物流企业盈利模式精选(九篇)

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第1篇：物流企业盈利模式范文

关键词：供应链管理；企业物流管理；管理方法

经济的发展使得企业间的竞争不断加剧，对于企业来说既是机遇也是挑战，企业要想占据有利的市场竞争地位，更好地发展下去，就需要增强自身的管理，而物流管理能够降低物流成本，能够提高企业的经济效益，能够增强企业的竞争力。为了提升企业物流管理质量和水平，需要积极运用供应链管理模式，对物流的整个流程和环节进行合理规划、合理调整、加强管控，保证企业物流运作的合理良好，使企业物流效率得到有效的提高，使企业的物流成本得到有效的降低，从而使企业效益得到提高，有助于企业的健康稳定发展。

一、供应链管理的概述

（一）供应链概念

传统的供应链概念局限于企业的一个内部过程，更加重视企业内部资源的合理利用，伴随着供应链的应用和不断发展，开始注重供应链的外部环境，不同学者从不同的侧重点对供应链的内涵进行了阐述，使供应链的内涵各不相同，人们比较普遍接受的供应链定义为，企业产品的生产和流通会涉及到生产商到最终客户所形成的一种供需网络，利用信息技术和控制技术能够对客户的需求进行快速的反应，在合适的时间、地点提供优质的产品，从而能够最大化供应链的整体利益，并且能够使运作最优化，促使供应链的成员企业能够实现多赢的局面[1]。

当前不管是制造行业还是服务行业都已经打破个体追求最大化利润的局限性，把内外部资源进行优化整合，使上下游平台信息能够得到共享，从而使整个系统能够达到整体规模效益的最大化。伴随着快速发展的社会经济，不断提高的贸易水平，不断加剧的市场竞争，企业之间的竞争已经发生了变化，从最开始的成本价格竞争变成产品质量竞争，到现在开始变成企业与企业之间物流模式的竞争。

（二）供应链管理与物流管理的关系

供应链整合统一了物流、信息流和资金流，物流是供应链十分重要的组成部分。物流主要通过管理来降低成本使商品增值，从而使产品竞争力提高，物流管理运用各种技术手段把物流运作流程进行改善和优化，使生产率和物流效率得到提高，从而使单位成本得到显著的降低，以此达到增值企业产品与服务的目的。

很多企业通过增强物流能力来扩大市场份额，调整库存货物管理来使存货和配送成本降低，从而来构建企业的供应链。由此可见物流能够降低成本，增加企业效益，增强企业的竞争力。企业通过物流管理来提高供应链的效率，物流管理已经成为企业增强竞争力的重要手段。从企业的战略管理上看，物流管理对整个供应链主要表现在组织结构上。

物流本身有着比较复杂的控制系统，需要合理平衡材料的购买、产品的运输和产品的储存，这也是物流管理对企业的有效回报，有效的物流管理能够减少系统当中的非增值环节，使供应链管理更有竞争力。从供应链发展历程来说，在一定角度上供应链是从物流管理的基础上发展而来的，所以许多观点认为物流一体化管理的代名词就是供应链管理，但是供应链管理已經超出物流管理的范畴，物流运作管理的拓展是供应链管理，供应链管理从企业的物流管理拓展到优化企业的整体职能，从而实现企业整体的集成。

供应链管理是物流一体化的延伸，能够把企业外部的竞争优势融入到企业的自身当中，利用信息技术和通信技术把供应链进行连接，把企业自身和合作企业扩展为一个企业，从而形成一种新的方法来创造市场价值。供应链管理在关注物流运作的同时更关注战略方面，由此可见供应链管理是物流管理的一种新战略。

二、供应链管理模式

企业供应链管理主要体现在对物质流、信息流、商品流、财务流等各方面企业业务链进行科学的规划、合理的调整和有效的管控。供应链管理模式同之前管理模式相比有着明显的特性，主要表现在集成化管理和全过程管理。

供应链管理模式的集成化主要通过规划、调整、控制供应链的各个流程，来打破各部门之间的隔阂，促使信息能够在各部门之间得到交流和共享[2]。供应链管理模式的全过程战略管理主要是优化企业的总体经营流程，从而使总体经营流程实现高效化，促使企业能够获得更好的经济效益。

对于供应链上每一个环节信息都需要企业进行收集，并对各个链条进行分析，找到不足，进行完善和优化，从而上资源能够得到更科学合理地配置，使全局能够得到更好的统筹，促使企业的供应链能够良好开展，良好循环运行。

三、供应链管理模式下企业物流管理现状

伴随着经济全球化发展，使企业之间的联系更加紧密，为了促进贸易的发展需要不断推进物流业务。但是当前许多企业的物流功能还没有集成，这表现在企业内部还存在着不顺畅的联系，物流各环节不能及时有效地执行，这会使物流业务不能良好的运营。物流技术和物流设备是物流活动的基础硬件，物流技术和物流设备的滞后，可能会出现物流缓慢、虚假信息等情况，影响物流业务的发展，很难有效降低物流运营的成本，难以提高企业的经济效益。

现代信息技术的缺少，会使供应链企业物流管理中大量的物流信息受到不同部门的阻隔，这对每个节点的物流运作效率造成了很大的影响，使得大量资源不能有效利用，增加物流成本，对供应链整体竞争力造成直接影响。在供应链管理模式下，企业的每个节点都是相互联系的，这使得一些风险和许多不确定性更容易放大。企业供应链模式下的物流管理主要为了能够有效流动供应链中的物流和信息流，而供应链上产生的不确定因素会对物流管理带来很大的麻烦。

企业的发展离不开关键的人才因素，要想使企业的物流管理能够高质高效的运行，需要企业引进优秀专业的物流人才。从当前企业实际物流管理来看，大部分企业都存着物流专业人才缺失的问题。在企业当中任职物流管理的人员大多数都是从基层员工晋升上来的，在管理经验、物流专业知识方面比较欠缺，这使得物流管理人员很难从专业上来规划和管控物流业务，使物流管理在效果上有待提高。

四、供应链模式下企业物流管理方法的分析

（一）重视供应链物流管理

企业需要重视供应链物流管理，把其上升为企业的战略高度上，不能把供应链物流管理只局限于眼前的企业管理发展当中，需要作为企业长远发展的战略规划，供应链的竞争是未来企业的最主要竞争。企业需要与相关企业建立物流战略联盟，这样能够使企业更好地利用市场和组织的两重优势，良好的合作有利于形成稳定的伙伴，利用供应链的整体优势来进行竞争，能够使供应链的整体优势得到有效的发挥，从而增强产品的竞争力，使产品的市场份额能够得到有效的提高，同时还能使供应链企业之间实现互惠互利[3]。

（二）积极向第三方物流转型

供应链物流管理需要提高物流服务水平，更好地满足客户多样化的需求，而第三方物流能够满足供应链物流管理的需求。对于第三方物流企业的要求日益变高，特别是在物流服务方面要求越来越高，并且客户的需求服务也变得复杂和多样。当前从整体上来看，对于供应链管理服务需求来说，物流服务水平还不能有效地满足，大多数企业的物流服务还是比较单一，没有实现多样化，对整个供应链还不能实现全过程的服务，不能满足市场一体化的物流服务需求。

在供应链管理模式下，企业的物流管理需要改变传统的物流服务模式，积极进行创新，加强向第三方物流转型，对于物流管理当中的某一节点物流服务，企业不能只满足于此，那样在市场的不断发展当中企业会被淘汰，需要企业改变传统经营理念，要转变为供应链理念，对物流服务业务要积极地拓展，主动地创新，针对消费者多样复杂的需求，要为客户制定个性化、差异性的服务，并提供物流增值服务。物流服务需要转变为积极参与客户的物流管理，有机衔接起各个物流功能，从而使物流系统能够实现高效的运作，使物流管理的控制能够得到提高。

企业对物流服务项目进行开发时，一定要对新项目的物流管理服务内容进行创新，这主要包括优化客户的物流系统、供应管理等，从而能够提供给客户一体化的物流解决方案，为客户带来极大的便利[4]。物流管理的基础是信息，企业通过信息流来对实物流进行有效的控制，这样能够提高工作效率。基于此在企业进行实物服务时，也需要企业进行信息流的服务，这样使物流管理更加的全面。企业要加强对客户供应链管理的参与度，积极与客户建立战略伙伴关系，从而使物流、信息流和资金流能够实现协同效应。

（三）建设完善的信息平台

信息时代需企业积极加强信息技术的有效运用，不断提高企业供应链物流管理的信息技术水平和信息技术运用能力。在供应链管理模式下，企业物流管理的创新需要充分利用信息技术手段来进行，利用先进的信息技术来采集和分析数据，并能够及时有效地对数据进行处理，从而实现对信息的快速更新。在激烈的市场竞争当中，企业要想占据有利的市场地位，能够长远稳定的发展，核心的部分就是增强物流信息的竞争，企业需要建设和完善信息平台，利用信息平台能够对整个供应链节点企业进行有效的交流和沟通，并且构建的平台不同，也会有不同的数据信息。

同时，利用新的技术能够把信息进行整合，整合在一起的信息能够对供应链信息进行有效的管理，促使企业之间能够更良好地进行合作，利用信息平台对数据进行整合，这对供应链的管理有着非常重要的作用。企业需要建立一个面向客户，并且十分可靠安全的物流信息平台，从而与客户的联系、交流能够变得十分安全可靠，能够有效避免泄露信息数据，避免带来损失[5]。物流信息平台的完善和优化能够拓展企业的业务，把握客户的需求，从而使企业能够为客户提供更专业、更个性化的服务，建立更加有效的服务链，使企业物流管理服务质量得到有效的提高。

（四）供应链与物流管理的融合

供应链管理模式在信息技术的支持下，能够提高企业的管理水平。企业管理水平决定企业持续经营的时间和发展方向，能够促进供应链与物流管理的有效融合，这对提高企业物流管理能力起到事半功倍的效果。在供应链管理的模式下，企业的物流管理会产生一定的变化。在物流管理工作过程中可以把经营范围和信息技术进行结合，从而构建的供应链系统更具针对性、可行性，能够有效连接起物流管理的每个环节，使企业的管理风险得到有效的降低，还能提高企业的管理效率和管理水平。

同时，企业为了更好地发挥供应链的重要价值，需要规划长期的发展战略，积极借鉴国内外优秀的管理经验，不断完善各项制度，加强信息技术的有效应用，促进供应链管理和物流管理的有效融合，共同推动企业的管理和发展，增强企业的市场竞争力[6]。

（五）加强对物流人才的培养

在供应链管理模式下企业的物流管理需要加强物流人才的培养，人才是企业发展的关键，企业要想进行创新管理，需要综合素质比较强的物流专业人才来提高创新能力。企业现代物流管理人才的培养需要加强与管理公司的合作，这样能够有效指导物流企业进行人才的培养。企业要给物流人才提供更广阔的空间，建立完善的竞争机制，增强物流人员的竞争意识，能够不断提高自身的素质和技能，给有能力的物流人才发展机会，让他们能够参与到物流管理工作当中。

企业要加强引进国内外先进的物流管理经验，并要注意和企业的实际情况相融合，这样才能培养出具有创新能力的管理人才。同时，国家也要重视对物流人才的培养，鼓励社会有专门为企业提供培训物流管理人才的机构。高校需要重视物流人才的实践能力，加强与企业的合作，让学生能够参加到供应链企业的物流管理实践当中，从而能够对物理管理有更深入的认识[7]。

结束语：

第2篇：物流企业盈利模式范文

[关键词] 企业物流中心选址理论应用模式

一、企业物流中心选址的研究现状

由于各方面的原因，我国在物流中心建设和发展过程中存在问题较多，主要体现在如下几个方面：

1.物流中心选址不够合理

许多物流中心在建设前缺少科学的规划和预测，甚至只是政治干预的产物或某一公司牟取利益的工具。选址随意性较大，不仅浪费资源，还会对物流发展造成不利影响，甚至间接制约本区域经济的发展。

2.物流中心系统效率低，物流成本高

我国与发达国家在物流成本、周转速度,以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率都相对较低。

3.物流中心规模不合理

由于我国发展物流处于起步阶段，对物流认识和了解深入不够，照搬照抄外国成功经验的现象较多，物流中心建设不够科学，不能结合我国实际，规模设计不够合理，导致物流中心运转效益不明显，从而造成不必要的浪费，甚至使许多企业丧失发展物流的信心，贻误我国发展物流的大好时机。

二、企业物流中心选址理论介绍

近年来选址理论迅速发展，各种各样的选址越来越多。特别是计算机的应用，促进了物流系统选址的理论发展，对不同方案的可行性分析提供了强有力的工具。选址的方法大体有以下几类：

1.专家意见法

专家意见法是以专家为索取信息的对象，运用专家的知识和经验考虑选址对象的社会环境和客观背景，直观地对选址对象进行综合分析研究寻求其特点和发展规律并进行选择的一类选址方法是专家选择法，其中最常用的有因素评分法和德尔菲法。

2.运筹法

运筹法是通过数学模型进行物流网点布局的方法。采用这种方法首先根据问题的特征、已知条件以及内在的联系建立数学模型或者是图论模型。然后对模型求解获得最佳布局方案。采用这种方法的优点是能够获得较为精确的最优解缺乏是对一些复杂问题建立适当的模利比较困难，因而在实际应用中受到很大的限制。解析法中最常用的有重心法和线性规划法。

3.仿真法

仿真法是将实际问题用数学方法和逻辑关系表示出来然后通过模拟计算及逻辑推理确定最佳布局方案。这种方法的优化是比较简单，缺点是选用这种方法进行选址，分析者必须提供预定的各种网点组合力案以供分析评价，从中找出最佳组合。因此，决策的效果依赖于分析者预定的组合方案是否接近最佳方案该法是针对模型的求解而言的，是种逐次逼近的方法。对这种方法进行反复判断实践修正直到满意为止。该方法的优点是模型简单，需要进行方案组合的个数少，因而，容易寻求最佳的答案。缺点是这种方法得出的答案很难保证是最优化的

三、企业物流中心选址的三种应用模式

1.沃尔玛模式

从沃尔玛物流中，沃尔玛物流中心要接受多个供应商的供货，然后把货配送给多个超市。沃尔玛的物流中心的选址模式应该根据实际情况如下建立，虽然影响物流中心选址的因素很多，但这些因素可概括为经济效益和社会效益两个主要方面。满足经济效益是保证物流节点稳定运行和发挥最大效能的前提条件，而满足社会效益则是可持续发展的重要环节。在物流中心选址时，应适当设置在远离市中心区的地方，使得大城市的流通机能，道路交通状况能够得到改善，城市机能得以维持和增进。按层次分析法对影响物流中心的影响因素进行归纳，建立层次分析法模型。最后得到最优的选址。

2.海尔模式

从海尔物流模式中可以看到，海尔物流中心接受从工厂的送货，然后把货物配送给本区域的多个销售企业。配送中心的各种选址方法主要是依据相应不同的选址原则进行的。选址依据的原则有很多,例如：竞争原则、交通原则、最低运费原则，以及其他一些原则。根据这些原则，统筹兼顾，充分考虑，设置配送中心。目前,对于配送中心的选址，有较多的实验方法和数学计算公式。这些方法和计算公式主要是根据最低运费原则得出的。由于运费和运距有关,所以低运费原则常常简化成最短距的问题，用各种数学方法求解出配送中心与预计供应点之间的最短理论距离或实际距离，以作为配送中心布局的参考。

3.中国邮政模式

从中国邮政物流模式中可以看到，中国邮政物流中心要多个客户的货物，然后把货物配送到多个客户，建立混合整数规划模型来求出最优解，得到合适的物流中心选址。除了恰当设置配送中心可以提高经济效益外，还可以制定配送计划，实行计划配送，把多数顾客按地区、销售量分不同层次，再按顾客层次等分开货物，根据高效的配送路线，进行巡回服务，使货物到达顾客手中的时间定时化。再者由于物流费用是构成生产成本和流通成本的重要组成部分,所以有机地结合运输枢纽站，仓库、配送中心、卸货地区的功能、切实地配备现代化的物流据点,采取完善环境保护的对策可以提高物流效益。在今后物流中不断消除多余的流通环节、压缩不合理的销售储备,减少流通费用,不断提高经济效益。

四、对企业的借鉴意义

第3篇：物流企业盈利模式范文

关键词：垃圾渗滤液 厌氧污泥复合床 序批式膜生物反应器

垃圾在堆放填埋过程中，由于厌氧发酵、有机物分解、雨水冲淋及地下水浸泡会产生多种代谢产物和水分，形成渗滤液。研究表明[1]，垃圾渗滤液中含有种类繁多的有机污染物，其中相当数量属于难降解的有毒污染物。由于渗滤液的特殊水质特征，采用常规的生物处理工艺往往难以达到理想的处理效果。在此，对厌氧污泥复合床（UASCB）-序批式膜生物反应器（SMBR）串联工艺处理垃圾渗滤液进行了试验研究，探索了在不同的工艺操作条件下垃圾渗滤液的生物降解效率，为垃圾渗滤液的降解提供了一定的依据。

1 材料与方法

1.1 垃圾渗滤液水质特征

垃圾渗滤液水样取自昆明市西郊垃圾填埋场的渗滤液蓄水池，水质特征：COD平均浓度为9100 mg/L；NH3-N平均浓度为870 mg/L；pH为7.8；感观性状为深褐色、有恶臭。

1.2 试验系统

由集水槽、进水泵、流量计、蓄水槽、潜水泵、UASCB反应器、膜生物反应器、离心泵及时控开关组成，试验总示意图如图1所示。

1.2.1 UASCB反应器

UASCB用有机玻璃柱制作，有效体积8 L，该UASCB的下部区域为污泥床，上部区域为填料床，可以有效阻止污泥的流失。填料直径10 mm，高10 mm，壁厚0.6～0.9 mm，用聚丙稀复合材料注塑。厌氧反应器在(36±1)℃下运行。

1.2.2 膜生物反应器

膜组件主要技术指标为：中空纤维膜外径450μm；内径350μm；膜厚50μm；膜面积4 m2；平均孔径0.1μm；产水量0.6～0.8 t/(d·m2)；操作压力≤0.3 ×105 Pa；反应器容积为40 L。试验过程中检测项目为COD、NH4+-N、NO3--N 、NO2--N 、pH、水温、污泥浓度。检测方法均为标准方法。

2 结果与讨论

2.1 系统启动

2.1.1 UASCB的启动[2]

厌氧微生物特别是甲烷菌增殖缓慢，驯化需要较长的时间。本试验厌氧污泥取自昆明市第四污水处理厂硝化池，污泥浓度为7000 mg/L左右。首先进行厌氧污泥的静态间歇培养，温度控制在(36±1) ℃左右，pH为6.8～7.4，每天弃去上清液，并投加人工配制的葡萄糖营养液，C:N:P=100:5:1，COD浓度控制在1000 mg/L，经过一周的培养，投加占厌氧反应器体积40%的厌氧污泥，进行葡萄糖-渗滤液连续进液驯化，开始负荷控制在0.5 kgCOD/（m3·d），通过一次性投加碳酸钠/碳酸氢钠调节pH不低于6.5。运行30 d后，COD的去除率达到25%左右，再逐步增加负荷。60 d后COD的去除率达到35%以上，测反应器底部污泥浓度达到6300 mg/L，至此认为启动成功。

2.1.2 SMBR的启动

接种污泥取自昆明第四污水处理厂二沉池。先采用人工配水，然后逐步投加厌氧出水，温度控制在35 ℃左右，经过20 d 的驯化培养，污泥浓度达到6000 mg/L左右，一个运行周期为4 h，依次为进水、搅拌、好氧曝气、厌氧和抽吸5个阶段，好氧曝气2.5 h，厌氧1.5 h。

整个系统运行40 d，得到较稳定的COD及NH4+-N的去除率，分别稳定在91.0%～94.0%和79%～84%，驯化基本成功。

第4篇：物流企业盈利模式范文

关键词：第三方物流 利益来源 盈利模式 选择

第三方物流（the Third Party Logistics，TPL，3PL）是20世纪80年代中期由欧美学者提出的，源自业务外包，也称为契约物流、物流联盟、物流伙伴或物流外协等。为了统一认识，我国国家标准《物流术语》对第三方物流定义为：“由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。”

一、第三方物流的特征

第三方物流在发展过程中逐渐形成了鲜明的特征，归纳起来突出表现在以下几个方面：

1.服务个性化

由于需求方的业务流程各不相同，物流和信息流缺随着价值流不断发生变化，这就要求第三方物流服务按照客户的业务流程来定制，促使第三方物流服务的对象不同于一般的公共物流服务，介于一家或者几家之间，数量较少，但是服务时间却比较长，长达几年，这也表明物流服务理论从“产品推销”发展到了“市场营销”阶段。

2.以现代电子信息技术为基础

信息技术的飞速发展是第三方物流出现的基础，信息技术实现了数据传递的快速化和准确化，提高了采购、装卸、搬运、配送、仓储等方面的自动化水平，企业可以充分利用信息技术与物流企业进行交流和合作。随着管理系统和软件的飞速发展，可以精确计算出各项物流活动的成本，还可以有效管理物流渠道中的商流，这就使企业有可能把原来在内部完成的作业交给物流公司进行运作。

功能专业化。第三方物流所提供的是专业的物流服务。从物流设计、物流操作过程、物流技术工具、物流设施到物流管理必须体现专门化和专业水平，这既是物流消费者的需要，也是第三方物流自身发展的基本要求。

3.第三方物流服务内容集成化

传统物流企业的运作模式是：经营仓储的，不涉及或很少设计运输服务；经营运输的，不提供仓储服务或不提供货代服务，更谈不上为客户设计、维护一套有效的信息系统。这导致工商企业的简单物流业务也要找好几家甚至几十家传统物流企业来承担，一旦出现问题，这些企业间又相互推诿，谁也不肯负责。与之相比，现代第三方物流企业不仅提供仓储、运输服务，还提供信息管理、承运人选择、业务咨询、库存补充、产品再包装、贴标签、货代、相关报表管理等多种功能，甚至全方位的一条龙服务。

二、第三方物流的利益来源

第三方物流企业通过提供第三方物流服务为客户企业创造的价值主要有：经济利益、管理利益和战略利益。

1.经济利益

第三方物流服务为客户企业提供经济或财务相关的利益是第三方物流服务存在的基础。一般来说，低成本是由低成本要素和规模经济创造的，客户企业通过物流外包，可以避免盲目投资而造成的资金浪费和固定成本的增加，同时又可将节约的资金用于其他用途从而降低成本。另外，客户企业通过利用第三方物流使物流成本更加明晰。

2.管理利益

第三方物流服务给客户带来的不仅是作业的改进及成本的降低，还给客户企业带来与管理相关的利益。客户企业通过将物流业务外包给第三方物流企业，可以使用客户企业自身不具备的管理专业技能，也可以将企业内部管理资源用于别的更有利可图的用途中去，并与客户企业核心战略想一致；还可以使客户的人力资源更集中于公司的核心活动，而同时获得第三方物流企业的核心经营能力。

3.战略利益

第三方物流企业的物流服务还能给客户企业带来战略利益。如在不同的区域进行业务布局或撤销的灵活性，根据环境变化进行业务调整的灵活性，通过将物流业务外包而降低经营风险等。

三、第三方物流盈利模式

物流企业盈利模式是企业在市场竞争中逐步形成的企业特有的赖以盈利的商务结构及其相应的业务结构。物流企业的商务结构主要指企业外部所选择的交易对象、交易内容、交易规模、交易方式、交易渠道、交易环境、交易对手等商务内容及其时空结构；物流企业的业务结构主要指满足商务结构需要的企业内部从事的业务内容及其时空结构。商务结构直接反映的是企业资源配置的效益，业务结构直接反映的则是企业资源配置的效率。一种模式是否是盈利模式的标准为：在充分的市场竞争中，能成功进入利润区，并能够创造长期持续的、高于行业利润平均水平的企业模式。总体来看存在着三种典型的物流企业盈利模式：

第一种是在完善的物流网络基础上提供全程物流服务。宝供提供在中国境内的区域物流服务或全程物流。宝供的利润来源于合同价格与内部实际各类成本的差额。虽然宝供的报价不存在优势，但由于它的物流网络健全，它快捷和周到的服务赢得了很好的口碑。

第二种是以网上交易为平台推广连锁加盟。以中运网为例，中运网自己没有车和仓库，却建设和管理了一个网上的运输与物流平台，就是通过特许加盟方式联合了全国140多个城市的160多家运输企业共同对外服务实现的。

第三种是立足于运输业向其他相关领域扩张。大众物流作为传统的运输企业，以运输为基础，拥有良好的声誉和品牌效应。拥有8222信息平台和GPS调度系统等信息网络资源，可以为大中型物流企业提供运输、仓储及其他配套物流服务，为小企业提供便捷的运输服务，其利润主要来自运输业务。

四、第三方物流盈利模式的选择

第三方物流的盈利模式选择影响因素有以下三种：一是关键影响因素，包括物流企业的实体、人力、管理、组织和经验等；二是第三方物流赢利途径；三是控制变量，如企业性质和企业规模等。

1.盈利模式选择的影响因素

影响盈利模式选择的因素主要有：实体资源、人力资源、组织资源、内部管理和行业经验等，一般来说可以将其划分为有形资源和无形能力，其和盈利模式之间的内在联系如图所示：

2.盈利模式选择的控制变量

盈利模式选择的控制变量主要包括企业性质和企业规模，这两个变量不同，第三方物流企业选择的盈利模式也不同。

2.1性质不同的第三方物流企业对盈利模式选择的差异

外资的第三方物流企业在较早以前就能够提供基础性的物流服务，现在还能够提供管理咨询和供应链管理等物流增值服务。而我国物流企业大都集中在基础而非增值服务。这主要是由于基础性的物流服务盈利途径实现以物流企业具备一定的实体资源为前提，而物流增值服务盈利途径的实现则要求企业具备一定的无形能力。

2.2规模不同的第三方物流企业对盈利模式选择的差异

大型第三方物流企业在运输仓储、供应链管理和管理咨询上与小型的物流企业相比更有盈利途径上的优势，而在货运上盈利途径优势并不明显。实现运输仓储、供应链管理盈利途径要求企业具有丰富的实体资源，管理咨询盈利途径则要求企业拥有掌握各种技术和管理技巧的员工，在短时间内小型第三方物流企业难以达到以上条件，所以难以和大型物流企业在这些盈利途径上抗衡。相比较而言，货运盈利途径对于企业资源的要求较低，所以小型和大型的第三方物流企业都可以实现这一盈利途径。

2.3企业性质和规模交互作用对第三方物流企业盈利模式选择的影响

相对而言，规模越大的第三方物流企业选择运输仓储和供应链管理这两种盈利途径的可能性就越高。产生这一现象主要是由于：现在大多数的运输仓储业务都是跨地区甚至是跨国界的，大中型的物流企业凭借其品牌、软件和信息系统的优势更容易使客户享受到“一站式”服务，而小型的物流企业由于其资金、设施和知名度的限制对客户大批量、远距离等运输仓储的要求难以满足，供应链管理也是如此。

参考文献：

[1] 刘铁钢.我国第三方物流的发展现状与运作模式探讨[J].湖南经济管理干部学院学报;2005年(1)

[2]王思洋.浅谈第三方物流[J].黑龙江交通科技.2007，(11)

[3]杨头平.第三方物流盈利模式初探[J].经济物流.2005，(5)

第5篇：物流企业盈利模式范文

关键词：物流园区 公路港模式 传化公路港 公路港优化

一、国内外物流园区现状及对比

（一）国外物流园区现状

物流园区在国外的发展起始较早。迄今为止，美国、日本、德国等国家都已经建设成了一套很成熟的物流园区体系。其中日本发展得最早，它的形成是为了解决国土面积小以及城市化问题严重的现象，至今已建成20多个成熟的物流园区；德国发展得最快，其建设目的是发展货运中心，现已有16个以上功能完善的物流园区；美国发展得最发达，其建设目的在于培育出一个现代化综合物流中心、综合配送中心以期实现高强度综合型的物流服务的要求。在总体上，国外物流园区可分为经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式四种。

（二）国内物流园区现状

1.建设总量上升，建设区域分布趋于均衡。

2.运营园区的占比提升，达71%，共857家。

3.节点城市数量占比高，交通区位条件对物流园区的影响较大。

4.综合服务型的物流园区的数量占比最大且大多为企业自主运营。

为了更清晰显示国内外物流园区的现状，我们特制作了下表进行比较：

（三）我国的“公路港”模式及主要类型对比

公路港本质上也是物流园区，只是我们在功能上赋予它港口的一个定位，更加注重信息化水平和资源的整合。通俗来说，我国的“公路港”模式是一个依托于公路运输的物流枢纽，具有运输组织与管理、中转以及多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性物流园区。

新型公路港模式下，我国的公路物流从原来的无序到有序，从小而散到集中；运输生态链更加完善；实现智慧物流，缩短资源配置时间，降低了物流成本。但同时这一模式也存在着运输模式落后，市场培育期长的缺点。

二、传化公路港模式分析

（一）传化物流三大基础体系之一的传化公路港

传化公路港是传化物流的三大基础体系之一，是传化物流借鉴航空、铁路等运输网络系统的模式及经验，运用现代信息技术和互联网技术，以公路交通条件为主要依托而搭建的物流节点和枢纽中心。它搭建了“6+1”功能模式平台，为港内“人、车、货”提供管理服务、信息交易、运输、仓储、配送、零担快运六大功能及完善的生活配套服务、形成专业化运营的物流服务平台。目前，传化已在全国17个省和直辖市推进了近80个传化公路港项目，6家实体公路港已经实现了运营。到2022年预计将建成170个公路港，其中10个枢纽、160个基地。

（二）传化公路港模式优点简述

1.有效整合物流资源，降低空载率50%。传化公路港整合了物流资源的实时信息，实现了物流企业、社会车辆以及个体司机的集约化经营、信息化管理，降低了货车空载率和配货时间。传化物流官网数据显示在有效整合40万车辆后会使货运周转从72小时降低为6小时左右，空载率降低50%。

2.一站式的服务――完成信息交易同时改善货车司机生活。传化公路港的“6+1”模式一站式提供了运输信息交易、货车司机生活和卡车运营配套服务。如杭甬高速萧山出口附近的传化公路港内汽车旅馆、超市和饭店的生活配套服务一应俱全，不仅为空车司机找到了货源也为保障了货车司机的生活。

3.信息化网络+公路港实体平台。传化公路港围绕“人、车、货”的高效运行，运用GPS卫星定位系统、互联网、云技术，联动线下构建了传化智能物流“云车”、“云物流”两大体系，实现对公路港的指挥调度。

通过互联网和手机移动终端，货主和物流企业能及时、准确地货运需求信息，全程跟踪货物运输和中转状况。而货运司机则可以通过互联网和手机便捷地完成目的地选择和货物配送下单，实现快速、高效的信息交易。

（三）传化公路港模式缺点简述

1.传统运输方式完全无法发挥公路港平台优势。传化公路港虽然解决了传统公路物流中的一些问题，但该模式下的运输模式并未同步更新，还是主要依赖于公路流通费用高、货物损耗率高和货物周转率低的货车运输。

2.对新模式的不了解和固定的思想观念导致市场培育期过长。公路港平台刚起步，有些物流企业、货车司机对平台的使用并不是特别了解和熟知，有些则是已经习惯了传统的物流模式和过去固定的合作关系并且难以改变观念，也不愿花心思去适应新的模式。

三、传化公路港模式中存在的问题及分析

（一）公路港APP下车主与货主之间信任度低

传化公路港建立的首要目的就是资源整合，完善车、货的信息匹配。而事实上传化公路港的信息整合APP并不能完全发挥车货的信息匹配效用。因为在货运APP之下，车主和货主之间的信任度是比较低的、甚至是完全不信任的。在过去的物流市场中，车主和货主都是靠着小黑板进行联系，这个小黑板模式已经形成了一套健全的体系。这样就导致了信息整合匹配成了一个空谈。它的主要原因在于中国人的固有思维――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。

在浙江宁波的一个物流市场上就有这么一个块小黑板，驻扎在当地已有近15年，它使得车主和货主能够直接建立一起长久的合作关系和信任感，多年的经营能让很多生客变成熟客，熟客也能推荐更多的生客。传化公路港APP虽然能帮各个货主找到车主，但由于互相不信任，很多货主并不会选择那些搜索到的车主去发货，依然会选择熟悉的车主去发货。

（二）模式缺乏资金，融资困难

模式缺乏资金是指传化物流要建设一个庞大公路港网络需要上百亿的投资，但传化物流一家化工起家的民营企业承担不起这么庞大的资金需求。所以融资势在必行。

传化公路港模式是一种注重“公路港”实体平台与信息系统平台相融合，对全国物流资源进行整合的重资产模式。由于重资产，所以企业需要大量资金。但据传化物流集团CEO徐水波表示：建设一个“公路港”基地大约需要100 亩土地，每个基地投资额平均约7 亿。以此估算，传化“公路港”全部布局完成将需要400亿的资金投入。而传化物流作为一家以化工起家的民营企业，即使成功在全国广泛复制了该模式，其年盈利基点估值200亿左右，仅依靠这些是不可能完成大量公路港基地建设的，这就是缺乏资金的深层原因。

由于缺乏资金，传化物流2015年进行了C轮融资并重组上市，但离其所需的资本仍有一段距离，并且从中我们也可以看出其前期已经进行的A轮、B轮融资并不是那么成功。

传化物流融资困难一方面是因为其将建设的公路港基地占地100亩、需要投资400亿这些高规模，另一方面其基准收益率一般在7%-8%左右，高规模和低收益率的极度反差导致投资者不愿承担风险，更重要的是看不到前景。传化公路港投资回收期在8-10年左右，而国内大多投资者往往追求的是高投资回报率和短期投资收益，2-3年要确保能看到投资收益并进行收益分配，他们没有耐心去等待一个漫长的盈利过程，而事实上，2-3年对于传化物流公路港来说，正处于培育发展阶段，很难实现整体盈利，这一点与市场投资者的投资理念存在偏差。两点恰恰导致了其融资困难。

（三）缺乏创新的盈利模式

中国产业调研网在2015年公布的数据显示，几乎所有公路港的主要收入来源是库房、场地租金、配套设施租金、管理费等，缺乏有增值空间的收入来源，传化物流也不例外。旧的盈利模式已经不符合现下公路港建设的需要，探究创新的盈利模式成了传化物流未来必走的一步棋，而且创新的盈利模式已经成为当下投资者评估的关键因素，也是前面所说的成功获得融资的关键。

导致缺乏创新的主要因由有两点：一个是人才缺乏，其二则是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能轻易改变。

在传化公路港模式下，物流企业和信息户只有入驻传化“公路港”后才会将平台开，这样平台才能进行收费盈利。和阿里巴巴类似，平台模式市场培育期一般都较长，而且只有平台规模化以后才能开始盈利。公路港很多盈利点是固定的，在建设公路港之前就已经确定了，不可能为了吸引企业的进入而轻易改变。

通过对以上三个问题的简要分析后，我们认为车货之间的信任度低是现在整个传化公路港模式中存在的最大问题，它会衍生出资金缺乏以及盈利模式创新难等问题。并且通过分析来看，缺乏创新的盈利模式和资金问题是相互联系、相互影响的。

四、传化公路港模式的优化和完善

“公路港”模式是一种新模式，还处于建设初期阶段，即使是发展比较好的传化物流公路港，也存在一系列的问题。我们根据上文分析的三大问题提出如下优化建议。

（一）车主、货主信息公示，展现公路港平台优势

通过基本信息公示让车主与货主认识到传统的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App拥有整合资源的优越性和高效性。在未来，传化物流公路港可以通过定期举办车主与货主的交流会，让他们面对面沟通。

（二）合理规划公路港建设规模、改善物流企业形象，增加投资者投资信心

1.合理规划布局，控制公路港建设规模。公路港是一个整合资源的平台，是一个实体公路港与网络信息系统的配合。它并不是越大越好。越大增加了建设成本是一定的，随着增加的还有单位管理费用，但越大不代表越好，公路港只有结合现代化的网络信息系统才能实现资源的高效利用。

2.加大对公路港的宣传，减少甚至消除投资者对物流行业的误解。投资者对公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港内部的运作，让他们看到公路港的先进性。

3.抓住长期投资者的目光。公路港的投资回报期在7―8年左右，要让投资者融资首先要向其展示公路港发展的必然性趋势，在未来的十年内将会达到的巨大收益。

（三）新增盈利项目、引进先进人才来创新盈利模式

增加新的赢利点。比如说增收司机会员年费，竞价排名广告费，交易提成，运单保险，小额贷款，团购收益等。鉴于公路港与传统物流园区最大的不同是公路港具有极高的信息化水平，当新增了功能后，就必须要从新功能上寻找新的盈利点。另外在进行盈利模式创新的同时需要引进先进的人才。

（四）加强政府的统筹管理和支持力度

公路港的建设必须要有政府的统筹，全国范围内的公路港布局要衔接紧密，政府统筹布局管理避免了重复建设，能够减少资源浪费，避免各企业之间的恶性竞争。另外，政府通过出台更多的宏观政策扶持公路港的建设，采取具体的措施解决公路港建设的土地、交通、设施、税费等问题。并且引导基金对公路港项目的关注能侧面帮助传化物流解决公路港融资难题。

参考文献：

[1]曲桂香.传化公路港物流O2O运营模式研究[J].中国市场，2016.

[2]邓雯.基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究[J].物流经济，2016.

[3]王瞿建，欧宁，俞俊.我国公路港物流模式的发展探析[J].物流论坛.2016.

[4]刘晓平.“公路港”模式改变了什么[N].苏州日报，2011-05-09.

第6篇：物流企业盈利模式范文

山西太铁联合物流有限公司是山西省首家国家4A级综合型物流企业，作为太原铁路局直属物流企业，自2006年起开始研发使用物流信息管理系统处理相关业务。总体看，该系统基本具备铁路物流电子商务平台的主要功能。若在这个平台的基础上进行升级改造，建成开放的铁路物流电子商务系统——“山西铁路物流信息网”，既可满足广大企业客户提出的综合物流信息服务需求，也为企业节省了大量的建设资金，更为企业转型发展奠定了基础。笔者认为，要从以下几方面对原系统升级改造。从平台建设上进行升级。整合铁路内外物流企业信息资源，把现有的山西太铁联合物流有限公司物流信息管理系统，升级建设成为山西铁路物流电子商务平台。升级后的平台扩展集成了信息查询、即时交流、网上金融等服务功能，大幅提升了山西省铁路物流经营信息管理化水平。一是拓展了铁路物流企业与煤炭、焦炭、钢材、化工等合作客户的沟通渠道；二是新增了铁路政策、货运规程、运价查询等信息服务功能；三是新增了为VIP客户提供铁路运力、运价、物流方案设计等定制服务；四是增加了货源信息、仓储信息、广告宣传等版块；五是可提供电子交易、质押融资、在线结算等金融服务；六是可提供物流业务技术支持服务；七是可提供办公OA等系统的链接。从技术改造上进行升级。物流信息系统建立在标准化、模块化和可扩展性的基础上，同时考虑到系统移植、软件开发、运行维护、系统再开发和升级以及系统的安全性，采用了先进的、符合开放标准的Browser/Server（浏览器/服务器方式）三层架构，为电子商务平台的建设奠定了基础。通过对系统的拓展，即可轻松的实现货物的在线交易、质押、监管等商务活动，同时为合作客户及时提供铁路运输服务信息，实现资源互补，信息共享，让铁路物流客户全面了解铁路物流运作过程，使铁路信息与客户需求紧密联系，达成和谐统一。

二、电子商务平台存在的问题和对策

目前，建设山西铁路物流电子商务平台的理论基础已经成熟，但平台要实际运作，还存在以下问题。一是平台缺乏物流信息资源，二是平台缺乏电子金融服务，三是平台缺乏铁路物流服务，四是平台缺乏运营盈利手段。笔者认为，解决上述问题，宜采取以下具体措施。第一，整合铁路内外物流信息资源。作为铁路物流电子商务平台，核心服务产品就是物流信息资源，也是上下游企业客户最需要的商品。如何将商品做好做精，吸引企业客户参与、购买是我们首要解决的问题。一是路内合作，整合铁路物流企业信息资源。将太原铁路局物流企业整合到同一平台，为所有企业客户提供一体化信息服务、资源信息快捷查询，强化各物流企业宣传与信息服务力度，避免重复开发和资源浪费。同时针对各公司的个性化需求，通过研发适应本企业的差异模块和子系统，以保证相应企业物流业务开展的特殊需求。二是公铁合作，实现物流信息资源互补共享。通过与“山西交通运输物流公共信息平台”合作，实现山西省内铁路、公路物流信息资源互补共享，一方面与公路物流企业合作，拓展公铁联运、门到门物流服务业务。另一方面加大铁路物流企业宣传力度和知名度，拓展潜在客户。三是路外合作，提高网站社会知名度。与中国物流与采购网、我的钢材等知名网站合作，采用网站链接、信息等手段，加大“山西铁路物流信息网”的认知度和影响力，最大限度吸引企业客户。

第二，与银行进行战略合作，开发电子金融服务功能。

与各大商业银行进行对接，形成战略合作，拓展类支付宝服务功能，为上下游企业客户提供货物在线交易，仓单质押，网络监管等网络金融服务，实现平台、客户、银行三方共赢。一是实现在线交易。经过电脑、手机等终端资讯设备，通知或授权金融机构处理资金往来帐户的转移。主要有电子现金和电子支票。二是构建融资平台。取得银行监管资质，利用自有货场、仓库，为企业货主提供仓单质押服务，满足客户融资需求。三是实现网络监管。通过系统具备的可视化管理功能，实现对货物的实时监控，为货物监管银行提供多方位的监管方式或自行开展监管业务服务。四是提供第三方担保交易。客户将货款打入平台设立的中间账户，在客户确认收到货物后，再由中间账户转账至供货商账户，实现买卖双方的安全交易。五是拓展其他金融服务。拓展电子承兑汇票、电子信用证、电子抵押担保等业务，提高金融业务的效率与质量，为客户努力降低经营管理成本。

第三，植入铁路物流元素，开发特色电子商务服务功能。

积极与路局运输、信息等部门沟通联系，从政策和技术上取得支持，将公司现有物流信息管理系统与路局货运信息管理系统进行有效衔接，通过授权和密钥管理，实现货物运费查询，客户运输计划的申报和查询等功能，满足客户需求。一是实时申报运输计划。链接铁路运输部门货运信息管理系统，实现客户运输计划的申报和查询。二是铁路货运规程查询。客户可查询最新的铁路货物运输要求和条件、规则，同时提供铁路货运运输里程运费查询等服务。三是建立市场信息查询。对煤炭、焦炭、生铁、铁矿石、钢铁等大宗货物价格信息进行实时跟踪，为客户提供现货和期货的市场行情。四是嵌入物联网服务。在仓储、货物出入库、运输等环节采用射频识别技术、GPS定位技术、货运电子铅封技术等实现全过程的控制。

第四，构建平台运营盈利模式。

与省内钢厂、焦化厂等制造加工业，特别是本地大型国有企业，共同建立电子商务物流服务、配送体系。发展广泛的合作关系，获得更多有用的信息资源。不断研究和发现会员企业新的需求，提供更多更好的服务。为会员企业提供网络营销理念和完善的电子商务技术服务。一是基础服务盈利点。会员管理、企业广告宣传费用等。二是特定应用服务盈利点。交易平台手续费、融资平台担保费用等。三是套餐费用盈利点。物流服务方案咨询、定制，短信、消息、托管等各类服务费用。随着服务类型的拓展，服务内容的不断增加，逐步培育形成新的盈利模式，实行独立运营、独立核算，确保电子商务平台正常运转。

三、结语

第7篇：物流企业盈利模式范文

关键词：物流公共信息平台；商业模式；案例研究；比较分析

中图分类号：F713 文献标识码：A 文章编号：1000-2154（2013）10-0014-08

引言

物流公共信息平台是信息和通讯技术在跨组织物流运作中的一种应用形态，是物流企业以及相关部门之间进行信息交互的一种公共架构，目的是改进组织间协调机制，提高物流运作效率。2009年国务院通过物流业调整和振兴规划，将建设物流公共信息平台作为我国物流业未来重点发展的九大工程之一，这一利好政策使得近几年我国物流公共信息平台的建设步伐不断加快。据不完全统计，目前我国大约有几千家正在运营的物流公共信息平台。众多地方政府和企业的投身建设导致平台竞争愈来愈激烈，为此很多平台不惜采取免费措施来吸引用户，但免费的结果是众多平台无法实现盈利。另外很多不同类型的平台争相模仿国外成熟平台的商业模式，但因国外平台所处的商业环境与我国有着很大的区别，所以导致国内很多平台的商业模式同质单一，发展受到严重阻碍。这些问题都促使人们需要了解我国物流公共信息平台都有哪些类型？不同类型的平台应如何选择商业模式？

已有的文献主要是对物流公共信息平台商业模式的列举和分类。葛禄青等分析了传统物流信息平台服务模式的不足，提出信息资源共享、物流服务交易和价值链集成三种新的服务模式。董千里等指出了专用、共用和公用三种物流信息平台的区别，并阐述了政府模式、企业模式及混合模式三种运营模式。白雪分析了国内几个典型平台的商业模式，将它们分为综合门户型、专业型和垂直搜索型。陈火全等从管理运营模式、投融资模式和盈利模式三个方面比较了几个发达国家物流公共信息平台的商业模式，并指出我国物流公共信息平台的商业模式选择是政府控股、社会运营、公益性。

纵观现有关于物流公共信息平台商业模式的研究可有以下发现：一方面目前的研究大多是对抽象的商业模式进行理论阐述，没有从商业模式的构成要素上对不同类型的平台进行深入地探讨；另一方面，目前对国内物流公共信息平台的案例研究还很少，特别是近几年国内平台发展迅速，对成功案例的商业模式进行研究并得出有用的结论以供新建的平台借鉴就显得尤为重要。基于此，本文借鉴成熟的商业模式理论，对国内典型的物流公共信息平台进行比较研究，以期得到不同类型的物流公共信息平台商业模式的发展启示。

二、研究框架设计

（一）研究方法

本文采用案例研究和比较分析两种方法。案例研究是通过对事物的属性进行分析来总结有用的结论，是对现实环境中某一现象进行考察的经验性研究方法。由于物流公共信息平台成功与否与其最重要的属性商业模式高度相关，因此案例研究方法适合本文的研究对象和研究目的。比较分析法是对多个对象之间的相似性或相异性进行研究和判断的方法。对物流公共信息平台商业模式的研究，除了从平台的内部进行分析外，还需要考察多个平台之间的异同。比较和分析不同类型平台商业模式的异同，有利于总结平台的成功经验，建立行之有效的商业模式以供其它平台借鉴。

（二）样本和指标的选取

1 样本的选取。物流公共信息平台可从两个维度加以分类。第一个维度从平台的结构类型进行区分：物流公共信息平台从本质上来说是物流的电子商务化，而电子商务可分为纯粹的网上企业和鼠标加水泥型企业，所以从这一角度，可将平台分为电子商务型平台和鼠标加水泥型平台。电子商务模式是指利用互联网技术实现完全在线的经营模式；鼠标加水泥模式是指将互联网与传统的线下优势资源相结合，利用信息技术来提高传统业务的竞争力，实现多渠道运作的经营模式。第二个维度从政府和企业在平台中扮演的角色这一角度，分为国有主导型平台和民营主导型平台。本文基于这两个分类原则，选择了四个目前国内具有代表性的物流公共信息平台，分别是阿里巴巴物流服务平台、传化公路港物流平台、北京物流公共信息平台和上海航运运价交易平台（见表1）。运价交易平台作为物流公共信息平台的一种高级应用，起到了价格发现和物流信息整合的作用，代表了物流公共信息平台未来的一种发展方向，所以也把上海航运运价交易中心作为比较对象之一。

阿里巴巴物流服务平台（以下简称“阿里物流平台”）是电子商务公司阿里巴巴旗下的物流交易平台，主要为在阿里巴巴上交易的企业提供在线物流服务。依托阿里巴巴强大的用户基数优势，平台在2010年成立后的短短时间内就得到飞速发展，截止2011年10月平台已累计发货140万单，提供200万条线路。阿里物流平台是民营主导型+电子商务型物流平台的典型代表。

传化公路港物流平台（以下简称“传化物流平台”）于2003年开始运行，现已开通杭州、成都、苏州以及富阳四个公路港网点。依托多功能的物流基地和高效率的信息技术，平台为第三方物流企业提供一系列专业服务。截至2005年底，仅杭州一个网点就引进了物流企业400多家，拥有10万多平方米仓储设施，日均提供5000余条交易信息。传化物流平台是民营主导型+鼠标加水泥型物流平台的典型代表。

北京物流公共信息平台（以下简称“北京物流平台”）是2011年3月在北京市政府的支持下，由北京市物流协会牵头建设，北京首发物流枢纽公司主导运营的北京区域综合物流信息平台。平台以北京及环渤海区域为中心，提供区域物流资源信息。在政府部门的支持下平台发展迅速，截止2012年6月已有2600余家物流企业人住平台。北京物流平台是国有主导型+电子商务型物流平台的典型代表。

上海航运运价交易平台（以下简称“上海航运平台”）是依托于上海国际港口在2011年6月由国有企业上海航运交易所牵头成立的，它是全球首个航运运价第三方集中交易平台，平台的成立填补了我国航运运价衍生品市场的空白。在成立后的短短六个月内，平台的市场总成交量达到895万手，交易总额超过702亿元。上海航运平台是国有主导型+鼠标加水泥型物流平台的典型代表。

2 指标的选取。对商业模式结构的研究主要有三个方法：构件化、层次化和关系化，其中构件化是通过罗列和分析各个要素以得出商业模式的定义，在商业模式的比较分析中应用广泛。Shafe总结分析了12个商业模式的定义，把出现频次较高的要素分成了四类（见表2）。本文根据Shale的总结，结合物流公共信息平台的特点，认为物流公共信息平台的商业模式是指平台针对自身特点采取不同的策略以达到持续发展的状态，这些特点和策略包括目标市场、价格撮合、运营策略、信息、盈利模式和流程整合。依据Shafe的分类，目标市场、价格撮合、运营策略三个要素属于战略选择类型，信息属于价值网络类型，盈利模式属于获取价值类型，流程整合属于创造价值类型。目标市场和产品服务是很多商业模式定义中均出现多次的要素，对于物流公共信息平台，其主要的服务就是信息。运营策略即政府和企业在平台的发展中扮演何种角色，不同的运营策略对平台有着重要的影响。盈利模式对平台的外部竞争力有重要影响，价格撮合机制即服务交易价格的形成过程对认识平台的内部结构有重要作用。最后的流程整合是平台创造社会价值的具体体现，所以也是重要的要素之一。

基于此，从六个角度比较研究四个典型物流公共信息平台的商业模式，探讨不同类型平台的商业模式选择，分析这些商业模式出现的必然性，这些都使得本研究具有独特的理论价值，对于指导物流公共信息平台的发展具有重要的现实意义。

三、各项指标比较

（一）目标市场

物流公共信息平台发展初期就要明确自身的目标市场。阿里物流平台主要为在阿里巴巴上交易的中小企业提供服务；传化物流平台的目标市场定位于以公路运输为主的中小物流企业和社会车辆；北京物流平台的目标市场主要是北京及周边区域的中小物流企业和制造商贸企业；上海航运平台的目标市场主要定位于航运产业链上的船公司和货主，为他们提供动态的运价指数。纵观不同类型的平台异同点很明显，不同点表现在范围不同，如北京物流平台定位于区域物流资源，传化物流定位于公路运输，这是由平台创建的目的和目标决定的。相同点表现在都将中小企业作为优先发展的对象，究其原因，首先，目前我国第三方物流企业基数庞大，将它们聚集到一起，为他们提供优质的服务，可使平台获得长尾经济效益。其次，中小企业有加入物流公共信息平台的需求，虽然聚集在同一区域，但它们之间面临的最大困境就是渠道不畅通。物流信息的畅通流动，对提高区域物流运作效率至关重要。通过加入公平中立的第三方物流服务平台，中小企业可以打通沟通渠道获得双赢，而且中小企业管理灵活、反应迅速、容易接受新生事物，所以很适合开展物流电子商务。因此，开发中小企业市场，利用长尾经济理论拓展新的利润空间，并以此提高平台覆盖率和达到信息化规模效应是大多数物流公共信息平台运营初期的主要策略。

（二）价格撮合

阿里物流平台和传化物流平台的价格撮合机制主要是固定价格和议价。物流企业在平台上固定运费供货主选择，货主一旦选定某个物流公司和对应的线路后即可下单交易。少量不满意固定价格的货主还可以与物流企业取得联系，进入议价流程。议价过程是双方争夺和协调利益的过程，成交与否取决于双方的技巧和耐心，最后或者以低于平台的固定价格成交，也可能不成交。

北京物流平台的价格撮合机制主要是在线议价和在线招标。对于短期零散物流资源，平台为用户提供网上业务室，采取在线议价的方式。而对于大型中长期物流资源，平台采取在线招标的方式，包括单次竞价、连续循环竞价以及多轮循环竞价。单次竞价是指在规定时间内投标人只可申报一次价格；连续循环竞价是指在规定时间内投标人可多次投标；多轮循环竞价是指招标人规定竞价轮次和每轮时长，投标人每轮报一次价格。

上海航运平台主要是通过集中撮合的方式形成运价。买卖双方首先向平台提交各自的报单，包括商品品种、价格和数量等，平台按照价格优先和时间优先两个原则进行自动配对完成交易。所谓价格优先是指最优的价格最先成交，即出价最高的买家和最低的卖家提交的报单首先成交。时间优先原则是指在价格一致的情况下先提交报单的先成交。

从以上介绍中可以看出，不同类型平台的价格撮合机制各有优劣。电子商务型平台的价格撮合机制灵活多样，在线议价和在线招标的价格撮合机制不仅满足了不同用户的需求，提供了多种价格形成渠道，而且使得供应商的选择和价格的形成过程透明化。但由于是物流企业主动定价，所以不能避免价格歧视现象的出现。鼠标加水泥型平台的价格撮合机制单一，集中撮合为其提供了很好的交易方式。这种方式避免了平台参与者交易时繁琐的当面议价和协商过程，既提高了交易效率又降低了交易成本，因为最终形成的价格是由平台参与者共同决定，避免了价格歧视，所以最终形成的价格具备权威性和代表性。可以看出，各种类型的平台要利用自身的优势，提供灵活方便的价格撮合机制，以达到满足用户个性化需求，吸引和保留客户常驻平台的目的。

（三）运营策略

根据平台的第二个分类原则，可将其运营策略分为国有主导型和民营主导型。

国有主导型平台是指国有企业投资建设并占有多数股份的平台，北京物流平台和上海航运平台便是这种类型的典型。这种模式的优点是建设速度快，具有高度的权威性、公益性及非盈利性，可通过政策使平台在较短时间内得到推广应用。但这种模式也有其弊端，比如政府的参与使平台受到行政束缚，可能导致平台与市场脱离、服务水平差、服务效率低以及需要政府长期的财政支持等。

民营主导型平台是指民营企业投资运营并占有多数股份的平台，阿里物流平台和传化物流平台便是这种类型的典型。该模式的好处是明显的，如与市场联系紧密，因为有了市场竞争，所以服务水平和服务效率都会明显优于国有主导型。由于不受行政干扰，平台的积极性和创新性相比国有主导型要明显。但这种模式弊端也不容忽视，比如由于企业视野的狭隘性可能导致平台全局规划性不强，由于企业的盈利性导致服务的公平公正性得不到保证，而且平台可能面临着投资融资压力大、风险系数高、不具备权威性等问题。

当然这两种模式没有明显的优劣之分，但由于都有不同程度的缺陷，故参照北京物流平台的组建形式，结合我国的市场环境和物流公共信息平台的自身特点，我们认为政府协会企业联合运营型是目前我国平台建设和发展的有效运营策略（见图1）。这种模式下的平台由政府、协会和企业联合开发，并在运营过程中三者相互制约、各司其职。政府的主要职责是制定行业相关法律，为企业提供政策和资金支持，授予协会监督企业运营的权利；协会作为政府和企业之间联系的纽带和桥梁，主要职责是为政府提供政策和法律的制定建议，监督企业的日常运营，维护行业的有序竞争和发展；企业的主要职责利用政府的资金，再加上自己的内部资金以股份制形式成立公司，保证平台前期的建设进度和后期的运营管理，为社会创造价值。并且企业对平台的日常经营拥有完全决定权，同时企业可要求协会在行规行约上给予支持，维护企业的合法利益。由于有政府的牵头，平台的权威性和公益性特点明显。协会的参与使政府和企业之间的合作更加协调。由政府资金和企业资金组成的股份制公司使得企业不会过分贪婪而忽视平台的公益性，也使得政府不会过分注重公益性而无法调动企业的积极性和创新性，而且由于有了市场竞争，平台的服务水平、服务质量以及服务效率都会明显提高。可以看出，这种模式集国有主导型模式和民营主导型模式的优点于一身，同时也避免了两者的缺点，所以实际操作性比较强。

（四）信息

阿里物流平台和北京物流平台主要供求信息。类似淘宝店铺，两个电子商务型平台都给物流企业提供一个展示的店铺，企业可在店铺上企业信息和运输线路等信息。值得注意的是，两个平台在保证信息真实性方面的做法有所不同，阿里物流平台提供在线评价系统，待物流企业完成运输后，货主可在平台上对本次服务进行评价，所有的评价信息均对外公布供其他货主浏览决策。正负面的评价数量对用户的选择行为起到了很大的作用，尤其是近期的负面评价影响更大，所以阿里物流平台上的物流企业不仅要制定有竞争力的价格，还要保证高水平的服务质量得到有价值的评论以获取长远利益。北京物流平台是从源头入手，实行企业的实名审核入驻。平台上的非认证会员看不到认证会员的信息，这一方面促使了非认证会员要想获取更多的信息必须实名入住，另一方面也保证了平台上的信息真实可靠，使平台向着诚信交易平台的方向发展。

传化物流平台主要货源信息和企业信息。解决空车返程问题的关键就是要打通阻塞货源信息的障碍。由于货源信息具有很强的时效性，信息的更新速度直接影响着交易的成功与否。所以相比运输价格，返程车辆对货源信息的更新速度更加敏感，这就要求平台要提供及时准确的货源信息。企业信息包括制造商贸企业信息、物流企业信息以及社会车辆信息，这些信息都是平台经过严格的资格审查后才录入的，而且每个企业信息都与诚信管理系统挂钩，这个措施起到了很好的信用监督作用。

上海航运平台的主要信息是交易行情。在集中撮合的价格形成机制下，开盘收盘价、最高最低价等交易行情对交易商的决策有着重要的影响。交易商大多都熟悉航运行情，能根据收集到的信息对运价走势进行判断和预测，所以即使是交易中心的很细小的信息，也可能对交易商的决策产生关键作用，这就要求交易中心的信息要有真实性和高质性。上海航运平台的诚信度主要与其的运价指数的真实性有关，真实性不是通过国有企业的权威性来体现，而是通过市场来检验的。所以平台的指数样本的范围要广泛，信息披露制度要完善，要及时公布形成指数的原始数据采集、指数计算公式、指数编制方法及其修改与维护等信息，以增加指数的客观性，从而提高平台的诚信度和影响力。

另外四个平台都相关行业信息，这也正是平台“公共”特性的体现。行业信息主要包括行业新闻、交通路况、政策法规等。行业信息的可以推广和普及物流业的运作规范，实现区域物流作业的标准化，也使得政府的政策法规得到及时落实。值得注意的是，四个平台都保存着企业信息，这些信息可能是企业赖以生存的关键信息。保证这些信息不被非法利用，是使用平台的企业首要关心的问题。解决隐私问题，不仅需要法律法规的进一步完善，也需要技术上的改进。信用是平台可持续发展的关键，保证使用平台的企业诚实可信，才能使平台在业界得到认可，才能吸引更多的企业加入。所以平台在建立初期就应考虑建立全面的信用体系，包括电子交易记录、税收缴纳记录、银行信贷记录等平台业务的方方面面。关于完善信用制度，不同类型的平台可借鉴四个平台，如提供在线评价系统实现实时监督、从源头控制实行实名入住、完善信息披露制度等。只有在隐私和信用这两个问题上取得较大突破，通过隐私机制保护企业的合法利益，通过信用机制对服务商进行评价约束，物流公共信息平台才能健康快速地发展。

（五）盈利模式

阿里物流平台的主要收入是广告费，对用户目前实行免费服务策略，这主要是因为阿里物流平台作为阿里巴巴大商业圈的增值服务平台，目的是为了更好地满足阿里会员的物流服务需求，所以平台的建设费和维护费均是由阿里巴巴总部提供。阿里物流平台的这种免费为货主企业找物流，帮物流企业找货源的策略，实现车货双方都降低成本的同时增加了企业对平台的忠诚度和粘合度，间接实现了自身的盈利。

传化物流平台的主要收入来自硬件租赁费和信息服务费。平台依靠仓库、办公室等实体设施以及数据交换系统、车辆跟踪系统等信息平台提供多样化的服务以方便基地内的企业开展业务。为实现盈利，平台实行两种制度，一是会员制，不同等级的会员享受不同的服务；二是类似于云计算中的“软件即服务”模式，即平台把不同的服务模块明码标价，有需要的用户交相应的费用后即可使用。在平台初期，硬件租凭费在收入中占了绝大部分，随着平台的不断发展，信息服务费的比重越来越大。在盈利模式上，传化物流平台探索在硬件收费和信息服务费上的一个平衡。

北京物流平台和上海航运平台都属于国有主导型平台，在社会发展中扮演着公共基础设施的角色，所以它们的公益性较为明显。北京物流平台为用户提供的诸如网上业务室、车辆货物监控和数据交换等信息系统大多是对用户免费开放的，上海航运平台的运价指数也免费对外公布以供船主和货主参考，免费服务使得国有主导型平台带来的社会福利要大于自身的经济利益。不过两个平台为了能持续发展，都采用了社会资本介入以及市场化运作的运营方式，所以也相应地开发了很多增值服务平台，这些增值服务就是平台主要的利润来源。如北京物流平台为会员提供在线融资、在线保险等服务，收取相应的增值费用。上海航运平台向交易商收取一定的交易手续费，交易手续费是根据买卖双方成交合约的总价值按照一定比例所支付的费用，它能反映出交易商的交易次数、对交易中心的利用率及通过交易中心所获得的收益。

可以看出，四个平台的利润来源既有共同点又有差异点。共同点表现在所有平台都提供会员服务、数据交换等基础服务并对企业免费开放，差异点表现在不同类型的平台提供差异化的增值服务以扩大利润来源。电子商务型平台以信息撮合的方式提供服务，利润来源仅局限于线上服务。鼠标加水泥型平台基于实体设施与信息化管理方式提供综合，所以其收入来源更加广泛。国有主导型平台以公益性为主。附带增值服务以维持平台发展。民营主导型平台以盈利性为主，提供多样化的服务吸引更多的用户入驻平台。所以平台应根据自身类型提供差异化的服务以满足不同用户的个性化需求，从平台服务的多样化中创造附加价值。但要注意不能过分注重差异化而忽略基础业务，提供数据交换、货物定位跟踪等基础性业务是发挥增值服务优势的必要条件，例如数据交换使得平台掌握一手的运输链数据，平台可以利用这些汇总的数据运用数据分析模型进行更深层次的挖掘利用，帮助运输企业设计更优化的线路以获取增值服务费等。所以无论哪种类型的平台都可提供同质化的基础服务来维持平台的基础性和可持续发展性，提供差异化的增值服务来提高竞争力和增加收入来源。

（六）流程整合

阿里物流平台与阿里巴巴电子商务商业圈的其他平台一起构成一个闭环的供应链，把电子商务从网上信息、网上交易、网上支付拓展到物流配送。商流是物流的前提，物流是商流的结果，而信息流和资金流扮演者桥梁和价值转移的作用。阿里物流平台很好地体现了四流合一，这正是阿里物流相比于其他物流服务平台的最大优势。

传化物流平台的流程整合优势在于信息化与实体物流基地的无缝结合。空车返程一直是困扰我国公路运输的最大问题，传化物流通过建立物流基地将物流产业链上的各种资源聚集到一起，同时提供准确及时的货源信息，有效提升了车货匹配效率。而按需供应、即付即用的云计算业务流程也为其他物流信息平台的模式创新提供了很好的流程整合模式。

北京物流平台依托政府背景和区域优势，具有建设速度快、推广范围广以及权威性高等特点。这些特点都使得平台在短时间内聚集了大量的区域物流资源，也使得平台的流程整合能力大幅增强。通过聚集和整合区域物流资源，平台合并了区域的信息孤岛，优化了区域供应链上下游以及物流企业之间整体物流资源的组合，实现了社会利益的整体提高。

上海航运平台的流程整合优势在于创新性地将物流服务平台与航运衍生品结合起来，提供更高级的物流服务，为我国航运企业提供了规避风险的航运交易平台。平台为航运行业提供实时客观的运价信息，不仅方便使用者制定合适的套保策略，较好地维护了航运市场的秩序和服务质量，避免了零运价的恶性压价竞争局面，而且使得我国在航运业的运价上有了自己的定价权，使得国内航运企业不受国际航运业的干扰和波动。

作为一种新的基于互联网的服务模式和交付模式，云计算为物流公共信息平台提供了新的发展思路和运营模式。物流公共信息平台可作为易扩展的开放平台面向有需求的社会组织，基本流程是平台运营商提供应用程序接口、开发文档和开发环境，第三方软件提供商开发相应的接入软件，企业购买有需求的软件连接平台并使用平台提供的服务，平台根据企业使用服务的情况，采取按需付费或按量付费计费方式。这种模式尤其对正在成长、无法承担企业信息化成本的中小企业有利。这样物流公共信息平台就像水、电、煤一样输送给有需要的企业、开发者以及各行各业，成为真正的社会公共基础设施。

综上所述，四个典型的物流公共信息平台各项指标比较简表（见表3）：

四、结论与启示

物流公共信息平台形式多样，本文从两个维度对其进行分类，分为电子商务型和鼠标加水泥型以及国有主导型和民营主导型。根据此分类原则，本文选取了四个具有代表性的物流公共信息平台进行案例分析。相比于之前的研究，本文并不是对平台的商业模式进行抽象的描述，而是将其细化，从商业模式的六个组成要素角度对不同类型的平台进行深入的探讨。并且采用案例研究和比较分析的方法，从四个平台的比较中总结出成功平台的必备条件。从以上分析可以看出，明确类型是物流公共信息平台选择商业模式的基础。不同类型平台的商业模式有着截然不同的特征，表现在商业模式随着组成要素的不同而不同，只有那些与平台自身类型相适应的商业模式才能保证平台的可持续发展。平台所关心的不应该只是免费或者收费模式，而应是明确何种类型采用何种商业模式的问题。以上关于商业模式组成要素的讨论对于物流公共信息平台有着以下启示：

第一，以中小企业为目标市场是大多数平台运营初期的主要策略。中小企业对物流公共信息平台有现实需求，所以平台在运营初期将中小企业作为优先发展的对象，不仅满足了市场需求，使平台获得长尾经济效益，而且可以提高平台的覆盖率和知名度，达到信息化规模效应。

第二，灵活采取价格撮合机制是吸引和保留用户的有力策略。平台应根据自身的结构类型选择合适的价格撮合机制。电子商务型平台可发挥网上优势，提供诸如在线议价和在线招标等灵活多样的价格撮合机制。鼠标加水泥型平台可发挥线上线下互动的优势，提供诸如集中撮合和当面议价相结合的价格撮合机制。各种类型的平台要充分利用自身的优势，为用户提供多种价格形成渠道，满足不同用户的需求，以达到吸引和保留客户常驻平台的目的。

第三，政府协会企业联合运营模式是目前我国平台建设和发展的有效运营策略。根据我国的市场环境和物流公共信息平台的自身特点，我们认为政府协会企业联合运营模式是目前我国平台建设和发展的有效运营策略。政府牵头建设、协会中间协调以及股份制企业独立运营使得平台不仅具有国有主导型平台的权威性和公益性等特点，而且也具有民营主导型平台的高创造性和高服务水平等特点。

第四，完善隐私保护和信用机制是平台持续发展的基础。隐私问题和信用问题是物流公共信息平台发展中必须要解决的两大问题，平台在建设初期就要建立完善的隐私保护制度和信用等级制度。解决隐私问题不仅需要制度上的完善，也需要技术上的改进创新。解决信用问题，其他平台可借鉴四个平台的信用制度来采取相应的措施。只有通过隐私机制保护企业的合法利益，通过信用机制对服务商进行评价约束，物流公共信息平台才能健康快速地发展。

第8篇：物流企业盈利模式范文

关键词：零售企业；顾客；供应商；盈利模式；价值链

中图分类号：F724.2 文献标志码：A 文章编号：1009—6116（2012）02—0007-06

近年来，我国商品流通规模一直呈现出较快增长的态势，但零售业规模的增长并没有带来效益的同步增长。特别是随着外资零售企业的进入，竞争不断加剧，零售行业反而成为了微利行业，一些零售企业甚至处于亏损状态。利润是企业生存和发展的基础，是企业经营者关注的焦点，如何提高盈利水平，成为当前零售企业面临的迫切需要解决的问题。本文拟从顾客、企业和供应商三者利益关系视角对零售企业盈利模式的相关问题进行讨论，提出我国零售企业盈利模式的发展建议。

一、企业盈利模式的实质

关于盈利模式的内涵，国内外学者有不同的看法。在国外学者中，Linder和Cantrell（2001）认为盈利模式是创造价值的商业系统，它的核心是创造价值。成功的盈利模式具有三个共同点：一是能够提供独特的价值，并在产品和服务上比竞争对手创造出更多的价值；二是具有难以复制性，比如通过顾客忠诚、先进的物流体系或者管理模式建立核心竞争力；三是可以有效地实施，并随着市场的变化及时作出调整。Osterwalder和Pig。neur（2002）在研究门户网站盈利模式的过程中指出，盈利模式就是在为顾客和合作伙伴创造价值的过程中产生持续收益流的方法。Schneider（2004）将盈利模式定义为一系列用于识别客户，开发客户，最终向客户提供服务的业务流程的集合。Rappa（2003）认为盈利模式的关键是企业如何在价值链中确定好自身的位置从而帮助企业获利。slywotzky（2001）在对当代最成功的12家企业进行研究后提出，盈利模式的核心在于创新的企业组织形式和结构，而创新点又要以顾客和利润为中心。Hamel（2002）对盈利模式的组成作出描述，指出盈利模式在实际的商业应用中应该包括四个方面：核心战略、客户界面、战略资源和价值网络（转引自冯春健，2010）。国外学者主要是从宏观层面给出盈利模式的描述和定义，提出盈利模式的核心与构成要素，没有进一步讨论是什么因素影响零售企业对盈利模式的选择，又有哪些因素会影响零售企业的盈利。

在国内学者中，王方华和徐飞（2005）认为盈利模式是企业整合自身和利益相关者的资源，从而实现价值创造并获得收益的组织机制和商业架构。栗学思（2003）认为企业的盈利模式是在市场竞争中形成的帮助企业盈利的商务结构和业务结构。盈利模式的设计有五个要素：利润源、利润点、利润杠杆、利润屏障和利润家。郭金龙和林文龙（2005）认为盈利模式就是商业模式，是企业通过对所有的经营要素进行分析，从而找到利润的来源，进而通过对利润来源的把握和挖掘找出合适的经营方式并实现盈利的一种系统方法。国内学者对于盈利模式的研究主要从业务结构、构成要素和盈利方法等角度进行分析，强调盈利模式的核心在于通过各种要素的组合，为顾客和利益相关者创造价值并获得相应的利润。

结合以上有关盈利模式的讨论，本文将零售企业盈利模式定义为：零售企业在为顾客创造价值并帮助供应商实现利润的同时，实现在利益分配中占据主导地位、获取利益的一种盈利方式。

二、零售企业的盈利模式及其局限性

李飞和汪旭晖（2006）认为盈利模式分析框架的核心就是识别出各个组合要素为顾客价值和企业利润做出的贡献水平。零售企业的盈利主要由三个方面构成：一是零售企业由于承担了销售职能而由供应商转让的价值，称为让渡利润；二是零售企业在零售环节为顾客创造了新的价值，顾客会转让一部分价值给零售企业，可称为追加利润；三是零售企业通过提高自身组织效率、降低经营成本从而获得的利益，可称为内生利润。所以，零售企业的利润是通过与顾客、供应商的利益博弈以及自身经营能力的提高来实现的。盈利模式形成的核心是围绕着经济利益的分配，表现为零售企业的购销差价水平。采购价格水映零售企业承担销售职能而获得供应商让渡利润的多少，而让渡利润的多少取决于零售企业和供应商之间的博弈结果。销售价格水映零售企业为顾客创造新价值而获得的追加利润的多少，而追加利润的多少取决于零售企业与顾客之间博弈的结果。谁在博弈中占据主导地位，就会形成以谁为中心的零售业盈利模式（李飞，汪旭晖，2006）。综上所述，零售企业、供应商、顾客之间的关系可以归纳为零售企业为供应商提供销售平台从而获得让渡利润，零售企业为顾客创造价值而获得追加利润，零售企业通过提升组织效率而获得内生利润。

（一）盈利模式

根据零售企业与顾客、供应商的利益关系以及对中国零售市场不同发展阶段特点的分析，可以将零售企业盈利模式归纳为三种。

1.“商品毛利”模式。较长的一段时间里，在我国商品流通市场上，供应商在与零售企业的关系中一直处于支配地位，零售企业由于货源限制以及自主定价权的缺失，只能以进销差价作为盈利的基础，利润的实现来自商品销售实现的毛利，这就是“商品毛利”盈利模式。

在计划体制下，我国一直存在商品供应短缺的问题，为了保证居民正常的生活需求，维护市场的供求平衡及稳定，政府实行了凭票证券进行供应的计划经济模式（李飞，汪旭晖，2006）。在这种卖方市场的条件下，卖者主导着交易双方的利益分配，顾客向零售企业转让较多的价值。同样，因为商品供应的短缺，国家控制体系决定了供应商与零售企业之间的利益分配，零售企业基本上只能接受供应商提供的配额，没有选择商品种类和数量的权利，也没有与供应商在价格上谈判的可能，所以，在供应商与零售企业的关系中，供应商占据着主导地位。因此，供应商向零售企业让渡的利润有限。由于零售企业只是按照政府规定的价格买卖，并且在买卖商品的数量上也没有决定权，所以零售企业不具有提升组织运营效率的激励因素，内生利润有限。在这种背景下，其利润来源被限定为购销价格的差额，零售企业一直被动地选择“商品毛利”模式作为盈利模式。

2.“后台毛利”模式。20世纪90年代，以连锁经营形式出现的超市以及大型购物中心发展迅速，在流通市场上改变了传统的供应商支配零售企业的格局，逐渐形成了一种反纵向控制的趋势。连锁经营的超市和大型购物中心等零售企业通过集中采购的方式使得单次采购量急剧增大，使得零售企业在与供应商交易中的地位有了大幅度提升。零售企业凭借巨大的采购量对供应商产生了很大的吸引力，供应商都希望零售企业能够帮助其销售产品，也愿意为获得零售企业的销售资源而支付一定费用。于是超市和大型购物中心等便利用自己日渐强大的销售网络向供应商收取进店费、店庆费、堆头费、广告费等各种形式的通道费用，这些通道费用和销售数量折扣两种利润来源被称为“后台毛利”。

20世纪90年代后期，随着经济体制改革成效的逐渐凸显，大多数商品已经实现供求平衡，一部分商品开始出现供过于求的局面，市场基本告别了商品供应短缺的状况。在商品充裕和市场经济条件下，买方成为市场的主导，逐渐控制交易双方的利益分配。尽管零售企业在与供应商的博弈中，凭借着规模优势不断降低采购价格，但是在与顾客进行的利益关系博弈中，零售企业处于卖者的被动地位，加上零售企业的数量和规模趋于饱和，零售企业之间的竞争激烈，零售企业大都依靠降价打折的方式来吸引顾客，所以降低采购价格所带来的利益并不能扩大毛利率，而是通过低价竞争策略直接把好处转让给了消费者。由于以上原因，零售企业要盈利就必须利用其与供应商博弈中所产生的有利地位，获取供应商的价值转让。这个转让不可能完全是购销差价，而是凭借其规模化优势来收取通道费以及销售数量折扣等在内的费用即后台毛利。随着零售企业规模的扩大，后台毛利为其带来不菲的收益，吸引越来越多的零售企业选择“后台毛利”模式作为盈利模式。

进一步地，可以运用双边市场理论分析在零售企业主导的市场环境下顾客、零售企业和供应商三者的利益关系，从而对“后台毛利”模式给予理论解释。石奇和岳中刚（2008）证明了现代大型零售企业的交易平台性质在于其为双边交易提供了匹配的便利。Armstrong（2004）指出所谓双边市场就是两组参与者需要通过中间层或平台进行交易，而且一组参与者加入平台的收益取决于加入该平台另一组参与者的数量。对于大型零售企业而言，供应商选择零售企业的需求主要取决于光顾此零售企业的消费者数量；而对消费者而言，为了在购物时能有更多的比较与选择的机会，对零售企业的要求也会体现在进驻零售企业的供应商的数量。作为双边市场交易平台的大型零售企业，向供货商而不向消费者收取额外费用，是因为供货商之间存在相互竞争的关系，而不得不向大型零售企业缴费以获取销售资源；而同时，大型零售企业面对众多其他零售企业与其争夺消费者，因此只能通过低价销售的方式以吸引更多消费者参与平台并进行交易。这样，就形成了零售企业对顾客采取低价甚至免费服务，而对供应商一方收费通道费等各种费用以降低运营成本并获取利益的“后台毛利”模式。

3.“资本经营”模式。零售企业通过采购和销售环节在资金交付上的时间差，可以沉淀出巨额的现金流，从而达到为企业筹资实现进一步发展的目的，并可能以无息资金投资相关项目以获利。这就是“资本经营”模式。

20世纪90年代至今是我国零售企业高速成长阶段，零售企业规模急剧膨胀，尤其是通过连锁经营的形式，零售企业采购量大幅度增加，增强了与供应商谈判的能力，在不断要求提高返利和增加通道费的同时，零售企业加大对供应商资金的占用，资金占用和后台毛利一样也成为零售企业的重要盈利方式。零售企业规模的急剧膨胀需要巨额的资金，占用供应商的资金成为了零售企业重要的筹资手段。通过占用供应商的资金，零售企业不断扩大规模，而规模的扩大又带来两方面的效应：一方面使得零售企业采购量增加，进一步增加了与供应商谈判的砝码，进而能够要求供应商返还更多的利润；另一方面，通过增加采购量，零售企业可以占用供应商更多的资金，从而进一步扩大规模。同时，将占用的供应商资金投资于其他相关项目以获利也是大型零售企业常用的做法。由于以上原因，“资本经营”模式成为零售业常见的一种盈利模式。

（二）现有模式的局限性

随着市场体制的完善，基于购销差价的“商品毛利”模式的运用受到了制约，“后台毛利”模式和“资本经营”模式成为当前我国零售企业尤其是大型零售企业广泛运用的两种盈利模式。但在实践中，“后台毛利”和“资本经营”模式也日益呈现出局限性。主要表现在以下几点。

1.“后台毛利”模式使零售企业片面追求规模扩大，出现了非理性的状态。零售企业一味追求业务拓展速度的增快，而忽略了经营能力的提高，导致零售企业在规模迅速膨胀的同时业绩并没有同步增长，零售企业的整体盈利能力还是很弱。而从长远看，我国零售企业必须致力于提高企业的经营能力。

2.“后台毛利”模式和“资本经营”模式可能导致工商关系紧张。因为大型零售企业向供应商收取各种各样的通道费，供应商认为零售企业索取的太多甚至难以承受，以至于出现了供应商联合起来向零售企业停止供货的事件。

3.“资本经营”模式使得零售企业面临较大的财务风险。一旦新开门店的销售无法支撑采购量的增加以实现返利及进一步的资金占用，或者用占压供应商的资金所投资的项目失败，可能导致企业资金链断裂，使企业无法正常运转，由此将会给零售企业自身以及供应商带来巨大的损失。

4.“后台毛利”模式和“资本经营”模式不可能给零售企业带来取之不尽的利润。零售企业在总量上最终会趋于饱和，零售企业靠外延扩大规模的发展空间逐渐缩小，销售额相对稳定后，后台毛利和资本占用将难以增长，甚至由于竞争的加剧后台毛利还会逐渐减少。另外，美国、日本、法国等国家已经对通道费的类别和收取方式等进行了一些经济规制，例如日本的反垄断法规定零售商最多只能收取三种通道费（石奇，岳中刚，2008）。目前在国内还没有针对通道费问题的明确规定，但是未来肯定会出台相关规定来规范市场行为，对采取“后台毛利”模式和“资本经营”模式的零售企业会带来一定的冲击。因此，零售企业必须寻找新的或优化的盈利模式。

三、基于价值链优化的零售企业盈利模式

零售市场未来的发展趋势将是长期处于供过于求，买方处于市场主导地位的特征将越来越明显。因此，顾客价值的体现是购有所值，也就是顾客不仅仅是要购得想要的商品，还会对购物过程中的人员服务、购物环境等有更高的要求（李飞，汪旭晖，2006）。所以，今后零售企业只能通过大力提高经营能力，努力在为顾客创造价值方面超越竞争对手，从而从顾客处获得更多的追加利润。零售企业要想在未来取得有效的发展，必须与供应商和顾客建立新型的合作关系。改变现有的零售企业、供应商、顾客之间的价值关系，只能通过优化价值链，提升整个价值链的运营效率，使整个价值链的总利润增加，进而与供应商、顾客分享优化价值链所带来的利益。

因此，未来零售企业盈利模式应该是以优化价值链，提升价值链运营效率为基础的“整合价值链”模式。所谓“整合价值链”模式即指通过整合“与供应商信息分享一自有品牌开发一信息和物流系统建立一为顾客提供增值服务一与竞争者建立合作关系”整个过程，降低与供应商和顾客之间的费用成本，与供应商和顾客合作创造并分享新的利润点，开发自有品牌寻求更大的利润空问，与竞争者合作实现规模经济，建立信息与物流系统，提升市场反应能力（见图2）。

优化价值链的核心是创造新的价值以及降低零售企业、供应商和顾客之间的费用成本，特别是零售企业与供应商之间的费用成本。例如像沃尔玛与宝洁的关系那样，通过分享沃尔玛的信息系统，宝洁可以追踪自己所有产品的销售信息，从而根据市场销售情况及时增加或减少生产，这不仅使得宝洁产品的销售量大大提升，也使得库存和物流等成本明显降低。所以，零售企业应该转变思路，从传统的与供应商、顾客争夺利益的竞争关系转变为通过合作创造价值、分享价值的伙伴关系。零售企业的发展，除了使得供应商和消费者受益以外，物流部门也因此得到了更多的发展机会。不断增大的商品交易量使得物流企业有了更广阔的市场，它们借此机会可以扩充其经营网络，升级信息处理系统，形成规模优势，提高效率，降低成本，获得更多的利润。对于零售企业而言，建立高效的物流体系将大大降低经营成本，并形成新的利润中心。尤其对于网上零售企业，高效的物流体系在降低经营成本的同时能为顾客带来更多的感知价值，帮助企业实现更多的追加利润。零售企业除了作为交易平台提供服务以外，会有自有品牌的发展。在国外，自有品牌的发展非常迅猛，在超级市场和大卖场里，自有品牌的销售在总销售额中已经占有很大的比例，很大一部分利润来源于自有品牌。

由于零售企业之间的过度竞争会导致资源浪费，成本增加，因此，零售企业之间的合作也将有助于增加整个价值链的利润。特别是国内零售企业面对外资零售企业的竞争时，应与其他企业合作，强化企业的核心竞争优势，通过实现价值链一体化，使合作中的各企业的资产和核心能力能够互补，最终产生共生效应。

四、零售企业价值链优化的途径

根据以上讨论，零售企业未来的新增利润在于与供应商和顾客分享优化价值链所创造的新的利润，而这一方面来源于零售企业建立自有品牌，与供应商的战略合作，为顾客提供增值服务而创造的价值；另一方面来源于与供应商、顾客、竞争者合作的过程中减少的费用成本。因此，零售企业实现价值链优化的途径主要有以下几条。

1.开发企业自有品牌。自有品牌产品成本低廉，也可以节省与供应商之间的交易费用，使零售企业拥有更大的利润空间。自有品牌的开发能增强企业参与市场经营的能力，有利于促使零售企业与制造商建立合作共赢关系。因此，自有品牌的建立可以使零售企业在与供应商合作的过程中减少施加给供应商的压力，缓解工商矛盾。同时，也使零售企业能够让渡更多的利益给顾客，从而吸引更多的忠实顾客。国际上许多零售企业通过自有品牌在盈利上获得巨大的成功，像瑞典的宜家家具，其销售全部来自于自有品牌，美国著名的零售企业西尔斯90%的商品是自有品牌（洪秀华，2010）。我国零售企业在自有品牌的建设发展上还不成熟，这将是我国零售企业新的盈利增长点。

2.建立双赢的零供关系。零售企业在挑选有信誉的供应商以后，应与供应商信息共享，并建立有效的资源配置网络。柯美胜（2007）指出，有调查显示，在整个商品供应链上，各个企业间协作程度的提高将有效提升运作效率，降低运营成本，大大提升整个价值链的利润水平。商品供应链上各企业间信息共享程度每提高3%将节约23%的流通费用，整个供应链条的库存可以减少34%，商品周转率可以提高30%，顾客的需求可以提前15天得到满足，整个链条的利润可以提高23，5%。因此，与供应商建立稳固的合作关系并共享信息可以有效地提升整个价值链的利润。零售企业在帮助供应商提升销售业绩的同时可以获得更大的利益，实现双赢。

3.增加顾客增值服务的内容。我国未来零售市场将长期处于供过于求，买方主导卖方的状况，零售企业要想在发展客户资源的同时不损害自身利润，只能通过培养为顾客创造价值的能力来实现持续的发展。例如，能为顾客提供更好的安装以及维修服务的家电零售企业一定会为其带来良好的口碑和更多的忠诚顾客。再如，网上零售商店已成为零售业的一种发展趋势，能为顾客提供新的增值服务，如提供易于获取的商品详尽信息和送货上门服务的网上零售商店将获得更多顾客的青睐。传统零售企业可以通过建立网上零售商店为企业带来新的销售和盈利增长。

4.深化零售企业间的合作关系。买方市场的背景下，零售企业数量会趋于饱和，通过扩大规模来寻求规模效益或者控制上游供应商来获利的方式只能加剧零售企业之间的竞争，而竞争会浪费企业资源，增加运营成本，因此零售企业之间也必须从以往的竞争者关系向合作者关系发展。同一地区的零售企业可以通过共建物流与配送中心，对商品的储存和配送进行集中管理，在不扩大规模的情况下也能体现规模效应，大大降低仓储和物流成本。零售企业还可以通过合作来共同开发自有品牌，这样不仅能集聚更多的资源来实现自由品牌的发展，更广阔的销售平台也自然增加了自有品牌的成功率。

第9篇：物流企业盈利模式范文

关键词：淘宝网；天猫；盈利模式

中图分类号：F27 文献标识码：A

收录日期：2013年5月17日

互联网10多年的发展使得电子商务化的应用越来越广泛，淘宝网绝对是国内互联网营销模式一线的代表者，当然，电子商务营销盈利模式越来越透明化，再加上越来越多的企业想进入电子商务行业分得一块儿蛋糕，所以与时俱进与创新绝对是淘宝网能够在电子商务普及的情况下走在前端的主要前提，企业也必须对盈利模式有新的考虑和认识。

一、淘宝网企业现状

（一）淘宝网由阿里巴巴公司投资创办，致力于成就全国最大的个人交易网站，现在包含天猫（淘宝商城2012年1月11日正式改为天猫）和淘宝网。自从2003年5月10日创办以来，从零做起，短短半年的时间迅速占领了国内个人交易市场的领先地位，近10年来更是连连创造了互联网企业的奇迹。淘宝网现今包含两种类型：天猫的B2C的企业对消费者型电子商务；早期的C2C的消费者对消费者型的电子商务。其特色服务包括：淘宝店铺、淘宝商城、淘江湖、淘心得、淘宝打听、阿里旺旺，等等。

（二）淘宝网近年来的销售收入情况参考如下：研究咨询机构IDC（国际数据公司）与阿里巴巴集团研究中心（简称阿里研究中心）联合数据显示，2011年淘宝网和天猫在线购物交易额达到6，100.8亿元，比2010年增长了66%，其湾和香港分别为85亿元和65.7亿元，淘宝直接带动270万人就业。在2011年的“双十一”当天促销中，淘宝全网销售达到了52亿元，其中天猫33.6亿元。

而截至2012年11月30日，淘宝和天猫的交易额已经突破1万亿元。从2，000万元到10，000亿元，这意味着淘宝和天猫的交易额在10年内增长了足足5万倍。随着我国网络购物的发展，网民网购意识的不断增强，C2C网络零售交易额成指数增长，年增长率保持在100%以上，C2C的交易额占到网购总交易额90%以上，而淘宝网则占据了C2C网络购物市场80%以上的份额。

二、淘宝网电子商务盈利模式

（一）品牌合作：淘宝网和许多销售品牌商店合作，一方面为商店节约了店面成本和销售人员成本，还为品牌提高了其市场占有率；另外也保证了淘宝客户接触更多可靠性产品，并且有更大的选择性，使广大淘宝客户足不出户就能买到自己喜欢的品牌产品。品牌合作主要体现在天猫对卖家的收费，淘宝商城是淘宝网推出的B2C购物平台，其中大部分是品牌旗舰店和专卖店。针对其收费主要包含：对于入住天猫的客户收取一定的入住费用，如技术服务费、空间使用费、信息费用，等等。

（二）大量现金流的利息回扣：淘宝网成功的原因之一离不开现金流所带来的利息支撑，它拥有第三方支付平台支付宝，从2004年成立的支付宝也为买卖双方提供了安全保障。这个支付宝很恰当地把高效的信用管理系统和强大的支付平系起来，形成了一个有效的整体。平均每天数亿甚至数十亿的交易量和至少3～5天的物流速度，使得淘宝网每一天的利息收入都大得惊人，更何况一年有365天。

（三）网络广告盈利：广告收费绝对是现今最重要的电子商务盈利渠道，2007年7月淘宝网启动网络业务广告，将广告位对外销售。主要指开拓网络营销渠道，包括品牌旗舰店建设，商招募等方式。另外，淘宝网也向广告客户推出了增值的服务计划，包括品牌推广、社区活动、市场研究、消费者研究等。

（四）阿里旺旺所带来的价值：淘宝一直响应免费的号召，这也是通讯广告收入的诱因，阿里旺旺如今已是仅次于QQ和MSN的国内第三大即时通讯软件。正是因为双方都不收费，自然不限制双方互留信息，使得买家与卖家有很好的沟通方式，提高了交流和买卖的效率，交易也显得亲民化。

（五）针对散户拿销售提成和网络点击率：淘宝网自从建立以来以C2C为主要经营模式，至今仍以上升趋势增加淘宝卖家，对大量的散户卖家收取销售提成是淘宝网盈利的主要来源之一。面对巨大交易数量和买家一贯的挑剔性，对于淘宝来说，搜索自然反复，网络点击率简直是不可避免的，不难想象淘宝点击率也是一直居高不下的。

（六）物流配送价值体现：物流配送的价值体现要归功于马云了。原本快递是应该卖家找快递公司协商的，但是可想而知，小的个体户很难拿到一个很优惠的价格，散户那就更没有什么优惠可言了。马云想到了以淘宝网的名义联系大家跟速递公司商榷，于是现在快递的价格从18元降到5元左右。

三、淘宝网盈利模式存在的问题及解决办法

电子商务渠道正在被越来越多的人所接受，从事这个行业的人员也越来越多，但淘宝网的同行竞争者也是越来越多，而淘宝中散户太多，还缺乏更安全可靠的保障系统，因此淘宝网的信誉有待提高，使顾客买得安心放心，不至于“一朝被蛇咬，十年怕井绳”，从而失去更多的顾客和潜在的市场。所以，应该把淘宝信息公开化，做到市场的透明性，建立很好的信任基础，从而留住广大的顾客。

淘宝网中广告收入在总收入中占比例过高且有上升趋势，这对现在对广告有强烈排斥感的中国人而言，无异于增加了其负面影响，广告收入占总收入的比例越来越高，也不利于淘宝网的良性发展。如果一味地注重广告植入，只会使淘宝的市场逐步萎缩，广告信息毫无价值，广告商的投入若急剧下降，损失惨重。不言而喻，应该多多注重实力的提高，而不是一味地依赖广告。

淘宝网盈利模式比较单一，一旦发生信任危机，淘宝将没有抵御能力，使得淘宝中的个体户蒙受很大的损失，甚至失去良好的市场前景，使得淘宝C2C形成瘫痪，又形成单一B2C的购物模式，所以应开发多元化的盈利模式。例如，多开发一些新的项目以进一步开拓市场，比如一些特色的娱乐游戏，可以建立一些实用性的网站（时尚的、相亲的、学习的、传播文化的）。

四、与时俱进，力求创新

网络购物模式已由雏形大概成型，想要突破却有一些难度，但是只有更好地找到新的盈利渠道才是良策。创新永远是一个企业立于不败的基础，寻找潜在赢利点。目前，第三代智能手机的运用使得淘宝更是随处可见，极大的方便没有电脑和旅行出差中不方便上网的用户。连接买卖双方的第三方物流绝对是一个不可少的开发项目之一，没有第三方物流，网上购物的形式是不具有实际价值的。所以，淘宝如果有自己的物流系统，不仅有利于自己淘宝的发展，而且会给自己的行业带来很好的发展，如果能很好地连接第三方物流公司，也许能引导我国物流企业良好的发展，提高物流的高效率和服务态度。如果淘宝能做到把物流整合化，将会把其他的网络机构远远地甩在身后，成为绝对的领头羊。

如上所说，淘宝网有很大的网络平台，也刚刚开发了一款淘宝浏览器（还没有被大家熟悉），所以完全可以扩大自己的网络平台，形成综合性质的网络。例如，建构自己的通讯软件、建立自己的游戏平台、开发自己特色的软件等等。我们知道在暴利行业“网络游戏”中还没有淘宝的痕迹，所以淘宝完全可以开发具有淘宝特色的应用软件（可以连接着淘宝网里的宝贝）和网络游戏（针对买家和卖家的游戏等等），不仅针对现实生活销售，也可以在虚拟世界里打下一片江山。

主要参考文献：

[1]王鸿雁.我国电子商务盈利模式分析与展望[J].现代商业，2012.10.