隧道施工安全系统精选(九篇)

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第1篇：隧道施工安全系统范文

【关键字】桥梁、施工、安全管理、评价系统

引言

随着桥梁施工建设的大力开展，施工安全问题也随之不断发生，如果不能构建一个合理准确的安全评价系统，桥梁施工安全建设的开展也将事倍功半。国内桥梁施工安全的主要研究内容主要包括推进安全制度建设、开展安全培训、加大监督检查力度、增强自我保护和自我学习的意识、提高相互监督和相互制约的意识、提高管理者的安全文化素质等。国内通过不断开展桥梁施工安全研究，推进了桥梁施工的安全性和可靠性，为桥梁的使用安全提供了保障。

一、国内外桥梁施工安全的管理办法

1.1国内如何进行桥梁施工安全控制

在我国，桥梁施工安全管理的研究还是一个比较年轻的课题，但是发展速度还是可观的。我国的桥梁施工在细节上的关注比较强，主要针对于企业安全机制的建立、施工安全的监督和安全体制的调研，而全方位、体系化的研究尚未有显著成果。国内桥梁施工安全的主要研究内容可以概括为以下几个方面：推进安全制度建设、开展安全培训、加大监督检查力度、增强自我保护和自我学习的意识、提高相互监督和相互制约的意识、提高管理者的安全文化素质等。国内通过不断开展桥梁施工安全研究，推进了桥梁施工的安全性和可靠性，为桥梁的使用安全提供了保障。

1.2国外如何进行桥梁施工安全控制

安全的另一面就是事故，如果安全没有得到保证就会导致事故的发生。因此，想要结果桥梁施工安全性的问题，可以从避免事故的角度出发，了解导致事故发生的条件，控制条件的满足，可以相应提高桥梁施工的安全性。在国外，许多研究就是从事故的层面分析的。许多外国科学家在连锁论、失误论和能量转移论等方面进行理论研究，取得了控制事故方法的一定成就。主要包括：加强员工的风险识别能力、降低发生事故的风险性、充分倾听工人的意见、开发降低风险的新型施工程序和收集风险调查数据等。国外学者巧妙的从事物的反方向出发，开辟了桥梁施工安全管理的新思路。

二、桥梁施工安全的重要性

2.1桥梁施工安全的概念

想要理解桥梁施工安全的概念，首先，先理解桥梁施工的内容。桥梁施工是按照施工图纸和施工要求，对桥梁进行建设和改造的过程。它包括桥基、桥台、桥墩等桥梁下部结构的施工，桥架等桥梁上部结构的施工和桥头引道、倒流装置等桥梁附属结构的施工。因此，桥梁的施工安全就是桥梁在施工的过程中所涉及到的所有安全问题。包括：工程人员的人身安全、财务安全、后勤保障安全、施工成果的使用安全、法律安全、施工设备的安全等各个方面。对于桥梁工程这种风险性较高的行业，政府对其安全问题采取了高度重视，加强了施工安全质量监督，并全面开展了施工人员的安全教育。

2.2我国桥梁施工存在的安全问题

随着我国桥梁施工项目的不断增加，施工过程中存在的安全问题也不断涌现。只有解决了安全问题，桥梁施工进度才能得到有效开展。对施工安全问题提高重视，加强监管，深入研究，是降低桥梁施工安全隐患的必经之路。目前，我国桥梁施工存在的安全问题主要包括：滥用惩罚行为、不重视安全问题的预防、走形式主义、对短期承包的项目不负责任、缺乏掌握桥梁建筑知识和施工安全知识的综合性人才、没有建立全方位的桥梁施工安全体系。综上所述，不论是理论研究、人才培养还是工程实践，我国的相关水平都或多或少的有所欠缺，全面加强较量施工安全建设势在必行。

2.3解决桥梁施工安全问题的重要意义

桥梁安全事故的发生，严重损害了施工人员的生命财产安全，也为桥梁建筑工程带来巨大损失。因此，解决桥梁施工安全问题具有重要意义。良好的桥梁施工安全性避免了国家在桥梁建筑业上的资金的浪费，保证了施工作业的经济利润。良好的桥梁施工安全性也提高了施工企业的信誉，为施工企业的发展开辟了良好的市场。最重要的是，解决桥梁施工安全问题可以保护施工人员的生命财产安全，施工设备安全，为施工工作的顺利实施提供保障。

三、桥梁施工安全评价系统的构建

3.1桥梁施工安全评价系统的内容

桥梁施工安全评价系统包含两个核心要素，即：人与物。从人的角度考虑安全系统的结构，可以划分为：高层管理人员、项目负责人、安全系统设计人员、主要技术人员、一线施工工人、后勤管理人员等。从物的角度考虑安全系统的结构，可以划分为：桥梁施工的材料、施工的大型机械设备、施工的劳动保护设备、技术装备、绘图软件、施工图纸、物料运输设备等。从功能的角度，桥梁施工安全评价系统包括：对不同程度的安全问题进行评价、预防事故的发生、进行职能划分和责任分配、设计安保任务的落实流程并设计监管程序的细节。掌握桥梁施工安全评价系统的内容有助于更好的实现保障桥梁施工安全的功能。

3.2构建桥梁施工安全评价系统的标准

构建桥梁施工安全评价系统的目的，就是形成一个全方位、有条理，可以保障桥梁施工各个环节安全性的完备体系。这需要各个部门，各个施工项目的全体员工协调配合，服从组织安排，严于利己，相互监督，为共同的目标而努力。构建桥梁施工安全评价系统的标准可以概括为以下几点。一、正确分配监管职责的标准。二、定期进行安全知识普及的标准。三、风险程度的评价标准。四、安保效果的评价标准。五、安全生产技能的掌握标准。六、设备安全的监控标准。通过依据以上标准实施桥梁施工安全评价系统的细则，达到控制风险，保障安全的效果。

3.3构建桥梁施工安全评价系统的注意事项

随着桥梁施工建设的大力开展，施工安全问题也随之不断发生，如果不能构建一个合理准确的安全评价系统，桥梁施工安全建设的开展也将事倍功半。构建桥梁施工安全评价系统需要着重注意一下几点。一、保证施工安全评价系统结构的合理性、覆盖内容的全面性。二、保证施工安全系统数据可靠准确。三、确定准确有针对性的安全评价标准。四、保证安全评价系统能有正常运转。五、广泛提取有经验的施工人员提供的建议，通过工程实践对安全系统科学的调整和优化。六、严格按照安全系统的规定进行考核，及时对安全隐患进行处理和补救。七、定期将使用效果向安全系统的设计人员反馈。

总结

桥梁施工是按照施工图纸和施工要求，对桥梁进行建设和改造的过程，是桥梁建筑业的重要组成部分。桥梁安全事故的发生，严重损害了施工人员的生命财产安全，也为桥梁建筑工程带来巨大损失。桥梁的施工安全就是桥梁在施工的过程中所涉及到的所有安全问题。随着桥梁施工建设的大力开展，施工安全问题也随之不断发生，对于桥梁工程这种风险性较高的行业，政府对其安全问题采取了高度重视，加强了施工安全质量监督，并全面开展了施工人员的安全教育。因此，解决桥梁施工安全问题具有重要意义。本文认为，通过研究桥梁施工安全管理评价系统的内容、标准和注意事项，可以有效的避免国家在桥梁建筑业上的资金的浪费，保证施工作业的经济利润，提高施工企业的信誉，保护施工人员的生命财产安全，施工设备安全，为施工工作的顺利实施提供保障。

参考文献

[1]曲娜・黄庆・桥梁工程施工全面质量安全管理[J]・中国建筑工业・2012，11

第2篇：隧道施工安全系统范文

【关键词】高瓦斯隧道；临时用电；危险性评估；管理技术研究

前言：交通基础设施建设一直都是我国大开发战略的重要项目之一。并且，现在项目工程也不断的向高、艰、险地区不断延伸和拓展，需要穿越的地层地质条件非常复杂，让整个施工工作困难重重。如何在面对各种地质灾害困扰情况下，从供电系统技术方面做好瓦斯隧道施工用电的管理工作，使得高瓦斯隧道施工能够安全顺利进行是一项十分重要的议题。

一.高瓦斯隧道临时用电的危险性评估

对于隧道施工危险性的评估是在高瓦斯环境下施工，降低用电风险的重要环节，目的是要将整体工程里面的可能出现的潜在危险判断出来，并且进行资料的累计和收集工作，分时段，分区域对施工环境进行评估。将有助于提高在高瓦斯隧道施工的安全性。纵观近年来的各种惨痛的安全事故，由于高瓦斯隧道中用电不安全的原因，导致了比较多的安全事故。在该类事故中，大部分都是施工运行过程临时用电管理不规范，无证操作，不按规范布置电力系统等原因造成的。在高瓦斯隧道环境下施工时，瞬间产生的火花都有可能触发瓦斯爆炸，所以说做好高瓦斯隧道施工临时用电的管理工作，是有效防止瓦斯爆炸事故的重要手段[1]。高瓦斯隧道施工过程中，进洞的电气设备均有其特殊要求，必须达到要求才能进洞施工，下面就对高瓦斯隧道施工过程中如何安全用电管理进行分析。

二.高瓦斯隧道施工临时用电实施办法

（一）有效控制隧道施工时的瓦斯浓度是最有效的手段

瓦斯爆炸的条件之一就是瓦斯的浓度必须达到9.5%以上，所以隧道的通风十分重要，隧道洞口的主风机需要实现配合施工人员的工作时长持续运作，做到最大程度的减少隧道瓦斯浓度。另外，瓦斯泄露和隧道坍塌等一系列施工灾难都是相关联的。由于瓦斯气体大量存在于地下，并且位置不明确，所以必须要加强施工环境的安全性[2]。严格按照具体施工办法和施工质量管理守则，避免隧道坍塌等事故产生，从而降低瓦斯大量涌出，这是控制隧道施工时瓦斯浓度的关键所在。并且，需要加强监管力度，定时定点的进行检测和巡视，扫除安全隐患的盲区。

（二）有效的控制临时用电点火源，保证供电稳定性

瓦斯爆炸的另一个条件是有足够能量的点火源，高瓦斯隧道施工环境中，大部分运作机器功率高，大功率用电设备种类和数量繁多。电火花有足够的能量使瓦斯产生爆炸，产生非常大的安全隐患，其方式产生主要有两种：第一种是在使用机器设备时，频繁启动或关闭制动按钮而突然产生的电火花，所以在使用设备时，不得由无关的人员来操作，必须设有专业的设备操作人员，实现定人定机操作，这样能最大程度上减小设备由于频繁启停产生电火花的次数；第二种因为供电线路短路产生电火花，在临时用电系统中，造成短路的原因很多，但是严格按照规范建设临时用电系统可以最大程度的杜绝短路。所以，科学有效的临时供电系统，对于在高瓦斯隧道环境中的具体施工有着非常重要的作用及意义。临时用电施工方案必须由专业电气工程师负责设计，并通过专业机构进行风险评估。临时供电系统必须选择有经验的专业人员建设。高瓦斯隧道临时用电必须都采用双电源供电。这种供电电源可以自动切换电源装置，首先可以保证切换电源的及时性，另外可以保证供电的稳定性。但是对于这样的设备的采用，依然不能说明安全工作做到万无一失。当遇到不明原因停电或断电时，施工人员也要及时撤出隧道，严禁无关人员拉闸送电，从而保证人身安全[3]。

（三）供电电线线路稳定性的安全考量

在高瓦斯隧道施工用电时，线路的稳定性至关重要。但是由于操作环境的特殊性，我国关于隧道施工安全责任中规定，隧道施工的电缆必须使用不延燃橡套电缆。不延燃橡套电缆的优点非常明显，首先它可以承受比较大的机械外力，并且还有抗腐蚀性与保护性。这些优良性能使得不延燃橡套电缆，无论是在隧道施工现场或是高瓦斯作业环境都被大量推广使用，并且其也可以在极端恶劣环境下使用。另外，检漏继电器的有效使用也可以保证用电的安全性。一旦出现了用电违规操作情况，检漏继电器会马上切断电源，从而保证用电安全。在使用检漏继电器上，一定要符合国家的标准[4]。保证高瓦斯隧道施工临时供电的可靠性和安全性是一项需要长期坚持的工作。对施工环境实施具体检修是非常有效的预防措施。专业施工监测维护方案的制定和不断完善安全作业标准是安全工作的重中之重，也是有效降低事故率的可行性方案。

（四）建立完善的检查、安全培训、考核体系

建立完善的安全检查和责任问责机制是十分必要的。日常巡查和定期检查也是保证用电安全的重要步骤。首先，我国的隧道建设对于整体社会主义建设工作具有十分重要的意义，但是具体是隧道施工环境是十分危险的。那么这就需要有专人每日巡查及组织定期检查，巡查过程中对于出现的问题可以提出及时有效的改进和解决措施[5]，并形成巡查记录，不得留有隐患放任不管，必须将检查工作负责到底。相关责任部门也必须十分重视施工的安全性。比如，在对施工设备进行检修时，必须停掉所有用电设备电检修，防止检修过程中可能会出现的火花。所有检修相关人员，必须都要证上岗，对所检修设备仪器进行详细的检查工作。积极开展安全专业知识培训，这样一来可以让专业人员更加专业，让非专业人员也懂得用电的一些基本常识，对于整个临电系统的运行、维护等工作更有利。建立完善的考核体系，考核内容可以分为管理人员考核及专业人员考核，考核不及格的管理人员必须重新通过培训学习，直至通过考核。专业人员不及格者，不得上岗任职，直至考核通过。通过以上措施，使项目人员都懂电，从人员的使用上最大程度上避免了用电安全事故中人为因素。

结语：综上所述，供电系统是否可以正常运行直接关系到高瓦斯隧道施工临时用电的安全生产及其经济效益。本文通过探讨了隧道施工临时供电存在的一些安全隐患，对瓦斯隧道临时供电提出了具体解决方案。通过解决隧道通风的持续问题和安装双电源安全系统装置，提高了隧道施工临时用电的工作安全性。规范供电系统防雷电方案标准，提高了高瓦斯隧道施工临时供电系统可靠性。在实施后及时对施工环境进行严格检查和技术改良，并且加强日常巡视工作是不断完善临时供电系统的可靠性措施。建立安全责任机制和运用项目风险管理，为高瓦斯隧道施工临时供电是有效实施，提供了安全保障。

参考文献：

[1]霍晓龙. 瓦斯隧道施工风险管理系统开发[D].西南交通大学，2014.

[2]吴边. 长山隧道项目建设过程管理研究[D].西南交通大学，2011.

[3]丁尧. 公路隧道瓦斯涌突机制与预测预警研究[D].成都理工大学，2011.

[4]张立云. 洪福高瓦斯隧道施工防治技术[D].西南交通大学，2009.

[5]李继伟. 公路山岭隧道施工重大危险源辨识标准研究[D].中国地质大学（北京），2010.

第3篇：隧道施工安全系统范文

中图分类号：X734文献标识码： A

随着我国公路工程建设的快速发展，从近几年的建设项目情况来看，基本转入工程条件复杂的山岭，公路桥隧工程比例显著增大，高墩大跨结构显著增多，施工环境恶劣，工程施工难度增大，质量安全风险更为突出。从工程项目管理来看，建设规模与资源配置失调，制约质量安全水平提升的客观因素仍然存在。因此，公路工程现场安全管理是项目管理永恒的主题。基于此，笔者结合工作实践就这一命题做以下分析与探讨：

1 施工安全管理在公路工程项目管理中的地位

众所周知，公路工程施工具有勘测线长、施工量大、时间空间的跨度大等诸多特点，其工程是一个复杂而且要求细节完善的工作。在任何一个公路工程项目中，任何环节的施工出现问题都会对整个公路工程的质量产生很大的影响，对公众的危险隐患也是非常大的。

因此，在公路工程施工过程中我们一定要应用科学的安全管理办法，对工程施工进行全程、全面、全员的动态安全管理，根据公路工程施工现场的具体环境，对工程的各个环节进行有效的约束和控制，切实落实好工程的安全责任，确保安全管理与生产同步，以保障和促进工程施工的顺利进行。

2 公路工程施工安全管理的特点与基本原则

公路工程施工安全管理的特点是可以概括为以下几点：复杂性、精细性、长期性、社会性。复杂性主要是由公路工程施工管理的技术复杂、工种复杂、环境复杂来决定的；精细性是由于现代公路工程施工强调精细化、规范化施工，每一道工序、每一种工艺都要求按规范要求精益求精；长期性是指施工安全管理贯穿于工程的设计期、准备期、施工期直至缺陷责任期和保修期，施工安全管理的社会性尤为重要，施工安全除了是工程实体的质量安全，还有施工人员的人身安全，而这两项安全都涉及到人，如果发生安全事故，必定会影响到个人或人群所在的社会，影响深远。因此，公路工程施工安全管理必须系统而全面，这样才能保证施工安全，运行安全。

3 公路工程施工中安全管理隐患产生的主要原因

3.1 施工人员的素质层次不齐 在公路施工中的安全管理，主要指的就是对施工主体要进行有效的管理，其主要关键因素就是要全面提高施工人员的安全防护能力以及主要的安全意识。以公路施工企业工作的具体特点分析，大部分的施工人员都存在极大的流动性，并且有很大一部分施工人员是出自农村，并且缺乏一定的素质文化知识，也就不存在安全防护的意识，因此，在安全管理方面就难以达到施工工程应有的要求规范。

3.2 安全管理责任制度的落实不到位

在公路工程项目施工的现场必须要有安全管理制度、安全生产的责任制、现场的安全措施管理、安全的技术管理和安全检查以及安全管理评估等。在公路施工项目中，如果把安全措施落实不够到位，或者缺乏完善的检查管理和执行管理以及监督管理等，那么就带来了现场施工的安全隐患。另一方面，在公路施工过程当中，在对那些管理施工机械设备的检测、应持证上岗的劳务工的管理也较缺乏，因此，必须要规范安全管理制度，只有完善的管理机制，才可以做到有章必依，落实到责任制的管理制度。

3.3 对安全事故的处理缺乏科学的解决方案

在公路施工过程当中，如果在施工工地发生了人身的伤害事件或者出现了伤亡事故后，由于一些施工企业的管理人员并没是按照正规的处理方式解决问题，只是对事故的当事人进行了私下处理，简单的赔偿，因此，对于事故的处理如果没有追究责任问题，只是以这种方法解决，并没有对责任人员通过法律法规的形式处理，就无法让事故的责任人员吸取到应有的教训责任，从而就很容易再次造成事故的发生。

3.4 项目安全管理的投入没得到保证

在一些施工企业当中，并没有大力投入在安全防范方面的相关措施，也没有达到有效的防护范围，也就没有达到发展的需求。在部分基层的公路施工队伍中会存在一种侥幸心里，觉得没有必要对安全措施的防护方面做过大的投资，所以，在公路工程的施工当中所需的安全措施并没有得到很好的落实。同时在公路施工当中必须的安全防护措施也非常简陋，甚至在高危作业区域都没有有效地安全措施保障，并且存在施工设备严重老化的现象，对于这些情况，作为施工企业只图经济利益，却不看重施工人员的生命，为此成为事故产生的导火索。

4 加强公路工程施工安全管理的措施分析

4.1 安全管理坚持动态管理的原则

安全管理措施的动态表现就是监督与检查，对于有关安全施工方面国家法律、技术标准、规范和行政规章执行情况的监督与检查，对于本单位所制定的各类安全生产规章制度和责任制的落实情况的监督与检查。应经常性督促、检查本单位的安全生产工作，及时消除生产安全事故隐患。通过监督检查，保证本单位各层的安全教育和培训能正常有效地进行，保证本单位安全生产投入的有效实施，保证本单位安全设施、安全技术装备能正常发挥作用。

4.2 规范现场各施工队伍安全生产行为

由于公路工程包括了道路、桥梁、隧道等多种类型，加上地理环境和客观条件的限制以及经济性角度的考虑，对公路施工的安全管理完全采用建筑安全管理要求势必难以适应，因此，需要根据有关标准结合实际情况，完善安全生产要求。特别是特大桥梁、高墩桥梁、长大隧道、高边坡、跨线施工、边通车边施工、吊装作业等危险性较大工程，更要严格执行安全技术规程和国家有关规定，完善各项安全生产防范措施。

4.3 建立健全公路工程施工企业安全生

产投入的长效保障机制，从资金和设施装备等物质方面保障安全生产工作正常运行，也是安全管理措施的一项内容。提高认识，完善安全管理措施，采取科学的施工技术，我们相信，除人力不可抗拒的自然灾害外，通过我们的努力，所有事故都应当可以预防，任何隐患都应当可以控制。所以推出安全系统工程能使我们的安全管理层次提高，使我们能从生产系统的全局出发，全面地考虑规划施工各个阶段可能出现的安全问题。

4.4 切实加强安全意识教育，巩固施工安全防范措施

要加强对建设单位专职安全管理人员、施工企业“三类人员”、特种作业人员以及新上岗人员等的安全教育和业务培训，使从业人员具备必要的安全生产知识和技能。所有参加营业线施工人员都要经过三级安全教育（民工队、项目部、施工单位），要开展施工现场安全生产事故应急、“三防”应急等预案的应急演练，进一步检验预案的针对性、实用性和可操作性。

5 结束语

安全是公路工程施工中的重中之重，没有安全做保证，进度、成本均无法落实，在目前公路建设竞争日趋激烈的环境下，做好安全管理，是我们生存的必要条件，要做好细节管理，不放过任何一个隐患环节，将隐患消灭于萌芽状态。

参考文献

第4篇：隧道施工安全系统范文

程中的实用状况,对常用安全评价方法的适用范围及优缺点加以分析。同时对我国交通建设工程安全评价技术发展趋势给以展望。

关键词:交通建设工程；安全管理；安全评价；评价方法

中图分类号： TU71 文献标识码： A 文章编号：

近些年, 随着我国加大对交通基础设施建设的投资力度,交通基础设施建设得到迅速发展。由于交通建设项目具有线长点多,工种复杂,构造物形式多样,易受到地质条件、地形地貌及气候冷暖、洪水、雨雪、台风等自然灾害影响的特点,尤其是随着我国公路建设逐渐由平原区向山岭重丘区延伸,长大隧道和跨江跨海特大桥梁大量增加,水运工程向大型化发展, 向深水、远离岸线区域转移,施工难度更大,建设过程中的工程安全问题将更显突出。

本文详细介绍了交通建设工程常用的安全评价方法,综述了国内外建设工程安全评价技术研究及技术应用现状,并且指出了交通建设工程安全评价技术的研发趋势和前景。

一、交通行业建设工程常用安全评价方法

当前, 交通建设工程领域经常使用的安全评价方法,主要以定性安全评价方法为主,如专家论证法、安全检查表法及作业条件危险性评价法等。

（一）专家论证法(评议法)。在《公路水运工程安全生产监督管理办法》第二十三条规定,对于危险性较大的交通建设工程要求编制专项施工方案,并组织专家论证、审查,来保障安全生产。专家评议法是一种吸收专家参加,根据事物的过去、现在及发展趋势,进行积极的创造性思维活动,对事物的未来进行分析、预测的方法。这种方法简单易行,比较客观,利用所请专家专业的知识、丰富的相关经验,在充分讨论的基础上,运用逻辑推理的方法进行综合、归纳,尤其专家质疑过程从正、反两方面进行探讨,便于进行科学决策。

（二）安全检查表法。当前, 我国许多省份制定了公路、水运建设工程项目施工现场安全生产监督检查表,其依托当前的法律法规、标准规范,包括安全生产管理制度、施工环境、施工机具、消防安全、应急救援等方面,广泛应用于公路水运工程安全生产监管第一线,来消除事故隐患,保障安全生产。

安全检查表法是将一系列分析项目列出检查表进行分析,以确定系统的状态稳定性,包括设备、设施、艺、人员、管理等各个方面。安全检查表的应用贯穿于项目的设计、施工及验收等各个阶段。这也是一种基于经验的方法, 要求编制的安全检查表选择合适的内容(如来自内部标准、规范、行业指南等), 要求实施人员具备一定的专业知识和操作经验。

（三）作业条件危险性评价法。不论隧道工程还是码头工程的危险源辨识文档中都经常出现作业条件危险性评价表, 说明这种评价方法已经得到广泛使用。作业条件危险性评价法将作业条件的危险性(D)作因变量, 事故或危险事件发生的可能性(L)、暴露于危险环境的概率(E)及危险严重程度(C)为自变量, 建立自变量与因变量之间的函数关系(D =L×E×C ), 按照作业环境的情况, 给出自变量的数值,通过函数关系计算因变量,从而完成作业环境的危险性评价。要求根据经验给出3个自变量在各种不同情况的分数值,计算其危险性分数值,再依托经验制定的危险程度等级表查出危险程度。该方法主要依靠经验来确定3个因素的分数值及划分危险程度等级,对于评价人员的专业知识及背景要求较高,虽然便于执行,但具有一定局限性。

二、国内外建设工程安全评价技术研究现状

（一）国外建设工程安全评价技术研究现状

安全评价(风险评价)起源于20世纪30年代的美国保险业,各国已经开发了很多定性、定量评价方法, 以预防生产过程中的重大安全事故为主, 并在许多行业得到广泛使用。在整个世界范围内, 建设工程行业都是高危行业之一, 作为保证工程顺利进行和管理水平不断提高的关键环节, 安全评价技术已成为研究热点。各国对建设工程安全生产状况进行评价多是从影响施工的要素分析入手, 应用灰色关联度等理论分析、总结其最重要的影响因素, 应用层次分析方法、模糊综合评判、主成分分析等方法实现评价。随着信息技术和事故预防技术的进步, 新型实用的评价软件相继得到研发进入市场。

另外, 在工程安全管理评价制度方面, 美国颁布制定了较完善的法律制度, 美国职业健康安全管理局( OSHA )给出了一系列安全量化评估指标,以评价施工企业安全业绩,包括: 经验调整系数(EMR)、伤害事故率(RIR)、损失时间事故率(LTR)、劳工索赔率(WCCFI)等。日本在2005年修改的5劳动安全卫生法6中强调, 将推行施工安全风险分析, 从而有效推进劳动灾害防止活动。

（二）国内建设工程安全评价技术研究现状

随着20世纪80年代, 安全系统工程引入我国,受到许多大中型企业和行业管理部门的高度重视,在我国得到快速发展。由于建筑业是伤亡事故多发的行业之一, 在应用现有安全评价方法的基础上, 结合建设项目的特点, 建设工程领域的专家也进行了一些探讨。

我国交通建设工程安全评价的展望

安全评价已成为安全管理和决策科学化的基础, 是依靠现代科学技术预防事故的具体体现。在吸收国外先进技术的基础上, 结合我国交通建设项目的特点, 展望交通建设工程领域安全评价技术的发展趋势, 以下几个方面应受到关注:

1，由于安全评价具有行业特殊性, 每个行业都有自身的特点, 交通建设项目要特别关注其线长点多、工种复杂、构造物形式多样、人员素质状况复杂及易受自然环境的影响等特点, 因此, 安全评价方法及内容必须综合考虑这些内在及外在因素的影响。

2，应避免侧重工程要素的单一方面,去评价企业安全生产状况或施工现场物的不安全状态, 而应充分考虑交通建设项目涉及的人、物、环境及安全管理等各方面因素, 开展可以定性与定量相结合的综合安全评价, 尽量实现量化评价, 只有明确可量度的指标才能够有效控制风险。

3，要考虑安全评价所需资料的可获取性, 及潜在使用者的素质和能力, 本着简单实用的原则, 注重其可操作性。在一定积累的基础上, 可以开发方便实用的交通建设工程安全评价软件。为了更好发挥交通建设工程安全评价的作用,加强安全评价技术的推广, 迫切需求交通建设行业制定相应的安全评价规范, 以规范安全评价工作。

参考文献

[1]交通部.关于2006年全国交通建设行业安全生产情况的通报[R],2007

第5篇：隧道施工安全系统范文

关键词：工程建设；安全控制系统；设计；应用

当前的社会背景下，工程建设已经成为拉动经济发展的重要力量，也有效推动我国城市化进程，是实现现代化和中国梦的基础和前提。由于工程建设安全问题对经济发展和人们的生命安全有着直接的联系，因而工程建设的安全问题也越来越受到广泛的重视和关注[1]。当前社会是一个信息化的时代，工程建设安全管理也进入了一个新阶段――工程建设安全控制信息化阶段，在该阶段中信息技术有效地与工程建设结合起来，并在一定程度上提高了工程建设的质量和水平。因而，在工程建设中应用信息技术是当前工程建设的大势所趋[2]。设计和应用工程建设安全控制系统能够使工程建设安全管理更加规范，有效提高施工的效率和降低工程建设的成本，进一步推动相关部门在建筑工程安全方面的管理，使其走向科学化、规范化。

一、工程建设安全控制系统的应用及研究的现状

工程建设安全管理系统是工程建设的关键，对工程建设有着长期性的影响。在网络信息化技术不断发展的背景下，我国的工程建设安全管理也逐渐将信息技术运用到工程建设安全管理中，并取得了一定的成就，信息技术也逐渐渗透在工程建设的各个领域[3]。同时，国家也非常重视工程建设安全的管理，并颁布了相关的工程建设安全立法，为建筑安全建设提供了依据，为工程建设顺利开展提供了有力的保障和支持。在关于我国工程建设安全系统设计方面的研究中，我们发现我国主要是以安全评价方法及模型为主，这方面的研究结果只是理性的，难以应用于复杂多变的工程建设项目[4]。对工程建设行政管理部门来说，工程建设安全控制系统可以应用于决策分析，但是不能适用于监督管理。而对于一些省市地区开发的工程建设安全控制系统，我们发现他们对工程建设安全生产管理的一些重要元素都有一定的覆盖，比如工程建设施工企业及从业人员的管理、重大危险源及安全事故的管理等，同时也具有值得推广和借鉴的特色，比如应急救援系统和施工现场远程监控管理系统等。但是我们也发现，他们信息化系统存在一些不足：首先，缺乏对工程建设企业及从业人员的有效管理手段，比如根据安全生产标准化工作实施方法对工程建设企业进行年度考核，对工程建设企业及人员在工程建设项目施工过程中的不良行为进行记分等；其次，没有将安全生产标准化管理的理念与信息系统建设结合起来，比如工程建设施工企业按月度根据安全生产管理标准进行自检等；最后，重录入，轻管理，这也是政务类软件经常碰到的问题。尽管信息系统收集的信息较多，但并没有较好地分析处理数据，比如对工程建设企业年度考核情况的，工程建设企业及从业人员安全生产动态考核结果定期等[5]。

二、工程建设安全控制系统建立的重要意义

工程建设的一个重要的组成部分就是工程建设的安全的控制，这对整个工程建设施工具有非常重大的影响。在工程建设施工中设计和实施安全控制系统是保障工程建设施工安全的重要手段。如何在工程建设施工中设计和应用工程建设安全控制系统功能具有重大的意义。

（一）有效保障工程建设施工的安全

关于工程建设安全主要包括建设施工的安全、建筑自身的安全质量以及建设周边环境的安全性。工程建设的是一个复杂的过程，也决定了施工环境的复杂性。因而，对工程建设的施工环境进行有效的监察是十分有必要的。传统的工程建设环境的监测主要是由人来完成的，常常具有过多的主观性，同时也容易出现判断失误，也浪费了大量的人力物力[6]。因此，采用远程监控、数据分析是非常有必要的。工程建设安全控制系统能够有效及时地收集工程建设的详细资料，并将有效信息传输，提高了工程建设的科学性和有效性。同时，在工程建设安全控制系统中的工程建设施工风险预警机制和工程建设施工救援应急机制，可以及时发现工程建设中存在的问题，并及时采用相应的处理措施。

（二）为工程建设的参与者提供一个交流合作的平台

工程建筑中往往有着较多的参与者，其中包括工程设计者、工程业主、施工方、承包方以及检查方。这些参与者都拥有着自身的信息，但是由于参与者之间的信息传递较为封闭且十分分散，同时信息的更新速度也非常慢，严重影响了工程建设的效率、质量以及安全。通过工程建设安全控制系统，管理者可以将参与者的信息收集起来，进行集中的管理，同时及时对信息进行更新，实现信息的共享[7]。在该平台上，参与者能够获得自身需要的信息，并和其它参与者进行有效的交流，促进决策的科学化、合理化，进而促进工程建设的科学化。

（三）促进工程建设决策科学化和管理高效化

工程建设是处在一个较为复杂的环境中，同时它也是一个动态的过程。这些都决定了工程建设施工以及安全管理的复杂性。因而，如何在工程建设施工中实现有效的安全管理是当前工程建设的一个重要难题。工程建设安全控制系统可以有效收集工程建设的各项资料，并对监测的数据进行分析预警，通过对施工周边环境以及施工过程进行监测，可以帮助管理者直观分析工程本身及周边环境，以实现快速、有效的管理[8]。

三、工程建设安全控制系统的设计

（一）关于数据库的设计

在进行工程建设安全控制系统的设计的过程中，首先就是需要将数据库建立起来，为该系统提供有力的支持。数据库的设计是将工程建设相关部门的各种安全资料收集整理出来，并将其输入到系统程序中，奠定了工程建设安全控制系统的基础。数据库主要包含工作人员工作能力、施工所使用的的技术安全、监测工程建设的施工过程、分析施工中可能出现的风险以及相关的安全检查。[9]施工安全技术方面主要对施工人员的技术进行指导，指导操作人员进行规范操作，避免出现因操作不当而造成的风险。

（二）关于功能体系的设计

在进行工程建设安全控制系统的设计的过程中，功能体系是该系统的一个非常重要的组成部分，其中主要包括安全业务控制和安全总控。安全业务控制是以安全知识数据库作为基础的，它能够为工程建设提供有效的数据支持，同时也可以通过对数据的分析判断对工程建设中存在的问题进行预警，有效控制工程建设的安全。安全总控则是以对工程建设的整个工程进行实时监控，将工程建设中所有的安全信息进行汇总和处理。之后，工程建设的管理者根据分析的结果进行科学的决策，同时对工程建设的各项事务进行有效的解决和调控，使整个工程建设走向制度化、科学化。该系统的主要内容包括远程实时监控、系统信息及用户管理、数据分析功能以及决策功能。

四、工程建设安全控制系统的应用

（一）工程建设施工风险预警机制

在工程建设施工前，工程建设安全控制系统中的风险预警机制会对四周的环境进行有效的监测和分析，并对其中存在的风险进行有效的预警，避免在施工过程中出现意外情况。同时，风险预警机制还能对工程建设施工中所采用的施工技术进行监测分析，进而对其存在的风险进行预警。该机制不仅保障了施工人员的生命健康和工程建筑的质量，而且还有利于工程建设管理者进行科学合理的决策，提高工程建设的安全性。

（二）工程建设施工监测管理机制

在工程建设施工中，工程建设施工监测管理机制主要是对工程建设施工进行实时监测和管理，它是建立在实时监测数据库的基础上的，通过GIS系统可以获得施工过程中每一个监测点的图像，通过图像的分析可以了解到工程建设的情况以及安全性。同时，该机制还会对监测中存在的较大问题进行相应的提醒，避免出现严重的安全问题。因而，在该机制的作用下，工程建设的质量得到了较大的保障。

（三）实时监控和远程检查机制

在工程建设施工过程中，实时监控和远程检查机制是建立在工程建设施工风险预警机制和工程建设施工监测管理机制等系统的基础上，它可以有效地对工程建设中的风险及事故进行排查，找到其原因。实时监控和远程检查机制主要是根据预警信息和监测情况对风险原因进行有针对性的分析排查，进而及时有效地解决问题，避免出现较大的安全事故，保障工程建设施工的顺利安全开展。

（四）工程建设应急救援处理机制

在工程建设施工过程中往往会出现一些难以预料的事件，如果处理不及时，将会造成严重的损害。因而，在工程建设安全控制系统中建立应急救援处理是十分重要的。该机制是在紧急事件发生后可以在网上填写相关的信息，如事件的大致情况、救援所需要的物资、救援所需要的人员；之后经过相关信息审核并在网站上；在信息审核完成后将该信息传达给工程建设管理者，管理者及时将会所需要的救援物|和人员配送到位。这样的应急救援处理机制非常高效，并将损害降到最低。

五、结语

工程建设施工是一个复杂的过程，其自身具有较大的风险性，同时也存在着较多的安全问题，影响工程建设的质量以及施工人员的安全。为了保障工程建设的质量以及施工人员的安全，在工程建设中设计和应用有效的工程建设安全控制系统是非常有必要的。在设计和应用工程建设安全控制系统时需要结合工程建设的实际情况进行设计，同时也需要采用先进的技术对系统以及系统功能不断完善。只有如此，工程建设安全控制系统才能发挥出它的最大的作用，保障工程建设的质量安全，进而促进我国的经济发展和现代化建设。

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[2]周建亮，方东平，王天祥.工程建设主体的安全生产管理定位与制度改进[J].土木工程学报，2011，（08）：139-146.

[3]卢耀如.工程建设要贯彻安全理念与和谐地质-生态环境[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2011，（S2）：1185-1187.

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[6]金剑.交通工程施工安全监控管理信息系统设计与应用研究[J].黑龙江交通科技，2014，10：196.

[7]周舟.地铁工程建设安全控制系统设计与应用分析[J].科技致富向导， 2014（14）：236-236.

第6篇：隧道施工安全系统范文

关键词　上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划

1 引言

上海是我国最大的 经济 中心和 历史 文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。

2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、 金融 、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。WWw.133229.cOM

大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博会与上海城市交通发展战略

2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通 问题 是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题 研究 结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:

(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。

(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。

(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与 社会 互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。

要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。

3 上海近期城市轨道交通发展规划

3.1 上海轨道交通的初始线路

为了构筑国际化大都市 现代 化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。

经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。

3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络

上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。

9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。

共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。

轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。

“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。

3.3 2010年左右形成轨道交通基本网络

经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于 目前 的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。

基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。

基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。

基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。

4 确立以轨道交通为主体的远景规划

上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。

轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划 内容 包括:

市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。

市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。

市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。

5 以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战

轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。

5.1 对近期城市轨道交通建设力量的分析

(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。

(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地 企业 外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。

(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。

5.2 施工对 交通 影响 的 分析 和对策措施

如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。

根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的 发展 情况,在充分 研究 建设规模的基础上对交通 问题 进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:

(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排

项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与西藏路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。

(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。

(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。

(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工 方法 ,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。

(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。

(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路 网络 布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。

(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。

5.3 创新理念,从系统规划、人性化设计和 科学 管理三个层面抓建设

(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。

在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。

①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。

②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。

(2)体现“以人为本”,完善功能设施

通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。

①完善残疾人通道和专用电梯。随着 社会 进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。

②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线西藏南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。

③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。

④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。

(3)新技术、新装备在建设中的推广 应用 随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。

①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。

②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。

③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。

(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。

为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。

5.4 采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价

从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。

上海在控制造价方面采取的主要措施有:

(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。

(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。

(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。