水路运输的重要性精选(九篇)

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第1篇：水路运输的重要性范文

一、加强领导，周密组织，认真学习贯彻年审法则

年审工作历来政策性强，工作量大，处领导高度重视，及时组织参与年审工作的有关人员学习《国内船舶运输经营资质管理规定》、《关于做好全省2006年水路运输行业年审工作的通知》文件精神，学习有关法律、法规条例，并对历年年审工作进行认真的总结和分析，结合我市的实际情况，明确今年年审工作的具体做法和工作程序，指定专人负责年审工作，同时将省厅关于做好水路运输行业年审工作的通知转发给各县（市、区）交通局和水路运输（服务）企业单位，使各有关单位进一步明确年审工作的重要性和意义，为顺利完成2006年度水路运输行业年审工作打下了坚实的基矗

二、加大政策宣传力度，营造依法年审的良好氛围

近年来，由于水运市场不景气，运输企业经营效益差，企业经营管理不到位，导致年审工作未能引起运输(服务)企业和船舶经营业户的重视，有部分企业、船舶单位迟迟不肯年审，对我们既定的年审工作造成一定的影响，特别是吴川市辖区各船队，这些船队的船舶数量多、吨位小，船舶又分布较散，难于管理。针对这类问题，我们会同吴川市交通局派员下到各船队组织各船队领导召开年审工作会议，反复宣传省厅的政策文件精神，使水路运输（服务）企业和船舶单位充分认识到此项工作的重要性，提高按规定年审的自觉性，通过法律教育大部分企业单位都能按时，按要求参加年审。

三、严格按政策年审，确定行业管理权威

这次年审的目标，在于通过年审巩固历年来的航运市场整顿成果，进一步规范水路运输市场秩序，及时纠正，查处违法违规行为。对在规定的期限内无故不参加年审或拒不接受年审的水路运输（服务）企业和船舶单位，依照相关水运法规，发出书面通知，限期办理，在限期内仍未按规定年审的，按规定给予相应处罚直至取消经营资格。如湛江市国航船务有限公司、湛江市东泰货运有限公司、麻章区明顺船务有限公司等，在我们多次反复催促的情况下，仍未按规定填报运输统计报表、办理年审及缴纳运输管理费，据此，我们将会同工商部门对其进行查处，依法责令停业整顿，整顿效果仍达不到要求的，将取消其经营资格。

四、存在问题

（一）部分企业船舶的管理、联系及配备的管理人员不到位，机构设置欠妥，对年审工作不重视，容易造成船舶不按时年审现象。

（二）绝大部分未年审的船舶都是长期定点经营某一地区偏远航线，由于周边地区水运执法部门的监管不到位，监管不力，致使未能及时返港年审。

（三）服务企业规模小，同时缺乏专业性强的专业管理技术人才，从业人员素质比较低。

（四）水路运输服务业市场秩序较为混乱，违规经营时有发生，无证无照的服务企业仍然存在。

（五）水路运输服务企业逃缴规费、逃避年审违章经营的侥幸行为一直存在。

五、今后工作的意见

（一）继续加强对未年审企业及船舶的监管，加大对企业资质的检查工作，限期完成年审，促进企业内部管理规范化，提高企业对年审工作的重视，确保年审工作的顺利进行。

（二）加强海事、船检、工商等部门协调合作，加强对水运服务业及营运船舶的检查，杜绝船舶无证和证照过期的经营行为，促使船舶经营者自觉守法持证经营。

（三）严把市场准入关，坚持“布局合理，竞争有序”的原则，对不达到经营资质要求的企业一律不准进入市场经营。

（四）严格按照年审规定，对达不到要求的服务企业，年审一律不予通过，籍此次年审机会，取缔一批违规经营企业，净化水运服务市场环境。

第2篇：水路运输的重要性范文

我国作为农业大国，农产品物流及贸易量在全球的比重逐渐上升。如今，不管是粮食、经济作物还是畜牧产品，都大量转化为商品，商品率很高，它们不仅直接满足人们生活需要，而且还向食品工业、轻纺工业、化工工业提供原料。因此，农产品的需求量大、物流量大、范围广。农产品自身的生化特性和特殊性决定了它的基础设施、存储条件、运输工具、技术手段等方面具有相对独立的特性。农产品物流经常使用专用、配套的硬件设施，如专用仓库、输送设备、专用码头、专用运输工具、装卸设备等。从国际发展规律来看，物流规模的发展与能耗的增加并不呈现出正比例关系，到一定时期以后能耗的增加必然快于物流规模的增长［2］。农产品物流以其物流量大、品种繁多、物流时间与空间要求高的特点决定其在运输、储存、商品加工以及配送环节伴有大量的能源消耗。农产品物流离不开交通运输，而交通运输需要消耗大量的能源。国际气候组织报告显示，2005年交通运输能源消耗占全球能源消耗的比例高达26%［3］，因此，有效降低交通运输业对能源的消耗，则会大大减少碳排放。我国流通业存在严重的浪费，有40%的运力处于空载状态［4］。因此，实现农产品现代物流，合理进行统筹规划，合理运输，避免运输中的空载现象，则会大大降低在运输过程中的能源耗费，减少碳排放。不仅如此，农产品在物流过程中的严重浪费，如新鲜蔬菜在物流过程中的损耗达30%～50%［5］，制约着我国农产品现代物流的发展。为了提高农产品的服务质量而大量使用冷藏、冷冻和保险车辆，无疑会增加物流过程中的能耗。因此，大力倡导、发展农产品现代物流，加强环境保护、节能减排的意识，对我国发展低碳经济具有重大意义。

2农产品货运低碳分析

2．1农产品货运概况根据我国物流与采购联合会统计数据可知，2007—2011年我国农产品物流总额不断增加，2011年达到26312亿元，同比增长4．5%(图1)，但相比其他行业物流的增长速度，仍属于较慢发展。以北京市农产品物流总额为例，结果见表1。表2显示，2011年北京市农产品物流总额310．2亿元，仅占北京市全社会物流总额的0．52%，全国农产品物流总额25000亿元，占全社会物流总额的1．7%。长途大宗农产品(粮食、盐、棉花)运输主要依靠铁路和水路。表2还显示，农产品物流总额占社会物流总额整体比重较小，说明农产品运输不是中国货运业的主体。但是，由于农产品运输直接关系到农产品安全和人们的健康，因此农产品运输是物流业、农业乃至国家极为重视的研究领域和发展领域。作为物流的重要节点之一，交通运输是主要的能源消耗环节，每一个环节都有大量的碳排放。根据《中国统计年鉴》(2009—2013年)可知，交通运输、仓储业的能源消费总量占据了全国各行业能源消费总量一定的比例(表3)。2．2农产品的运输方式2．2．1铁路运输我国铁路运输市场快速发展，建立了覆盖全国的铁路运营网络。2011年，铁路营运里程达9．3万km，货运量为39．19亿t，货物周转量为19130．30亿t·km，能源消耗折标煤为1772．5万t，排碳量约2199．91万t。2．2．2水路运输水路货运总量持续快速增长。2011年，内河航道里程达12．46万km，内河运输完成货运量21．03亿t、货物周转量6564．88亿t·km，全国完成水路货运量为42.60亿t，货物周转量为75423．84亿t·km，水路运输燃油消耗量为1356万t，排碳量约4196．8万t。2．2．3公路运输我国公路交通发展迅速，公路通车里程有较大增长，公路运输量快速增长。2011年，公路里程410.64万km，货运量282．01亿t，货物周转量51374．74亿t·km，公路运输燃油消耗量为713．81亿L，排碳量约15450．9万t。2．2．4航空运输航空运输属于周期性行业，其发展趋势与GDP发展呈正相关。随着我国经济的持续快速增长，中国航空运输业保持了较快的增长速度。2011年，定期航班航线里程达3490571万km，国际航线线路长度为149438万km，货运量为557万t，货物周转量为173．91亿t·km，航空运输能源消耗折标煤为1000．5万t，排碳量约为1901．3万t(表4)。由表4可知，货物周转量/碳排放量的值由大到小的运输方式为航空运输＞公路运输＞铁路运输＞水路运输，即水路运输碳排放量最小，航空运输碳排放量最大。因此，单纯从低碳减排节能的方式考虑，能使用水路运输时首选水路运输，尽少选择航空运输。公路运输里程相对较长，适合门到门的服务，是支持多式联运的基础，相较其他运输方式更为便捷，应用更广泛。不同的运输方式具有不同的特点和适用范围。因此，在支持加强水路运输方式使用的同时，应突出多式联运的协调运作特点。

3我国低碳农产品运输存在问题

3．1过多依靠公路运输与铁路相比，公路运输的基础设施建设投入成本低。我国地域广阔，地质、地貌、地形特点复杂，汽车运输方便灵活，尤其适合特殊路段。不仅如此，在使用铁路、航空、水路运输的同时，需要公路运输进行前后衔接。2011年，我国公路运输里程数达到410．64万km，货运量为282．01亿t［7］，是水路、铁路货运量的6．62、7．19倍，然而公路运输方式运送每亿吨千米货物的碳排放量是铁路、水路运输的3．98、5．41倍(表4)。因此，公路运输不是最有效的节能减排地毯的运输方式。3．2城市交通压力，配送问题凸显随着人们生活的改善、消费习惯的变化，越来越多的私家车充斥在城市交通中，城市交通拥堵日益严重。为了缓解交通压力，保证人们正常的行车需求，多个城市的交通管理部门均有限制货车、卡车白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由货车、卡车改为小型面包车，而原本一次可以进行的整担配送模式改为多次往返配送，这无疑增加了小型车辆配送的路径、次数和碳排放量。3．3货运调度能力差，闲置情况严重整担运输远比零担运输能够有效降低物流成本，增加运力、运量，更能节约能源，加快农产品流转，缩短运输时间，提高物流服务质量。然而，由于我国现代化管理水平较低，粗放式管理导致管理的方式、方法主要以管理者的经验为主，缺乏有效的数据、技术层面的引导。在货运调度方面，使用计算机、信息技术、办公软件的利用率相对较低，因此造成车辆需求大、装车不满、运力闲置的问题。3．4多式联运发展水平较低多式联合运输是国际上提倡的现代物流运输的方式之一。多式联运将集装箱作为运输单元，能够提供门到门的运输及配送服务。在整个运输过程中，不需要重复进行拆封和装箱，并能够充分考虑多种运输方式的优势和适用条件，在运输过程中合理安排运力，是现代物流发展到一定程度的产物。然而，我国第三方物流在物流市场的占比仅为15%～20%，远低于欧美国家水平，多式联运的运输方式仅占2%左右。而且我国集装箱多式联运的主要形态是海路和公路的联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;其次是水水联运，约占14%;最为低碳的海铁联运仅占2%左右［9］。

4我国低碳农产品运输与配送减排发展建议

4．1加强政策支持引导作为经济的支撑和服务的物流行业，要从政策和法律法规的制定和监督管理入手，按照企业生产、服务效益和碳排放量的高低来合理制定我国的排碳标准，做到分层管理、分级管理、分阶段实现目标。同时，加强在企业中宣传，普及低碳观念，深入低碳与环境、生活、健康的关系的认识，强调低碳在生活和经济可持续发展中的重要作用，通过宣传和正确引导，提高企业领导和员工自觉、自愿低碳生产、经营的观念，实现企业健康发展。4．2提高交通运输工具利用率农产品由于具有生鲜性、易腐性、区域性和季节性的特点，其交通运输工具的使用比其他行业的运输配送频繁，对运输过程中要求的特殊处理及冷链技术要求高，增加了交通工具的使用率和技术复杂性。因此，可通过提高车辆运力利用降低运力闲置，解决和改善运输成本高、资源浪费严重、运输时效性差等问题。合理优化运输体系，降低物流运输成本，是物流、运输企业亟待解决的问题。国际上广泛采用的多式联运及其采取的运输方式能够充分发挥各种运输方式的比较优势，实现有效衔接与协调发展，降低整个物流运输系统的碳排放量，从而提高交通运输工具的利用率。4．3提高货运业务的能源效率通过使用新型交通工具和对工具的良好运转和维护，提高农产品货运业务的能源效率，将低碳技术在多种技术途径中得以应用和发展。同时，加强政府的引导和支持，鼓励第三方物流企业、现代化农产品生产企业等购买高效率车辆，增加燃料的燃烧效率，通过充分燃烧，降低废气排放。通过定期对驾驶员的培训，提高驾驶员对车辆的操作、机器的养护技术，改善驾驶效率和工作效率。4．4加强物流合理化运输通过运输联盟、第三方物流的现代物流业的发展，加强物流合理化运输。在公路货运方面，减少零担运输，强化运输的组织和协调，化零为整，增加整车货运;在水运方面，通过加船减速，减少燃油成本;在航运方面，进行有效的航空联合，共享航空资源，减少能源消耗和减排;铁路运输是相对于其他运输方式最低碳、最绿色的的运输方式，因此，可适当加大使用铁路运输的频率，进行运输合理化规划，真正实现低碳运输。加强运输集约化效果，从而有效降低货运强度。采用集约化经营模式可以提高道路运输户之间的相互联系，促进道路运输各环节的有效衔接，增强运输企业的经营实力，加强地域间道路运输业的联系，扩大企业的组织规模，促使实力雄厚的企业在全国范围内开展运输业务，提高运输市场的集中程度。4．5加强能源低碳化建设在运输过程中，运输成本即由运输设备折旧、人力成本及大量的能源消耗成本构成，而能源大量消耗势必造成碳排问题。从根本上解决运输中的能源消耗，才是减排的根本性解决办法。因此，加大对铁路运输、海运基础设施以及管理运输的投资，提供充足的装备及财政支持，有利于企业更多地采用碳排放强度相对较低的运输方式，从而降低整个物流系统的碳排放量。加强可再生资源的利用，减少石化燃料的使用，如加强太阳能、风能、地热能、海洋能、生物质能等的能源来源和应用;在石化能源的使用上，也要衡量各种能源的利弊，加强相对污染较少的能源的使用。在此基础上，研制开发新能源、新动力运输设备，如混合动力汽车、电动汽车、双燃料船舶的使用等。

5结束语

第3篇：水路运输的重要性范文

【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源

0 引 言

港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。

1 发展现状

从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。

1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源

港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]

1.2 舟山港域进一步开发建设

随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。

1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长

《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。

1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物

近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架

经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。

1.5.1 水路运输

舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。

1.5.2 公路运输

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。

1.5.3 航空运输

舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。

1.5.4 管道运输

舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。

2 存在的主要问题

2.1 岸线资源配置不合理

港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。

2.2 对外陆路联系通道单一

舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。

2.3 货运航空发展缓慢

航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。

2.4 集疏运系统不健全

舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。

3 完善策略

3.1 推进港口资源合理配置

舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。

3.2 调整集疏运交通建设规划

统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。

3.3 加强协调，形成合力

舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。

3.4 创新体制，完善政策

首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。

3.5 推进港口集疏运方式多元化发展

舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设

政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。

4 结 语

本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。

参考文献：

[1] 彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.

[4] 黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.

第4篇：水路运输的重要性范文

[关键词]清朝;碛口;商业

明清年间，晋商崛起于山西，成为十大商帮之一，执商界牛耳五百年。对于晋商的研究引起了学术界更多的关注，但在地域分布上，一直聚焦于对晋中商业和商人的研究。晋西在清朝商业的发展也很迅猛，位于吕梁临县西南端的碛口镇就是一个水陆运输都很发达的商业重镇。

碛口镇位于临县西南端，湫水河注入黄河的交汇处，拥有优越的自然条件。这里河道宽阔，水流平缓，停船方便。而且河道较深，允许船载重吃水。早在隋代时，碛口因为重要的地理位置，作为军事要塞，名称已经在正史出现。清代关于碛口的史料记载，也说明了这一点。“碛口虽无津渡，而沿河渡口十三处必须取道于此”，“每遇陕北告警，临首当其冲，碛实扼其要。历来办理团防，必以碛口为关键”。（1）当然，因为不同的社会经济条件，清代碛口更重要的作用是水陆转运码头，商业兴盛起来。“碛口古代无镇，清乾隆年间，河水泛溢，冲没县川南侯台镇及黄河东岸之曲峪镇，两镇商民大都移居碛口。至道光初年，商务发达，遂称水陆小阜”。“黄河经县境二百余里，沿岸石壁峭崖，东行无路，间有山径，皆羊肠小道，惟碛口为临之门户，有事必争其形胜。”（2）

碛口重要的地理位置毋庸置疑，但在清代才发展成商业重镇，是因为当时的社会经济情况发生了变化。当时山西境内地狭人多，无法解决人口日益增多和粮食不够的矛盾。而内蒙古的突默特平原和河套平原相继开发之后，粮食产量不仅可以满足当地的粮食需求，还可以外销。古有民谚：“千里不运粮，百里不贩草”。内蒙古的粮食运到山西晋中一带，用单一陆路运输的方式要比用陆路和水路结合运输的方式成本高出十倍不止。最合理经济的运输路线就是先通过黄河水运将商品运到距离晋中最近的码头碛口，再用陆路运到吕梁、晋中。碛口本身拥有合适的自然条件，就顺理成章的成为了水路运输和陆路运输的交接点，发展成为水陆运输发达的商业重镇。

乾隆二十一年的《重修黑龙庙碑记》有“碛口镇又境接秦晋，地临河干，为商旅往来、舟楫上下之要津也。比年来人烟辐辏，货物山积”（3）说明了当时碛口镇的商品流通经济发展的繁荣景象。

乾隆二十一年（1756年）的《重修黑龙庙碑记》记录了施银修建黑龙庙的个人和商家。其中有“功德主”陈三锡父子三代以及11位“经理人”，还有三家商号“长胜厂”、“广昌号”和“广裕号”。嘉庆二十二年（1817年）重修碛口镇另一个重要寺庙云西寺的碑记中，记录有碛口镇33位“募化人”，其中有21位可以认为是商号，其余以个人名义募化的12位也是商号的东家或者掌柜。（4）道光二十七年（1847年）的《卧虎山黑龙庙碑记》记录了72位施主，其中3位是庙里的主持和徒弟，3位署名为“河滩”，其余66位都是商号名，其中42家为外地商号。计有柳林19家，薛村1家，大麦郊l家，段村1家，汾府3家（全部为油行），灵邑3家，平邑l家，介休1家，孝邑4家，军镇4家，晋州1家，吴城镇2家，南关（县城）1家。（5）

这说明了碛口的商号数量在这段时间之内大幅增加，碛口的商业繁荣起来。上文有提到“至道光初年，商务发达，遂称水陆小阜”，道光二十三年离石举人崔炳文为黑龙庙题写楹联“物阜民熙小都会，河声岳色大文章”。

进入光绪朝之后，内蒙古的平原开发进入繁盛阶段，粮油产量更加丰富，中草药以及皮毛供应也越来越多，碛口的发展进入鼎盛时期。

同治五年（1866年），碛口镇的天官庙重修碑刻里，记录有碛口镇的商号132家。民国五年（1916年），重修黑龙庙的碑刻记录里，共有商号261家，其中有本地商号132家，外地商号129家。民国八年（1919年），碛口镇关帝庙重修碑刻记录中，共有商号368家，其中本镇商号219家，外地商号149家。（6）

以上史料说明：第一，碛口镇的商号数量在持续快速的增加，修建庙宇的施银商号数量增加，半个世纪内从同治年间的132家增加到民国初年的368家。第二，碛口镇的经济发展与外地联系越来越紧密，尤其是与黄河上游的地区。道光二十七年（1847年）的外地施银商号只有周边的离石、临县、柳林、交口、孝义、汾阳、介休、平遥等地，这些地区都是经过碛口镇转运的商品的销售地，说明当时碛口镇对于晋西和晋中的重要性。到了民国初年，碛口镇的商号除了周边地区，还有了包头、河曲、河口、保德等地的商号，而且在碛口镇的外地商号总数中占据了不小的份额，这些地区大部分是在碛口转运的商品的产地。最后，碛口与货源地和销售地之间的联系越来越紧密，上述的商号中，有一些是碛口本地人开办的外地商号，也有一些是外地人在碛口开办的商号。《临县志》商业卷记载，清末民初，碛口有正式登记的坐商204家，其中客商79家，其中包头18家，河口8家，河曲4家，绥德4家，府谷13家，孟门22家，此外还有汾阳、孝义、平遥、吴城等地人开办的商号。这说明碛口枢纽性转运码头的地位越来越重要，在连接内蒙古和山西的经济发展中发挥重要作用。

盛极而衰的规律在碛口上也同样上演。随着二十世纪二三十年代京绥铁路、同蒲铁路以及山西境内太原到大同、太原到军渡、太原到风陵渡几条重要公路的修筑，内蒙古和山西之间水路运输的重要性逐渐下降，运到碛口镇进行转运的货物逐年减少。1937年之后日本入侵晋西北，1938年到1942年之间，日军八次扫荡碛口镇，烧杀抢掠，碛口镇的经济和民生遭到极大破坏，商号大批倒闭，商人大量迁走，碛口镇自此就衰落下去。

注释：

（1）[民国]《临县志》，卷十二，“兵防略”。

（2）[民国]《临县志》，卷九，“山川略”。

（3）参见王洪廷：《碛口志》，山西经济出版社，2005年版，第232页。

（4）陈志华：《古镇碛口》，中国建筑工业出版社，2004年版，第45-46页。

第5篇：水路运输的重要性范文

（一）交通运输实现了资源合理开发利用

交通运输为社会经济发展提供了重要的物质基础，实现了资源的合理开发利用。社会经济建设的发展离不开科学合理的开发和调配自然资源。随着交通运输业的发展，在很大程度上提高了自然资源的运输效率，实现了资源的合理利用。同时，发达的交通运输业也为社会经济信息的交流提供了便利，为更加合理的调配自然资源创造了条件，各地区通过充分利用和开发资源，促进了经济发展。

（二）交通运输促进了区域间的经济交流

高效安全的交通运输为区域间频繁的经济活动、信息交流创造了条件，在很大程度上促进了地区经济的发展。地区间通过建设道路和完善交通基础设施，增加了经济活动，形成稳定高效的交通运输系统。现代交通运输实现了将各个产业基地和地区经济开发联系到一起，提高了信息交流和商品交换的效率。反而言之，如果缺少必要交通基础设施建设，那么势必对区域间的经济交流和合作产生影响，阻碍了国民经济的发展。

（三）交通运输可以改善投资环境

人们经常说：“要致富，先修路。”可见，交通运输对于经济发展的重要性。从现代交通运输建设的情况也可以看出，建设主要交通线路的周边地区的经济发展速度明显高于未建设交通线路前，与同期经济水平相同的其它地区相比经济发展速度也位居前列。究其原因，就是随着交通运输业的发展，为资金投资和技术投资创造了良好的条件，为原材料和产品的运输提供了便利，增加了经济市场之间的交流，在很大程度上改善了投资环境，促进了经济发展。

（四）交通运输促进了工业化进程和经济城镇化发展

按照城乡经济发展的规律来看，交通运输线路周边地区的经济发展加速趋势明显，城镇化经济水平不断提高，工业化进程不断加快，非农业户口比例增加。按照产业生产链发展规律来看，由发达国家经济发展的客观事实表明，交通运输业的发展都超前于经济发展的客观规律，主要原因是工业化促进经济发展，资本投资和技术投资、经济市场开拓和建设、原材料的输入以及产品输出等都需要有发达的交通运输业提供保障。

二、经济发展对交通运输的互动影响

（一）市场经济发展需要配套的交通运输

随着我国市场经济的发展，经济发展要素如物流、资金流、人才流、信息流等都对社会经济发展有着直观关键的影响，经济的发展对交通运输的依赖性越来越强，需要配套的交通运输作为支撑。发达的交通运输增加了区域间经济活动和信息交流，人力资源的流动和资金周转也有了很大的增加，实现了资源的优势互补，有助于充分的利用资源，促进经济发展。我国在“十二五”规划中，大力增加交通运输业的建设，提高货运量和运输量，增加汽车保有量、公路货运客车周转量、全国港口货物吞吐量、沿海港口集装箱吞吐量以及水路运输货物周转量，是我国经济发展的必然趋势。不断提高的交通运输需求是我国经济快速增长的体现，经济的发展在很大程度上促进交通运输业的发展，实现了交通运输方式的创新。

（二）城乡经济发展改变区域交通状况

我国的基本国情是经济发展并不均衡，东部地区发展明显优于西部，城市发展明显优于农村，城乡收入存在明显差异。但是，随着我国的经济的发展，城市化进程不断加快，人民的生活水平也有了明显的提高，经济发展落后地区的人们或是外出打工创业寻求发展，也有越来越多的企业投资发展农业和农村，在很大程度上增加了城乡之间的交通运输。我国重视农村建设和农村经济发展，大力建设社会主义新农村，缩小城乡差距，完成农村产业结构的调整，以交通运输促进农村区域经济的发展，完善农村交通基础设施建设。

（三）经济发展促进建立完善交通运输体系

建立先进完善的交通运输体系是我国交通运输业的发展趋势，也是经济发展的需求。当前，我国交通运输业的建设必须符合经济发展的需求，我国的交通运输方式多样化，有着各种的特点，全国和全球经济一体化和无阻化要求我国需要进一步完善公路运输、铁路运输、航空运输以及水路运输等运输方式，实现交通运输的标准化和规范化，确保交通运输过程衔接顺利，充分发挥交通运输一体化的优势，提高交通运输的整体效率。

三、交通运输与经济发展互动关系分析

交通运输与经济发展之间的关系是密不可分、紧密相连的，两者相互促进，相互发展，相辅相成。经济形态对运输需求起到决定性的作用，运输需求对运输方式的选择有着直接的影响。交通运输对于经济发展的影响是直观的，不发达的交通制约经济的发展，发达的交通能够激发区域经济优势，促进经济的发展。同时，经济的发展也需要配套的交通运输，所以，必须实现交通运输和经济双发展，两者之间相互促进，共同发展。

第6篇：水路运输的重要性范文

公路运输市场营销战略指公路运输业为了实现其经营目标，在一定时期内对其营销所作出的全局性、长远性的谋划与对策。公路运输市场营销战略的制定有助于运输业在今后相当长一段时期内，明确“我们应该干什么”、“我们能干什么”、“我们应该怎么干”，并以此形成市场营销的理性思路。

它是公路运输业发展战略的重要组成部分，也是公路运输市场营销活动过程中最重要的环节。

二实施公路运输市场营销战略的几点建议

在当前，加强运输组织，大力推进运输改革，强化客货市场营销为了加快公路运输面向市场、开拓市场的步伐，实现增运增收，必须进一步推进运输改革，制定和完善各项适应市场的客货营销战略。公路运输企业必须以全新的思维模式，完善企业营销组织，建设营销网络，改进营销手段，对市场营销进行全面创新。

完善企业营销组织。目前，我国公路运输企业营销组织按条块分割的管理体制，无法对市场信息作出快速反应。因此，有必要完善营销组织。

其一，各公路运输企业专门组建参与市场的组织机构，其职能一是集中专业人员专对市场调查、研究和决策，收集处理市场、政策、经济、社会等信息，进行处理、分析、传递，为企业的营销决策服务；二是研究、选择市场。一方面在掌握大量信息的基础上，全面分析旅客、货主的自然状况、需求特点及趋势，分析市场的竞争状况，做到心中有数。另一方面，在分析市场的基础上，结合企业的内外部环境，确定自身的目标市场。

其二，加强营销队伍的建设。高素质的营销队伍是决定能否成功实施企业市场营销战略的重要环节。为了适应新形势下的市场营销，要对在岗和新上岗人员进行全面培训．舍得花钱培养自己的市场营销队伍。改变现行的销售人员分配制度，建立一套科学的激励机制，把销售人员的收入与销售业绩挂起钩来。当前，营销队伍建设一是要加强企业文化建设，增强企业的凝聚力，使广大营销人员对企业价值有一个认同感，把握好自己与企业、与旅客的关系，二是要广泛宣传企业经营目标和市场营销战略，引导广大营销人员努力做好本职工作-三是加强岗位培训，使广大营销人员掌握市场营销和服务技巧等方面的知识；四是加强职业道德建设，使广大职工自身素质有一个根本提高。

健全公路运输企业营销网络。目前，运输业在营销网络建设上运用现代科学技术降低市场营销成本。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而广大的农村公路网建设薄弱，稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇地区的营销网点，是及其重要的。

调整公路运输产品结构策略，加强产品创新。在新环境下，道路运输企业应注意满足旅客、货主的个性消费需求。从市场营销角度来讲，要从产品创新方面调整产品结构策略。产品创新要紧紧围绕着扩大公路运输服务功能。服务功能的扩大，是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来，以此区别于竞争对手，增强自身的竞争力。注重有特色的延伸是富有创新意识的公路运输公司的销售策略。公路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。

注重创立品牌。在运输市场供大于求的市场中，旅客、货主选择运输服务主要是选品牌，重视服务甚至大于重视功能。服务质量进一步提高，公路运输业竞争力进一步加强。近年来，国内运输公司也开始注意创自己的名牌、服务名牌。各地高速公路客运经营者在继续保持原有服务标准的基础上，进一步提高服务水平，规范服务行为，提高服务质量。高档客车的普遍应用，使高速公路客运的舒适性、安全性有了明显提高，有的车辆上还配备了车载厕所，旅客的候车环境、车辆运行的正班正点率、司乘人员的服务规范程度进一步提高，车辆高速直达的优势得到了进一步的发挥。要学习国外先进经验，着眼于不断开发出反映产品全面过程的、适合市场需求的新产品。如在价格上优质优价，适合不同消费者；在服务上丰富多样，满足旅客旅行需要。通过创立和推行品牌提高竞争力，才能保证市场优势。

服务方式创新的策略。服务方式的创新要从以下四点着手：

采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。

增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。

突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。

关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。

强化服务管理。服务管理要求管理者越严格越好，管理者能够迅速、简单、直截了当的抓住问题的要害并迅速使问题得到解决。强化运输企业服务管理需做好以下五方面的工作：

建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。

探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。

实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。

实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。

通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。

加强广告宣传策略。广告是提高市场占有率。开拓新市场的重要媒介，但目前国内运输企业还缺乏系统全面的广告宣传，映乏个性。因此，国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时，在广告宣传上应有一个长期规划与安排，选择不同时机，向外推出内容上相对有联系的广告，最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。可以根据企业的不同情况及时地采用不同的广告形式，分别进行不同方面的广告宣传。一些驻地有风景名胜的运输公司，不妨打出地区形象广告，提高公司的形象与知名度。

加强合作。在与铁路、水路的相互竞争中，加强协作与联合，实行优势互补。铁路、水路运输既是公路运输竞争的对手，又是公路运输的合作伙伴。要利用铁路、水路运输的优势，为公路运输提供货源及通道；又要与铁路、水路实行联合，满足客户的不同要求；用制取代承运制，争取内贸货源，同时积极扩大外贸货源，使公路运输营销的触角伸入到每个角落。新晨

第7篇：水路运输的重要性范文

关键词 郑州航空港 经济综合实验区 发展规划

一、引言

郑州的快速城市建设起源于铁路的修建――依托京广铁路和老城发展，又伴随着陇海铁路向西建设大型工业基地。可以说近百年来，郑州作为火车拉出来的城市，在拥有“双十字”铁路框架与“五纵六横”干线公路叠加的基础上，在相当长的时间内分享着作为中部陆路枢纽带来的产业发展红利。而且今天，内陆大省的发展逻辑链也越来越清晰――以建设航空港为突破口，建立现代大枢纽为基础，大枢纽带来大物流，大物流带动大产业，大产业助推大都市。

二、航空大都市简介

进入21世纪后，伴随着航空运输力量的提升，时空的距离进一步压缩。美国北卡罗莱纳大学教授约翰・卡萨达首创了“航空大都市”概念。它是依托综合航空运输体系，迅速崛起的未来城市形态，目前，航空港实验区依托郑州大型航空枢纽，大力发展航空货运，构成郑（州）汴（开封）一体化区域的核心部分，范围涉及中牟、尉氏、新郑3县（市）部分区域，包括综合保税区、郑州航空港和周边产业园区，面积415平方公里。[1]

在原有的航空城理论与城市中心区的发展要求下，结合全球化经济的大背景，快速可达性成为国际化城市的重要标志。机场将成为国家和地区经济增长的重要部分，航空大都市将是未来世界经济发展的战略支点。机场已经从原来的“近郊孤岛式”的交通港口变成城市中心乃至航空都市，要求在产业上强化航空物流业、高端制造业和现代服务业的融合集聚，在空间上凸显以机场为核心的都市中心区的有机整合，在交通上体现空港与多种交通方式的联动协同，从而提升规划编制的理论基础。

三、郑州航空大都市所处的中国和世界大环境

随着约翰・卡萨达提出的五波发展理论，21世纪确实变成了“快速世纪”，也变成了“航空世纪”。快速物流越来越重要，电子商务的兴起更进一步加剧了时效的竞争，加强了机场的重要性。因为许多在线购买的商品都是空运的，如家用电器、珠宝、医疗产品和高价易腐产品。由于郑州的地理位置优越，可以在中国电子商务零售的预期增长中获益，从新郑机场飞行两小时可以到达中国80%的人口居住区，国际级的高速公路和铁路在郑州汇聚使得这个城市成为电子零售产品地面运输的理想地点。毫无疑问，中国零售销售变化的环境给郑州带来了特别的机遇。

随着世界服务经济的快速发展，这些机场像磁铁一样，吸引着地区企业的总部、贸易代表办公机构、国际银行和专业协会，而这些机构的人员常常需要进行长距离旅行，机场附近带来的就业机会增长对土地使用的影响同样非常大。北开罗莱纳大学柯南研究所近期的研究设计美国大都市区域环形郊区内的就业增长，研究表明，在机场周围8公里范围内就业机会增加速度比包括整个机场在内的环形郊区内要快得多。

因此，郑州航空大都市迎来了全球化战略背景下的发展机遇，将构建国际航空物流中心，成为国内航空货运枢纽。

四、郑州航空大都市发展面临的问题

（一）机场物流服务业体系不健全

除了北京、上海和广州三大重要机场枢纽，我国在中原地区缺少枢纽机场。目前，我国一半以上主要城市，从郑州机场出发，不到两小时航程便可到达。虽然郑州机场发展迅速，但随着富士康、海程邦达、中外运等10家电子制造和物流企业入驻，依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业，正加速向河南转移，郑州机场的物流将面临更大的考验。[2]

（二）其他交通方式带来的冲击

“铁路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市场份额重新分配和货运运输格局调整之后逐步形成。铁路运输具有载运量大、受自然条件影响小的明显优势；2012年，我国铁路货运量超过39亿吨。公路运输灵活性较强、建设成本低、容易实现“门到门”运送；有数据显示在2012年，公路货运量超过322亿吨，水路运输载运量大且成本较低，也占据着我国物流市场主流位置。面对铁路、公路和水路运输的强大压力，郑州航空港需迅速适应并逐渐发展起来。

（三）发展支撑体系不完善

为实现郑州航空港核心区的功能，软、硬件设施需要共同支撑配合。根据试验区规划，郑州航空港综合经济试验区的核心区主体为356平方公里，主要发展的航空产业有航空维修和服务保障、飞机零部件制造和航空租赁等；电子信息、新材料等高端制造业以及教育培训、医疗保健等城市配套服务业也是实验区的主要发展产业。而以上航空产业和配套服务业的建设，必须有上下游产业配套的硬件支持和高等院校、科研院所的软件支持。[3]目前，郑州航空港经济综合实验区在上下游产业的完善性方面和科研开发能力方面均有待提高，可通过政策引资，增强企业发展可持续性；吸引高端产业入驻，培养引进高科技人才。

（四）生态建设有待加强

郑州航空港经济综合实验区现状主要以农林用地为主，其中林地约42平方千米，枣林约为23平方千米，规划范围内绿地生态资源丰富，绿地类型多样，但大部分的河流线型和河道不甚完善，街头绿地与社区公园绿地明显偏少，城市内绿地为城市居民的服务效用还不明显。如何将郑州航空港经济综合实验区打造成为一个有机聚合、蓝绿交融、生态高效的生态型现代航空大都市，成为郑州航空港经济综合实验区发展的又一重要问题。[4]

五、郑州航空大都市的发展对策

（一）加大航空物流产业的发展建设

（1）航空快递物流。为促进重要快递公司发展区域快递物流板块，形成规模化的航空快递服务网络的目标，要加快郑州全国航空快递基地建设，实现国内快递24小时、国际快递72小时送达客户手中。

（2）国际中转物流。发展国际中转业务，须国内机场与国外枢纽机场加强联系与合作，实现航运信息共享。同时进行国际中转物流的监管体系建设，规范监察环节，简化转关手续，提高转关效率。鼓励境外航空公司和货代企业在郑州机场发展自身业务，办理中转业务，推进郑州国际航空货运枢纽建设。

（3）航空物流配套服务。完善分拨转运、仓储配送，缩短货物配送时间，完善企业物流货物信息系统，建立公共信息平台，方便货物物流信息的追踪，避免出现丢件、货物损坏等问题，为供应链成员企业提供即时服务。积极与国际知名商务服务企业建立业务关系，设立办事机构，开展长远合作。

（二）加强交通规划发展建设

（1）构建综合交通枢纽，打造无缝衔接立体换乘系统。依托机场，构筑以高铁、城际铁路、轨道交通、高速公路、快速路为骨干的综合交通运输体系统，在新郑国际机场形成交通换乘枢纽，建设核心区内无缝衔接的立体换乘系统。

（2）以机场为核心，构建航空导向通系统。完善港区道路系统，明确层次结构，对于以机场为核心，以空港为引领的生态智能新城，需要有前瞻通布局，有序组织路网走向，建立与空港功能布局和土地利用相适应的交通系统。综合考虑居住与产业、内外通勤之间关系，通过大型工业区居住和就业的合理安排，减少长距离通勤出行，建设绿色低碳的交通系统。

（3）加强货运通道建设，构建三港一体物流交通系统。加强货运通道建设，优化货运交通组织，实现客货分流和多式联运。同时将航空港、铁路港和公路港三港一体建设，实现攻速公路、快速路、大运量轨道运输高效衔接。

（三）壮大发展支撑体系

（1）机场驱动。作为中国区域枢纽机场之一的新郑国际机场，在国内客运服务方面不断扩展，有效提升了机场的客运量及运货量。其中富士康的商业活动也为机场的进步做出了贡献。在2011～2012年期间，新郑国际机场货运量的增长率达到了47%，是中国的机场中增长最快的。而且它的客运量增长速度为15.9%，在全国中排名第二。

（2）交通便捷。郑州航空大都市和航空物流枢纽发展的基础，离不开多模式运输。在新郑机场和与其连接的公路、铁路间建立无缝联运界面，充分利用便利的多模式运输，以促进和带动机场外部的商业发展。旅客和产品必须能通过与机场连接的公路、铁路系统快速、高效地往返于机场。秉承“三港合一”的战略，合理规划、实施得当，使航空、公路和铁路系统能够汇集，形成21世纪城市经济区的多模式“三港口”核心。

（3）教育支持。随着郑州市向更高端的制造业和更现代的商业迈进，郑州整体的劳动力需要得到更好地提升。为航空港实验区规划的高端制造业和现代商业服务的规模是巨大的，需要大量的研发设施、软件工程、生物医学以及其他知识密集型产业以及先进的商业服务，如数字城市管理和国际金融。引进教育支撑体系，建议在航空大都市内建设航空教育学院。

（4）政策支持。包括在保税区企业间交易货物享受退税、免增值税或消费税在内的政策和发展激励措施，已经在机场、综合保税区和整体415平方公里的范围内落实到位。还有很多重要的地方政府激励措施。例如，国外及国内的航空物流企业、出口加工企业和高科技企业将免于缴纳城市设施费和水资源费。所有这些招商引资的优惠政策对于航空港实验区的发展非常重要。

（四）实施绿地生态系统战略

（1）城市绿网策略。按照相应半径设置城市公园―社区公园―街头绿地三级公共绿地体系，通过城市绿网划分各个组团边界，形成独立的功能单元，同时通过组团绿网串联各个组团绿地核心，构成点线网相结合的完善的城市绿网结构。

（2）生态水系策略。航空港实验区内现状水系丰富，规划保留现有河流水系，新增部分河道，增强河流之间的相互连通作用，强化河流在城市中的生态景观效应，为保护生态环境起到重要作用。同时，结合城市河道及水塘建设人工湖，丰富城市景观，形成城市主要公园节点。规划通过上游扩大蓄水面积，引调南水北调分配水、引调黄河水以及中水回用水工程四种方式，保证稳定的给水，使远期供水量达到96万吨。实现多源供水。将规划水系分为线性曝气段、雨水收集段、湿地净水段、综合应用段及生物预处理段等五大功能技术段，实现生态活水。

（作者单位为洛阳师范学院）

参考文献

[1] 我国空港都市区的形成条件与趋势分析[Z].

[2] 论郑州航空港经济综合实验区建设的重大意义[J].

第8篇：水路运输的重要性范文

加强领导，积极推进依法行政工作。为全面加强海事依法行政和法制建设工作，进一步规范执法行为，强化执法监督管理，努力实现海事行政执法工作规范化，我处成立以处长叶朗任组长、副处长万荣任副组长，其他工作人员为成员的法制工作领导小组。饶明负责具体法制工作事务。并定期召开工作推进会，贯彻上级精神，明确目标要求，安排部署工作任务，落实责任分工，听取法制工作汇报，及时解决新情况、新问题，总结推广好经验、好做法，从而形成了主要领导挂帅，分管领导主抓，各部门协调配合，领导小组办公室负责日常工作的工作格局。

推进“三基三化”建设。“三基三化”建设是交通运输部贯彻落实党的十八届三中全会精神，进一步推进交通运输法治政府部门建设的一项重要部署。一是全力加快执法队伍职业化建设步伐。大力加强职业基本技能、综合技能、学术技能提升，推进海事执法场所准化标建设，树立地方海事良好形象。二是强化执法场所标准化建设力度。积极对基层执法场所进行视觉形象改造，充分展示了地方海事文明、规范执法的新形象。三是全面提高基础管理制度规范化水平。不断健全制度体系，推进基础管理制度规范化，以加强人、财、物、事的管理为重点，切实提高内部管理的制度化、程序化、科学化、规范化水平，实现工作运转协调高效，不断提升服务质量。

拓展宣传渠道，深入开展法制宣传教育。一是由领导干部带头学法。我处将学法活动常态化，并纳入年度法制宣传计划，先后共开展学习4次，共12个学时;并坚持“每月学一法”，引导职工系统学习《海事法规汇编》和最新颁布的法律法规。二是开展“安全生产月“宣传活动、“送安全知识到操作手”培训活动、“水上交通安全知识进校园”等活动，印制水上交通安全管理宣传资料，向涉水各镇、各单位和广大群众宣传法治，使社会各界和广大群众更多的了解和水上交通安全管理的重要性和必要性。

加大水路运输安全监管。组织开展了重点时段安全监管和节前安全大检查。制定巡航计划，明确责任，突出重点，严厉打击违规违章行为，确保船舶适航、船员适任。2015年1月截至目前，共组织检查187次，出动检查车辆187台次，执法人员826人次，检查船舶970艘次，渡口码头164个次，共查出违法行为226起，其中：现场纠正违法行为176起，当场行政警告处罚8起，发安全隐患通知5起，发行政指导意见书7起，发放现场整改通知30起。有效遏制和防范辖区重特大事故的发生，切实维护人民群众生命和财产安全。

第9篇：水路运输的重要性范文

【关键词】混凝土结构 裂缝成因 裂缝维护 修补技术

引言

运输码头是我国水路经济交通的重要支撑，另外运输码头建设需要大量的人力与物力，混凝土裂缝不仅减少了它们的使用年限，而且也对人民的生命安全带来了严重的威胁，所以减少码头混凝土结构裂缝的出现是具有重要意义的。裂缝的形成是多种因素造成的，所以对于裂缝的控制首先需要明确其产生的原因，本文就造成码头混凝土结构裂缝的常见因素进行了分析，并就如何减少裂缝的出现提出了自己的建议，希望为相关人士提供参考。

一、码头混凝土结构裂缝的危害及裂缝修补的重要性；

混凝土结构起到支撑码头整体稳定的作用，因此一旦混凝土结构裂缝出现而没有技术处理和采取及时修补的话就会直接导致相应的裂缝持续扩大、加深，进而影响整个结构的稳定，并且最严重时会导致码头局部塌陷甚至是整体崩坏坍塌，造成安全危险并且造成巨大的经济损失。因此修补混凝土结构裂缝必须要及时到位，避免造成一系列的损失。

二、导致混凝土结构裂缝的几点原因；

（一）码头施工时期存留的混凝土结构施工问题导致裂缝；混凝土裂缝的形成主要与混凝土自身的材质有关。众所周知，混凝土是建筑工程项目建设的主要建筑材料，混凝土是一些建筑用原材料经过设计的配合比组合而成的，主要发生物理变化不涉及化学变化，所以如果承受过大的荷载作用，就会导致材料的分离，这便形成了裂缝。

（二）码头使用过程中操作不当等问题导致混凝土结构裂缝；码头是物流运输和船舶停靠的硬件建设工程，因此经常由于一些操作失误、不合理撞击碰撞事故导致码头的混凝土结构受到冲击震荡，产生一系列的裂纹，这些裂纹刚开始只是极为细小但是由于维护修补不及时就会进一步引发连锁裂缝或者裂缝加深的问题，再加上长期运输交通部分的道路挤压等问题也会加重码头内部结构裂纹的产生。此外，混凝土的自重是比较大的，长时间下来也会因为自身重力导致裂缝的出现。而且，在混凝土的组成中，各个原始材料的密度是不同的，为了保证混凝土的抗压强度与混凝土的流动性还需要在混凝土的生产过程中加入一些密度比较大的砂石，各种材料的密度不同便会在混凝土内部产生剪力的作用，这无形中也会增加裂缝的出现几率。

（三）码头使用的环境问题造成混凝土结构裂缝；由于码头的地处环境和环境气候特点导致混凝土结构经常接触雨水的浸泡，本身混凝土结构是不会因为短期的浸泡而出现问题的，但是由于混凝土中钢筋结构由于高湿度产生锈蚀问题，并且锈蚀过程是本身体积扩大的化学变化，锈蚀还会持续腐蚀周围的物质因此会导致结构裂缝的产生和进一步扩大，甚至是整个结构的崩坏。另外，混凝土主要是承受压力的作用，所以在设计过程中首要考虑的因素便是混凝土的抗压性能，然而在实际中，运输码头与桥梁难免受到来自外部与内部的剪应力或者拉应力作用，混凝土的抗剪与抗拉性能远远不如其抗压性能，所以便会导致裂缝的形成。

三、针对上述码头混凝土结构裂缝问题如何预防解决及维护修补；

（一）混凝土施工严谨工程验收严格细致；对施工过程中的问题要及时发现及时纠正和避免，对混凝土结构的养护阶段的时间和质量要严格控制，并且对混凝土搅拌的材料搅拌程度要仔细把握，避免内部密度不一致导致的不均匀沉降等问题的发生。

（二）注意日常形成裂缝问题发现和几种修补裂缝技术；对于不同程度的钢筋混凝土裂缝修补技术也有所不同。对于裂缝深度较小只存在于表面的小型裂缝可以采用粘黏修补手段，就是用混凝土材料对表层进行修补达到粘黏修补的作用，防止雨水侵入造成更进一步的裂缝损伤，这类的裂缝问题往往比较轻微，但是如果忽视这类裂缝的问题就会造成难以想象的连锁反应，这类简单的浅小裂缝只要进行日常维护维修工作时认真负责即可，不需要投入极大地费用进行维修，对于技术操作的要求也比较低，只需要普通的工人进行操作即可；对深度较大但是不影响结构稳定的裂缝采取灌浆粘合修补，并在表面附着一层防水膜或者钢板，防止粘合剂在凝固过程中出现问题，对于这类修补就需要相对专业的人员进行操作了，针对环境和裂缝的宽度深度进行计算，并且选择合适的粘合剂和灌浆量，并且还要针对裂缝的产生原因进行分析并且对其产生原因进行预测性分析，对可能造成的问题提前做好预测，并且决定是否用后续手段再进行修补维护；对于纵深型裂缝要着重处理，这类裂缝的深度往往接近于贯穿码头，并且深度或者宽度已经对码头整体的结构产生了稳定性威胁，或者已经出现了结构分离沉降等问题，这类裂缝的修补需要大型机械的配合，并且对结构重新整理修缮，甚至需要局部植入钢筋进行加固，且需要利用混凝土二次浇注修复技术的帮助。并且对于这类裂缝出现的码头不推荐在修复完成前继续使用、修复完成后立即投入使用；此外，一些小型的船只边缘碰撞造成的钢筋结构或者混凝土结构裂缝也要及时处理防止裂缝恶化，出现后续的损失问题。

（三）重点看重码头混凝土结构的日常维护工作力度；在码头的正常使用过程中其实对于混凝土结构有所损伤而造成裂缝的原因有很多，但是其中绝大部分是认为可以避免的，也就是说只要码头日常巡视工作和维护工作做好就可以避免很多裂缝问题，因此要严肃认真的执行码头日常巡检维护工作。

结束语：综上所述，减少混凝土裂缝的出现以及防止裂缝的产生是急需我们解决的问题。运输码头是进行物流运输的重要工具，随着生产生活活动以及运输量地不断增加，运输码头所需要承受的荷载也越来越高。有效地对裂缝进行修补维护是保证我国继续向前发展的重要举措。相关部门要加强对于混凝土生产工艺的引进与研发，另外还要加强对于施工单位的监督力度，避免在混凝土的制作过程中出现偷工减料或者以次充好现象的发生。

参考文献：