城市道路设计精选(九篇)

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第1篇：城市道路设计范文

关键词：城市道路 设计

随着经济的发展，城市道路的建设日新月异。作为城市道路的管理维护参与者，我对城市道路的建设在赞叹的同时，对设计有几点建议。城市道路功能是保证城市中的生产、生活正常进行。我国现行《城市道路设计规范》按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：一、快速路，快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。二、主干路，主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。三、次干路，次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。四、支路，支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。

以上道路分级区分道路情况有助于在道路的建设与管理时；投资时，能在保证道路基本功能的同时节省资金。但是在道路设计时要根据具体情况区别对待，尤其是在改建次干路与支路的设计。

首先，根据通行情况适当调整道路结构。

随着经济的繁荣，小区、单位不通行机动车的基本没有，所以在道路结构等级上要根据具体情况调整，不能简单按次干路或支路设计路基和路面。比如：某路作为支路，宽度刚到10米，按说应该按支路标准设计次高级路面(3cm细粒式沥青混凝土+5cm中粒式沥青混凝土+30cm灰土)。具体到本路情况，两侧有钢型材线材市场、与路相接的单位中有一座大型混凝土搅拌站(出售商品混凝土、沥青混凝土)。设计时应充分考虑到，钢材市场的运货车辆大多数为大型运输车，单车载重量较大(最大可达120吨)；混凝土搅拌站的进料车与出货的重型运输车大密度通行，对道路的承重结构要求较高，应将道路结构标准调高到主干路甚至快速路标准(4cm细粒式沥青混凝土+6cm中粒式沥青混凝土+30cm水泥稳定碎石+30cm灰土)。

人行便道铺装，在设计时不但要考虑经济适用和美观，其结构还要考虑到小型汽车的临时停放导致的后期维修费用。随着经济的繁荣居民收入的增长，小型汽车的增加与城市停车位不足的矛盾愈演愈烈，在人行便道上临时停靠小型汽车已经成为城市常态，这也减少了便道的使用寿命并且增大了后期管理维修费用。所以人行便道的结构强度要不仅仅能提供行人通行，还要适当保证小型汽车临时停放而不损坏。 或者采取其他设计措施改变人行便道形式阻止小型汽车停放在便道上，比如改变道路侧石的高度，从15cm调高到20cm使汽车进入人行便道的难度加大；又如便道上设置绿地、树池、花坛等，改变人行便道的通行宽度，使便道只能通行行人

其次，路口、单位门口适当调整宽度和转弯半径。旧路改造时的原则一般为“不宜大拆大建”。城市支路、次干路的原有小区、单位的门口一般宽度不大，在改造时不能拘泥于原拆原建，要根据目前社会车辆大增的现实状况适度增加门口宽度和转弯半径，提高通行效率。原有单位、小区一般的门口宽度为4~6米，转弯半径为3~5米，甚至是直角连接没有转弯半径。以上情况已经不能适应当前机动车辆的通行，路口宽度小导致进出会车困难容易堵车；转弯半径小使从支路转弯进入时不便甚至需要碾压便道或绿地。因此适当增加门口宽度和加大转弯半径。

对交通量较大的交叉口，进行渠化交通，导向分流，各行其道，是一项减少拥堵的有效手段。一般交叉口渠化用在主路方向上，建议次干路或支路与主路交叉时不但渠化主路，还要渠化次干路或支路以便减少次干路或支路占用交叉口的通行时间，增加主路通行时间，使主路的通过量增加缓解拥堵。。

再有，配套设施和细节要综合考虑。公交车停靠港湾、候车厅座椅、垃圾箱等在设计时统筹考虑。尤其是公交车停靠港湾，公交车在通行支路时给人们带来便利的同时，它进站停靠时占用行车道对支路交通影响也不小，因此在道路改建时尽可能设置公交车停靠港湾，不一定能全线规范设置，也可以根据现场情况单个设置，改善局部交通也是成功。

第2篇：城市道路设计范文

关键词 城市道路；设计问题；道路设计；措施

中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）113-0047-02

城市道路对于一个城市起到了支架性的作用，其主要的功能和作用便是作为运输人群和物品以及车辆的载体，使城市的交通更加的快捷方便，有利于人们的出行。城市道路的建设水平如何，能够在很大的程度上体现一个城市的发展水平和经济状态，同时也可以反映出城市的交通以及绿化水平的高低。因此，城市道路的设计以及规划对设计者是一个严峻的考验，城市道路设计中存在的问题也应该被给予高度的关注，其解决措施也应该得到普及。

1 城市道路的设计要求

1.1 能表现出城市的特点

在城市道路规划设计的过程中，设计者要注意避免落于俗套。因为在全球经济快速发展的大背景下，全球各个国家都在大力发展以促进城市化的进步，因而也就不可避免的失去了特点。因此，城市道路设计者在规划城市道路的设计时要注意表现城市的独一无二，以城市的发展历程和文化特色为依据进行城市道路的设计，成分的表现和反映出城市的特点。

1.2 能展现城市道路的功能及其特点

城市道路在当下的现代化城市中，早已不仅仅作为交通工具而存在，还具有其独特的功能和作用。如美化城市、利于生活等，因此设计者在进行道路设计时要能够充分的展现出城市道路的各个功能以及其特点。

1.3 以经济性为原则

城市道路在进行工程建设时，还要注意经济性原则的应用。不仅在道路建设时要保证质量同时减少费用，并且在道路投入使用时尽量保证交通费用的数额较少。因地制宜根据地形制定具体方案，实行经济性原则。

2 城市道路工程设计中的问题

2.1 设计的理念不尽合理

目前很多城市的道路规划建设时的考虑不够完善和合理，在设计时并不从多个角度和方面权衡道路的多角度的标准和要求，例如城市街道的宽度、密度以及道路结构等，而是单纯的追求道路的完成与否与政绩的挂钩。

例如北京、上海等一线城市的很多主干道在横断面的选择上不尽合理，导致出现了很多过于宽阔如150米的道路。这种道路在运行时，虽然机动车、非机动车以及行人看起来井然有序，然而却也导致了很多的拥堵现象，大规模长时间的堵车现象也因此而生。然而支路却因为主干道的过度建设而资金不足导致不能够形成主干道与支路的完善道路网体系,而主干道的压力却过大。

2.2 交叉路口的设计不够科学

城市道路中一个极为关键的部分就是交叉路口的设计和建设，是城市各个道路的汇总和交换的部分，也是备受关注和重视的城市道路组成要素。由于行人以及机动车或是非机动车之间存在互相干扰的状况，同时又会受到交通设施如红绿灯的影响，因此交叉路口成为了城市道路的瓶颈，其出现交通事故的概率较高。在道路设计中也会存在相应的问题，如各个道路之间形成的道路网络体系不够完善而导致交叉路口的数量过多、交叉路口的排水系统设置不够合理、车道以及人行道的规划分配缺乏科学性等等。

2.3 城市道路设计忽略绿化

现阶段，我国对于城市化的进步和发展加大力度，因而城市道路的数量急剧增加。然而，很多的城市道路在进行设计时，往往忽略了道路的绿化问题而仅仅关注城市道路的建设完成度和安全性，忽略了生态化城市的建设。而这直接导致了城市道路在投入运行之后不能够对环境起到一定的保护作用既不能够减少噪音和净化空气等，而这种现象在之后的建设中是很难改善的。

3 城市道路设计问题的解决措施

3.1 使道路的横断面设置合理

横断面的设计是城市道路设计当中的关键部分，在横断面设计中要严格的注意道路的宽度以及密度等性质，进行确定后合理的设置布局。

首先是合理的安排和设计车道以及人行道的数量和比例。行车道的通行状况会因为车辆不同的行驶状况而受到不同程度的影响，如车辆的超车以及车辆停止等会使道路的交通压力加大、交通流大量集中，进而使交通状况发生严重混乱，管理人员工作难度加大。因此要合理严格的设置车道的数量进而使横断面的设置布置合理。

其次就是非机动车辆以及人行横道的数量设计，根据我国当今的交通发展情况而言，非机动车以及人行横道的利用率仍然颇高。

3.2 交叉路口设计实现人性化

交叉路口的人性化规划和设计首先就要满叉路通的安全性，行人行走的安全交通横道的设置是必不可少的。此外，还要合理的分配和设置交叉路口的直行车道和转弯车道的数量和相应的宽度。交叉路口的行人和车辆数目都远远多于普通的道路，而直行和转弯的车辆都将在此处汇合，因此如何将不同方向的车流分开来也是设计者需要考虑的重要问题，同时要使直行车道的数量足够多。如果将转弯车流与直行车流进行分离又可以不干扰行车安全，那么将极大地改善交叉路口拥堵车辆过多、等待时间过长的问题。人性化、合理化的设置和安排相应数量的减速车道又可以很好地控制车辆相撞的问题，增加安全性。这样一来，以上措施就能够很好地达到人性化设置交叉路口的要求，使道路设计中一个极为重要的问题得以解决。

3.3 加大城市道路绿化工作的力度

城市道路的建设中要加大绿化工作的力度，要使城市道路有良好的功能性和观赏性。城市道路绿化设计时要因地制宜，充分的发挥城市道路绿化的作用。不仅能够遮挡强烈的光线，还要有防尘及净化空气的作用，如此一来，就能够使城市道路有多方面的功能，使绿化作用与城市道路的作用有机的进行结合，体现设计者的合理思考。

4 结论

城市道路设计是城市交通建设的重要组成部分，不仅仅关乎着一个城市的发展与进步，还能够体现城市的人文风貌，对于城市未来的发展也有着重要的影响。因此，在城市道路设计的过程中，要充分全面的考虑各个方面各个角度的问题，运用合理的解决措施减少问题的发生，保障城市道路的水平和质量。

参考文献

[1]肖斌.关于城市道路设计问题分析[J].中国房地产业，2012(7)：258.

第3篇：城市道路设计范文

【关键词】城市道路；设计；新思考

1 现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3 城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4 道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

2 城市道路设计新思考

2.1 自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧，设计人员没有充分的时间去论证，更没有时间去创新，只能“没有项目等项目，有了项目赶项目”，为了赶时间，设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因，有的设计院内部缺乏激励创新机制，项目设计科技含量不高，对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下，有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新，鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用，是很有必要的。

2.2 灵活设计

国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范，各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计，这在设计中不免出现雷同，特别是我国南北气候差异大，东西地理特点多，若设计上一刀切，难免会出现后遗症，所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国，也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》，这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南，在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范，但它们都以绿皮书为基础，或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围，它允许设计者发挥灵活性，特殊项目特殊设计，同样，各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性，若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行，需要有充分的论证并获得认可。

3 如何优化城市道路设计

3.1 机动车设计车辆尺寸分析

按《城市道路设计规范》，机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据：小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说，规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准， 这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离，总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展，小型汽车进入了千家万户，马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车，有越野车，有吉普车，有加长轿车等等，有的小型汽车的总高达到了1.8m，新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上，6.5 排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm 以上，有的车总长超过了5m，甚至达到了5.8m。车长不同，其转弯半径也不同，车身长、轴距长的转弯半径就大，故用总长为5m、轴距为2.7m 等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。

3.2 机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中， 机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展， 社会汽车的拥有量越来越大，并且呈快速增长的趋势，同时，人口的增长和城市化步伐的加快，使城市土地资源越来越少，在这情况下，有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说，我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。在美国，AASHTO认为公路理想的车道宽度是12 英尺（3.6576m），不宜大于13英尺（3.9624m）。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺（3.048～3.6576m）不等，通常外侧行驶道要宽，内侧或转弯车道要窄， 而行驶速度在20～40英里/h （32.186～64.372km/h）或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说，华盛顿州的标准是：除外侧车道为12英尺（3.6576m）外，其余的内侧车道和转弯车道均为11英尺（3.3528m）；佛罗里达州的标准是：行驶车道应该在12英尺（3.6576m）宽，但不能低于10英尺（3.048m）。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺（3.6576m）宽的车道。最小车道宽度要求。

我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m，已等同于我国的高速公路的车道宽度，等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路，意大利的太阳公路的车道宽度；不分大、小车道，不计交通流量多少的3.5m 车道宽度规范，已显得古板。实际上，在我国已有城市的交管部门，按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试，1997年， 北京市部分道路的车行道宽度从3.5～3.7m缩小为3.2～3.5m，经缩窄路宽增加车道后，对当时的交通起到了一定的缓解作用；杭州等城市也早已在道路的交叉口处，对车道宽度成功地进行了缩窄。因而，现有的城市道路车道宽度规范，应有一个灵活的范围。

3.3 无障碍设计

2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道， 公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难，积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神，又体现出社会理解、关心、帮助残疾人，努力创造条件，方便残疾人的以人为本思想。所以，随着我国经济的发展，我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念，严格按该规范设计。

结 语

道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、 纵断面设计、 横断面检查、 平面调整， 才能设计出经济上合理、 技术上实用的路线来， 从而确定出最优的设计方案， 使道路的使用寿命周期成本降到最低。

参考文献

第4篇：城市道路设计范文

关键词：城市；道路设计；路基沉降

中图分类号：S611 文献标识码： A

一、城市道路建设中路基设计的主要原则

路面上承受的荷载大小对路基产生直接的影响，科学合理的路基设计是道路建设的重中之重。通常，在路基设计时主要依据以下原则：

1、要保证路基有一定的强度

所谓路基强度指在行车载荷等作用下，路基抵抗变形或破坏的能力。路基承受着本身土石的自重、路面重力以及由路面传递而来的行车荷载，这就需要重视路基强度的设计。只有保证了路基的强度，才能避免因路基在外力超过允许范围时产生变形而引起路面塌陷等意外事故。

2、要保证路基的整体稳定性

由于城市道路建设环境比较复杂，不同地区的地质存在很大差异，路基的修建可能会加剧原地面的不稳定状态，从而导致路基的各种破坏现象发生。此外，为保证路线的平顺，在路基设计时，要对自然地面低于路基设计标高的地段进行填筑形成路堤，对自然地面高于路基设计标高的地段则需要开挖成路堑。因此，在道路路基设计过程中，采取具体问题具体分析、因地制宜的措施来保证路基整体结构的稳定性是非常必要的。

二、路基沉降成因

一直以来，地基处理方法与施工技术在城市道路建设中日益成熟，但以处理其稳定性后，深厚软土地基的长期变形问题还没有得到彻底解决，主要是工后产生过大沉降，造成公路路面具有较差的平整度差，桥头产生严重跳车现象，通常保持时间较短就需对路面进行重修，造成的经济损失比较严重。研究地基沉降对于提高城市道路建设质量、运营及延长使用寿命都具有重要作用，城市道路竣工后，应对特殊路段地基处治引起足够重视，而计算地基沉降是对路基处理进行判断的主要依据。在观测地基沉降变形与稳定的过程中，通常应分析沉降异常路段对路堤施工填筑进行指导，分析对地基沉降产生影响的因素就比较重要，对地基沉降的影响因素较多，主要有以下几方面原因，一是因填土速度过快，对路基和填土达到临界高度时观测路基沉降也不够重视，造成软土地基与临界状态具有相近强度，若重视程度不够，地基承载力不够引起基层失稳，发生沉陷或纵向开裂；二是没有严格控制对沉降的观测，只依靠沉降计算数据控制施工，实际沉降的相关数据没有进行严格分析、预测，造成工后还具有较大沉降量与沉降速率；三是地质资料有待于完善，不清楚影响路基稳定地质中存在的暗塘暗沟等结构，造成施工过程中路基产生较大沉降等问题；四是没有严格控制路基填土压实，造成路基施工后部分填土产生变形，特别是填土路基具有较大高度时，因不断增加的塑性变形，使路面发生沉陷，对行车舒适性产生不利影响。

三、路基沉降计算分析

很多不良地基问题都会在城市道路建设中发生，软土地基具有较低的承载力，较强的压缩性，受外荷载作用影响将使变形较大。路基填石或土石混填都具有较大的自重，易产生较大沉降。沉降或沉降差过大对于公路平流顺畅、路面平整度及路面结构稳定性具有一定影响，根据路基沉降形成机理分为以下三部分。

1、地基沉降变形机理

修筑于软土区域的结构，一定会使地基发生下沉。一般认为在荷载作用下，饱和软土路基沉降经历瞬时、固结、次固结三个不同阶段的沉降，总沉降使上述三个阶段沉降之和。其中，瞬时沉降是加载外部荷载的瞬间，孔隙水在饱和土中无法及时排出时而产生的沉降。固结沉降是在路基土后将荷载置于其上，荷载随时间不发生变化而路基中孔隙水排出时产生的沉降。是因外荷载引起受压力作用超孔隙水促使水排出土体，将应力增量向土体骨架转移而产生的沉降，它与时间具有密切关系并在体积上产生变化。次固结沉降是在外荷载作用下不便条件下，地基土中超静孔隙水压力全部消散，土体在主固结变形后还将发生沉降变形。瞬时沉降与加载速率、方式都具有重要关系。另外，在以上变形分析中只针对法向力作用下的受形进行了考虑，尤其是分析固结与次固结变形，在实际上对因剪应力产生的变形有所忽略。

2、地基工后沉降结构分析

软土地基沉降主要分为受到消散的孔隙水压力而引起主固结沉降与受土骨架蠕变发生的次固结沉降。软土地基沉降计算是对施工期路堤进行预估，因地基沉降使土方量增加，以及路堤边坡与宽度发生变化的情况；对时间与沉降量之间的关系进行推算，作为加固地基的重要依据；对沉降量进行预估，对预压期与各层面施工时间进行合理确定。一般常用e～p曲线法与e～lgp曲线两种方法计算沉降，国内一般都是采用基于e～p压缩曲线的单向分层总和法，该方法将地基分为若干薄层，对每分层压缩量进行计算，然后叠加各分层压缩量。对于正常固结的黏性土，国内外有关测量资料说明采用沉降值该方法计算通常低于实测值。针对超固结黏性地基，计算值通常高于实测值。理论计算值与实测值之比在0.8～1.4之间，为使计算结果更为准确，应结合实际观测资料进行汇总分析，结合经验系数修正该方法计算数值，修正系数变化可实现对土体非线性特性、应力历史和侧向变形影响沉降程度的反映。

四、案例分析

青浦区地处上海市西南角，青浦区地貌类型为泻湖沼泽平原，为东部沿海软土地区区域，地质条件属于软土地区，但区内地质条件差异较大，浅部地层中的灰色淤泥质粉质软粘土是路基工程发生“桥头跳车”、道路不均匀沉降的主要影响因素。该地区多条道路的勘察资料表明，青浦不同地区地质条件有着一定的差别，对路基工程质量影响较大的灰色淤泥质粉质软粘土并不是普遍分布，因而道路设计对于地层中是否分布灰色淤泥质粉质软粘土，以及地表土质情况、地下水位状况，对路基设计方案起着决定性的影响。

本文即是通过对青浦地区不同的地质条件情况进行归纳、分析，以及由此产生的不良地质的路基处理问题采取的对策与技术措施进行了系统的分析与总结，进而为该地区道路建设的路基工程设计提供类似工程经验。

1、工程地质条件概述

1、1地基土概述

根据本地区工程地质勘探报告，道路场地浅部发育的土层主要为①1填土、①2暗浜土、②兰灰～灰黄色粉质粘土、③灰色淤泥质粉质粘土、④1暗绿～草黄色粉质粘土、④3-1草黄色砂质粉土、④3-1草黄色粉质粘土夹粉砂、④3-3草黄色粘质粉土夹粉质粘土，⑤1灰色粉质粘土，⑥暗绿一草黄色粉质粘土层。

场地浅部土层的①1层填土，表部30cm杂物较多，含植物根茎，局部含碎砖等杂填土，下部以素填土为主，土质相对较好；②兰灰～灰黄色粉质粘土，该层工程性质较好，可作为拟建道路路基的天然地基持力层，但该层分布不连续，且层面起伏较大。③层灰色淤泥质粉质粘土，高压缩性、高灵敏度，工程性质较差，是拟建道路的主要压缩层。④1暗绿～草黄色质粉质粘土和④3-2草黄色粉质粘土夹粉砂，中等压缩性，土质较好。④3-1草黄色砂质粉土和④3-3草黄色粘质粉土夹粉质粘土，⑤1灰色粉质粘土，软塑，压缩性中等，工程性质一，⑥暗绿一草黄色粉质粘土层，工程地质性质较好，在路基荷载下基本不发生压缩沉降。

⑥层土以上土层埋深较浅，大部分土质软弱，压缩性较大，承载力低，处于路基压缩层范围内，是软土地基处理的主要对象。

2.2地基土性质分析

上述地质概况为青浦地区的一般地质情况，但有的路段地基土分布变化较大，一般有以下几种典型地质状况：

地质状况一：②粉质粘土、③灰色淤泥质粉质粘土层，④、⑤粉质粘土均有分布，且③灰色淤泥质粉质粘土层厚度≥5.0m。该地质条件相对较差。

地质状况二：③灰色淤泥质粉质粘土层缺失，④、⑤粉质粘土分布厚度不大（≤5.0m），该地质条件一般。

地质状况三：③灰色淤泥质粉质粘土层与④、⑤粉质粘土均缺失，②兰灰～灰黄色粉质粘土至下即分布⑥暗绿一草黄色粉质粘土层，该地质状况较好。

2.3地基土的物理力学特性

各土层物理力学指标平均值列表

3、路基的沉降计算及软基处理的必要性分析

3.2软基处理的必要性分析

根据以上计算结果，路基的沉降分析如下：

地质状况一：该地质条件相对较差，在桥头填土高度3.0m左右，地基总沉降达40cm以上，扣除约20%工前施工期沉降，桥头路堤工后沉降远大于桥头一般的10cm的工后沉降设计要求，因而需进行桥头软土地基处理，以消除过大的桥头工后沉降。

地质状况二：该地质条件一般，在桥头填土高度3.0m的情况下，桥头工后沉降20～25cm，工后沉降量不大，可根据道路交通等级及重要性进行适当的桥头软基处理。

地质状况三：该地质状况较好，在桥头填土高度3.0m的情况下，桥头工后沉降可控制在10cm以内，因而桥头地基可不作软基处理。

4、路基浅层处理

青浦地区道路地基表层土质情况一般分两种：一是将原地面清表后，即分布②兰灰～灰黄色粉质粘土层，该层工程性质较好，俗称“地表硬壳层”，一般可作为路基的持力层，但由于该地区河浜密布，地下水位较高，在雨水充沛季节，往往会将其软化，以导致路基的强度（即路床顶面回弹模量）不足；二是清表后分布较厚的土质成分较杂的素填土或杂填土，一般不能直接作为路基的持力层。这两种情况均不能满足土基回弹模量≥20MPa的路基设计一般要求，因而，需进行路基的路床浅层处理。

4.1路基浅层处理方案比选

目前，上海地区对处治路基的措施，通常是采用石灰土、水泥石灰土、碎石或宕渣粒料换填等方式。

4.1.1石灰土路床处理

石灰土作为道路工程最为常用的路基处理方式，施工简便、工艺成熟。首先，土质路基掺一定剂量的石灰拌合处理后，生石灰将吸收土体中的含水量进行热化反应，将有效地降低土体中的含水量，在施工期间能够保证石灰土在最佳含水量的情况下进行压实，从而有效地保证现场压实度；其次，石灰土能够结成板体，强化路基强度。再之，石灰土对施工时间控制不敏感，在压实度检测不合格但和要求相差不大时，在间隔不长的时间段内能够采用复压的方式来提高压实度。以上优点是石灰土处治路床被广泛采用的主要原因。但石灰土路床拌合施工产生的扬尘等环境污染问题，使得其在城镇化程度较高的地区的使用受到制约。

4.1.2水泥石灰土

受地下水影响的路基，采用水泥石灰土，能够有效地提高石灰土的早期强度和水稳定性，与石灰土相比更能提高路基强度。

但水泥石灰土对施工要求很高，首先它需要二次拌和，第一次闷灰，第二次掺拌水泥碾压成型。受水泥初凝和终凝时间限制，要求水泥石灰土必须一次碾压成型，如压实度不能满足要求，只能进行翻挖，重新施工。这就需要施工单位在现场严格控制水泥石灰土的含水量，需要不停地进行检测。正因为水泥石灰土施工上难以控制，因此较少采用该种方式进行土体改良。同时，受施工时间限制，必须要采用路拌，而不能采用集中厂拌，而二次拌和给周边环境带来的污染将更大。

4.1.3粒料换填

采用碎石或宕渣等粒料作为路基换填原不良路基土，能够起到隔断毛细水的上升，同时现场施工时可以不受含水量的影响，在施工中操作方便。同时粒料换填能够极大地减轻扬尘，保持良好的施工环境，减少对周边的污染。

由此带来的主要问题是，低路堤的城市道路，采用粒料换填将需要挖除大量的土方，还要外运。大量渣土的堆放也将会对堆放区域的环境带来影响。而且碎石或宕渣不能就地取材，因此材料需要从外地购买。这样将会带来工程投资的增加。

4.2路床处理设计方案

根据上述分析，结合工程的地质条件及地下水位的影响，对于不同的道路等级，为保证相应等级道路的土基回弹模量，对于青浦地区城市道路，建议采用的路床处理方案。

结束语

在城市道路工程中，路基的设计是极为重要的一个环节，其设计质量直接影响着施工质量，也决定了整个道路工程的总体质量与实际使用状况。因此，科学合理地设计道路路基并严格按照规范进行施工，不仅对确保道路工程质量及道路的安全性、可靠性与稳定性运营发挥着巨大的作用，在实际施工过程中要根据实际情况做好路基防护、排水施工，还要把握技术要点，只有这样才能有效提高道路路基的施工质量，从而确保城市道路质量的提高，延长其使用年限。

参考文献

[1]黄思超.快速开放交通的城市道路基层修复方法分析与展望[J].江西建材，2015，01：132.

[2]李智.试论城市道路的设计思路与方法[J].江西建材，2015，01：185.

[3]尚坤.城市道路路基设计[J].中华建设，2014，07：84-85.

第5篇：城市道路设计范文

【关键词】城市道路设计；生态原则；环保理念

前言

作为城市发展过程中的先导工程，城市道路设计和建设对促进城市经济的发展，提高人民生活水平具有着重要的作用，为进一步响应资源节约型环境友好型社会的建设，我们在城市道路的设计过程中也要遵循生态原则和环保理念。生态化的城市道路设计，就是在城市道路基本运输职能得到保障的前提下，尽量降低道路建设施工给环境带来的副作用，建设与环境友好相处的城市道路，生态化设计手段是城市道路设计发展的必然趋势。

一、生态化城市道路设计理念

（一）保护理念

生态设计理念不仅仅包括与自然环境之间的友好发展，还包括与人文景观的相辅相成，在进行生态化城市道路设计的过程中，设计者不仅要加强环境保护的理念，还要加强施工过程中对人文景观的保护理念，要尊重历史和人文的发展。在对道路进行设计和规划的过程中，要注意对路网进行合理的布设，避免选线重复的现象出现，这样才能尽可能的减小道路施工的占地，降低工程施工对生态环境的破坏，此外对一些有着特殊保护意义的地区我们在设计道路施工的工程中还要通过相应措施进行特别保护。

（二）整体理念

城市道路并非是一个稳定的完全生态系统，而是自然的一部分，城市道路与其周围的自然环境之间的关系也是息息相关的，其存在也要依托于自然生态系统的正常运转，所以城市道路与自然环境之间存在着部分与整体的关系，我们在生态化城市道路设计的过程中也要注意整体理念的树立。这就要求我们在工程完工后，要对施工造成的自然环境的损毁进行恢复或者补偿性质的设计，以保证道路与周围生态环境的整体性。

（三）安全理念

安全理念就是要在城市道路生态化设计的整个阶段都注意对于工程的安全性进行监督和预防，这样才能够保证提供给使用者的是一条安全系数较高的道路。在生态化城市道路设计的过程中其安全理念是根本理念，因为城市道路的最基本职能还是为了满足群众的出行需要，保障其安全性是最先需要考虑的，一条在设计过程中没有贯彻安全理念的道路并不能够称之为一条合格的生态设计道路。

（四）可持续发展理念

进行城市道路的生态化设计，最符合的就是生态环境可持续发展的理念，贯彻可持续发展理念的方法就是要在进行工程施工的过程中注意保护自然，要注意在发展道路建设的同时还要减少污染物排放，控制污染，提高环境质量，要保证能够对可再生资源持续利用。在工程设计过程中贯彻可持续发展理念，还应该对工程的功能与价值进行考虑，综合考虑城市道路生态功能实现的社会合理性以及经济效益与环保效益的最优组合。

二、生态化城市道路设计原则

（一）节约资源和能源

在人们开展社会活动的过程中所能够采取的最有效最直接的环境保护方式就是降低能源消耗，节约自然资源，也就是尽可能的对大自然的原生态进行保留，最大程度的减少人为活动所造成的对大自然的破坏和索取。在生态化城市道路设计的过程中，所遵循的最基本的设计和建设原则的方法就是节约施工材料资源，这也是我们进行城市道路生态化设计的目标之一。不仅对于施工材料，对于其他的比如水、土壤以及能源等在使用的过程中都要贯行此条最基本原则，促进资源和能源的充分利用。

（二）低污染、环境保护

人们在生产活动中对生态平衡造成破坏的主要原因就是人们通过生产活动造成过量污染废弃物输入到自然生态系统，已经远远超过了大自然所能够承载的能力。因此，在进行城市道路的生态化设计过程中，我们要遵循的另一基本原则就是低污染和环境保护，不仅要保证在道路的施工过程中遵循环保的原则，还要在设计过程中考虑城市道路的整个生命周期都要尽可能的减少污染物的排放，减少其对空气、土壤以及水资源带来的污染。

（三）提倡安全、以人为本

无论社会是怎么样的一个发展模式，也不管社会是处在怎么样的一个发展时期，所有社会活动的开展追根溯源都是为了保障和促进人的发展。作为民众生活的基础设施建设，城市道路的设计也必不可少要遵循以人为本的原则，在设计的过程中不仅要保证道路的使用者体验的舒适性以及道路与周围环境的友好性，还要在设计的过程中注意考虑道路施工中的安全因素，以最大可能的保障人的利益，促进人的发展。

三、生态化城市道路设计技术

（一）环保路面设计技术

生态化城市道路设计中最常见的环保路面设计技术主要有以下几种：1.沥青路面技术，具有大孔隙率的特点，多在道路的上中层进行铺筑，具有降噪、吸声以及排水透气的作用，对于车辆产生的噪音能够进行有力的抑制。2.温拌沥青技术，这种技术是通过添加降粘添加剂的方法对沥青的拌合易性进行有效的增加，能够减少染料使用，降低沥青加热温度，能够发挥很好的节能减排的功效。3.彩色沥青技术，通过彩色陶瓷粒或者是刷漆的方式，改变路面铺筑的颜色，一方面可以增加观赏性，另一方面能够降低路面吸热，增强路面反射热的能力，缓解城市热岛效应。

（二）材料再次利用技术

在生态化城市道路的设计和施工过程中，材料再次利用技术主要针对废旧橡胶和废旧玻璃两种材料，既能够减少废弃物造成的环境污染，还能够增强道路的使用寿命。通过废旧橡胶、沥青以及特殊的添加剂所构成的混合料，即具有橡胶的抗疲劳、抗低温、抗开裂的特点，还具有沥青的固定特点。还有利用废旧玻璃、沥青以及特殊添加剂组成的混合料，由于使用废旧玻璃渣代替了传统道路施工的石子的功能，虽然抗滑性能略不如前，不过反光性能显著增强，能够起到交通诱导的作用，这些利用材料回收和再利用技术得到的产品更加有利于生态理念的贯彻和环境友好型资源节约型城市道路设计额进行。

（三）环保设施建设

为了保证城市道路在使用的过程中能够发挥更大的社会效益，我们在进行生态化城市道路设计的过程中还要注意加强环保设施的建设力度，对于城市道路环保设施的建设主要集中在两个方面。第一个方面，对于噪声的预防和治理方面，一般是通过采用具有隔离作用的物理屏障，达到吸收噪声或者反射噪声的作用，通过这种方式减小噪声对道路周边的群众生活所带来的影响。另一个方面，在对城市道路的排水方面，对于道路水循环系统的设计应该根据城市的地域和条件因地制宜，首先建立成熟的排水系统，然后在考虑如何将水资源进行再次利用，可以考虑雨水除污利用或者回渗地下等手段完成对道路排水的处理。

四、结语

为了适应城市化进程的加快和可持续发展战略的推广，我们有必要讨论生态化设计城市道路的相关理念和技术，以便进一步促进自然环境与人工工程的有机结合。进行生态化城市道路设计的过程需要贯彻环保理念，结合生态原则，依托先进技术，在城市化道路设计的过程中考虑环境因素和资源因素，降低道路生命周期对于生态平衡的破坏作用，这样才有利于社会效益与环境效益同步提高的城市道路设计，有利于和谐社会的建设。

参考文献：

[1]车生泉.城市道路设计中的生态理念与技术[J].上海交通大学学报（农业科学版）. 2007（03）：10―18.

第6篇：城市道路设计范文

【关键词】城市道路设计；人性化；交通分析；道路环境

1.现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

相比较公路设计，城市道路的设计更具系统性，复杂性和功能性，在现代城市里，城市道路包括了各种类型的道路，交通广场，停车场，高架道路，人行过街天桥和大型立体交叉工程等设施。而在城市道路设计中往往会忽视若干问题，其中包括：

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2.城市道路设计理念

2.1整体性理念

首先应以道路本身作为一个整体考虑，应综合当地的经济，文化以及道路两边的建筑设施综合考虑，一种良好的秩序感是一条具有整体统一性的道路给人带来的直观感受。诸如青岛，厦门一些城市的古老街道，直到现在仍能给人以美的认同，主要原因主要是这些街道有种统一的整体感。

2.2连续性理念

当今道路设计的一大准则是可识别的道路，应当具有连续性。连续性的具体表现为：一般来讲，过于笔直的道路很难有强的感染力，只有秉承视觉空间上的连续性设计，将所有的机要要素有机的结合起来，形成曲折有度，错落有致的空间视觉，这样既不会使使用者在驾驶中过于疲劳，也会使人们产生认同感和融入感。

2.3以人为本的理念

这一理念强调了人是城市的主人，也是道路的使用者，所以所有的道路设计应围绕人这一主题来展开和发展。一条道路的设计最终取决于其能否满足人们出行的需要或者使用的舒适度。因此道路的设计应以人的角度为基本出发点，考虑市民的行为和需求，如在交通拥堵的地方多设置地下通道或者人行天桥分流，以体现以人为本的理念。

2.4可持续发展的理念

在这个讲究节约的大背景下，城市道路设计中融入可持续发展的理念具有重要的意义。这里主要指城市道路设计要有一个总的整体规划，要充分考虑可能对自然因素和城市环境带来的影响，追求人与自然的融合，充分的体现社会的综合的效益而不是单纯的追求短期效应。这是当今多元化时代所决定的。

2.5生态设计理念

城市道路建设往往带来诸多的生态的破坏,如汽车产生的尾气，噪声，城市绿地减少引起的热反射等等，这些都给人们的居住的生态环境造成严重的损害。而生态设计理念，也称绿色设计或生命周期设计或环境设计，是指将环境因素纳入设计之中，从而帮助确定设计的决策方向。所以在道路设计中应引入生态理念为城市解决问题，在道路设计中，要充分的重视生态效益。

3.城市道路设计方法

3.1机动车道的设计

城市道路机动车道宽度分为车身宽度与横向安全距离两大部分，设计时要考虑。还要考虑东西和南北垂直方向的直线通行。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路,可以设立上下道,此上下道设立在南的路的正中间,把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。

3.2人行道设计

人行道的平整度,直接影响其使用功能。作为城市道路设计师和建造师,首先要保证人行道平整度及密实度,同时尽可能采用防滑砖铺砌。人行道与单位门口上车坡道的关系设计时，可以把单位门口上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接,用不同材料区分,提示路人注意。车行道与人行道高差较大时,一般高差在0.8～1.5m 之间。一方面要考虑单位车辆进出,另一方面要尽量保留人行道上的既有树木及电杆。可将车行道和人行道设计为两个纵坡,继续保留两者之间的高差。

3.3道路交通工程设计

道路交通规划指的是在确定规划期限、目标的基础上，根据交通分析和预测以及社会经济效益估价等，制订的交通结构与道路网的规划。在进行道路交通工程设计前，需进行必要的交通分析，得出必要的交通流量数据。然后借助道路交通工程技术及行政管理手段，禁止停车路段，改善行人通道，设置单向道路等使道路交通设计更趋人性化。

3.4道路环境设计

绿化是美好道路的重要手段，也是改善城市生态的一种方法。绿色植物有净化空气，减少噪声，调节气候等等功能。另外道路环境设计应以城市居民生活环境的需要为主，过多的人工建筑物的道路设计，往往显得生硬而缺乏亲和力。环境设计应就景观风貌，建筑特色甚至断面布局等进行综合设计，从而达到提升整体环境水平的目的。

3.5无障碍设计

无障碍设计强调在科学技术高度发展的现代社会，一切有关人类衣食住行的公共空间环境以及各类建筑设施、设备的规划设计，都必须充分考虑具有不同程度生理伤残缺陷者和正常活动能力衰退者（如残疾人、老年人）群众的使用需求，配备能够应答、满足这些需求的服务功能与装置，营造一个充满爱与关怀、切实保障人类安全、方便、舒适的现代生活环境。

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道，公交上候车站地段应设计提示盲道等。

【参考文献】

［1］刘长春.浅析幕燕滨江路设计[期刊论文]-山西建筑，2010(31).

［2］李业根.城市快速路交通组织设计思路研究[期刊论文]-山西建筑，2010(36).

［3］刘奕兰.对城市道路设计中几个问题的探讨[期刊论文]-青春岁月，2010(12).

［4］韩鹰.浅谈城市道路生态化设计[J].华中科技大学学报，2009(5).

［5］刘滨敏.城市道路设计和景观系统的整合[J].新建筑，2010(2).

第7篇：城市道路设计范文

关键词： 城市道路 设计 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

近年来，我国城市基础设施建设力度加大，城市化发展突飞猛进， 城市建设迎来了空前的发展高峰期， 城市化水平越来越高。城市道路具有功能多样、 组成复杂、 交叉口多、 两侧建筑密集、 政策性强等众多特点。作为城市设计中主要内容之一的城市道路设计， 不仅要求道路行车安全、造价合理、 布局科学、 结构耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生动， 综合体现城市发展的时代特色和艺术风格， 将城市的各个功能组成部分通过道路的连接构成统一的有机体。

1、 理念的提出

人是城市公共空间的主体， 街道设施是为人服务的， 因此城市道路的规划设计要体现对人的关怀， 集功能与环境景观于一体， 关注人在其中的生理需求和心理感受， 使人们活动起来都能体会到舒适、 方便、 自然、 和谐且美好的感受。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、 市政工程和景观绿化设计的综合， 而不是简单的道路几何设计， 我国以往城市道路规划设计在理清功能、 分期实施、 机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。 绿色交通是一种以人为本的环保交通， 是为了减轻交通拥挤、 降低交通对环境的污染、 促进社会公平、 以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合适的交通技术措施及道路系统规划等， 它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。 绿色交通是通达有序、 安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一结合， 主要表现为减轻交通拥挤、 降低环境污染、 以人为本、 以较低的成本最大限度的实现人的转移。

2、 道路交通分析

城市道路的质量和使用性能首先决定于工程设计的好坏，设计对于施工、 监理和养护来说至关重要。在实际工作中， 不少城市道路项目筹备过程的规范性和科学性较差， 缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 车辆组成、 车速、 周边路网等的系统考虑。城市道路的定位、 规模的确定都依赖于交通分析， 如果仅给出个规划红线， 而忽略了交通分析， 就会出现新路修好了， 拥堵随后又出现了。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关， 所以， 充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。

3、 设计策略

道路设计理念应根据道路等级和功能进行编制， “以人为本、 公交优先” 、 “城市环境设计” 、 “道路交通设施人性化”等道路设计理念需要不断深入到道路设计中。在道路设计中融人 “步行交通舒适性”的设计理念， 在道路新建通行设施时可以考虑设置或预留自动楼梯，使行人过街更为方便； 或为天桥加盖顶棚， 设置座椅等， 使行人过街更为舒适； 或为行人过街提供方便， 提高使用率， 设置智能化信息提示牌， 盲人过街声响提醒和绿灯显示图等设施， 一般道路长度如果在3O－50km左右， 可以引入 “车趣道路” 的设计理念， 在道路所处的平坦地势中创造出活泼、 优美的线形， 夜间可在设置成变色的灯带中行驶等， 延续驾驶者和出行者的乐趣， 让人们怀着清新的心情去上班，在一天工作后虽有疲劳， 但沿路行驶时， 心情愉快地返回家中。

3.1道路环境设计

随着交通的发展， 互通式立交、 高架道路、 轨道交通等立体化交通已逐渐形成， 沿城市道路两侧建设的建筑物应与道路之间留有足够的空间。 道路设计时根据规划提出的远期控制目标和对近期实施提出的指导性要求， 就空间组合， 景观风貌， 建筑特色、 道路宽度甚至断面布局等进行综合设计， 通过对道路路面结构、 主题色彩、 绿化、 小品等城市设计， 使道路与建筑物间组成的空间轮廊， 尺寸比例、 色彩、 线条等的相互协调、 和谐美观， 使人们不再受交通噪声、 汽车尾气等的污染，从而达到提升新区整体环境水平的目的。在绿化景观设计中应注意选用高低、 疏密、 错落有序的树木和树种， 达到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路设计

交通功能性设施要以为车行交通服务为主， 路灯、 护栏、 候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快， 突出使用功能。交通标志、 标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

3.1.2生活性街道设计

由于此类街道人车混杂， 交通情况非常复杂， 所以设施规划设计要细致入微。 标志标线方面做到充分利用现有路面， 更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重．引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、 路中设置各种设施来控制车流、 限制车速， 以换取居民更多的活动空间。 可以将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形， 迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的， 同时曲线形道路对居民而言， 其趣味性更强， 景观更丰富。 也可以在道路的边缘或中间左右交错种植树木， 产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观， 美化了居住区的环境。

3.1.3道路横断面设计

适宜的横断面设计是通过合理的道路横断面，确保车辆行驶顺畅和生态景观道路的设计目标。 设计要综合考虑路幅宽度， 重视研究道路交通构成变化趋势， 与两侧建筑协调， 满足路面分幅远近期过渡需要， 同一条道路的横断面应随交通、 地形等因素变化而适当变化。道路横断面根据交通组织特点不同， 可分为单幅路、 双幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。单幅路由于其造价较低， 组织方便， 故流量不大的次干道及支路较多采用； 双幅路一般用于快速路、 主干道、 机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道；三幅路主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、 次干道； 四幅路主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道。

3.1.4平面交叉口设计

交叉口是城市道路连接点， 是城市形象要素之一， 应有强有力的物质形式和一定的空间形状， 使用路者获得对其深刻的印象。 两条道路相交时， 要保证主要道路线形及特征不因交叉而破坏， 在不同交叉口都应有一定特征建筑，使驾驶员或行人能在一定距离外识别交叉口位置， 并获得距离感， 便于选择方向。交叉口处建筑高度与体量要与交叉口的大小相协调， 从而获得较为均衡沉稳的平面效果。 这种做法有利于建筑群体的组合， 及建筑群体与交叉口的空间组合， 创建优美怡人的交叉口景观。同时， 对交叉口采取渠化措施， 改善交通流组织， 同时可在交通岛上种植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空间。

3.2公交优先专用道问题

我国的国情决定了我国城市必须大力发展公共交通，实施公交优先的方针， 这是解决大城市交通拥挤的主要途径和出路之一。 “公交优先” 是 “以人为本” 城市道路设计理念的具体体现。 交通运输的目的是实现人和物的移动， 而不是车辆的移动。所以， 一般为乘客上下车方便， 公交车道应置于断面最外侧， 对于公交车道设置位置。以及采用的道路断面型式的不同， 相应有不同的公交停靠站， 对于主干路以上等级的道路在设计时应考虑港湾式停靠站， 以不影响主线行车。为考虑乘客换乘的便利， 一般在交叉口设置公交站台， 其站台位置又与车道交叉拓宽相结合， 使车辆运行更为顺畅， 但是对于交叉口处设有停号灯的路口， 如果站台设置在进口， 可能会造成公交车停靠后驶离时逢本相位红灯， 不能及时驶离， 而后面来车无法进站； 如果设在出口遇绿灯开启时， 后面公交车集中进站停靠， 都会造成交叉口内排队， 严重时阻滞整个交叉通。在交叉口设置公交车站， 特别是快速公交的公交站台， 一定要距路口或出人口有足够长的距离， 这个距离长度与发车频率、 信号灯周期等相关， 建议应以满叉通组织、 方便换乘为原则， 在原拓宽长度上增加能同时停靠不少于二辆公交车的长度为宜。

3.2.1实施公交优先专用道的依据

在城市道路网中， 选择哪些道路实施公交优先， 通常可以以下列指标作为判别的依据：

(1)路段客流量的大小。公交优先不是单纯的 “公交车的优先” ， 而是使用公交车的人的优先， 所以选择实施公交专用道时， 应优先考虑客流大的地段。 (2)公交车的行驶速度。 当公交车的平均速度低于该城市机动车的平均速度时， 应考虑实施公交优先措施。 (3)公交车流量。 一般来说，高峰小时单向公交车数达到15o辆的道路， 可以实施公交优先措施。

3.2.2实施公交优先专用道的约束条件

有了实施公交优先专用道的必要性，能否实施还受道路条件和交通条件的限制， 通常下列情况不能实施公交优先： (1)该路的车流量已接近或超过通行能力， 而且只有一条交通通道， 无其它转移交通的道路。 (2)当道路上有大量的商业活动， 有大量的社会车辆需要进出该路段的建筑物时， 公交专用道不能发挥有效作用。 (3)交叉口小于3个进口道的情况不宜实施公交专用进口道。

3.2.3实施公交优先专用道的理想目标

合理、有效利用道路网构筑公交优先路网城市道路是整个城市交通运行的基础， 为使公交车较其它车辆更畅通的运行， 形成一个完整的公交优先网络系统， 并尽可能覆盖大部分的公交线路， 以保障公交系统高效运行， 使公交优先的效益最大， 从而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道无障碍设计

第8篇：城市道路设计范文

关键词：城市 市政道路设计布局 环境

1城市道路网

1．1 道路系统类型

道路系统类型主要有4种：方格网式，环形放射式，自由式和混合式。这4种类型各有优、缺点及其适用条件。我国大多数城市采用方格和环形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占据一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应的固定，难以改变。因此，对其规划布局必须慎重全面考虑。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生态最敏感的因素，在城市路网规划中应充分结合自然特点，以不破坏生态环境为原则，视人口规模大小可分别采用不同的路网形式，切忌过分追求规则的构图如方格网、对称的放射环形等形式。结合绿地、水面布置城市道路，不仅可以形成良好的视线走廊，对城市通风及整个城市生态环境也十分有利，对城市干道上废气、噪音的积聚，也可以起到积极的作用。

1．2路网规划的技术指标

路网规划的技术指标指:非直线系数 ，干道网密度 ，道路面积密度 ，居民拥有道路面积密度 。一条合理、短捷的干道或公交路线，一般要求非直线系数 不大于1.41，而对于山城或丘陵地区则无此要求。考虑到交通联系、城市用地、建筑设施、交叉口数量、车辆及通行能力、居民出行时间等，一般认为干道的合适间距为800～1 000 m，即相当于干道网密度 为2―2．5 km／km2。不同地区可适当调整。道路面积密度y反应一个城市对道路交通的重视程度和该城市道路交通设施的发达程度，其值越大，说明交通越发达。道路占有率A反应一个城市的交通拥挤程度。为了解决我国交通拥挤的状况，目前规定近期(5～10年)为6―10 m2／人，远期(15～20年)11―14 m2／人。城市道路面积率、路网密度的大小决定了城市中硬质路面(低生态指标区)的多少，所以从改善生态环境的角度出发，在保证交通发达的前提下，应适当控制其大小。另外，考虑到城市绿化问题，为了吸尘、防噪音等，在有条件的城市，道路绿化绿地比例也应达到一定的要求。

2城市道路横断面设计

由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置设计。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。

2．1 机动车道与非机动车道的设计

由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5．0 m(或4．5 m)；6．5 in(或6．0 m)；8．0 m(或7．5 m)。中小城市主干道宽度建议值见表l。

表1 中小城市主干道宽度值

城市人口/万人口 主干道

线宽度/m 机动车

道数 一条车道

宽度/m

20～50 30～40 4 3．5

10～20 20～30 2～3 3．0～3.5

大于50万人口的大城市其主干道宽度，可根据实际需要确定。一般采用4或6条机动车道，每条宽度3．5 m。

2．2人行道的设计

为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1―7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～15 cm。

2．3横坡度的确定

路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1．5％一2．0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0．3％～0．5％，当道路纵坡大于2．O％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。

2．4横断面的综合布置

横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。

道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等T作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅榄等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。

2．5道路边坡

现行工程技术规范中，道路挖方边坡一般为1：0．1～1：1．O，填方边坡一般为1：1．O～l：1．5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在1：3和更平缓的坡度上工作效率最高；1：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它可使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。另外，从生态的观点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于30。的坡地上很难获得充足的阳光与水份。国外一些城市道路边坡随高度变化采用l：3～1：6缓坡值得我们学习和借鉴。所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的。

3道路平面和纵断面设计

平面线形布置应力求保证汽车行车安全、迅速、畅通、舒适和线形美观以及工程造价经济。平面设计首先也是要保证行车平顺、安全和有较高的车速。同时也要考虑与地形结合，土石方量尽量小；与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大；为了排水一般采用锯齿形街沟设计；标高上要保证管线最小覆土深度为0．7 m，并且高于洪水水位。道路在保证技术要求下，应充分结合地形以尽量减少对自然环境的破坏。一般认为，道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。良好的道路走向对道路周围的建筑物获得充足日照、通风具有十分重要的意义。一般而言，道路走向在可能情况下与城市主导风向一致对南方城市夏季的通风十分有利。平面线形与纵坡在道路设计中应反复推敲以获取最佳的投资效益和环境效益。

4城市道路平面交叉口设计

交叉口是道路交通的咽喉，各种交通因素在此汇集、相互干扰，因此也是交通事故、交通阻滞的常发地。因此交叉口的设计最主要是消除或减少干扰以达到交通安全和交通顺畅的目的。应根据道路条件、交通条件和地形条件合理选择交叉口形式。平面交叉解决冲突的有效办法一般是渠化交通及环岛交通流等。由于立体交叉占据空间大，特别是大城市的空间较少，在能满通需求的情况下，一般不主张采用立体交叉，以免出现拥挤不堪的场面。交叉口的坡度要满足排水及行车安全。特别要解决好交叉口的排水，应在进入交叉口前在人行斑马线附近排除水流，一般不允许水流冲刷过交叉口。另外，在城市道路交叉口，由于交通流量增大，汽车加、减速和制动、启动频繁，交通渠化比一般路段更大，可采用加大绿化比重，建筑后退红线等方法来改善生态环境状况。

5城市道路排水

设计城市道路时，为了保障车辆和行人的正常交通，改善城市的卫生条件以及避免路面的过早损坏，要求及时将地面雨雪排除。排水采用分流制较合理，有利于保护环境卫生，有利于污水的综合利用，便于从废水中回收有用物质，可以做到清浊分流，降低需要处理的废水量。

在城市附近有较大的水体，足够稀释污水，也可采用合流制。雨水排除系统有明沟与暗沟以及两者结合，在建筑物密集和交通频繁段一般用暗沟．山区和丘陵地带的防洪沟应采用明沟，坡度与道路纵坡一致。管道布置要与其他管线保持最小净距，保证最小埋深。另外，考虑到现代城市的路面径流系数大，破坏了原有生态的水系平衡，为改善路面径流可采用“改井(管)为沟”的方法，雨水在沟内通过渗透过滤后再汇入城市下水道系统，可减少流人江河水体雨水中污染物的浓度。同时，地面沉积物需定期清洗。

6公交车站的设计布置

公交线路、站点的布置应该考虑车流量、通行能力，不影响来往车辆的正常运行，利于乘客上、下车。理想的设计是具有宽分隔带的三块板横断面形式。在分隔带上布置港湾式停靠站。公交车站一般是城市内又一个生态水平较低的区域，可以通过增大公交车站的绿化面积，结合小游园设计形成接点设施，以改善公交车站的生态环境。

7道路绿地

道路绿地是道路空间的景观元素之一。人均绿地面积、绿地率作为衡量一个城市整体绿化水平的标准对城市生态建设起重要作用，但在城市道路建设中却缺乏相应严格的绿化指标要求。人行道绿化、中央分隔带绿化(大部分城市道路没有)等道路绿化建设应该执行严格的标准，以提高道路的绿化和生态指标。据国外不同的建设实践，道路绿地率(绿化密度占道路红线宽度的比例)在30％一35％之间可以充分展现城市道路线状绿化的特点。这个标准与我国现行居住用地中绿地率的要求基本相同，但现实情况却相差很远。所以，设计者应尽量提高城市道路中的绿地比例。道路环境中的绿地设计应考虑现代交通条件下的视觉特点，综合多方面因素进行协调，力求建设更加优美的绿地景观。

8城市道路无障碍设计

考虑到我国残疾人口以及老、幼、妇、孺的交通出行，有必要进行无障碍设计。

1)缘石坡道设计

坡面可设计成单面、三面和扇面等。道路交叉口是缘石坡道重点设置的地方，特别是要与人行横道和安全岛结合好，将乘轮椅者安全、方便地输送到马路对面的人行道上。坡度为1／10―1／12，坡面要平整而不光滑，坡道下口的平缘石不得超过车行道地面的20 mm。

2)过街天桥与过街隧道的设计

过街天桥与过街隧道应具有平缓坡道和阶梯相结合的形式，这种形式可使乘轮椅者、老年人等安全方便地通过，而急于上班、办事的人们则可选择另一侧的阶梯。

3)盲道设计

行进盲道呈条形状，每条高出砖面5 rnm，使盲人走在上面能感觉突出物。行进盲道主要是指引盲人安全向前走。提示盲道呈圆点形，每个圆点高出地面5 mm，告知盲人环境将出现变化，应提前作好心理准备。

结束语

第9篇：城市道路设计范文

关键词:城市道路,设计思路,建议

1 引言

城市道路是城市交通和众多公用设施的载体，是城市景观和文化传承的要素，对城市可持续发展具有重要的作用。除此之外，城市道路还具有增进土地的开发利用、提供公共空间、提供抗灾救灾的通道的功能。最近几年,我国的城市化进程的发展突飞猛进,城市基础设施建设的力度逐年加大,城市道路的建设迎来了黄金时期。这种新的形势给我们城市道路的设计工作者既带来了机遇,也提出了更新、更高的挑战。

另外，随着我国城市容量的扩大、城市人口的增长，城市土地资源越来越稀缺。如何利用好有限的土地资源，设计出符合新形势要求、符合可持续发展要求的城市道路便成了一个重要的问题。在这种情况下,我们必须对城市的每一寸土地的规划利用精打细算,有必要对当前城市道路的设计进行更深层次的剖析、研究和推敲,以便及时解决目前设计中存在的问题,使我们的设计工作更加科学完善,与时俱进。

2设计思路的问题

目前,国内一些城市不注重路网的合理规划,不从全市路网均衡角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准,而是走向另一个极端：担心将来发展后道路不够宽,将单条干路拓宽到80 m~150 m,机动车道双向条数达到8条~10条,横断面形式多以三块板、四块板为主。表面上看,机动车、非机动车、行人各行其道,提高了交通安全性,但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先,尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来,我国城市集中资金建设干路、立交,忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设,支路不成网络、不成系统,自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上,不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度,而且行人过街很不安全,大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。

2不重视交通分析的问题

道路等级的定位、规模的确定都依赖于交通分析,但在实际工作中,不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性,业主往往不要求设计单位做可研报告,或者是先进行施工图设计然后再补充可研报告。即使是城市主要道路往往也缺乏必要的交通分析。没有正确的交通分析,是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网结构的不协调有关。所以,交通分析是城市道路设计中十分重要的环节,设计部门应给予充分重视,相关部门应大力支持,深入细致的做好方案、可研、初设等设计前期工作,以保证施工图的设计质量。

3横断面设计中的几个问题

3.1机动车道和非机动车宽度的确定

在道路横断面的布置中,机动车车道宽度占据着重要位置。我们规范中40 km及40 km以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75 m, 路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。一般从路面结构使用年限考虑，预测15～20年日平均和高峰小时机动车交通量。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用六车道、八车道(双向)，次干道则采用四车道、六车道(双向)；对小城市的主干路可采用四车道、六车道(双向)，次干道采用四车道为宜，为交通发展留些余地。单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0―2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为1―2.5m。人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道树、立电线杆，还要考虑地下埋没工程管线所需用的宽度。根据多年工程经验，大中城市主次干道人行道宽度不应小于3m，生活性支路宜采取2.5~3m，交通性支路也不宜小于2m。小城市的人行道根据实际行人需求采取合适宽度，不一定拘泥于规范要求，但宽度也不宜小于2m。人行道还可以结合周边建筑的场地铺装设置。

3.2关于人非共板的讨论

人非共板断面意味着将人行道和非机动车道共面,由于其独特的优越性,近年来,该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面体现了生态设计的理念,对断面设计进行了改进和优化。其不利的方面是给自行车和行人带来了矛盾,自行车借道时易撞到行人,设计时应充分考虑这个因素,采取措施,如设置分边石,并辅以点式分隔,即用间隔的花箱或盆景对行人和非机动车进行隔离,既提升了景观效果,又利于安全。另外,人非共板在路口或单位出入口衔接时,对自行车行驶的连续性影响较大,自行车均需从共板的面通过过渡段下到相交路口的地面。但从长远的发展角度来看,随着市民以自行车出行方式向公交和小汽车方式的逐渐转变,人非共板断面还是利大于弊。

3.3远近期结合考虑

目前有些城市道路横断面设计缺乏近远期考虑,如机非混行车道总宽为12 m的支路,改造为机动车双向四车道时,车道偏窄,设计陷入砍树和拓宽的两难抉择。因此断面布置时,机非加分隔带总宽度应与将来的规划断面相匹配。各地应结合城市实际情况,制定适合城市交通发展的战略目标,科学预测机动车发展水平、非机动车出行比例,规划非机动车交通网络,明确规划目标年非机动车的路权,在此基础上研究适合远近期过渡的道路横断面方案。

4关于纵断面设计和交叉口竖向设计

4.1纵坡小于3‰的问题

道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观,笔者在现实生活中发现不少城市道路,由于道路所处地形比较平坦,纵坡不能满足3‰的最小纵坡要求,设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》纵断面设计中“为保证行车安全、舒适,纵坡宜缓顺,起伏不宜太频繁”的原则规定。近几年,城市道路旧路改造设计工程较多,好多情况是旧路纵坡接坡,两侧设有锯齿形街沟,两侧建筑都已形成,纵短拉坡控制因素较多,基本得维持现状,但仍有部分设计者将道路纵坡设计成上下起伏的短坡段来满足机械排水要求,从而导致两侧路侧带与建筑地坪及相交道路衔接不顺、树木露根无法保留的现象发生,其实大可不必死搬教条,应该尽量维持原来的地面高及坡向,在纵坡小于3‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水,保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。

4.2交叉口竖向设计的问题

交叉口竖向设计也称立面设计,在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则:

1)相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状,使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。

2)主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利。

3)设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水。如遇特殊地形,所有道路纵坡方向都向着交叉口时,必须在交叉口内设置雨水口和排水管道,以保证排水要求。

4)在交叉口范围内布置雨水口时,应不使地面水流过交叉口的人行横道,也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。所以,雨水口应设在人行横道之前或低洼处。

5)交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段的横坡,以利于行车。纵坡度宜不大于2%,困难情况下应不大于3%。

6)交叉口立面设计标高应与周围建筑物的地坪标高协调一致。