航空服务就业分析精选(九篇)
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第1篇：航空服务就业分析范文
关键词 高职高专 空乘专业 非对口专业就业
中图分类号：G712 文献标识码：A
0 引言
自1999年经教育部批准中国民航学院等院校率先开办高职高专空乘专业以来，我国已约有300所各级各类院校招收空乘专业学生，按每所院校每年招收50名该专业学生估算年均培养专业人才1.5万人。此外据公开信息显示，中国民航业2010年、2011年分别新增飞机180架次、167架次。按每架飞机配备20人计算，每年新增就业岗位约3500人次，供需关系失衡严重，每年空乘专业毕业生至少有80%无法实现“飞天梦”。
1 高职高专空乘专业就业现状分析
利用调查、回访、座谈等研究方法从“就业地区”、“就业单位性质”、“薪金水平”、“专业匹配度”、“就业满意度”、“职业发展前景”、“就业方向”等七个维度具体了解空乘专业毕业生就业状况。
1.1 数据获取
数据来源于课题组对目标研究院校2008届、2009届、2010届学生随机抽样调查产生。该调查通过现场访谈、电子邮件、电话询问等形式发出调查问卷1000份，回收问卷921份，有效问卷897份，回收率92%，有效率97%。在有效问卷中空乘专业学生870人，占样本总数96.98%；有27位学生为转换专业，占样本总数3.01%，样本结构具有较强的代表性。
1.2 “就业地区”及“就业单位性质”分析
（1）现阶段学生流向不同的地区就业，包括一线城市（北京、上海、广州、深圳为代表）、省会城市（武汉、南京、杭州、济南为代表）、其他非省会城市（苏州、宁波、青岛、厦门为代表），其蕴含的机会效益有所不同，通过分析能了解空乘专业学生在就业地区方面的选择偏好，调查结果如表1所示：
（2）学生选择不同性质的单位就业，包括党政机关或事业单位、知名国企或外企、知名私（民）企或国有中小型企业、中小型私（民）营企业、灵活就业（出国、创业、升学）等其工作环境和待遇有明显不同，则更能体现高职高专这一即将走进社会的群体的职业期望。调查结果如表2所示：
由表2可知，空乘专业学生在选择就业单位性质方面具有多样性，没有盲目地将“空姐”、“空少”作为自己就业的首要目标，“公务员”和那些发展规范、薪酬合理的企业中的工作岗位对他们都有颇高的吸引力。但那些中小型私（民）营企业所提供的工作机会却很难学生们的关注。访谈中发现他们最看重首次就业能在较好的公司平台工作，学习掌握关键技术知识，并获得所在行业的第一手业务资源。此外笔者在调查中也发现有少部分学生抱有“要么上天、要么待业”的情况。
1.3 “薪金水平”及“专业匹配度”分析
（1）薪金作为劳动价值的体现和基本生活的保障，是学生较为关注的重点话题，在调查中发现，第一年平均月薪收入2500～3500元之间占比较多，占比第二的是那些顺利成为“空姐”、“空少”的学生，他们表示虽然平均月薪在5000元以上，但工作压力大、强度高，薪酬满意度低。其次是1500～2500元。而此外也有少部分学生表示薪金水平低于1500元。调查结果如表3所示：
（2）专业匹配度是就业主体通过就业后自我回溯的定性指标，记录学生首次工作的实质内容为评判标准。但在国家宏观政策加大民航业发展的背景下，2011年起各大航空公司纷纷加大了扩张力度，加强了人员招聘的力度，直接表现为2009、2010届空乘专业学生的专业匹配程度较2008届有了一定程度的提高。调查结果如表4所示。
1.4 “就业满意度”、“职业发展前景”及“就业方向”分析
就业满意度是就业主体对现在从事工作的心理满足程度；职业发展前景是就业主体在选定的领域里，获取目前及将来工作所需的技能、知识的一种方法。可以分为：顺其自然型、努力发展型。就业方向是对学生签署《就业协议后》的首次就业单位统计。调查中笔者发现，受访者对首份工作的满意度不高，对现在工作不满意或不太满意者近总人数的60%，其中还有8%的学生认为“很差，完全不是我想要的工作”。在进一步了解学生的职业发展前景时会发现，大部分学生认为应该顺其自然地学习技能和知识。对学生就业方向统计的结果显示，目前空乘专业学生就业具有很强的灵活性、多样性。调查结果如表5、表6所示。
从表5、表6研究中可以看出，高职高专空乘专业就业现状具有以下特点：多选择国内一线城市和各省会城市就业。主要因为学生们受现代社会主流价值观影响，认为在这类地区工作机会多。可不容忽视的是，这类地区是国内外优秀人才聚集地，高职高专学生面对充分竞争时往往处于劣势。在面对空乘专业就业机会时，可能又会因为宏观政策导向、自身形象、外貌、体能等客观条件影响名落孙山。对于就业单位多青睐于知名国企或外企、党政机关或事业单位，而中小型私（民）营企业则备受冷落。学生们对工资收入水平、个人未来的发展和晋升关注度较高，对是否匹配个人所学专业方面则关注度不高，并且学生能够认识到能否对口就业很大程度受航空公司当年的招聘计划决定，这一方面说明学生能够关注市场上更多的就业机会，并进行有效尝试。另一方面也说明空乘专业的就业推介仍有待提高。此外学生们普遍对自身工作满意度不高，问题多集中在薪酬、工作强度、公司内部环境等方面。但更进一步研究发现，学生多认为应以“顺其自然”的方式进行职业发展，正是这种缺乏主观能动性的观念造成学生们缺乏工作的热情，如果用人单位又缺少最起码的后续职业培训的话，那么势必会造成学生们对于现在工作的不满。学生的就业流向呈现多样性，其中真正对口就业比例不到40%（如遇行业调整则对口率更低）。
2 高职高专空乘专业“非对口专业就业”原因分析
2.1 从空乘专业学生的角度分析
（1）自身定位不准确，择业时没有端正自身就业观念。“空姐”这个职业开始时总和“高薪”、“潇洒漂亮”、“环球旅行”联系在一起，但实际中空乘人员表面光鲜的背后却是不为人知的艰辛，“航空性中耳炎”、“航空性鼻窦炎”、“变压型眩晕”等等职业病更是让那些心怀梦想的学生们知晓了现实的残酷。因此当这层神秘面纱被揭开后会有一定比例的学生产生消极或失望的情绪，逐渐开始厌倦直至重新选择就业岗位。
（2）自身专业能力不足，忽视综合素质的提升。空乘专业学生在就读该专业前学校对学生外貌、身材等方面要求较高，然而部分学员片面地把外表作为就业选拔的唯一标准，把能否顺利就业寄希望于走捷径而忽略了自身综合能力的培养。具体表现为：只注重形态礼仪方面的课程，不注重学习其他课程和辅助技能，特别是外语课程学习，认为只要有好的形态礼仪就算是达标。相当一部分学生在校期间的基础知识、英语口语、电脑操作、人际交往、沟通能力都有待加强。在跟踪回访的过程中，发现部分的外貌条件较为优秀的学生却在空乘招聘复试的过程中惨遭淘汰，说明学生自身能力有待进一步提高。
2.2 从高职高专院校的角度分析
（1）空乘专业招生院校泛滥，人才培养目标不适应当下就业环境。空乘专业所属的乘务类专业被列为交通运输类专业，相较机维修专业、飞行技术等专业而言技术门槛明显偏低，属于典型的低端技能应用型专业，所以办学门槛较低，但开办该专业却能为院校带来经济价值和形象价值方面的提升。粗略统计目前开设空乘专业院校300余所，平均年招收生源逾万人，远高于同时期空乘岗位增长数量，从客观因素上也增大了学生们“非对口专业就业”的比例。
空乘专业本质上属于现代服务业，虽不生产产品，确要提供高质量服务。这就要求学生不但要了解民用航空器的性能、结构、使用方法等基本民航知识，还要熟悉医学救护、社交礼仪、地理常识、旅游餐饮、风土人情、心理学等技能。可以说空乘工作是集服务员、安全员、播音员、导游、护士、厨师等多种职业为一体的特殊职业。但到目前为止，全国空乘专业院校在人才培养目标上自发形成了“理论+实操”的培养模式，开设的课程也大同小异，以民航概论、民航服务心理学、民航乘务英语、空乘实务、形体礼仪为主。显然这种人才培养目标已经不能适应现阶段的市场需求，所以空乘教育要是培养学生综合素质，强化学生服务意识和服务能力，应逐渐成为教育教学中的主攻方向。
（2）办学水平参差不齐，缺乏专业师资力量。作为操作性、实践性强的空乘专业，需要大量的实习教学设备，如模拟客舱、模拟飞行环境、水上救生设备、各种应急设备。学校要购置这些教学设备无疑要负担高额的成本，显然会有很多学校无力承担。即使一些优质院校有能力，可如果办学规模达不到一定程度，产出比过低也会抑制学校购置教具的步伐。正是这种情况造成很多空乘专业的学生没机会接受正规的实践教学。
此外，一线教学老师中具有空乘工作经验的凤毛麟角，大部分都是无专业背景的老师改行充当。尽管这些老师能够把书本上的内容知无不尽地传授给学生，但一些工作中的实践经验，例如提醒带婴儿乘机的母亲在起降时给婴儿喂奶、婉拒客户不合理要求、安抚旅客的激动情绪等等，只有真正有过空乘经历的专业人员才能把第一手的经验传授给学生们，而且这些宝贵的经验还能启发学生未来在不同岗位上解决问题的潜力。
2.3 从航空公司的角度分析
由于民航业的垄断性和空乘岗位的稀缺性，使航空公司具有了绝对的话语权，而且现阶段大部分院校培养出的学生并不能满足航空公司的用人需要，造成航空公司近年来的人才引进工作基本以社会招聘+短期培训的方式完成，如果各大院校日常又不注重与航空公司建立长期联系，那么航空公司完全不需要或不屑与院校沟通合作，客观上又让学生在就业中进一步被边缘化。
3 高职高专空乘专业“非对口专业就业”的对策
3.1 注意培养学生良好的行为习惯
空乘专业的学生很大一部分入学分数低，文化底子薄，学习不努力，有些还存在迟到、早退、旷课等不良习惯，直接导致教学效果下降，学生仅仅为了通过考试而学习，何谈提高学生的综合素质。所以笔者认为从学生行为习惯的培养入手，不但有助于树立良好的学习行为习惯，同时也能树立学生的职业行为习惯。一方面良好的行为习惯是学生综合素质的外在表现，另一方面良好的行为习惯又会反促学生更好地认清自身发展方向及对职业规范的认同。经过积累的良好习惯会让人能够高效完成工作、合理安排时间，从而奠定学生成功成才的基础。
3.2 注意树立学生综合服务意识
通过本次调查发现目前空乘专业学生“非对口专业就业”的岗位多集中于技术门槛低的服务型行业，然而空乘人员在工作中不但要面对不同国家、地区的旅客提出的各种挑剔要求，还要提供及时周到的服务，必要时还要协助旅客克服旅途中的焦虑。以上这些都是综合服务的体现，这种综合服务意识可以说在整个服务型行业里基本都是通用的，所以培养学生的综合服务意识尤显重要，应该成为今后教学的主攻方向。
3.3 严格控制招生规模，真正做到优中选优
最近10年是我国民航发展的“黄金十年”，带动了相关行业的快速发展，其中就包括了空乘专业，而快速发展背后却是培训市场行业规范的缺失。学校只注意扩招带来的收入，不加约束地盲目招生，却忽视了人才供需的转变以及国家宏观经济的周期波动，再加上空乘人员的来源的广泛性，现阶段真正留给空乘专业的份额相对较小。所以建议教育主管部门及各大院校必须深入调查真正的市场需求，严格控制招生的规模，加强各开办空乘专业院校间的合作、交流、资源共享。对于那些报考空乘专业的学生来说，教学资源的紧缺无形中又会倒逼各院校严把生源关，优中选优地进行学生录取。
3.4 加强师资力量建设，引进外训机制
现阶段各个高校根据上级主管部门要求所聘任的空乘专业教师绝大多数都是具有高学历、高职称，却缺乏空乘实务经验的教师。对于曾在一线工作过的航空职员有因为学历、教师资格或薪酬等多方面原因不愿到院校任教，进而造成各个高校很难组建起一支经验丰富又具备实战经验的教师队伍，无形中又会影响学生的学习质量。所以院校应因地制宜地主动改变人才培养方式，加强外部人才引进的同时，也可以通过短期集中授课的方式邀请航空公司为现有教师补补专业课。
3.5 加强校企联系，努力拓展学生就业渠道
目前已开设空乘专业的院校大部分不是民航类院校，不具备航空行业背景，而且与各大航空公司鲜有交集，造成院校的招生、培养都忽视了最终用人单位——航空公司的真实需求，两者之间出现严重的断层。所以作为院校来说应花大力气了解人才供需的具体流向，以及用人单位的最新需求，积极邀请用人单位参与到招生、培训、就业等环节中来。除此之外院校还要广开渠道，从服务型人才推荐入手努力为学生打开就业之门。
4 结束语
又是一年毕业季，2013年的应届毕业生人数已经达到699万之巨，可以想象多么激烈的人才竞争正在上演，看着那些即将迈出校门的空乘专业学生心中不由得生出疑问：又有多少学生今年不能“上天”？他们的去处会是哪里？所以明确市场需求，选择合理的教育方式，培养学生综合实践能力，才能促进高职高专院校在激烈的竞争中全面、科学地持续发展。
参考文献
[1] 胡成福.高职空乘人才培养模式的探讨与实践[J].山西青年职业学院学报，2009（1）.
第2篇：航空服务就业分析范文
关键词：空港经济 空港经济区 产生机理 空间分布模式
空港经济也称临空经济，指的是依托机场，以航空运输为核心，并由此衍生出的直接为航空运输服务及航空运输相关的产业集合体，基本上是由高端服务业和高端制造业组成。
一、空港经济形成的一般机理―双向互动的自组织机制
空港经济是随着机场的产生而产生，机场的存在为空港经济的发展创造了潜在的可能性，企业在经济发展中区位偏好的变化是空港经济发展的直接表现。然而，微观经济主体的区位偏好变化是经济发展到一定层次的产物。国际空港经济发展的历史与经验表明，空港所在区域的人均GDP达到3000美元以上，才会保证空港经济这一特殊经济模式的稳定、健康发展。
随着全球经济发展，企业从以运费指向、供给指向、市场指向而逐渐向时间价值指向转变，以节约研发时间、新产品以最短的时间进入目标市场的柔性化生产方式为特征，时间价值成为影响企业的成本与收益的重要区位因素。因此企业的区位需求也是空港经济产生的动因之一。
空港经济的产生和演进是在机场、空港区和腹地经济三者的双向互动的自组织机制中实现的。为保证这一机制的顺利实现，空港经济区内除了典型的航空指向性产业外，还必须具有实现经济高级循环的产业，如金融保险业、信息服务业等。
二、机场是空港经济的发动机
(一)机场的直接带动作用
雇佣劳动力、购买当地生产的商品和服务及为机场建设和资本改进签订合同，都是机场活动产生直接影响的例子。从一定意义上讲，机场的直接经济影响强调完全或大体上与机场的运营相关的就业和收入，主要表现在两个层面：一方面由于机场的存在与发展促进了相关航空指向的公司聚集、涉外公务往来增加；另一方面表现在机场及与其直接相关的航空类公司为地方经济带来的就业与税收。
(二)机场及航空产业对首都经济的间接带动作用
间接经济影响包括在商品或服务供应链领域所产生的就业和收入；直接或间接消耗雇员收入的经济领域所产生的就业和收入；通过促进商业效率、吸引经济活动而产生的就业和收入等。
三、区城经济发展为空港经济提供了支撑
(一)区域经济的发展为空港经济提供了总量支撑
空港经济所包含的航空类产业、高新技术产业以及现代服务业等都是后工业化经济的主体，地方经济只有发展到较高形态时才能够孕育和支撑这些产业的健康发展。区域经济的迅速增长使得对航空运输的需求日益高涨，进而引致了航空产业链条的延伸与拓展。另外，区域高新技术产业的蓬勃发展增加了对航空物流的需求。国外经验显示，高技术产品有70％-80％是经由航空运物到达市场或下一轮工序的。
(二)区域经济为空港经济提供了发展空间
区域内原有空港产业受土地限制和时间成本制约将向空港经济区内迁移。随着市场竞争加剧，时间成本的降低将越来越有助于提升企业竞争力，区域间接地为空港经济发展提供了空间。另外。空港区经济与区域产业发展方向的一致性将加速聚集经济效应。这种产业发展方向的一致性，相当于在发展空港经济中面临双重制度供给，一重来自于空港经济发展促进政策与制度安排，另一重来自区域产业调整与引导政策。
(三)区域经济发展增进了空港经济的制度供给
我们以北京为例，北京对空港经济最大的制度供给应该是将空港经济区列为北京市重点开发区。这种制度安排成为空港经济内生性增长要家，引致资金流、人流、商流向临空区聚集。因此从一定意义上说，制度供给重于要素投入。另外。北京市产业结构的动态调整也引致了空港区产业的动态演进。产业结构始终处于动态调整之中，这种结构性变迁对北京市发展空港经济既是制度背景，也是一种诱致性制度供给，推动着空港经济区内产业结构的动态升级。
四、空间分布模式一空港经济区的环状结构
我们总结空港经济所涉及到的产业门类，根据空港相邻地区的吸引度进行分类，一是非常高度集中的产业，包括航空运输服务、航空设备等行业；二是高度集中的产业，包括电子和电气设备制造、药物制品批发等行业；三是中等集中的产业，包括汽车租赁、特殊塑料部件制造等行业；四是越来越集中的产业，包括旅行社、公共仓储、邮政与相关服务等行业。
分析这些相关联的产业在空间分布的情况，就不难发现空港经济区的空间分布模式。依据国际上机场的空间结构模式案例，可将空港经济区分为四个环形：空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区、辐射区。
(一)空港运营区：包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。
(二)紧邻空港区：主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机构、生活服务设施等等。
第3篇：航空服务就业分析范文
长沙民政职业技术学院外语学院
[摘要]空乘专业是适应民航及旅游业的发展需要，以服务为宗旨，以就业为导向，以校企合作为平台，培养高素质技能型人才的专业。该专业极强的行业背景因素及明确的就业指向性，使得学生的职业目标多是成为与民航服务相关的岗位从业人员。因此，除了制定和采纳适应职业需求的人才培养方案和教学模式，更应努力探索和加强与航空公司的联系与合作，以“校企合作”的办学模式进一步提高就业竞争力。本文立足于专业现状分析，从促进校企合作、岗位精英教学、实习学习对接、加强学生管理四个角度探讨提升学生职业技能的方法和途径。
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关键词 ]校企合作；精英教学；学生管理
近年来，民用航空运输业迅速发展。许多院校紧跟时代步伐开设了空乘专业。面对日益激烈的办学竞争，空乘专业如何打造自己的品牌，提高该专业学生的就业竞争力，是必须给予重视的重要问题。民政学院外语学院空中乘务专业于2006年开始面向全国招生，经过近十年的努力，学生数量、办学条件、专业建设等方面都已初具规模。由于行业的催生，同类专业办学规模急剧膨胀，毕业生面临越来越激烈的就业竞争。在这样的大背景下，提升空乘专业学生的就业竞争力自然成为重中之重。影响就业竞争力的因素很多，本文立足于专业现状分析，从促进校企合作、岗位精英教学、实习学习对接、加强学生管理四个角度探讨提升学生职业技能的方法和途径，有效提高就业竞争力。
一、专业现状与存在问题
空中乘务人员主要指在民航客机上从事旅客服务工作的专业人员，须有一定英语或其它语种的听说能力，具备一定客舱服务、社交礼仪、空防安全、医疗急救等相关知识。随着国家民航业的快速发展，空乘专业目前整体就业情况比较乐观，呈现良好态势，同时也面临诸多问题和制约因素亟待反思和克服。首先是本专科不同学历的专业竞争。岗位知识能力的培养是打通学历瓶颈制约的突破口。其次是师资力量。空乘专业是一类尤其注重和体现岗位技能的专业。学校比较缺乏具备充足岗位经验的一线教师进行专业课程教学。同时在课程设置上，由于与企业岗位的对接不够紧密，难免出现一些理论与实践课程某些层面的脱节或缺失。再者是学生素养。由于空乘专业的特殊性，该专业的学生外型姣好，却存在部分学生因缺乏良好的学习习惯，致使自制力和纪律观念薄弱的现象。而空乘这一职业却对空乘人员有着相当严格的纪律要求。因此，加强对学生的学习管理，引导学生形成良好的生活和工作观念亦是日常教学必须兼顾的事项。在实际工作当中，囿于人力、财力的制约，系统化、规范化的学生管理模式依旧在摸索之中。
二、提升专业竞争力的模式
1.加强与民航公司合作
空乘专业是立足于民航及旅游业的发展需要，以服务为宗旨，以就业为导向，以校企合作为平台，培养具有良好职业素养，较强岗位实践能力、综合服务能力的高素质技能型人才。该专业毕业生需要了解民航基本知识，熟悉民用航空器的性能、结构、使用方法；掌握民航服务与管理的基本技能，熟悉空乘、客货运输相关法律法规等基本知识。空乘专业极强的行业背景因素及明确的就业指向性，使得该专业学生的职业目标多是成为与民航服务相关的岗位从业人员。因此，除了制定和采纳适应职业需求的人才培养方案和教学模式，丰富和拓展实习实训资源，更应该扩大与航空公司的联系与合作，以“校企合作”的办学模式进一步提高就业竞争力。与航空公司建立良好的合作关系,既可以及时获取招乘信息, 组织学生参加面试, 又可以通过良好的合作关系提高学生的面试通过率，为学生提供更多实践实习的机会。
2.岗位精英一线教学
教师队伍建设可以从两个角度着手：首先，校内教师需要通过顶岗实践来增强专业技术能力，获取行业最新动态，从而提升校内教师队伍的专业教学水平，同时加强专业教师与航空公司的联系，为及时有效的双向交流打开窗口。其次是引进行业一线优秀从业人员来校任教，精确定位教授内容，便于学生掌握最贴近实际工作的岗位技能，同时有利于对理论教学进行查缺补漏，实现教学与实践的相辅相成。双向精英教学是配备完备的教育资源，营造良好的学习环境，科学安排课程设置，保证教学质量、提升专业技能、拓宽就业渠道，以达到学生能够更快、更多、更全地高质量就业的根本保证。民政学院外语学院空中乘务专业是外语学院的特色专业，也是学校的重点支持建设专业。本专业建有客舱服务训练舱、专业形体训练房、专业化妆间、安检实训系统、值机实训系统等多个校内专业实训室，这为我系的实训教学提供了优良平台。同时，我系从南航等航空公司引入空乘人员作为一线教学实训教师，着重从民航基础知识和旅客服务技能两个层面加强训练，使得学生全面掌握民航服务岗位及相关工作任务、知识、能力与素养要求等信息，提升空中乘务专业学生的岗位职业技能。
3.实习学习有效对接
为适应空乘专业的发展，跟进航空业市场的需求，充分考虑到专业和就业方向的特殊性，空乘专业以“1+1+1”的培养模式为宜，即专业学习年+专业过渡期+专业实习年。专业学习年学生应以专业课知识，航空服务业知识和相关技能的掌握，自身身体素质的加强，综合能力的提高为目标；应以完成规定的必修、选修教学内容，按时参加考试并获得合格成绩为根本。通过本年度学习，学生应掌握客舱服务知识、客舱服务礼仪、客舱广播、外语听说等基本专业知识，并通过飞机客舱模拟舱进行实践训练，加以强化。专业过渡期学生须了解民航相关知识，包括熟悉机型、了解客舱设备的操作等，并通过实训练习、学做结合，使学生在职业环境下按照专业岗位能力要求掌握相关技能。同时适当为学生提供应聘、实习机会，为优秀的学生提供广阔的实习空间；因此，必需对学生的整体学习情况、任务完成情况、学分获取情况进行评估。完成良好者可有计划准备空乘类面试；稍有不及者应及时给与指导和督促，为应对面试预留充足时间。专业实习年学生基础知识比较扎实，能够熟练提供旅客机上服务、能够操作客舱设备并应对诸如应急处置、紧急撤离等岗位任务。本学年学生则以进入航空公司相关岗位实习为主。岗位实习首先是培养学生对企业文化、工作环境、团队协作以及职业目标的基本认知，同时以技能实践考核、资格证获取、后续课程学分获取等具体内容为参照，以确保学生实习实训的效率和预就业评定，为学生如期毕业、顺利上飞奠定基础。
4.加强日常学生管理
良好的职业素养是从业者适应职业需求、实现职业目标的根本。空乘专业学生需要在时间观念、学习态度和生活习惯方面加强自我管理。学校亦可考虑制定相关规定加以规范和监督，将学生的自我管理和综合考评结合起来，作为评优评奖、推介招聘的参考依据。比如，养成良好的早读习惯，既可以克服惰性，又可以培养良好的时间观念，提醒自己合理把握时间，提高学习效率。而自主阅读习惯则可以很好的拓展知识面，修养身心，戒除浮躁，提升涵养。同时，通过引导学生进行职业规划，帮助学生树立明确的奋斗目标，以更多的耐心，更好的应变能力和情绪控制能力投入学习和实习，以扎实的知识储备和专业素养顺利实现职业目标。
三、结语
高职教育是以培养岗位能力为基础的职业教育。学院争取整合优势资源，通过与航空公司等用人单位的合作与共建为学生提供更多的实习实训机会，切实提升学生的职业能力和就业竞争力。空乘专业学生在符合航空服务岗位对外貌、身型等条件的前提下，努力通过在校学习和形体训练提升个人形象气质和外语水平。只有具备良好的职业道德和服务意识，熟练掌握专业基础知识和技能，不断提升协调能力和灵活应变能力，方能成为岗位所需的高级技术应用性专门人才，从而为未来职业发展打下坚实基础。
参考文献
[1]屈静.结合行业特点,试论空乘专业教学过程中的侧重点[J].中国民航飞行学院学报,2008(1)
[2]赵影,钟小东.关于空乘专业发展的探讨[J].中国民航飞行学院学报,2006(6)
第4篇：航空服务就业分析范文
关键词 郑州航空港 经济综合实验区 发展规划
一、引言
郑州的快速城市建设起源于铁路的修建――依托京广铁路和老城发展，又伴随着陇海铁路向西建设大型工业基地。可以说近百年来，郑州作为火车拉出来的城市，在拥有“双十字”铁路框架与“五纵六横”干线公路叠加的基础上，在相当长的时间内分享着作为中部陆路枢纽带来的产业发展红利。而且今天，内陆大省的发展逻辑链也越来越清晰――以建设航空港为突破口，建立现代大枢纽为基础，大枢纽带来大物流，大物流带动大产业，大产业助推大都市。
二、航空大都市简介
进入21世纪后，伴随着航空运输力量的提升，时空的距离进一步压缩。美国北卡罗莱纳大学教授约翰・卡萨达首创了“航空大都市”概念。它是依托综合航空运输体系，迅速崛起的未来城市形态，目前，航空港实验区依托郑州大型航空枢纽，大力发展航空货运，构成郑（州）汴（开封）一体化区域的核心部分，范围涉及中牟、尉氏、新郑3县（市）部分区域，包括综合保税区、郑州航空港和周边产业园区，面积415平方公里。[1]
在原有的航空城理论与城市中心区的发展要求下，结合全球化经济的大背景，快速可达性成为国际化城市的重要标志。机场将成为国家和地区经济增长的重要部分，航空大都市将是未来世界经济发展的战略支点。机场已经从原来的“近郊孤岛式”的交通港口变成城市中心乃至航空都市，要求在产业上强化航空物流业、高端制造业和现代服务业的融合集聚，在空间上凸显以机场为核心的都市中心区的有机整合，在交通上体现空港与多种交通方式的联动协同，从而提升规划编制的理论基础。
三、郑州航空大都市所处的中国和世界大环境
随着约翰・卡萨达提出的五波发展理论，21世纪确实变成了“快速世纪”，也变成了“航空世纪”。快速物流越来越重要，电子商务的兴起更进一步加剧了时效的竞争，加强了机场的重要性。因为许多在线购买的商品都是空运的，如家用电器、珠宝、医疗产品和高价易腐产品。由于郑州的地理位置优越，可以在中国电子商务零售的预期增长中获益，从新郑机场飞行两小时可以到达中国80%的人口居住区，国际级的高速公路和铁路在郑州汇聚使得这个城市成为电子零售产品地面运输的理想地点。毫无疑问，中国零售销售变化的环境给郑州带来了特别的机遇。
随着世界服务经济的快速发展，这些机场像磁铁一样，吸引着地区企业的总部、贸易代表办公机构、国际银行和专业协会，而这些机构的人员常常需要进行长距离旅行，机场附近带来的就业机会增长对土地使用的影响同样非常大。北开罗莱纳大学柯南研究所近期的研究设计美国大都市区域环形郊区内的就业增长，研究表明，在机场周围8公里范围内就业机会增加速度比包括整个机场在内的环形郊区内要快得多。
因此，郑州航空大都市迎来了全球化战略背景下的发展机遇，将构建国际航空物流中心，成为国内航空货运枢纽。
四、郑州航空大都市发展面临的问题
（一）机场物流服务业体系不健全
除了北京、上海和广州三大重要机场枢纽，我国在中原地区缺少枢纽机场。目前，我国一半以上主要城市，从郑州机场出发，不到两小时航程便可到达。虽然郑州机场发展迅速，但随着富士康、海程邦达、中外运等10家电子制造和物流企业入驻，依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业，正加速向河南转移，郑州机场的物流将面临更大的考验。[2]
（二）其他交通方式带来的冲击
“铁路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市场份额重新分配和货运运输格局调整之后逐步形成。铁路运输具有载运量大、受自然条件影响小的明显优势；2012年，我国铁路货运量超过39亿吨。公路运输灵活性较强、建设成本低、容易实现“门到门”运送；有数据显示在2012年，公路货运量超过322亿吨，水路运输载运量大且成本较低，也占据着我国物流市场主流位置。面对铁路、公路和水路运输的强大压力，郑州航空港需迅速适应并逐渐发展起来。
（三）发展支撑体系不完善
为实现郑州航空港核心区的功能，软、硬件设施需要共同支撑配合。根据试验区规划，郑州航空港综合经济试验区的核心区主体为356平方公里，主要发展的航空产业有航空维修和服务保障、飞机零部件制造和航空租赁等；电子信息、新材料等高端制造业以及教育培训、医疗保健等城市配套服务业也是实验区的主要发展产业。而以上航空产业和配套服务业的建设，必须有上下游产业配套的硬件支持和高等院校、科研院所的软件支持。[3]目前，郑州航空港经济综合实验区在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面均有待提高，可通过政策引资，增强企业发展可持续性；吸引高端产业入驻，培养引进高科技人才。
（四）生态建设有待加强
郑州航空港经济综合实验区现状主要以农林用地为主，其中林地约42平方千米，枣林约为23平方千米，规划范围内绿地生态资源丰富，绿地类型多样，但大部分的河流线型和河道不甚完善，街头绿地与社区公园绿地明显偏少，城市内绿地为城市居民的服务效用还不明显。如何将郑州航空港经济综合实验区打造成为一个有机聚合、蓝绿交融、生态高效的生态型现代航空大都市，成为郑州航空港经济综合实验区发展的又一重要问题。[4]
五、郑州航空大都市的发展对策
（一）加大航空物流产业的发展建设
（1）航空快递物流。为促进重要快递公司发展区域快递物流板块，形成规模化的航空快递服务网络的目标，要加快郑州全国航空快递基地建设，实现国内快递24小时、国际快递72小时送达客户手中。
（2）国际中转物流。发展国际中转业务，须国内机场与国外枢纽机场加强联系与合作，实现航运信息共享。同时进行国际中转物流的监管体系建设，规范监察环节，简化转关手续，提高转关效率。鼓励境外航空公司和货代企业在郑州机场发展自身业务，办理中转业务，推进郑州国际航空货运枢纽建设。
（3）航空物流配套服务。完善分拨转运、仓储配送，缩短货物配送时间，完善企业物流货物信息系统，建立公共信息平台，方便货物物流信息的追踪，避免出现丢件、货物损坏等问题，为供应链成员企业提供即时服务。积极与国际知名商务服务企业建立业务关系，设立办事机构，开展长远合作。
（二）加强交通规划发展建设
（1）构建综合交通枢纽，打造无缝衔接立体换乘系统。依托机场，构筑以高铁、城际铁路、轨道交通、高速公路、快速路为骨干的综合交通运输体系统，在新郑国际机场形成交通换乘枢纽，建设核心区内无缝衔接的立体换乘系统。
（2）以机场为核心，构建航空导向通系统。完善港区道路系统，明确层次结构，对于以机场为核心，以空港为引领的生态智能新城，需要有前瞻通布局，有序组织路网走向，建立与空港功能布局和土地利用相适应的交通系统。综合考虑居住与产业、内外通勤之间关系，通过大型工业区居住和就业的合理安排，减少长距离通勤出行，建设绿色低碳的交通系统。
（3）加强货运通道建设，构建三港一体物流交通系统。加强货运通道建设，优化货运交通组织，实现客货分流和多式联运。同时将航空港、铁路港和公路港三港一体建设，实现攻速公路、快速路、大运量轨道运输高效衔接。
（三）壮大发展支撑体系
（1）机场驱动。作为中国区域枢纽机场之一的新郑国际机场，在国内客运服务方面不断扩展，有效提升了机场的客运量及运货量。其中富士康的商业活动也为机场的进步做出了贡献。在2011～2012年期间，新郑国际机场货运量的增长率达到了47%，是中国的机场中增长最快的。而且它的客运量增长速度为15.9%，在全国中排名第二。
（2）交通便捷。郑州航空大都市和航空物流枢纽发展的基础，离不开多模式运输。在新郑机场和与其连接的公路、铁路间建立无缝联运界面，充分利用便利的多模式运输，以促进和带动机场外部的商业发展。旅客和产品必须能通过与机场连接的公路、铁路系统快速、高效地往返于机场。秉承“三港合一”的战略，合理规划、实施得当，使航空、公路和铁路系统能够汇集，形成21世纪城市经济区的多模式“三港口”核心。
（3）教育支持。随着郑州市向更高端的制造业和更现代的商业迈进，郑州整体的劳动力需要得到更好地提升。为航空港实验区规划的高端制造业和现代商业服务的规模是巨大的，需要大量的研发设施、软件工程、生物医学以及其他知识密集型产业以及先进的商业服务，如数字城市管理和国际金融。引进教育支撑体系，建议在航空大都市内建设航空教育学院。
（4）政策支持。包括在保税区企业间交易货物享受退税、免增值税或消费税在内的政策和发展激励措施，已经在机场、综合保税区和整体415平方公里的范围内落实到位。还有很多重要的地方政府激励措施。例如，国外及国内的航空物流企业、出口加工企业和高科技企业将免于缴纳城市设施费和水资源费。所有这些招商引资的优惠政策对于航空港实验区的发展非常重要。
（四）实施绿地生态系统战略
（1）城市绿网策略。按照相应半径设置城市公园―社区公园―街头绿地三级公共绿地体系，通过城市绿网划分各个组团边界，形成独立的功能单元，同时通过组团绿网串联各个组团绿地核心，构成点线网相结合的完善的城市绿网结构。
（2）生态水系策略。航空港实验区内现状水系丰富，规划保留现有河流水系，新增部分河道，增强河流之间的相互连通作用，强化河流在城市中的生态景观效应，为保护生态环境起到重要作用。同时，结合城市河道及水塘建设人工湖，丰富城市景观，形成城市主要公园节点。规划通过上游扩大蓄水面积，引调南水北调分配水、引调黄河水以及中水回用水工程四种方式，保证稳定的给水，使远期供水量达到96万吨。实现多源供水。将规划水系分为线性曝气段、雨水收集段、湿地净水段、综合应用段及生物预处理段等五大功能技术段，实现生态活水。
（作者单位为洛阳师范学院）
参考文献
[1] 我国空港都市区的形成条件与趋势分析[Z].
[2] 论郑州航空港经济综合实验区建设的重大意义[J].
第5篇：航空服务就业分析范文
关键词：空港经济；类型；路径选择分析
空港经济在国外的发展历史较为悠久，自20世纪60年代以来以美国航空专家Way为首相继提出了许多关于空港经济的概念。本文主要是综合剑桥系统、Kasarda的“航空都市区”、Way的“空港综合体”等人的研究成果，认为空港经济是指随着扩散效应、集聚效应的持续强化，致使机场周边的产业结构的变化以及机场与其周边区域的经济融合形态。空港经济的发展具体可以分为三个阶段：形成期、成长期及成熟期。根据以往历史研究可知，当货邮量大于20T或者是客运量大于1000万人次时，即形成空港经济。据2012年数据资料显示，中国城市化水平超过50%，空港经济由形成期转入成长期新阶段，但是对空港经济的产业类型、路径选择分析及其重要性、必备条件等方面并没有系统的梳理。鉴于此，本文主要是在历史研究基础上对空港经济的产业类型、路径选择分析等作出梳理，便于关于空港经济后续研究更加顺畅的进行。
一、空港经济发展的重要意义及其必备条件
1、空港经济发展的重要意义
空港经济是区域经济一体化持续推进的产物，是城市发展趋势不断上升的重要标志。空港经济的重要性主要体现为三方面：第一，空港经济有益于推进城市发展战略进程。由于社会经济发展的高端资源频繁聚集于空港周边，这些资源具有典型的技术先进性、市场敏感性等优势，进而形成了空港经济、腹地经济以及空港枢纽三者的联动机制，使得空港区域的综合竞争力空前提高，促使城市实现跨越式发展。例如中国民航大学临空经济研究所研究结果显示，首都机场所在地区（北京顺义）高出其城市生产总值增值平均值10.88%；上海虹桥机场（上海长宁）为3.16%。第二，空港经济有益于加快城市发展进程的转变。当下空港经济已经不仅仅局限于运送货物及旅客，机场周边区域越来越具有高附加值、高智力因素、低资源消耗率等特点，对机场周边区域经济的辐射效应和扩散效应逐渐增强。同时，空港经济也促使周边地区产业集群的不断优化升级、集聚调整，催化了区域经济的高端化、价值链创新化及其城市发展进程的增速。另外，空港经济的发展对于欠发达地区而言，既可以缩小城市贫富差距，又可以有效承接国内外的产业转移，进而加速自身的发展。
2、空港经济发展的必备条件
空港经济作为一种经济形态，在发展过程中不可避免地会出现诸多制约因素。根据阿姆斯特丹及苏比克湾的机场研究结果显示，空港经济具有三方面的必备条件：一是运输网络畅通，运输体系健全。由于空港经济不是独立的，它依附于铁路、公路等交通设施的便利性，各种交通运输方式是相互依存的，相辅相成的。二是客货运输量。根据国际机场协会对142个机场的调查结果显示，就国际机场而言，每100万人的客货量就会产生1100-1600个就业岗位；就客货吞吐量大于500万的机场而言，每100万人的客货量就会产生750-1100个就业岗位；就客货吞吐量小于500万的机场而言，每100万人的客货量就会产生350-750个就业岗位。这在一定程度上表明空港经济的发展必须具备一定量的客货量。三是具备丰富法区域资源。对于不发达城市来说，周围的发达城市会对其产生“虹吸效应”和“挤出效应”，致使城市如果没有丰富资源的支撑，将会使空港成为经济的负累。
二、空港经济产业类型
本文对空港经济产业类型的划分主要是基于发达地区机场，具体可分为航空核心产业和航空关联产业，包含六个核心产业集群。
1、航空核心产业
航空核心产业主要是指直接利用机场的设施或者服务进行生产的产业，包括航空物流、航空维修与制造及航空运输与服务三个产业集群。其中航空物流主要是指快递转运（如顺丰速运快件枢纽转运中心）、保税物流（如联邦快递亚太转运中心）、航空货贷等；航空维修与制造主要是指航材及机械设备、飞机制造、飞机维修等；航空运输与服务航运保障服务和航空客货运输。
2、航空关联产业
航空关联产业主要是指对快速便捷流通具有高需求的产业，是基于航空的低时间成本优势。包括航空高技术及轻型制造业、空港商务与进展、临空总部经济三个产业集群，其中航空高技术及轻型制造业是指医疗器械、电子信息设备、通信设备、高附加值轻型设备等；空港商务与进展是指国际商贸、会议展览、空港商务等；临空总部经济主要包含临空企业区域总部和航企区域总部等。
三、当前城市空港经济的路径选择分析
本文基于以往研究成果基础上提出四方面的路径选择分析，即设施建设分析、吞吐量分析、产业体系建设分析、城市发展分析。
1、立足当前空港经济基础建设，完善空港经济综合性建设
立足当前空港经济基础设施，完善空港经济综合性建设是目前空港经济城市建设急需采取的重要措施。当前空港经济基础建设主要集中于各功能区的明确划分、林地建设、民用机场的增建或者是民军两用的机场建设，而空港经济综合性建设则较为缺乏。空港经济要实现迅猛发展，就必须强化其综合竞争力，一方面需要政府积极完善周边地区的综合交通运输体系建设，推进铁、陆、海、空等多元交通运输的无障碍对接，更有效地发挥空港的辐射效应和扩散效应。另一方面要综合提升空港运输的服务效能。正如美国达拉斯沃斯堡机场，其向美国国内的133个地点提供直飞服务，向国际36个地点提供直飞服务，这样的服务能力为高端企业进驻空港区域提供了基础条件。据研究资料显示，荷兰的史基浦机场虽然其旅客吞吐量难以与国际大机场相媲美，但是其服务能力却使其空港经济的综合性建设水平进入了世界先进行列。
2、准确预测客货吞吐量增量及吞吐能力
准确预测客货吞吐量及吞吐能力也是发展空港经济的重要途径之一。一方面要扩大机场的客货吞吐量，准确预测未来吞吐增量，对机场的周边设施进行改善；要将预测机场吞吐量结合国家政策等外部因素的变动，借鉴国际机场的发展模式，科学计算本城市吞吐增量所需扩建或者是引进的内部与外部设施数量，改进机场与附近机场的联系，强化水陆空交通的对接能力，建设“航空-铁路-公交”三位一体的交通枢纽。另一方面严格执行国际航空组委会的标准，新增旅客数量要与直接岗位、间接岗位增量、经济增长量、周边设施增量等具有一致性。
3、逐渐健全空港经济产业体系，提升其发展承载力
逐渐健全空港经济产业体系，提升其发展承载力是当前城市发展空港经济的重要前提条件之一。健全完善的产业体系是发展空港经济的重要支撑。首先健全空港经济产业体系需要明晰产业的发展定位，突出产业的发展重点，顺应产业发展的规律，一方面要巩固已有的产业，另一方面要强化其辐射效应及其扩散效应，增加产业链条。当前社会尤其注重信息产业的发展，这样有益于构造完善的空港经济产业体系。例如天津滨海机场建立了“航空城”，其中包括了教学科研、商务会展、航空物流等6个功能区，成为了超越第三产业的多元化空港经济模式。其次空港经济产业要提升其发展承载力，在基础产业与附加产业体系基础上研发相对传统产业附加值高、性质比较高的产品，扩展空港经济航空服务业的规模与衍生产业，尝试通过科技含量与信息产业的结合达到有效强化空港经济发展的承载力的目标。正如香港国际机场依靠毗邻的珠江三角洲，尤其是东莞和深圳，所提供高技术产品建立了信息科技产业体系并成为了世界第二的国际物流航空港。
4、提升城市发展空间，加速信息化及其绿色发展
提升城市发展空间，加速信息化及其绿色发展是当前城市更好地发展空港经济的必要途径。首先提升城市发展空间对于建设空港经济具有重要的作用。一方面，要深化体制改革，协调部门间关系，加强空港与国际机场政策环境对接，建立健全相关组织机构，制定严格的空港计划方案，建立空港经济发展议事制度，对重大事项的决议可以采用头脑风暴法。另一方面，建立公平公正的市场竞争环境，扩大空港经济对外开放程度，对于外部引入资源要严格把关，控制引进资源的质量与规模，全面优化城市结构环境。其次要加速信息化及其绿色发展，目前信息技术的强化对空港经济的发展具有重要的支撑作用，城市绿色发展作为空港经济发展具有辅助作用。要加速信息化与绿色发展，一方面要培养与引进信息技术人才，与科技产量较高及国际化的大型枢纽机场密切合作，要严格遵照国际惯例及准则引进高端的专业人才；另一方面要对机场周围区域进行绿色建设，完善城市的绿色发展规划体系。
四、结语
空港经济对于城市经济发展起着举足轻重的作用。目前经济学家对于空港经济的新阶段研究越来越多，但是在系统的梳理空港经济的产业类型及路径分析方面却很缺乏。虽然本文提出了四方面的路径分析，即设施建设分析、吞吐量分析、产业体系分析及城市发展分析，但是空港经济的全面发展绝不仅限于此，还有待于后续研究加以补充、完善。空港经济建设研究是一个系统工程，仍然需要在不断的研究问题与解决问题中寻求进步与完善。
参考文献
[1] 杨丽娟：合肥空港经济示范区建设与发展研究[J].湖北经济学院学报（人文社会科学版），2015（3）.
第6篇：航空服务就业分析范文
航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴产业，是全球最重要的产业之一。作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、舒适、快捷的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家的战略性、先导性产业。同时，航空运输业为各地提供了世界范围的运输网络，在促进国民经济增长和区域经济增长方面起到至关重要的作用，其发达程度不仅能够体现国家的综合实力与技术水平，而且能够体现国家对外开放的程度。国际民航组织(ICAO)2002年的研究报告认为，民航运输是经济增长的驱动器，民航运输对经济的刺激作用超过了自身的直接贡献。据ICAO测算，在全球经济中，民航运输每创造100美元收入和100个就业计划，就能带动其他产业创造 325美元收入和610个就业机会[1]。
近年来，航空运输业对经济增长的影响受到国内外学者的广泛关注，从目前已有的文献来看，航空运输业对经济影响的研究包括理论研究和实证研究。在理论研究方面，Jan K. Bruekner (2002)认为航空运输业可以为地区带来巨大投资，并增加当地就业岗位[2];Tam和Hansman (2003)认为航空运输业能带动旅行需求，与国民经济增长正向相关[3];宋伟和杨卡(2006)从原生效应、次生效应、衍生效应和永生性效应探讨航空枢纽对区域经济增长的直接与间接影响[4]。在实证研究方面，李艳华(2015)运用协整检验、格兰杰因果关系检验分析航空运输业和经济增长之间的关系 [5];陈惠(2011)运用数据包络分析方法研究民航运输业的效率[6];韩慧琴(2009)利用我国投入产出表分析我国航空运输业与其他相关产业的关联程度[7]。本文基于菲德模型，构建航空运输业部门和非航空运输业部门的两部门测度模型，研究航空运输业对国民经济的贡献及对非航空运输部门的外溢效应。
一、模型构建
本文所采用的分析方法及模型是由菲德[8]提出的，该模型可用来估算出口对经济增长的贡献程度及对其他部门的外溢效应。菲德模型的基本思想是采用两部门分析方法，将国民经济部门划分为出口和非出口两个经济部门，并假设出口部门与非出口部门的边际要素生产率不同，构建出口部门与非出口部门的生产函数，推导出出口对经济增长的直接贡献与间接贡献。
本文借鉴菲德模型的基本思想，将整个社会生产部门分为航空运输业部门和非航空运输业部门，并假设航空运输业部门和非航空运输业部门的边际要素生产率存在差异。建立航空运输业和非航空运输业两个部门的生产方程如下：
其中P、Q分别为航空运输业和非航空运输业两大部门的生产量，L和K分别表示劳动力和资本，LP、LQ分别表示航空运输业与非航空运输业的劳动力，KP、KQ分别表示航空运输业与非航空运输业的资本。(2)式生产函数表示航空运输业的产量P对非航空运输业的生产具有影响。
二、结论
本文基于菲德模型研究了航空运输业与经济增长之间的作用关系。从航空运输业对经济增长的直接影响上看，近年来国家对航空运输业的投资额不断提高，对国民经济的增长起到了巨大的推动作用，航空运输业对经济增长的总效应达21.8463，是我国国民经济增长的重要原因之一;从航空运输业对经济增长的间接影响上看，航空运输业对非航空运输业的外溢作用较为明显，外溢效应达1.6046，航空运输业的发展不仅能够拉动航油、燃料、航材等产业的发展，而且能够推动物流、邮政、商务服务等行业的发展，即航空运输业能够通过促进非航空运输产业的发展间接促进国民经济的增长，对航空运输业的投资可推动其他产业的快速发展，从而使总体经济实现规模增长。
另外，研究表明，航空运输业部门的边际要素生产率低于非航空运输业边际要素生产率，这可能是由于我国航空运输业主要是大型国有企业，要素的使用率较低。目前，我国航空运输业处于高速发展期，航空运输产业主要靠利用现有技术、改进综合管理效率来提高生产率。但是，在一定的技术条件下，管理效率的优化与边际要素生产率的提高是有限的，技术的创新能力才是航空运输产业发展的基础。
针对研究结果，可得出以下政策建议：航空运输产业的投资相对于其他产业而言，对国民经济的增长具有积极作用，因此，航空运输业应作为国民经济的主导产业之一。同时，虽然航空运输业对经济增长具有显著的直接与间接影响，但是边际要素生产率较低，航空运输业部门应大力加强技术进步与创新，优化航空运输业结构与资源配置，改善航空运输产业组织管理效率，进一步提高航空运输业的边际要素生产率。
总之，航空运输业不仅对国民经济增长有直接贡献，而且对其他产业具有一定的外溢效应，可间接推动国民经济的增长。因此，加大对航空运输业的投入，加强航空运输产业技术进步与创新，提高航空运输业的边际要素生产率，是航空运输业未来发展的重点，对进一步促进我国国民经济发展具有重大意义。
第7篇：航空服务就业分析范文
关键词： 空乘专业 核心竞争力 提升对策
1.我校空乘专业的发展现状
（1）专业设置。2008年我校经济管理学院开设公共事业管理（空中乘务与空港管理方向）本科专业，自成立以来，一直以艺术类专业进行招生，学科管理则隶属于经济管理学院。我校08级和09级颁发管理学学士位，2010年教育部政策调整以后改为颁发文学学士位。
（2）师资队伍。我专业现有专职教师五名，负责大部分基础课程的教学。另外还有多名外聘教师，分别承担部分英语、体能及实训课程的教学。
（3）学生规模。根据我校招生计划，每年面向全国招收艺术类（文、理）空乘专业学生60名。我校08级毕业生58名，09、10、11在校学生均为58名。2012年计划扩大招生规模到70名，但目前还在审批中。
（4）实训资源。由于我校并不是航空类专业院校，校内没有模拟机舱，目前尚采用外包式模式，与多家企业合作。另外，游泳、体能、形体课程暂借用我校体育学院、艺术学院和服装学院的资源。
2.我校空乘专业的SWOT分析
在我校空乘专业的发展过程中，虽然面临诸多限制，如教师资源和实训资源，但仍有很多的优势和发展机遇。“十二五”计划明确提出加速民航业的发展，同时在我校专业建设中，我专业根据市场需求和专业特点不断完善教学计划，通过一系列的改革和实践，使我专业学生的核心竞争力得到不断提升。
（1）我校发展空乘专业的资源优势。中原工学院服装学院于1986年开始招收服装专业学生，是全国最早开办服装类专业的高等院校之一，服装设计与工程专业作为河南高校中开办最早、规模最大、实力最强的专业。我校服装学院也是我校创建较早、发展较成熟的学院之一，服装学院的艺术设计（服装设计与表演方向）、艺术设计（形象设计方向）拥有功能齐全的多功能表演厅、时装表演排练厅等设施，可为我专业发展提供完善的软件和硬件资源。这是我校开设空乘方向本科专业的重要依托。
其次，我校主校区（中原工学院龙湖校区）距离新郑国际机场不到20公里，为我专业学生到机场参观实习提供了非常便利的交通条件。
（2）我校空乘专业发展的劣势。首先，在硬件资源方面，我专业目前没有自己的模拟机舱和形体训练室。目前，我专业正在申请专用形体训练室，这一要求有望在短期内得以满足。但是，建立模拟机舱不仅需要大量资金投入，还需要配备专门的培训人员，实现这一目标还不太实际。现阶段我校空乘专业的专业培训还采取外包的方式。虽然外包的方式能够满足培训的需求，费用较高，但还存在我专业发展目标配合和协调的问题。
其次，在软件资源方面，我专业的专职教师基本都只有管理学背景，没有空乘方面的专业知识，无法承担专业课程，如：空中援助与救生、紧急撤离等。这些课程目前基本也是采用外包的方式，同样存在与我专业培养模式统一协调的问题。
（3）我专业发展的机遇。根据2011年出台的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年民航运输总周转量将达990亿吨公里，旅客运输量达4.5亿人次，货邮运输量达900万吨，年均分别增长13%、11%和10%。规划明确，加快通用航空快速发展，到“十二五”末其作业量和飞机数量翻番。从2011年4月7日召开的中国民航规划暨机场工作会议上了解到，目前中国运输机场已达175个，到2015年全国运输机场总数达到230个以上，将覆盖中国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行单元。如此井喷式的发展势必增加民航业的人才需求，“十二五”规划的出台，既是民航业发展的新时期，也是空乘专业发展的新时期。
（4）我校空乘专业发展的挑战。民航企业为了提升自己的服务质量，增强自身的竞争力，越来越强调空乘人员的综合素质。很多航空公司不断改变招聘模式，由单一的校招到社招、校招相结合，再到电视选拔。在需求市场的不断扩大，竞争日趋激烈的形势下，航空公司对空乘人员选拔条件的越来越苛刻。
其次，2008年之前，我国招收本科空乘专业只有3所二本院校，分别是：南昌航空大学音乐学（空乘方向）、沈阳大学广播电视编导（空乘服务方向）、郑州航空工业管理学院旅游管理（空乘方向），以及2所三本院校，分别是：南京航空航天大学金城学院播音与主持艺术（航空服务）、中原工学院信息商务学院艺术设计（空乘与管理方向）。2009年，招收空乘专业的本科院校的数量逐年递增。目前，全国已经有10余所院校招收本科空乘专业，例如内蒙古师范大学旅游管理（空中乘务）专业、贵州民族学院音乐表演（空中乘务方向）、郑州大学旅游管理（空乘方向）、北京国际经贸学院民航管理学院民航服务管理（空乘、地勤、安检方向）、北方工商管理学院航空旅游学院的英语（航空乘务），等等。如何在日趋激烈的竞争中树立专业特色，提升我专业毕业生的核心竞争力是我们未来发展面临的巨大挑战。
3.提升我校空乘专业学生核心竞争力的对策
第8篇：航空服务就业分析范文
关键词：航空运输 通用航空
纵观世界,随着人类文明进步,社会需求,科技推广,人们对航空飞行器的运用领域也在不断扩大,且对通用航空发展的依赖和需求也更加迫切,更加强烈。随之,通用航空发展,受到世界各国的广泛关注和高度重视,尤其欧美发达国家已具备相当规模。
国际上一般把航空业按照用途分类,把航空分为军用航空和民用航空两大类。民用航空又分两部分:一部分是为公众服务的航班飞行,称运输航空;另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动,统称通用航空。通用航空涉及国民经济的很多领域,包括企业和个人的公务飞行、教学飞行、空中观光、体育航空、工农业生产、城市治安、医疗救援、环境保护等等。我国《通用航空飞行管制条例》第三条规定:“通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动”。从中我们可以看出,通用航空的范畴极为广泛,其重要性不言而喻。事实上,在世界通用航空发展趋势的驱动下,我国通用航空发展也在应运而生,已有越来越多的人加入到通用航空发展的队伍中,也引起了各级领导的高度重视。
一、发展通用航空的必要性
1.通用航空在发达国家的蓬勃发展,也预示我国通用航空发展势在必行。目前,我国与发达国家相比,通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布,现在全球通用飞机约有34万架,直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。其中,仅美国就有约22.2万架,占全球通用航空飞机的70%左右,每年飞行时间超过2800万小时,有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机,澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。通用航空能够在这些国家得到蓬勃发展,既与这些国家旺盛的通用航空需求有关,也与政府对通用航空大力实行扶持政策密不可分。
改革开放30年,我国社会经济诸多领域取得突飞猛进发展,但通用航空事业严重滞后改革开放步伐,尤其从近年来抢险救灾、工业勘探、农业作业、休闲飞行等方面的需求情况看,显得更加迫切。截至2008年底,我国通用航空器拥有总数898架,机场70个,通用航空飞行员约3076人左右,从绝对数看,都远远落后欧美发达国家。我国人口占全球人口1∕5,而通用飞机占有量不到1∕400,从中,一方面由于我国处于发展中国家和社会主义初级阶段,通用航也属于起步阶段;另一方面也预示着我国对通用航空有着巨大的发展空间。据有关专业机构预测,中国通用航空事业将迎来一个急速发展阶段,未来十年中国通用飞机的需求总价值将达到155亿美元。
2.通用航空产业具有巨大的经济价值,是促进经济可持续发展的强劲动力。通用航空是各国国民经济的重要组成部分,也是保持经济增长的有力工具。因为通用航空本身就是一个链条庞大的产业,直接涉及投资、生产、流通和消费各个环节,涉及制造、维修、营销、服务等多种领域。
从航空业看,据牛津研究院有关航空业发展促进数据显示:全球每年航空运输业可直接提供550万个就业机会,并创造4250亿美元的国民收入。航空业所创造的国民生产总值是制药业、纸坊业的1.5倍,是汽车制造业的1.3倍。航空业及供应链上的其他(比如旅游业)航空业相关的附属产业总共能够提供3300万个就业机会,并创造1.5万亿美元的生产总值。如果把它当做一个国家来排名,他创造的国内生产总值(GDP)将位于意大利和西班牙之间,即第八位。就是这样的经济数据,全球只有2%的二氧化碳排放量来源于航空业。所以在当今中国,以GDP来衡量经济发展水平和以节能减排为重要原则的社会里,发展航空业是促进社会经济可持续发展最理想的选择之一。
再谈通用航空,国际经验表明,通用航空产业投入产出比为1:10,就业带动比为1:12。现在美国通用航空产业一年的产值为1500亿美元,提供了126.5万个就业岗位,通用航空对美国的经济贡献为1500亿美元,超过当年GDP的1%。但是中国一年的产值仅17.9亿元人民币,提供就业岗位仅8000多个。所以说,加快通用航空发展步伐,是我国实现小康社会目标的必由之路,也是实现经济可持续增长的强大动力。
3.通用航空发展与百姓生活息息相关。目前,我国航空业市场主要集中在大中城市,运量又主要集中在大城市之间的航线。而国际上的通常做法是在许多小城市、偏僻地区或交通不便地区开拓通用航空市场。发展通用航空还可以带动相关产业,诸如新材料、电子、通信、能源等一系列相关高新技术产业的发展。通用航空发展不仅关系到国民经济发展,而且与百姓生活息息相关,进而关系到人民生命财产安危。
目前,我国除航空运输外,包括在电力建设、海洋探测、国家防沙漠化与抢险救灾、公路救援等方方面面对通用航空需求非常广泛。据有关部门公布,前几年,我国每年在公路上的死亡人数在10万左右。近年来,通过严格治理,这个数字已经明显下降,但仍然每年有8万人在公路上死亡。试想,如果有通用航空飞机及时救援,相当一部分人的生命是可以保住的,也就是说上述数字是可以大幅下降的。
“5•12”汶川特大地震中,航空救援发挥了重要作用。据不完全统计,在救援阶段共出动飞机约428架,实施抗灾救援飞行8277架次,转运和空头救灾物资22543吨,转运伤员和灾民66728人次,为夺取抗震救灾的全面胜利,发挥了不可替代的作用。但也在许多重要环节暴露出我国航空应急救援体系存在的薄弱环节。如:救援装备太少,救援机型不配套,等等。
第9篇：航空服务就业分析范文
关键词：校企合作；工学结合；办学理念；创新模式
当前，随着我国经济社会的快速发展和人民群众的生活水平日益提高，以服务业为主的第三产业迅速崛起、发展和壮大。旅游业的兴起更是带动了我国民用航空业的高速发展。同时也为开设空中乘务专业的各高等院校带来了难得的发展机遇。在机遇和竞争并存的前提下，与民航相关的职业培训和社会培训中心也相继迅猛发展，加之院校之间的竞争，也给高职院校的空中乘务专业带来了极大挑战。面对严峻的现实，各高等职业院校在创新素质的教育培养方面就愈加显得重要和紧迫。空中乘务专业作为一个新兴的专业，要在激烈的市场竞争中占有一席之地，在市场上形成自己的品牌，必须不断深化教育教学改革，通过与企业开展全方位、多层面的产学合作不断创新人才培养模式，取长补短，从而促进自身的发展。我院开设的航空服务专业即是本着产学合作教育的理念，借鉴其他高等职业教育校企合作的经验，在思想观念、课程设置、教学内容等层面进行改革与创新，不断抓住机遇并结合当前的社会就业趋势的变化，注重学生的社会实践能力及时与民航系统企事业单位及各大航空公司紧密合作，已初步形成了双向参与、双向互动的产学合作培养民航高等职业技术人才的运作机制；成为人才培养创新模式的积极实践者，并为有效开展和实施“校企合作、工学结合”的人才培养奠定坚实的基础。本文通过不同角度，对我院空乘专业的发展思路和人才培养的创新模式做了初步的探讨与研究。
一、“校企合作、工学结合”之内涵
校企合作教育是高校全面贯彻党的教育方针、适应社会经济发展的需要、培养具有创新精神和实践能力高素质人才的有效教学形式；是高职教育面向社会、服务社会、推动社会发展的必由之路，也是高职教育改革发展的基本趋势，而人才培养模式的改革和创新不仅是目前教育改革的重点，也是各高职院校提高教学质量、突出办学特色的重要切入点。工学结合的本质是教育通过与企业、社会需求紧密结合，高等职业院校要按照企业需要开展企业员工的职业培训，与企业合作开展应用研究和技术开发，使企业在分享学校资源优势的同时，参与学校的改革与发展，使学校在校企合作中创新人才培养模式。工学结合人才培养模式是将课堂上的学习和工作上的学习结合起来，使学生将理论学习和实践相结合，从而加深对自己所学专业的认识，使学生看到学校中学习的理论与工作之间的联系，提高学习理论的积极性。
二、“校企合作、工学结合”培养航空服务专业人才创新模式的相关实践措施
1.针对民航服务业的人才需要确立正确的人才培养模式，将理论研究与实践相结合，作为成功开展校企合作教育的首要前提为使学生能够系统的、全方面了解航空服务专业，我院航空服务专业结合实际情况以灵活多样的形式开展与企业之间的合作，并鼓励教师走出校门，深入企业，进行面对面的科研交流与实践；深入了解企业需求，共同设计岗位实习方案。如：成立专业顾问机构，为产学合作教育提供有效的组织保证。即从本行业中聘请业务领导和高级乘务员为学院的客座教授，定期邀请他们到学校兼课或开设技术讲座。根据专业方向，让他们也共同审议教学计划和课程教学大纲，研究教学的组织实施方案，把握好专业的培养目标、课程体系和教学内容的针对性与实用性。通过他们对当前行业的了解，准确分析学生应具备怎样的知识水平和专业技能，从而使航空服务专业设置的课程内容与服务过程紧密结合，始终以市场需求为导向，与行业、企业需求有机衔接。一旦产业结构作出调整，学院开设的专业也能随之作出调整，保证培养的人才能适应产业技术创新和升级的需要，使学院始终处于主动适应的位置；把生产单位的信息和技术带入学校，为学校引进各种新技术、新资料，帮助解决了教学和实训中许多模棱两可的知识性问题；同时也丰富了学生的文化素质教育内容提高了综合职业能力。最终有力地保障了专业人才培养目标的实现。
除此之外，随着市场经济体制改革的深入，信息时展的需要和针对目前民航服务业发展的现状，在教学环节上强化学生对基础知识学习和适应能力的培养，也是目前高职院校人才培养模式中不可忽视的基础环节。
2.全面策划课程体系创新，在教学改革的基础上创新人才培养模式
为保证产学合作教育持续有效开展，培养适应社会发展的新型人才，在制定教学计划时我们做了精心设计，以充分体现这一创新人才培养模式。
而且，为制定出适合培养航空服务专业学生综合能力、科学的教学计划，我们针对航空业的发展和用人状况进行深入的调查和分析；本着注重学生专业能力和知识结构多元化的特点，在教学计划制定的结构上采用了模块式教学。
学院航空服务专业根据职业技能的培养目标，建立实践教学的整体观念，打破各个实践环节各自为政的局面；经过系统设计，将教学分为理论知识模块、技术基础知识模块、专业实践知识模块三部分，使其形成一个完整体系。并注意遵循教育教学规律，依据学生具备的知识模块使理论教学与实践教学有机结合，相互渗透。在“加强基础理论、拓宽专业知识、强化实践技能”为目标的人才培养模式的前提下，不断加强校内实践、模拟实训、现场实习等教学设施建设，使学生在课堂上所学的理论知识在实践中加以应用。
模拟实训和现场实习是开展产学合作教育的集中阶段。
模拟实训主要安排在校内实训基地进行，要求学生在模拟的环境里熟知本专业的各项技能。现场实习阶段要求学生深入到航空公司、机场安检、值机等第一线上岗以一名乘务员或专业工作人员直接对客服务。学生在实习过程中，与社会相接触与实践相结合，增强了团队合作意识和与人共事的能力，使他们在各方面得到了锻炼和提高；并熟悉企业文化和现代行业管理经验，在促使学生尽快成长的同时有利于学生综合素质的培养。
3.不断加强“软、硬件”建设和专业设备应用，为开展校企合作提供前提条件
为适应用人单位需求，提高自己在同行业中的竞争力，我院开设的航空服务专业本着高起点、高水平的指导思想，不断加强师资队伍“软件”建设、校内外实训基地“硬件”建设。在学院的大力支持下，该专业自2005 年开办以来，学生大多在上岗前考取了客、货双运证书，并有到机场或航空公司实习半年至一年的实践经验，加强了学生在不同岗位实践应用能力的培养。此外，学院于2007年和某航空培训有限公司成功的合作办学，更是搭建起专业知识的平台。2008 年学院又投资120 万元建设了航空实训楼，配备航空服务专业的形体房、化妆室，同时由金通培训公司引进了模拟客舱和十几家航空公司的飞机模型。目前，我院航空服务专业的硬件配置可以说已经达到了国内领先水平。加强“双师型”教师队伍“软件”建设也是产学合作教育有效运行的必要条件，同时也加强了学生的创新意识和实践能力。为提高专业课教师的教学能力，学院会外派从事本专业教学的教师到航空公司或航空培训基地进行几个月的专业学习或进修，及时跟踪学习生产一线新的技术理念，且合作单位每学期会有资深专业教师为航空服务专业学生进行不少于四周的专业实训集中授课，为丰富和提高专业教学提供了很好的学术交流平台。
加强校内外实训基地的建设是办好高职教育的关键，也是提高学生实践动手能力的根本保证。为强化学生操作技能训练，达到高职人才教育的培养目标及要求，学院引进了乘务员CBT 软件教学系统，该软件的开发和应用为本专业各门课程的一些较为抽象、无法直观讲授的内容提供了可视型且配有解说的课件，使学生可以更加感性、全面细致的了解相关知识。同时也便于学生对知识的掌握和吸收。
4.注重能力为本，是发展高职教育人才培养的核心内涵
高等职业教育的特点所决定了高等职业技术人才必须坚持以能力为本位，而在技术型、技能型人才的能力培养上，仅靠学校课堂教育是难以实现的，还要大量依靠社会实践。因为学生各项综合能力的发展，最终都是将知识灵活掌握和运用于实践工作中，不断提高自我辨别能力，不断完善和培养其开拓创新实践能力，具备团队意识、潜心学习、才能创造自身职业价值。只有这种充满生机与活力的产学合作教育，才能有效地保证高等职业教育教学质量，才能保证所培养的具有熟练技术和受过高等教育的高职毕业生必然升高的就业率，并获得社会广泛的认同度。
“校企合作、工学结合”人才培养的模式适应各行业新领域快速发展的需要，从而重视人才培养，更新观念，不断创新，关心、支持高等职业技术教育，实现行业与学校双向参与，双向互动，产学紧密结合。进而在毕业后迅速胜任职业岗位要求。
“校企合作、工学结合”的人才创新教育模式对于实现高职教育人才培养目标与规格要求，培养技术与技能型人才独具优势。为学生最大限度地提供广泛的社会接触面，提供强化能力的培养点，提供个人兴趣和创新的各种机会。因此，加强对高职院校人才培养模式进行改革与创新，不仅是发展高职教育的客观要求，也是办好高职的重要内容和途径，更是以就业为导向发展高职教育的必然选择。
参考文献
