极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次,现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业,它所要求的物流信息交流和共享系统,微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化,全球卫星定位系统(GPS),通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术,将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步,推进铁路的产业进步和产业升级。因此,向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

2.3提高铁路货运在运输市场竞争力的需要

现代物流的运输组织主要方式是在集装箱的多式联运和门到门的运输基础上形成点到点的网络化物流运输,铁路货场能否成为网络化物流运输中的一个节点,很大程度上取决于货场是否具备完善的物流服务功能,能否抓住现代物流网络形成的有利契机,促使我国铁路货运的竞争力能否提高的关键因素。铁路物流中心提供的换装、分拨、配送、加工、联运等一系列物流服务,能够保证将货场以最经济、快捷、准确、安全的方式送达下一级配送中心或是直接送达用户手中,发挥物流运输节点的作用。这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

2.4铁路货运如果不能为运输市场的主流需求提供物流服务,其所面临的两种结局

1)是成为能提供良好物流服务的第三方物流企业的附属品,在整个物流活动中赚取少量的物流作业费用。2)是现有的市场份额进一步萎缩,面临生存危机。

3铁路货运引入物流理念进行改革的具体措施

3.1在安全因素方面

要以安全、快速、准时、方便为原则,对现有运输组织体系进行优化,由粗放式管理向集约式管理转化。要全力保证所运输货物的安全,并建立合理快速的赔偿机制,对客户发生的以外损失,能够即使予以赔偿,打造铁路良好的信誉。

3.2在速度因素方面

对既有线路要进一步提速,特别加大货物列车的提速力度,并在运输组织上建立速度机制,一切以速度为中心。同时加快货物快运体系建设,组织完善货运营销网络,调整货运站布局,集中货源货流,大幅度地提高货物送达速度。全面提高运输过程的旅行速度,缩短在途时间。目前铁路货运过程中有近2/3的时间消耗在货物集结、装卸、编组、中转、解编等作业组织过程中,难以确保货物的准时到达。对此铁路货运系统应坚持按计划装车的原则,大力压缩货物作业停留时间和中转停留时间,对中间站的装车要及时挂运,对故障车及时修理或倒装。鼓励编组站组织高质量技术直达列车,严禁把无调变成有调。实行货物运到逾期责任追究制度和货物运输逾期支付违约金制度。发、到站要认真对待货主查询,答复时间不超过3日。

3.3在准时因素方面

要以时效为目标,对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制,要实现货物列车客车化,做到定点、定线、定编组,使货物列车按时刻运行,以保证运到期限。全面优化运输产品结构,实现货物准时、快捷送达。铁路运输要以满足顾客需求为目标,进一步优化产品结构。如开发行包专列、鲜活货物专列、高危货物专列等满足专业化物流发展需求;实行货物集中受理,分散装车,在形成经营规模的基础上,开发”五定”班列、集装箱专列等产品,满足规模化发展的需求;开发品牌列车、城际班列、特快列车等,满足个性化特殊服务要求的产品。

3.4在方便因素方面

第9篇：铁路货运的特点范文

一、我国铁路运价机制状况。

自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。

（一）客运运价。

客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。

（二）货运运价。

目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。

二、我国铁路运价机制问题。

我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。