水路运输的形式精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的水路运输的形式主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：水路运输的形式范文
特此通知。
附：水路货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度的规定
第一条 根据《水路货物运输合同实施细则》和一九八四年国务院批转中国人民保险公司《关于加快发展我国保险事业的报告》中关于“货物运输实行保险与负责运输相结合的补偿制度”的精神，特制定本规定。
第二条 本规定所称的“实行保险与负责运输相结合的补偿制度”的具体含义是：对投保货物运输险的货物，由于承运人责任所造成的损失，由承运人在限额以内按照实际损失负责赔偿；超过限额的部分由保险公司在保险金额内给予补偿。不属于承运人责任而属保险责任范围内的损失，由保险公司按照实际损失，在保险金额内给予赔偿。
第三条 托运人托运按件承运的货物，每件货物价值在七百元以上（含七百元）或只按重量承运、不计件数的货物，每吨货物价值在五百元以上（含五百元）的货物时，承运人应积极动员托运人投保货物运输险。对不投保货物运输险的，承运人可不受理承运。
第四条 托运人托运货物时，应在货物运单“货物价值”栏内准确地填写该批货物的总价值。对不具备“三同”条件（同品名、同规格、同包装）的计件货物，还应向承运人递交货物单件价值清单，清单格式同《水路货物运输规则》中规定的“物品清单”。
第五条 承运人从承运货物时起，至将货物交付收货人或依照规定处理完毕时止，对按本规定已投保货物运输险的货物发生灭失、短少、变质、污染、损坏，由承运人和保险公司按下列规定赔偿，但属于《水路货物运输合同实施细则》中第二十一条规定的原因造成，以及规定由托运人负责赔偿和自行负责处理的，承运人不承担赔偿责任：
一、承运人对每件货物价值在七百元以上（含七百元）的，赔偿金额按实际损失最多不超过人民七百元（含七百元）计算赔偿；对每吨货物价值在五百元以上（含五百元）的，赔偿金额按实际损失最多不超过人民币五百元（含五百元）计算赔偿。但因责任海损事故造成的货物损失，按上述规定计算的赔偿总额，不应超过海损赔偿最高限额的规定。
二、货物的实际损失超过承运人负责赔偿的部分，均由保险公司在保险金额内给予补偿。
第六条 托运人或收货人按本规定投保货物运输险的货物发生货运事故的索赔案件，应在规定的索赔期限内按下列两种情况办理：
一、对每件货物的实际损失超过七百元或每吨货物的实际损失超过五百元的，按保险条款规定的手续迳向当地保险公司索赔，再由保险公司向承运人追偿应由承运人负责赔偿的部分；
二、对每件或每吨货物的实际损失未超过上述一款规定标准的，按《水路货物运输规则》规定的手续，迳向承运人提出索赔。
第七条 沿海航线蜜蜂运输，仍按《关于沿海航线蜜蜂运输的几项规定》及《沿海航线试办蜜蜂运输保险座谈会议纪要》的规定办理。
第八条 个体（联户）船舶承运的货物，按国务院规定已投保承运货物运输险的，以及航行国际航线，香港、澳门航线的船舶及所载货物，在我国港口作业中发生的船体、船具或货物的灭失、损坏事故，均不适用本规定。
第九条 按《水路货物运输合同实施细则》第二十二条规定，由托运人或收货人证明货物损失的发生确属承运人的故意行为造成，并由合同管理机关处以造成损失部分百分之十到百分之五十罚款的，其损失均由承运人负责赔偿。
第2篇：水路运输的形式范文
内河水路运输市场准入是一种行政许可行为，是指行政机关根据行政相对人的申请，经依法审查，认定其享有特定权利或自由所应具备的条件或标准的行政程序行为。国家对内河水路运输市场设立准入制度是政府对市场进行管制的一种方式，其目的是通过对内河水路运输市场的干涉，提高整个水路运输市场的效率，保护行业的整体利益。管制是政府利用“看得见的手”调控市场最常见的手段之一。
按政府对市场管制的强弱，内河水路运输市场准入管理模式大致分为“审批制” 和“登记制” 两种。
“审批制”是指进入航运市场经营需先报国家行政主管部门审批，许可后才能到有关部门登记注册，取得营业资格；不经国家行政主管部门许可，不得进入航运市场经营。“登记制”是指进入航运市场经营不需要事先在政府主管部门办理许可，只需到有关行政部门办理注册登记，便可取得营业资格。当前，我国航运市场准入管理采用的是“审批制”模式。
准入制度的有关规定
自2008年8月1日起施行的《国内水路运输经营资质管理规定》（以下简称《规定》）对内河水路运输企业经营资质作了明确的规定。该规定作为对从事内河水路运输主体的特定权利或自由进行调控的规则体系，包括内河水路运输行政许可设定、实施、监督检查等一整套的规范。其内容大致体现在二个方面：实体方面和程序方面。
1、实体方面
《规定》对内河水路运输经营者市场准入条件作出明确规定。该规定主要从资金、规模、企业形式、经营范围、从业人员资质和从业经验等诸多方面来设定经营国内水路运输主体的资质条件。
提高航运企业公司化水平。如张乃根教授所言：“只要是市场经济，其主体就必须走向现代企业制度之路。”，公司制是市场经济的最主要的组织形式，公司制也是市场效益最好的方式，《规定》对内河航运企业的要求，正符合经营主体的发展趋势。例如《规定》第6条规定：“除单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格”。这一强制性规定将引导内河个体船东向法人化、公司化方向发展，推进内河航运业公司化程度及经济效益，从而提高整个行业的发展水平。
专业、专职人员与经营船舶“一体化”。《规定》第9条将企业配备的海务、机务等专职管理人员的数量与企业所经营的船舶运力规模挂钩。并规定专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职，这使专职管理人员在海务、机务的时间上、工作专注程度上得以保证。
从业人员专业化。《规定》第9条规定，经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
2、程序方面
《规定》从程序方面确保对内河水路运输市场进行有效的监管。具体包括：
入口的监督管理。市场准入是规范航运市场秩序的第一道关口，也是保障水上运输安全和保护环境的关键环节，同时也是最简便、最有效的监督方式。
过程持续监管。《规定》第27条规定了“经营资质实施动态管理制度”，“资质达标预警制度”，以解决经营者在取得经营资质后不能保持其经营资质的问题。对取得经营资质后不能保持，经整改仍然达不到要求的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门撤销原批准。对于其他违反经营资质管理的行为也设定了相应的处罚措施。
法定监督方式。《规定》第27条规定经营资质监督的方式包括定期核查和不定期抽查，该规定使行政监督更具有可操作性。
行政许可的规范程序与法律监督
内河水路运输行政许可是政府调节市场、管理社会公共事务的一种行政手段。在法治社会，政府对经济的干预和对社会管理规范化的愿望必然会在程序上固定化，这种结果就是设立行政许可制度，因此，许可制度规范更多的是程序性规定。内河水路运输行政许可并不是行政机关对相对人的“施恩”行为，应当依法进行。有阳光的地方必有阴影，正如美国人米尔顿·弗里德曼所说：“每一项政府措施都背着一个大烟囱”。必须对内河水路运输的许可行为进行有效监督。
程序化是对行政行为监督最有效的方式之一。行政许可程序是规范行政许可行为、保证权力正确行使的重要环节。 “程序化”意味着行政许可机关及公务人员行使许可权的每一步骤和形式都有严格的法律约束，任何违反程序的行为都将受到制裁。应松年教授在其著作《行政程序立法研究》指出：“法治的实现离不开程序。没有程序，法治的理念和要求无法转化为法治规范；没有程序，法治的规范和限制无法转化为法治现实。”
内河水路运输许可是一种行政权力运用行为，因而应当受到监督。权力必须受到监督，而行政权又是一种“最易导致腐败”权力，因此有必要对内河水路运输许可进行监督。良好的法律程序是对行政权监督的最好的方式，《规定》对内河水路运输许可的运作程序作了非常详细、谨慎的规定。《规定》第13至第22条对内河水路运输企业准许的当事人申请制度、公开行政许可制度、受理制度、法定期限制度、危险品运输经营资质条件评估制度作了一般性规定。其它程序性制度，如陈述、申辩制度、说明理由制度、行政许可决定公开查阅制度、听证制度等，据《规定》第21条的规定按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》等规定进行。
内河水路运输许可是一种为实现行政目标，按法律程序进行的行为。法律程序表现为法律主体运用法律活动中的操作规程，它由步骤、时序、方式三个要素构成。内河水路运输许可的程序性规定排除了内河运输主管机关对内河水路运输管理的偶然性、任意性模式，有助于实现行政管理的目标。行政程序的实质是管理和决定的非人情化，限制恣意、专断和自由量裁。
内河水路运输许可制度有助于实现法律正义。正义要求行政机关严格地一视同仁地依法办事。英国有句法律格言：“正义不仅要实现，而且要以看得见的方式实现。”法律程序是法治建设的重要基石。著名法学教授季卫东先生认为：公正合理的程序是中国法律现代化的基石。罗尔斯在《正义论》里将正义分为实质正义、形式正义和程序正义。程序不但有助于实现社会实质正义，而且程序本身也具有正义价值，它要求规则在制定和适用中的程序具有正当性。
第3篇：水路运输的形式范文
第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输，散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。
第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。
第二章经营资质条件
第六条除经营单船***总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
自然人经营单船***总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；
（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：
（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船*总吨；
（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1***总吨；
（三）经营内河普通货船运输的：普通货船***总吨；
（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船*总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容*立方米；
（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1***立方米；
（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1***总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容5**立方米；
（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船5**总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容***立方米；
（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滚船*总吨并且4**客位；
（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且1**客位；
（十）经营省际内河客船运输的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滚船1***总吨并且5*客位；
（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滚船***总吨并且5*客位。
同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）经营沿海普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；
（二）经营内河普通货船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至5*艘的，至少分别配备*人；51至1**艘的，至少分别配备*人；1**艘以上的，至少分别配备4人；
（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；*至1*艘的，至少分别配备*人；11至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人；
（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至1*艘的，至少分别配备1人；11至**艘的，至少分别配备*人；*1至**艘的，至少分别配备*人；**艘以上的，至少分别配备4人。
前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。
第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。
第三章经营资质审批
第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的1*个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为**日的临时运输或者拖航：
（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
交通运输部应当自受理申请之日起**个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：
（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；
（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；
（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件，法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；
（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；
（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；
（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；
（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；
（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
企业筹建应当提交本条第一款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。
企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。
第四章监督检查
第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过*个月，其他情况最长不超过*个月。
经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。
第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：
（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；
（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；
（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；
（五）经营的船舶运力规模发生变化；
（六）经营的船舶发生安全责任事故；
（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。
第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。
第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。
第五章法律责任
第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5***元以上1万元以下罚款。
第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5**元以上*元以下罚款。
第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
第三十三条违反本规定的其他规定应当进行处罚的，按照《中华人民共和国水路运输管理条例》执行。
第三十四条交通主管部门的工作人员有、、等行为的，由其所在单位或者上级机关责令改正并依法给予行政处分；触犯刑律的，依法追究刑事责任。
第六章附则
第三十五条本规定下列用语的定义：
（一）不得转让或者变相转让水路运输经营资质，是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。
（二）自有并经营的适航船舶，是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶，其中船舶属共有的，经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于5*%。
第三十六条已经取得国际船舶运输经营资质的中国企业，要求兼营国内水路运输业务的，应当按照本规定的要求取得国内水路运输经营资质。
第三十七条载客1*人以下的客船运输以及相邻乡镇、村之间为当地群众生产生活提供直接服务的乡镇船舶（含乡镇客渡船）运输经营资质不适用本规定，由省级人民政府交通主管部门制定具体管理办法。
第三十八条经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区以及台湾地区之间的水路运输，其经营资质条件不适用于本规定。
在香港特别行政区、澳门特别行政区登记的船舶，申请从事内地港口之间临时运输或者拖航的，比照第十八条、第十九条、第二十条的规定办理。
第4篇：水路运输的形式范文
第一条为了规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益，保障人民生命和财产安全，促进水路运输事业健康发展，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。
第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。
第二章经营资质条件
第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：
（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；
（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；
（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；
（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；
（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：
（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；
（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；
（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；
（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；
（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；
（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；
（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；
（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；
（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；
（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；
（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。
同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。
第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。
第三章经营资质审批
第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。
国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：
（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；
（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：
（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；
（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；
（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；
（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；
（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；
（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；
（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；
（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；
（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
企业筹建应当提交本条第－款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。
企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。
已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。
个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。
第四章监督检查
第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。
经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。
第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：
（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；
（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；
（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；
（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；
（五）经营的船舶运力规模发生变化；
（六）经营的船舶发生安全责任事故；
（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。
第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。
第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。
第五章法律责任
第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。
第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。
第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
第5篇：水路运输的形式范文
重庆轮船（集团）有限公司，总资产8.3亿，下辖10家分公司、16家全资子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业。重庆交运控股集团的集权型的集团财务管控体系现已建成，应用金碟EAS集中式财务管理软件在企业内部实行了“一套账管理”，企业所有二级及以下企业的财务数据全部集中在集团的主服务器上，通过信息化系统对整个集团的运营和管理进行整合。但是在信贷规模紧缩的情况下，重庆轮船（集团）有限公司庆宜资金管理发展逐渐显露出一些问题，为了在国家政策指引下进一步稳定重庆轮船（集团）有限公司庆宜的发展，需要水路运输集团资金管理人员实行有效的资金管控，合理降低整体资金成本，最大限度地提高资金使用率。
一、资金管理风险概述
1. 资金应用安全风险
资金应用安全风险具体表现在企业发展过程中的资金被滥用、被篡改和被贪污等。导致资金管理中出现安全问题的主要原因是企业内部缺乏对资金管理必要的控制。预防和减少企业发展资金管理风险首要是要做好资金风险防范工作，即对企业资金应用的环境、手段、方式进行规范，同时需要相关人员加强对资金应用安全风险漏洞的处理。企业建设发展在应用资金的时候需要营造有益的资金流通环境、完善资金内部控制机制、建立授权审批制度、加强企业员工的职业道德和安全意识的教育等。[1]。
2.资金应用短缺风险
资金应用短缺风险主要是指资金的供给和企业实际发展出现的不适应现象。在企业发展的过程中没有得到有效的筹集资金，由此在一定程度上制约了企业的发展能力，甚至带来了企业发展经营亏损的现象。资金应用短缺风险出现的主要原因是企业资金的筹资政策不完善、企业资金信用政策宽松和企业发展规模盲目追求数量、忽视质量。
3. 企业集团的资金管理
企业资金发展过程中需要着重关注的点是资金的流通和基本呈现形态，具体是对企业发展过程中整体资金流向、结算方式、调度和发展运作的综合管理。
二、运输企业的资金管理风险影响因素分析
1. 外部影响因素
（1）宏观上的影响因素
第一，国家政策。企业的资金管理法律环境是指企业集团在资金管理时所应遵守的各种法律法规。运输企业进行资金管理的时候，需要遵循各项法律法规，具体包括企业组织法律规范、税务法律规范、财务法律规范等。现阶段，有关部门虽然对企业的资金集中管理进行了要求，但是除了财务公司制定了这项规定之外，其他形式的资金管理还没有明确的规章制度。第二，运输企业的发展规模。随着科学技术的发展，企业集团的发展规模扩大，企业的信息化建设加快。水路运输行业逐渐实现了多元化的经营发展，企业业务模式转变使得企业内部资源结构和经营形态发生了重大变化。集团发展规模的扩大在无形中加大了企业资金管理风险。第三，企业经济形势发展多变。金融危机引发的一系列问题造成了整个水路运输市场需求的大量萎缩，影响了企业资金的周转速度。
（2）微观上的影响因素
第一，财务体制。结合集团母公司和子公司的管控方式，企业集团的财务体制分为战略规划型、财务控制型和战略控制型。在战略规划型的管理中，母公司直接管控子公司的发展活动，财务集中于母公司上[1]。财务控制型模式中，母公司对子公司进行间接管理。战略控制型模式中，财务决策形式灵活。
第二，企业的信息管理。现代企业管理的核心是信息管理，企业发展需要得到及时而有效的信息支持，从而为企业的稳定发展提供必要的保障。我国现阶段很多公司的资金信息不够透明、不够对称，企业高层决策者不了解子公司的资金信息情况，在资金汇总管理上存在偏差。
第三，企业集团风险管理意识。企业发展中的风险意识对企业资金的应用和管理起到了非常重要的影响，如果企业发展盲目追求效益而忽视了资金应用安全，就很容易带来资金分散的问题，降低资金的利用率。
2. 内部影响因素
第一，企业的组织机构。大型企业在发展过程中会成立专门的资金管理部门，提升资金管理的专业化、科学化，降低资金管理风险。第二，企业内部控制制度。企业资金活动内部控制制度具体体现在企业资金的使用批准、使用管理和使用检验上，对企业资金管理风险有着非常重要的影响。第三，预算管理[2]。资金预算管理的实现能够在整合资金资源的情况下提升企业资金的应用效率。企业在全面预算之后对子公司展开预算管理，具体表现在对子公司资金的监控、分析和考核上。第四，引入基于信息技术的资金平台。企业资金平台的存在和运作需要信息技术的支持。第五，资金的结算和核算。资金的结算和核算以货款为主要内容，具体包括总公司和子公司之间的内部交易、资金收支结算管理等。
三、重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险现状
1. 重庆轮船（集团）有限公司概述
重庆轮船（集团）有限公司，是中国西南地区国有大型综合物流企业，成立于1955年。公司现有资产总额16亿余元，拥有船舶总载重吨近20万吨。重庆轮船（集团）有限公司总资产8.3亿，下辖10家分公司，16家全?Y子公司，兼跨制造、房产、租赁、修理、服务、商贸等行业[3]。重庆轮船（集团）有限公司下属7家子集团公司。重庆轮船（集团）有限公司主要从事集装箱、液体化学品、川江载货汽车滚装、干散件杂货、大件设备等跨省运输，沿海和近洋集装箱海运，干支、江海多式联运业务服务等，是长江上游航运现代物流领军企业。
2. 重庆轮船（集团）有限公司庆宜分公司资金管理存在的风险
（1）水路运输集团的资金内控集中度较低，一些子公司的资金发展短缺
重庆轮船（集团）有限公司、水路运输集团各个分公司的资金内控发展存在比较大的差距，对于发展规模较大的公司，他们在发展的过程中会有大量的现金流入，总体上的现金流比较充足。而发展能力比较弱的一些公司，在公司生产经营的过程中会出现应收账款回收期长、资金短缺、无力扩大生产等问题，这些公司的发展需要得到集团在资金上的支持。这些子公司在缺乏流动资金的时候，财务报表会设置成资金的虚假充裕。导致这种现象的原因是水路运输集团资金集中度过低，水路运输集团无法通过调剂，给有资金需求的子公司注入必要资金的支持，由此影响了这些企业的发展，无法提升这些企业在市场发展中所占的份额，降低了子公司在水路运输市场上的竞争力。重庆轮船（集团）有限公司在1995年之前，船舶设备落后，运输运费最多收60%，船员生活费都关不起，有的子公司收取现金，每年有大量现金流入；而有的子公司只能收取少量现金，大部分都是汇票。
（2）水路运输集团资金分散而无法共享，存在多头筹资的现象
水路运输集团资金因为过度分散，在实际应用中会出现多头经营、筹集资金难的问题，在无形中增加了财务成本费用。加上水路运输集团资金集中度低，有很多闲散的资金都会流入到现金流的子公司中[4]。对于那些现金流少的企业，他们如果想要稳定发展，则需要向相应的银行机构进行融资。
在同一个水路运输集团内，一些企业的现金闲置在银行，无法让有资金需求的企业得到充足资金的供应，由此在无形中增加了水路运输集团的整体财务费用。总公司和分公司在发展的过程中都无法及时筹集资金，在很大程度上影响了重庆轮船（集团）有限公司的整体业绩。如重庆轮船（集团）有限公司的一个分公司，当时其他子分公司都没有现金，但这个分公司就把现金挪用，其他公司只有去贷款。
（3）水路运输集团缺乏完善的内部监控机制，资金流失可能性大
重庆轮船（集团）有限公司各子公司多着眼于局部的利益，在发展的过程中缺乏集体发展的理念，对资金的应用和统计缺乏有效的支持。重庆轮船（集团）有限公司的一些子公司为了调解人际关系，盲目地开设了几十个账户，但是在实际运行过程中，许多资金都沉淀在多年未使用的账户里，由此导致大量资金的分散和闲散，重庆轮船（集团）有限公司各子公司发展管理失控。在重庆轮船（集团）有限公司各子公司中，有些子公司应收账款回收期长，资金周转速度比较慢，在无形中导致企业信用和盈利能力下降，加重了坏账的可能。
四、改进重庆轮船（集团）有限公司资金管理风险的策略
1. 完善水路运输集团资金内部控制制度体系
（1）实现水路运输集团资金内控制度的深化建设
重庆轮船资金内部控制制度的深化建设需要进一步制定水路运输集团范围内行之有效的资金管理制度，形成以制度管事、以制度管钱的机制，实现对制度流程的规范，并将风险意识体现在内部控制制度体系中，建立相应的资金风险防控体系。比如重庆汽车运输最大的企业集团――交运集团，近几年以构筑“三个中心”（投资决策、经营利润、生产成本）、“一个体制（母子公司）”为框架推进了公司化资金内部控制制度体系的建立，针对现有业务进行梳理，形成一套完整的内部控制制度体系，推进了集团公司内部的生产结构和职能结构的调整。另外，通过资产重组实现了公司的大规模经营，形成了严谨的母子公司资金内部控制体系。
（2）优化内部控制制度和流程，提升内控的可执行性
在内部控制制度平台的基础上加强了原有各项资金管理活动的联合，将内部控制发展成公司资金管控风险控制整体系统性的控制活动[5]。在对企业各类资金管理活动流程梳理之后，提出了有针对性的资金管理控制措施，形成了包含资金管控描述、岗位职责和风险点提示的内部控制制度体系文件。根据资金管理人员和业务需求变化，对各个岗位的工作职责、工作内容进行了重新梳理。
（3）构建有利于内控制度开展的企业环境
内控制度必须有效落实，才能达到资金管理的预期效果，为促进制度的有效落实，就需要建立有利于制度落实的企业环境，可在企业中加强宣传。同时，需要加强对资金内控管理人员的业务培训，帮助他们了解更多的资金风险点，提升资金管理人员和财务人员对资金风险的敏感意识和判断力。
2. 强化对银行账户的监管
重庆轮船集团下的各分公司将公司财务信息以及银行账户均归入统一管理系统进行管理，包括企业账户的开设、撤销，以及因突发事件进行更改等，都需要通过这一系统进行统一管理。总集团还需对下属各企业的账户进行编?a，每个子公司的账户都有配套的编码，这是开展集中管理的重要依据，不可乱用，同时各子公司包括资金支出、收入等财务活动都需要根据集团的统一规定进行办理。如果要建立新的子公司，需根据申请、填表等规范流程，才可开立银行账户，并纳入到集中系统中。
3. 加快构建资金监督管理数据信息统一平台
通过资金监督管理数据信息统一平台，能够促进重庆轮船企业资金的高效利用，实现各部门发展对资金的高效利用[6]。在信息技术的发展下，重庆轮船企业要加强对内部资金管理监督系统的高效利用与规划，结合企业资金管理的现代化需求，加快建立集合会计核算、会计预算等为一体的财务资金管理信息系统平台，加强财务数据信息的共享，从而促进企业内部资金的融合和协同发展。且企业构建基于全面预算管理、信息系统等在内的财务集中管理机制，利用信息系统，可以实现实时、高效的资金信息交互、监督效果。此外，还可以引入网上银行系统，使资金支付、收支、结算的操作速度大幅提高，提升效率。
如重庆轮船（集团）有限公司二级分公司收入全部进入收入户，当天全部通过网银集中到重庆轮船（集团）有限公司的户头。另外，重庆轮船企业资金风险管理还需要进一步强调结算纪律，在资金应用管理中要始终坚持收支平衡的管理发展模式，对于收入的现金不能直接进行开支管理，而是应该进入到企业的发展系统中。企业发展获得收入的账户资金不能直接被应用在开支管理中。同时，为了在最大限度杜绝出现现金坐支的现象，对于每次收入的资金需要及时纳入相应的账户中，对于超过限额的资金需要及时开通银行账户进行支付，不能出现白条抵库的现象。
4. 加强重庆轮船企业范围内对资金内部的审计工作
在重庆轮船企业内部，审计工作是企业财务资金管理发展的重要环节，具体操作是指应用运输企业的内部审计对企业财务资金管理和发展的全过程进行监督管理。重庆轮船企业内部审计工作的顺利开展需要依托企业内部审计和企业内部财务管理部门同时进行，企业的内部审计工作还需要定期对各个企业的资金应用情况进行抽查管理，并结合实际情况判断出企业资金的应用是否合理，比如可以对企业的实际收据情况、对外流入资金情况、公司对账单等问题进行动态化检查，加强对监控系统子公司资金发展流向和财务发展情况的变动管理。
5. 优化预算工作
第一，重庆轮船的业务涉及时间长，因此不建议采用一年制预算编制制度。结合经营实际，集团每五年编制一次投资规划，以此作为未来发展战略，做好配套的资金安排。第二，在五年编制中，细分为年度预算目标，每年核对预算及效益完成情况。第三，重庆轮船运输公司在平时的资金管理中应对年度及长期规划性用款预算不断做合理性的修订。
第6篇：水路运输的形式范文
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
[4]阎子刚.物流运输管理实务[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中图分类号：C93 文献标识码：A 文章编号：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通过对我国运输方式的选择不当，易造成运输效率不高及运输费用长期无法降低这一尴尬局面的了解。分析了运输的重要性，概述了几种基本的运输方式，得出各种运输方式之间无法形成合力,阻碍综合运输效率的提高这一观点。因此，我国运输行业的发展，需采用合理的运输策略以提高运输的综合效率，为企业增加收益。
关键词：运输方式；合力；运输效率
1.运输的重要性
《辞海》中对运输的解释是“人和物的载运和输送”。在高速发展的现代社会，国内外许多企业的生产实践表明 物流是企业的第三利润源泉。
运输是物流作业中最直观的要素之一。运输是在运动中进行的，具有点多、面广、线长、流动、分散等特点，费用较高，在全部物流费用中所占比重最高，一般综合分析计算社会物流费用，运输费接近50%，因此运输成了降低物流费用的最具潜力的领域。而运输成本的降低最重要的一点在于在运输过程中采用适宜的运输工具，以达到在确保运输质量的同时，利用最少的运输环节，将货物从始发地运至目的地的目标。那么建立综合运输体系对社会发展、人类进步是很有必要的。且政府对物流行业的支持对其发展实十分有利的。
我国的“西气东输”工程、“南水北调”工程以及我们日常生活必需品等等都要依靠运输来解决，运输是人类社会一种不可缺少的需求。
2.各种运输方式概述
2.1 基本的运输方式
最基本的运输方式有五种，公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输以及管道运输。
（1）公路运输的经济半径，一般在200km以内，国际上在300km以内。①适合短距离运输，但运输车辆的车型结构不合理，造成了公路运输的运输能力小、成本高、劳动生产率低。
⑵ 铁路运输铁路运输经济里程一般在300——500km以上，在干线运输中起主力作用。其初期建设投资高，营运缺乏弹性，货损较高。
⑶按照国际惯例，500km以上的货物运输应采用水路运输，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水库及人工水道上运送旅客和货物的一种运输方式，是最早采用的专业化的运输方式。易受自然条件影响（如港口、水位、季节和气候等），可及性差，运送速度慢，在途时间长，会增加货主的流动资金占有量。
⑷ 航空运输开始于第一次世界大战后期，当时主要是进行航空邮件的传递。到1919年，世界乘客量达到3500人。[1]受气候条件限制，可达性差。航空运输只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资。
⑸管道运输主要利用管道，通过一定的压力差而完成商品运输的一种现代运输方式。现代管道运输始于19世纪中叶，是随石油开发而兴起，并随着石油、天然气等流体燃料需求量的增长而发展的。
2. 2其它运输方式
⑴集装箱货物运输
集装箱被称作20世纪世纪运输发展史上最伟大的“运输革命”，是以集装箱为运输单位进行货物运输的一种现代化的运输方式。适用与水路运输、铁路及多式联运。
集装箱在应用上有诸多的优点，集装箱货物运输有利于提高运输质量，减少货损货差；能帮助节省费用，降低货运成本；提高装卸效率，加速运输工具的周转；简化了货运手续，便利了货物的运输集装箱运输方式把传统的齐全运输串联成为连续的成组运输，可以促进了多式联运的发展。
⑵多式联运
多式联运是随着集装箱运输的发展而产生并发展起来的新型运输方式，它是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式组合在一起，是一种以实现货物整体运输的效益最优化为目标的联运组织形式。
多式联运的快速发展，必然有其可取之处，如手续简单统一，节省人力，物力和有关费用，缩短货物运输时间，减少库存，降低货损，货差事故，②提高运输质量，减少中间环节，加快运送，提高运输管理水平，实现运输合理化。
3.物流活动中运输方式的优势比较
对公路运输而言，国家高速公路网主骨架的建设的加快，给公路运输带来了很多的便利，而且公路运输还可以在灵活、方便的基础上选择多挂车增加运输车辆的运货量。
而在服务里程方面，铁路在所有的运输方式中名列榜首。其中还存在“满载超轴”的优势。
在水路运输成本中存在非常明显的距离经济——“拖带顶推”，带来成本的急剧下降。
3.1.4 航空运输
现代航空运输业的发展水平,标志着一个国家政治稳定、对外开放和经济繁荣的程度。对航空运输发展问题的研究是民航建设的基础，关系到在国家综合交通运输体系中的水平，决定着行业内部综合平衡和协调发展。
目前，在世界范围内航空运输处在高速增长阶段。
3.1.5 管道运输
管道运输是最经济的运输方式，管道运输又被称为文明运输。对一个工业国来说，工业越发达，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道运输的程度就越大。
4.综合效率的研究
五种运输方式各有优缺点，将这几种运输方式结合起来、协调发展，发展多式联运才是社会经济协调发展必经之路。以最小的成本投入实现最高经济效益，建立一个高性能的综合运输系统。
以公路、铁路、水路、航空和管道这五种基本的运输方式各自的优缺点，货物特性、运输量、运输距离、运输时间和运输成本等为依据，结合实际情况，进行综合分析比较，选择最为合理的运输方式组合。
结合运输活动中的现实情况和环境，选择最合理、高效的运输方式的一种综合运输的方法。
在集装箱业务下发展起来的多式联运，是物流行业发展的方向。这种运输方式的优越性，在国际和国内的货物运输中都得到了体现。建立集装箱货运站，联运网点，必须设备，联运路线，科学的组织管理制度，对多式联运的发展是很重要的，对社会和国家的经济效益的增加有很大的推动力。
5.结论
现代运输强调物流的系统观念，在拓展港口功能、充分发挥港口集疏运作用的前提下，建立以港口为物流中心的、由铁路、公路、航空、管道等多种运输方式优化组合的多式联运系统。相对高速发展的经济和物流需求而言，我国铁路运力偏紧、沿海水路运力偏紧、港口疏运能力不足，区域交通与物流一体化水平不高。
多式联运不仅仅是将各种运输机能有效地联结起来，而且追求系统的整体效率，在流通过程中追求综合价值链中的利润。我国的多式联运服务目前还处在初级阶段的物流资源整合形态，随着我国经济的发展并逐步融入全球一体化当中，多式联运的发展有着可观的前景， 对改善我国运输环境，社会主义建设有重要意义。
注释：
[1]张敏，黄中鼎.物流运输管理[M].上海：上海财经大学出版社，2004：267.
[2]黄中鼎.现代物流管理[M].上海：复旦大学出版社，2005：120.
[3]范军.中国航空运输发展战略对策研究[D].四川：西南交通大学，2003：103.
第7篇：水路运输的形式范文
关键词：内河航运；第三方物流；战略
内河水路运输是我国最古老的运输形式之一，在我国几千年的封建文明中发挥着极为重要的作用，我国古代城市大多依水而建就足以说明水运是我国古代经济文明不可或缺的组成部分。但长期以来我国内河水路运输只承担着“运输”这项单一的职能，而且运输速度慢、水陆运输网络衔接差、受地理环境和运输对象限制，严重制约了我国内河水路运输的发展。
随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，内河航运企业迎来了快速发展的机遇。内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种生产要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。
1 战略意义
1.1 减少土地资源的浪费和占用
中国正处于工业化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用内河水资源和运输优势，建设节约型社会和实现国民经济可持续发展具有重要意义。
1.2 减少能源消耗，发展绿色物流
能源问题已经成为我国经济社会发展的瓶颈，这要求我国改变运输方式，减少能源消耗。水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输，另外水运单位运量排放的污染物也远少于公路与铁路，且易于防治，属于典型的绿色交通，优势明显。
1.3 具有整合地区生产要素的功能
内河航运所依托的内河港口是物流服务的主要提供者之一。内河航运企业发展物流，有利于通过货物的集聚效应扩大港口的吞吐量，增加港口企业的附加值。发展现代物流业需要具有整合地区各生产要素功能的平台，内河流域各中小港口作为区域市场信息与国内市场、国际市场的接点，区域经济与国内经济、国际经济的交汇点，已经实现从传统货流到人流、货流、商流、资金流、技术流、信息流的全面大流通，是货物、资金、技术、人才、信息的聚集点，具有发展成为物流生产要素整合平台的资源优势。
1.4 国际间集疏运输的重要通道
目前中国进出口贸易80％以上依靠海上运输完成，内河作为重要的集疏运输的重要通道，是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化，我国内河航运企业对外交流与合作的层次和领域将更加广泛，以内河为源汇点的国际物流将激增。而随着我国政府对内河航运的改造和扶持，其开放优势完全可以和世界其他任何河流相比拟。
2 现状分析
目前我国内河航运企业发展第三方物流的航运企业一般是占据较大市场份额的。由传统水路运输企业经过改造转型而来的国有企业，主要代表有中远、中海、长航集团等。
2.1 优势
有着较为完善的全国性网络；规模大、资金实力较雄厚；原来就以水路运输为主，在自身的专业领域上经验丰富；受国外先进物流的洗礼，具有后发优势。
2.2 劣势
2.2.1 物流网络并未真正形成
这类型公司的地方子公司都是独立核算，因此，虽然是全国性的公司，但各地网点间缺乏信息沟通，作业不能配合与协调，资源得不到有效利用，除非很大的客户，多数客户难以享受到较为全面的物流服务，各网点实际处于分散的结点状态。
2.2.2 经营成本过高，价格无竞争力
这类企业一般都能提供运输、仓储服务，但由于规模大，要负担庞大的人力成本，价格要稍高于区域性的中小物流企业；据有关权威机构对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率(IRR)为8.3％，仓储为7.1％，综合服务为14.8％。在中国，大部分物流企业的IRR为1％。这一数据，不仅说明了中国物流管理模式的落后，效率低下，也说明了中国企业仍有很大的空间可以通过物流来降低成本。
2.2.3 服务意识不强，服务质量较差
除了中外运、中远、中海这样的已有多年涉外经营经验的企业，其他企业在观念上还较落后，对客户需求不够重视，部分企业还残留着行业老大的痕迹，灵活性差，运作效率不是很高。
3 制约因素
水资源不能综合开发利用、综合交通网发展不平衡、管理体制不顺、运力规模偏小、投融资渠道不畅通、科学技术研发不够等成为制约中国内河航运企业物流发展的主要因素，内河已经成为铁路、公路、航空、管道、水路五种交通运输方式中最薄弱的环节。
3.1 水资源不能综合开发利用
水电和水运本是水资源开发利用的两条并行渠道。《中华人民共和国水法》第二章第17条明确规定，国家保护和鼓励开发水运资源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性拦河闸坝，建设单位必须同时修建过船、过木设施。但是实际情况是水电是企业化的，而水运是公益化事业。水电自己有钱开发，在建设水电站的过程中常常不建、缓建或是降低标准建设通航建筑，造成内河运输碍航或是断航。
3.2 管理体制不健全，经营机制不完善
目前我国港航企业存在的问题主要有企业经营机制不完善以及行政分割带来的恶性竞争，港航企业相互之间的分工合作不合理而使得物流的运作流程受到严重的阻碍，由此不能与区域经济产生互动发展的良好关系。其中管理体制不顺是深层次原因。一方面，内河航运市场通常又要涉及多个管理部门，如航道、港口、交通、海事、海关、水利、税务等职能部门，多头管理的结果就是无人管理。另外一个方面就是地区封锁，相互恶性竞争腹地资源，导致行政区划与内河流域经济成为一对难以逾越的矛盾，造成许多问题的解决与推进都存在相当难度。
3.3 资金的缺乏
与公路、铁路建设相比，我国在内河港口和航道建设方面投资少得可怜。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等软件方面投入和资助则明显不足，导致发展动力不足。
3.4 较高吨位通航里程不足
中国内河航运现有12.39万公里，比建国时的15.77万公里还要少。同时，在全部航道中，只有8 053公里是千吨级的，占到通航里程的6.5％，而同样的数字德国是69.9％，美国是62.5％。
3.5 航运基础设施不足
表现为干流通航瓶颈多、干支未能成网直达。以长江水系为例，目前长江水系大部分航道仍属自然状况，通航一千吨级船舶航道仅占5.5％，港口发展滞后，大型高效专业化集装箱、干散货和滚装码头短缺，万吨级泊位仅占3.4％，很多港口超负荷运行，直接制约长江运能的发挥。
3.6 内河航运企业生产力水平低
从我国内河航运公司的运力来看，从事国内航运的企业众多，至2007年底，中小航运企业达5 000多家，拥 有18万艘船舶，近2500万载重吨，分别占我国船舶总艘数和总载重吨的65％和26％，平均船舶运力不足一万载重吨。船舶平均吨位仅250余吨，许多公司为单船公司，运力超过lO万载重吨的船公司仅4家；运力超过100万载重吨的企业只有长航集团。
由于企业规模偏小，平均运距短，运输效率低、环节多，因而我国内河航运企业缺少抵御市场风险的能力，规模经济效益不能发挥；同时，单船公司比例过大，加剧了市场的无序竞争。从专业化分工来看，中国从事国际航运的公司缺少专业化分工，从而不能有效提升企业市场竞争力，形不成必要的市场进入技术壁垒。由于市场进入壁垒低。容易造成一哄而起，形成低水平的过度竞争。
4 应对措施
我国内河航运要跻身世界前列，必须突破以上瓶颈，合理采取以下措施：
4.1 硬件措施
使内河航道标准化、网络化、智能化；使船舶大型化、标准化和环保化；使港口机械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、规范化和统一化。逐步形成与货源结构、港口、航道建设相适应，与现代物流和信息系统发展相协调，具有较高技术和管理水平的内河船队，提高内河水路运输竞争力和在中长距离运输中稳定大宗散货的承运比重。
4.2 软件措施
在市场建设方面，应建立公平的资源配置体系，打破地区封锁，促进市场开放。在政府层面，应建立多方合作机制，协调内河水系管理与建设。在政策层面，应逐步建立跨省市合作的促进机制，鼓励内河流域大型企业集团在内河流域实施跨区域投资发展，引导并鼓励实力雄厚、竞争能力强的航运企业，以资产为纽带，实现强强联合：发挥市场导向机制，建设内河流域产权交易平台，引导外资和民营资本进入内河流域的投资建设中来，采用资产重组、改组改造、联合兼并、股份合作等多种形式放开和搞活中小航运企业，逐步形成内河流域战略联盟，增强我国航运企业的市场竞争力。
第8篇：水路运输的形式范文
关键词：土方；计量；竞争
新世纪江苏省水路运输发展面临新形势必然会带动江苏省内河航运的发展。
第一，随着我国加入 WTO 后进出口贸易量的增长，外贸海运量的增幅将达 8%～10%，新一轮的开放热潮将带来更多的船东和货主，开辟更多的航线，从而增加江苏水路运输的业务量，而外国企业先进的经营和管理经验也通过竞争带动江苏乃至全国水路运输行业的优胜劣汰。第二，长江口深水航道治理工程实施后，航道拓深，大吨位船舶可以直接进入上海港及沿江数港，既可减少中转费用，又可降低运价，给货主带来显著的效益；由于航道的拓深，部分船舶可全天候通航，降低了船公司的成本，加速了船舶的周转，可直接与国际航运市场接轨；由于采用大型船舶使港口能相应建造停泊大型船舶的码头，将给港方带来规模效益。 第三，西部开发计划的制定和实施，拥有资源优势的西部的生产建设必将急剧增加，由此带动交通运输业的发展，而开发重点向西部转移的最佳路径应当首选长江黄金水道，通过利用长江黄金水道来开发西部为低迷的航运市场提供巨大的发展动力，也为江苏水路运输发展创造有利的条件。第四，网络电子技术的发展已经成为物流和运输企业提高生产率和竞争力的主要来源，在未来的几年内，电子数据交换（EDI）、网络化的个人电脑（NetPC）、人工智能/专家系统、通信以及条形码和扫描仪等所带动的信息流将在很大程度上影响物流的规模、速度和成本，网络电子技术将导致物流、信息流、货币流得以迅速而准确地在货主、多式联运承运人、港口企业和相关机构之间传递，这将对江苏传统水路运输的发展产生巨大的切机。
江苏省地处中国东南沿海，江淮下游，总面积 10.26 万 ，水域占 17％。有天然湖泊 290 多个，河流 2000 余条。内河航道里程近 2.4 万 km，海岸线 954km，境内长江横穿东西，京杭运河纵贯南北，决定了江苏省具有发达的水运网络和通江达海的优越条件。2000 年江苏省内河航运量占公路、水路运量之和的 27.8%，货物周转量占公路、水路周转量之和的 68.7%。因此，水运对江苏的综合交通乃至江苏省的经济均起着举足轻重的作用。
当前发达国家将交通运输的发展目标定位为建立一个范围通江达海、方式彼此协调、以智能化为特征并在环境上友善的运输系统。因此江苏省可参照这一定位，从战略的高度对水陆运输进行中长期发展规划，尽快进行江苏省内河航运发展规划研究工作。
随着过国家经济的高速腾飞，尤其是交通建设的迅猛发展，江苏境内内河航道工程的建设步伐正逐步在加快，而江苏又作为航运大省，在全国的水运交通事业中有着很重要的地位。内河航道工程的修复和维护是关系到全省水运事业的安全保障，是经济发展的基础条件之一，内河航道工程中比较重要的土方工程计量量一直是困扰承包人、监理、业主、审计等各方的问题，如何科学、合理的对土方工程进行计量，本文将结合自己的实践，对江苏境内除长江以外内河航道工程的土方计量规则来做分析。
一、 土方的组成（按结构分类）
内河航道工程土方按照所处结构位置的不同，可以分为
以下三个部分：
1、护岸结构物实体所占的部分（以下称为基坑土方）；
2、结构物墙后土方（以下称为措施土方）；
3、墙前土方（以下称为一般土方）。
对于一般土方，如果存在施工围堰，实际上包括了围堰内的干挖和围堰外的疏浚两个部分的工程量。
二、土方计量的常规方法
目前土方计量的常规方法是按实计量，即挖（填）多少，给多少，这样做容易产生以下几个问题：
1．施工围堰与疏浚的关系问题
施工围堰作为临时工程，与承包人的工艺水平有着密切的关系，不同的单位会采用不同的施工围堰形式，对于内河工程来讲，施工围堰一般结构形式有土围堰、双排桩木围堰、单侧桩木围堰、模袋围堰等结构形式，不同的结构形式对土方工程量有着一定的影响。另外实际施工过程中由于围堰是与原河床连接的，因此在实际计量时，承包人往往会将土围堰的拆除作为疏浚土方工程量来上报，造成疏浚土方工程量偏大、土方围堰拆除二次计量的问题，给业主造成损失。
2．墙前干挖和疏浚土方在计量的时候界面不清
对于墙前土方，由于施工围堰位置的不确定，干挖、疏浚土方的量是一个不定的量，如果按实计量，在工程结算的时候，承包人往往不提供原始的地形、围堰位置的资料，将土方的计量沿着有益于承包人的方向引导，通常的做法就是将干挖土方作为疏浚土方工程量来申报，而业主、审计单位由于缺少现场的实际资料，也很难予以核减，也给业主造成了损失。
3．缺乏竞争
对于墙后土方开挖，从设计的角度来讲，一般在设计的时候都会有建议坡比，但实际施工时，由于各个承包人的施工工艺水平不一样，采用的措施也会不一样，有的承包人会采用大开挖、大基坑的形式，而有的承包人则会采用一定的支护的方式减小开挖量，因此不同的施工工艺土方工程量是不一样的。如果一味的采用按实计量的方法，从市场体制的角度来讲，缺乏竞争性，也束缚了承包人的手脚，不利于创新。
另外施工过程中总会存在需要超宽、超深开挖的工程量，但这部分的工程量也与承包人的实际施工工艺有关，不宜按实计量。
三、目前江苏境内内河航道工程土方的计量方法
从上述分析不难看出，按实计量的缺点是缺乏竞争、界面不清，因此江苏内河航道工程根据自己的情况，对内河航道工程的土方计量规则进行了调整。
1．总体原则
从业主来讲，一个工程项目就是一个产品，业主所关心的是最终产品的质量、进度、安全以及各项技术指标是否满足要求，至于承包人采用何种工艺，由投标人负责。土方工程也是这样，业主所关心的主要是工程量，如何控制，只需要把好原始地形及最终地形状态即可，一旦这两个状态确定，土方工程量应该是相对固定的，至于施工过程当中土方如何开挖、回填、如何倒运，由承包人根据现场实际情况以及自身工艺水平综合考虑。
2．界面划分
（1）施工围堰：实际施工过程中的施工围堰包括两部分，一部分是预留围堰，指的是利用原地面、原边坡面、原河床面进行挡水的部分。另一部分则是新建围堰，指的是需要在原有地面、原边坡面、原河床面以上再进行填筑施工的部分。计量的时候，将预留围堰的拆除计入一般土方中，清单中的施工围堰仅包括新建围堰的修筑、拆除，以及新建围堰和预留围堰的维护，施工围堰实行总价包干。采用这种方法就能有效避免围堰拆除时产生的工程量与疏浚土方分辨不清的问题。
（2）一般土方：将护岸结构物迎水面之间的所有土方开挖（不含新建围堰）作为一般土方计量，由于对围堰进行了定义，因此一般土方的量由于只和原始地形和最终地形有关，因此一般土方工程量的控制就显得比较容易。
3．计量规则
（1）如前所说，对于墙前土方，如果在施工过程中需要打施工围堰，就会将一般土方分为围堰内的干挖、围堰外的疏浚土方两部分工程，而避免干挖、疏浚界面不清的情况，在进行清单编制时将墙前土方合二为一，统一为一般土方，由投标人根据自身的情况确定围堰的形式及位置，并由此确定干挖、疏浚量的组成，并根据比例进行一般土方的综合报价。从业主来讲，就避免了干挖、疏浚土方界面分不清的情况，有利于造价的控制。
（2）对于墙后土方，包括开挖和回填两部分，均按照不同护岸形式以米为计量单位，由承包人根据业主提供的资料，自行确定开挖坡比，这样等于引进了竞争机制，各投标人可以根据自己的工艺水平来确定墙后土方的开挖施工的方案及开挖量，并根进行相关报价，体现了各投标人的工艺水平，体现了市场竞争的原则。
（3）超宽、超深部分最为体现投标人工艺水平的部分，不计量。
4．需要提供的资料
采用上述计量规则有个重要前提，即在招标阶段需要提供完整的地质勘察、水文报告、详细的土方地形图及设计图纸，只有提供了上述资料，投标人才能根据自身情况对土方的施工进行合理的组织、工艺、报价分析。
四、总结
第9篇：水路运输的形式范文
指出了节能减排已成为全球的热点问题，交通运输行业能耗巨大，通过对现有国内外水运行业节能减排推广情况进行分析，探讨了存在的问题，并提出了未来节能推广的政策，以期推动新型节能技术产品的发展。
关键词：
水运行业；推广政策；节能技术
1引言
当前，全球化石能源资源日益短缺，节能减排已成为全球共同面临的重大挑战和课题。我国对此高度关注，采取了一系列措施积极应对，并将相应的节能减排指标分解到各职能部门。作为碳排放大户的交通运输行业面临巨大的压力。但随着节能减排工作要求的不断加大，节能管理与技术研究工作不断深入，能耗管理更加精细化，而与日趋紧迫的节能减排工作压力相对的是目前交通运输行业应用新型节能技术产品的相关促进政策略显滞后。因此为推动交通运输节能减排科学、规范、高效发展，尽快完善健全的前瞻性、引导性的顶层政策规划，是推动新型节能技术产品规模化发展的重要途径。
2新型节能技术产品应用现状
2．1国外节能技术推广现状
美国是能源消耗大国，因此很早就开始注重节能技术的研究开发和推广应用，是世界上节能技术应用推广经验最为丰富的国家。日本是亚洲最为发达的国家，距离我国也较近，加之日本国内资源较为匮乏，节能技术产品的推广应用经验也较为丰富，因此对我国有较大的借鉴作用。另外，欧洲主要国家如英国、法国、德国、意大利等均为发达国家，其节能技术应用体系的建立也较为完善，可以为我国的节能技术推广体系构建提供切实可行的经验。一般会综合性地运用到行政措施、财税政策以及市场机制等手段，并不断地通过提高这些手段之间的协同化程度来更好地促进节能减排目标的实现。上述发达国家的技术推广政策均包括制定相关法律、增加财政投入、设定奖励及强制增大节能宣传力度等几个方面［1～3］。另外，部分发达国家政府还通过财税优惠政策对其进行激励，如芬兰、荷兰、德国都规定了环境税税收减免项目和环境税返还项目［4］。
2．2国内节能技术产品推广现状
《中华人民共和国节约能源法》是我国节能减排工作的基础和总纲，分为总则、节能管理、合理使用和节约能源、节能技术进步、激励措施、法律责任和附则7个部分。国家实施节约与开发并举、把节约放在收费的能源发展战略。在合理使用与节约能源一章中，专门规定了工业节能、建筑节能、交通运输节能、公共机构节能和重点用能单位节能，健全了节能标准体系和监管制度。
3存在的问题分析
到目前为止，交通运输节能减排工作已初具成效，特别是在能耗基数大，节能效果明显的水路运输方面，涌现了一大批优秀的交通运输节能技术，为节能减排工作的顺利开展奠定了坚实的基础。但由于我国水路交通运输仍以粗放式管理为主，节能技术的发展尚处于起步阶段，仍然存在着一些问题，主要包括［5，6］以下几点。
3．1缺乏节能技术评价机制
缺乏节能技术评价机制，导致行业内节能技术水平良莠不齐，存在着大量时效性不强、节能效果不明显的节能技术，也使各级交通主管部门及港口、水运企业无法直观、准确地判断节能技术的优劣。
3．2交通运输节能技术推广机制不成熟
尚未建立较为成熟的交通运输节能技术推广机制，导致目前很多优秀的节能技术未能及时转化为成果应用于企业实际生产中，发挥其重要作用。
4推广政策建议
要保证交通运输节能技术推广工作的顺利进行，需要政府及企业的共同努力。企业的主体作用是建立在政府的主导作用基础之上的，换句话说，政府的主导作用必须先行，由此，确定以下重点任务。
4．1着力推进水路交通综合运输体系建设
积极推进水运运输行业基础设施的规划建设，加快提升内河航道等级，着力优化内河航运网络布局。发挥水路运输在节能减排方面的优势，不断完善和强化相关引导政策，鼓励攻略大宗物资运输转向水运，推进便捷、高效、绿色、安全的综合交通运输体系建设。推进交通资源的系统整合和优化配置，实现各种运输方式的协调发展，加速形成“宜水则水、宜路则路、宜铁则铁、宜空则空”的交通格局，充分发挥港口在综合运输体系中的衔接作用，大力发展多式联运、甩挂运输、水水中转等高效运输方式。继续完善各省市港口布局，提升沿海港口群现代化水平，加快港口基础设施建设，完善港口集疏运系统，鼓励具备条件的城市建设港口专用公路和铁路专用线，推进内陆“无水港”建设。
4．2持续提升水路运输组织管理水平
完善沿海、内河港口运输体系，推进江海直达运输发展，平衡船舶运力、港口通过能力和货物装卸，提高港口装卸生产和水平运输协作能力，提升港口运输组织管理水平。加强港口生产信息资源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物联化、互联化、智能化”为特征的“智慧港口”，完善信息服务体系和提升质量，利用系统的智能化、互联互通、信息共享、内外业务协同等手段，不断提高港口生产作业、运输组织效率，持续提升管理水平。
4．3加快提升低碳节能水路运输装备比例
加快港口装卸机械技术升级改造，推广以天然气为动力及混合动力的高能效港口装卸设备和工具，在继续推广LNG集卡的基础上，积极推进LNG在牵引车、装载机、自卸车、轮胎吊等港口装卸设备中的应用，推进双燃料拖船及LNG拖船的开发和应用。同时，合理统筹加注站点布局规划和建设，有序推进加气设备的布局建设，形成完善的加注服务体系。
4．4不断优化水路交通能源消费结构
加快替代能源技术研发，调整燃料结构。化石燃料的替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等。许多提到效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题，需要加大技术研发方面的支持。从实际出发，严格制定并执行港区各类运输排放及油耗标准，改善车辆燃油效率，提高监管力度，适时推进燃油品质升级。探索建立港口作业机械能耗准入与退出机制，从源头控制高能耗、高排放设备在港口的应用，提高以电力、天然气为动力的设备应用比例，减少化石能源消耗。大力推广清洁能源应用，改善行业能源利用结构。推进船舶混合动力技术及船用太阳能、风能、LNG等技术的产业化推广应用。在总结LNG动力船舶试点运行经验的基础上，大力推广LNG船舶应用；加强船东与港口企业的沟通，完善与扩大靠港船舶使用岸电技术应用。加大氢能等下一代低碳型清洁能源的基础研究，重点突破非化石能源廉价制氢、安全储氢输氢、高效耐用燃料电池、太阳能、生物质能带规模制氢等关键技术。探索氢能在船舶上使用方案的可行性。
4．5扩大水路交通气候友好技术推广应用
进行港口装卸生产工艺及资源优化研究，在装卸生产过程中，通过组织物流，调配货源，合理配备机车，改进和完善装卸作业工艺，研制各种货类的专用及高效属具；促进杂货成组装卸、散货集装箱化等技术的研究和应用；在煤炭码头开展底开门车技术应用、连续式卸船机的适用性研究等；系统总结推广先进生产操作经验和方法，制定并实施严格的港口生产节能减排操作标准。推广进港船舶岸电技术的应用，在邮轮、集装箱、散货等主要客、货运码头配套建设码头船舶岸电设施或预留建设岸电设施空间和容量，鼓励各类码头应用码头船舶岸电技术。
4．6深化港口应对气候变化宣传培训
利用多种形式和手段，进行低碳知识普及。各级港航主管部门、港口企业应加大低碳宣传力度，充分发挥舆论引导作用，经常性开展节能减排培训及节能技术、经验的交流，提高全行业人员节能意识和节能技术。
4．7健全港口能耗及排放监测统计核查规范
制定符合港口用能特点的能源计量器具配备标准规范，进一步提高港口企业能源计量器具配备率，进一步夯实能源监测统计考核基础。研究港口温室气体排放监测技术方法，实现港口温室气体排放实时监测，统一温室气体排放核算方法。
作者：宋薇 单位：交通运输部天津水运工程科学研究所 水路交通环境保护技术交通行业重点实验室
参考文献：
［1］张寒松．低碳经济下黑龙江省节能减排现状与机制建设研究［J］．应用能源技术，2014（7）：1～3．
［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德国和日本交通碳排放发展及对中国的启示［J］．公路与汽运，2014（1）：35～38．
［3］樊东方，石静远．日本交通运输管理体制的特征及其借鉴［J］．工程研究－跨学科视野中的工程，2013，5（4）：443～452．
［4］何建坤，陈文颖，滕飞，刘滨全球长期减排目标与碳排放权分配原则［J］．气候变化研究进展，2009（6）：362～368．
［5］金瑛．典型发达国家促进节能减排的政策与技术创新：从芬兰、荷兰、德国环境税收政策激励谈起［J］．经济研究导刊，2014（35）：165～166．
