高铁修建的意义精选(九篇)
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第1篇：高铁修建的意义范文
随着近来中国经济的快速发展，交通运输已经从以前的局部城市问题逐步变成影响全局的全国性大问题，而且是变得越来越重要越来越紧迫，更可能成为未来制约经济发展的一个因素，依据常规思维，解决中国交通问题需要依靠高速铁路包括高速动车和磁悬浮列车，因为中国人口众多，污染严重，资源紧张，唯有发展高铁这种大型公共交通才能根本解决中国的交通问题。可是经过大量研究和探寻，得出的结论只好相反：高铁绝对不可能是中国未来的主要交通工具，但可能会作为一种辅助的交通方式长期存在，原因如下：
高铁不可能形成真正的全国性二维地面交通网
高铁修建费用非常昂贵，维护费用更高，在中国修成纵横交错的高铁网不仅经济上不现实，技术上也不可行。修建高铁网的费用足可以让中国整个经济破产，完全失去建高铁的经济意义，也就是说中国未来不可能以高铁作为主要交通工具。
高铁系统不具有可扩张性（也是高铁最致命的缺点）
高铁系统一旦建成，不但可维护性差，也不具有扩张性。比如要把新型的A城市并入高铁网，要打通从A城市到另外一百个城市的交通就需要修建另外一百个高铁线，所以完全不可行。相比于航空系统，只要在A城市增加一个机场，就自动形成了从A城市到另外一百城市的航线了；而对于高速公路系统，只要修建到一条从A城市到最近的高速公路网入口的高速公路线，就解决了从该城市到达其他一百个城市所有线路问题了。究其原因，高铁运输是一维的点到点的运输系统，两条高铁线只要起点终点不同，就无法并轨。相比之下，高速公路网是真正的二维系统，两条高速公路线只要距离很近而且方向一样，就可以并线，省钱省力；而航空系统是完全的三维系统，航空线空中纵横交错，完全没有限制，除交通管制以外，也没有额外费用。
高铁系统有“瓶颈”效应
高铁不管多快，还是一个点到点的一维运输系统，也就是说高铁运输量受到起点站和终点站最大吞吐量的瓶颈效应限制。如果增加中途停靠站，可以适量减轻瓶颈效应，但会大大增加运行时间，完全失去建高铁本身的意义。相比之下，二维的高速公路网系统和三维的航空系统完全没有单点的瓶颈效应。高铁的瓶颈效应也排除了高铁作为人多地广的中国的未来主要交通工具的可能。
高铁系统不仅浪费能源而且破坏环境
修建高铁系统，不但要毁坏大量的自然环境；而且因为高铁的点到点的瓶颈效应，造成高铁忙时（春运）载不了，闲时没得载的空载空耗能源状况。另外高铁本身费用昂贵，票价过高，也是闲时高铁空载的一个原因，所以广建高铁不仅不会节省能源，也不会保护环境。
高铁作为点到点的大动脉交通工具的有效性
当然高铁也不是一无是处，作为点到点（枢纽到枢纽）的大动脉交通工具应该还是很有效的，比如北京到上海或北京到广州的交通如果应用高铁就会很有效，可以解决一些实际问题。但作为未来经济发展全面开花的中国，用高铁作为主要交通工具是不可行的。
第2篇：高铁修建的意义范文
关键词：高铁建设；整体规划；建设速度；意义
“十二五”时期是我国发展的重要战略机遇期，是中国大力发展基础设施建设的阶段，也是铁路发展的关键时期。在这一期间，将有更多的包括高速铁路、城际铁路在内的基础设施掘地而建，其带动的无疑是更大的经济、社会利益链条。然而大力发展建设高速铁路是一把双刃剑，在更好地满足国民出行需求的同时，高铁的规划和建设需要慎重考虑一系列问题并提早预防可能出现得弊端，才能做到防患于未然，使高铁真正为中国旅客运输事业贡献其应有的力量。本文仅就中国发展高速铁路事业应注意和解决的相关事项和问题发表一下看法。
一、高铁，建还是不建?
中国目前正大力发展的高铁建设对于中国经济结构的调整、经济增长方式的转变、经济和社会的协调发展具有多方面的促进作用。并随着高铁线路的逐步开通运营，这些促进作用越发显现。
然而，也有国外媒体报道说，中国的高铁快速发展并不是一个深谋远虑的措施，而带有某种必然性。这种说法认为，中国的高铁发展完全是在2008年为了对付金融危机，为了保证经济增长达到8光而采取的战略措施，是“4万亿计划”的催生产物。
针对此问题我的观点是，发展中国的高速铁路事业的想法早在十年前甚至更长一段时间以前就在中国决策者脑海中成型了。当时只是碍于经济、技术和需求强度等问题，高铁的规划和建设十年来才迟迟没有动手。事实上，早在2004年中国政府就在着手高速铁路的规划建设。
高铁打破了原有时间和空间的观念，进一步拉近城市时空的距离，打破了城市之间的隔阂，“一日生活圈”正式登场。从经济层面讲，高铁给区域经济产业结构调整带来了新的推动力。相对于“一日生活圈”等经济生活的新变化，高铁时代的到来，对拉动区域经济、平衡区域经济发展更具意义。
然而高铁兴建的背后需要巨额资金作为基础，也纵然不能否认高铁建设需要投入的巨大的资金将直接导致高速铁路催生“贵族化票价”。例如，武广高铁武汉至广州一等车票780元，二等车票490元，这相当于普通列车票价的3～5倍，令不少普通民众望而却步。针对此种情况，高铁可以考虑向民间集资，或者项目上市接受市场检验，采取市场化的手段。不过基于铁道部门“一家独大”的现状，其坚持拥有控股权和管理权，而社会资本不愿意向一个自己毫无发言权的项目投资，对高铁的投资并不热衷。因此，我认为相关管理和决策部门可以转变观念思想，并进一步改变中国铁路运营体制，从市场出发，以最经济最符合现实状况的模式进行有效地管理。不久前，中国铁路建设投资公司公告，拟以60亿元的价格转让京沪高速铁路股份有限公司4.537％的股权。3月2日，又有报道称，京沪高速铁路股份有限公司有望在年内上市，融资规模将达300亿至500亿人民币。此举可能是铁道部为了实现股权多元化，向社会公开募集资本，吸引更多社会资金投资铁路。这也是应对高铁建设所需的巨额资金问题所提出的加快投融资体制的改革。
二、高铁应有的建设速度
任何一种新生事物在其产生、发展的过程中都会受到批评和质疑，中国高铁毫不例外，甚至因其投资更大，影响更广，批评声更多，质疑声更大。不能否认的是，高速铁路的建设发展是需要跟国民经济发展水平、旅客出行需求以及国民收入等问题相一致的，如果过多的摆脱了应有的规律而一味求建设，最终导致的将不是高速铁路的“正逢春”而是“”的。好在中国高铁的相关决策者和管理者清醒地认识到这一点，使得中国的高铁发展速度与中国当前的经济、政治和文化的发展步调基本一致。正如铁道部发言人王勇平所说，中国高铁的建设决不能片面追求规模和速度，而要在在安全技术条件可行的前提下，与经济社会发展水平和各地实际、市场需求相适应。
因此，中国高铁的建设无论是规模，还是速度，都要立足于质量第一、立足于可持续发展。在符合中国当前国情和实际需求的前提下，在继续坚持可持续发展、严把质量关的前提下，具体到高铁的建设，应是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暂时不建，真正做的基础设施项目与市场需求相适应，与经济社会发展相适应，与国家“十二五”规划纲要相一致。
三、高铁下一步该往哪走
中国目前的高速铁路总里程已达2830公里，位居世界第一。中国仅用5年时间．集世界最先进4种技术，改写了国际上40年高铁发展历程。从京津城际铁路、武广高铁、郑西高铁，到京沪高铁，建起了“四纵四横”高铁客运专线，成为全球最大最快的高铁系统。中国在真正意义上率先进入了“高铁时代”，举起了了“高铁革命”大旗，创造出独一无二的中国高铁品牌。
在中国的“高铁革命”取得了一系列的辉煌成就后，中国高铁的下一步该如何走?是继续投入巨额资金和巨大精力争得第一而大兴修建高铁，还是暂缓修高铁的脚步，整顿旗鼓以便厚积薄发?还是两者兼具?不可否认，高铁革命”不仅改善和提高了国人的生活质量，还改变了经济结构和产业模式，兼有强国和强军的战略意义。然而如果一味将主要精力投入铁路基础设施建设，中国应警惕高铁未来投资过度，从而抑制经济的发展。
第3篇：高铁修建的意义范文
Regional Economic Integration
Gong Peng
（Xi'an Railway Vocational & Technical Institute，Xi'an 710065，China）
摘要： 高速铁路的修建对城市的空间布局的优化和区域经济的提升具有重大意义，本文从浅析高铁对西安的空间布局的变革和区域结构的重构入手，阐述了高速铁路在西安区域经济一体化进程中发挥的重要作用。
Abstract: Construction of high-speed railway has great significance for the city's optimization of spatial distribution and upgrading of regional economic. In this paper, important role of high-speed railway in the process of regional economic integration played in Xi'an was expounded from analyzing high-speed railway on the change of spatial distribution and the reconstruction of regional structure of Xi'an.
关键词： 高速铁路 西安市 空间布局 区域经济一体化
Key words: high-speed railway；Xi'an；spatial distribution；regional economic integration
中图分类号：F5 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0003-02
0引言
高速铁路是指通过改造既有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。2004年1月国务院通过了《中长期铁路网规划》，我国的高速铁路的发展非常迅速，2010年，我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。而目前西安市高速铁路规划及在建项目总里程为1400公里，投资约1500亿元。在国家最新公布的《中长期铁路网调整规划》中，西安将成为全国性的铁路枢纽中心，区位优势进一步凸显。未来3至5年，将形成以西安为中心、贯通东西南北的高速铁路网，届时，人们乘坐火车从西安出发1小时可到宝鸡、汉中、2小时可到郑州、兰州和太原、3小时可到成都、重庆和武汉、4小时可到北京、5小时可到上海……高速铁路形成的“一日交通圈”，不仅改变了西安的空间结构和布局，也增进了西安与其它区域间的合作和交流，将成为西安经济发展的强大“助推器”。
1西安高铁的建设现状
1.1 已建成郑州――西安高速。郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州――郑州――西安――宝鸡――兰州）最先开工的一段。也是我国目前所建铁路中设计标准最高、施工难度最大、技术含量最高的一条高速铁路客运专线，投资342.5亿元，全长484.5km。2005年开工，2010年2月正式运营。它使西安至郑州的最短时间由过去的6个多小时缩至2个小时左右。
1.2 正在建设中
1.2.1 大同――太原――西安高速铁路大同、太原至西安高速铁路，起自大同，经太原、晋中、临汾、运城后跨黄河进入陕西省，经渭南、临潼止于西安北客站，经陕晋两省九市，线路全长859公里。设计行车时速250公里，将于2013年建成通车。建成后将使大同到西安运行时间缩至3个多小时，太原到西安的时间缩至2小时。
1.2.2 西安――成都高速铁路西成高速铁路起点为西安北客站，途经阿房宫、户县东、佛坪、洋县、汉中、宁强，进入四川广元、青川，终点为成都以北的江油。全线总长度508公里（陕西段339公里，四川境内169公里），该路线设计平均时速为350公里／小时，该工程段计划2010年开工，2014年竣工。建成后，西安到汉中仅需1小时，西安至成都只需2个小时。
1.2.3 西安――宝鸡高速铁路西宝高铁起于西安枢纽咸阳西站，经兴平、武功、杨凌、常兴、蔡家坡到宝鸡枢纽新宝鸡站，全长138公里，总投资181．95亿元，于2009年12月开始建设，计划到2012年建成，全程运行40分钟，比现在乘动车组出行节约30多分钟。
1.3 设想或规划中
1.3.1 西安――重庆高速铁路西安――重庆高速铁路预计全长为600余公里，设计时速在300公里左右，有望两个小时通达。目前西安到重庆的高速铁路正在做前期筹备工作。
1.3.2 西安――武汉高速铁路西安至武汉高速铁路计划途经孝感、随州、襄樊、十堰、郧西、陕西商洛到达西安。设计时速在350公里左右，将使西安至武汉的时间缩至2小时。
1.3.3 关中城际铁路计划将在“十二五”期间建设西安――蓝田、西安――周至、西安――铜川、临潼――渭南、西安经机场――法门寺、西安――高陵――阎良――富平6条关中城际铁路。关中城际铁路都被设计为高速铁路，将使关中地区“1小时生活圈”成为现实，也将使西安与关中城市群之间呈现出明显的“同城效应”。
2高铁对西安城市结构及布局的影响2.1 高铁车站――变革城市空间布局高铁车站是一个城市对外形象展示的窗口，也为城市的发展带来新的机遇和挑战。西安高铁车站为西安北客站。其位于西安市北部中轴线未央路和三环路、绕城高速公路衔接处，距西安市中心12公里，距咸阳市中心21公里，是西安市最重要的铁路交通枢纽，也是全国乃至全亚洲现有的和在建的规模最大的火车站，也将成为陕西省最大的地标性建筑。北客站建成后，将引入郑西、西兰、西成、西太等客运专线以及关中城际铁路，成为名副其实的高铁客运站。北客站建设和运营，也将变革西安的城市空间布局。
2.1.1 促进西安多中心结构的产生高铁车站带来人流、信息流、资本流、商业流等的交互，将产生极大的人口和经济的集聚效应。西安北客站建成后，预计年发送旅客近期为6870万人、远期将达到8260万人，其带来的费用节约和利益增长的内聚力非常强大，将使西安的发展重心由南向北偏移，加之西安市政府的北迁，西安北郊将逐渐成为城市的增长极，并演变为城市的副中心，从而促进城市多中心结构的产生。
2.1.2 促进北郊核心商圈的形成一方面，高铁客运站作为一个城市交通枢纽中心，往往与其正对的城市街道会成为新的商业或商务发展轴，因为其交通便捷，具有良好的环境条件，会成为一个城市集约式发展最为显著的地区。如西安火车站所在的解放路，随着民生、万达、百盛等大型商场的入驻，现已成为西安著名的商圈，而高速铁路的建设会使西安北客站周边快速发展繁荣起来，在这里可建一些大型的百货商厦、超市等，将促使北客站周边地区成为北郊的核心商圈。
2.1.3 促使西安向紧凑型发展模式转变另一方面，高铁客运站由于对城市其他地区具有很大的吸引力，将成为城市功能最多样、经济活动最频繁、人口密度最高、土地利用度最高的地区。也会成为城市的重点开发地段和经济发展中心。西安作为特大城市目前存在许多的发展瓶颈：如；人口过度集中、城市交通拥堵、污染严重、摊大饼式的不合理规划，居民的居住压力和社会治安压力大等，而高铁客运站的规划建设会抑制城市向无序蔓延的现象，从整体上使整个西安向紧凑型的发展模式转变。
2.2 高铁线路――重构城市区域空间目前，西安米字形的高速铁路框架主要以对外交往为主，而关中城际铁路将成为关中城市圈之间内部联系的纽带。高速铁路的建设大大提高了西安交通的通达性和城市的吸引力，使西安交通区位的优势作用更加明显，继而重构西安的城市区域空间。
2.2.1 提升关中城市群的整体竞争力高铁可大大提高关中城市群的整体竞争力。关中城市群由分布在陕西关中地区的西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川等城市及杨凌农业示范区构成。其辐射区域相当广泛，包括运城、三门峡、天水、汉中、安康、商洛等六个城市。该城市群是我国大西北区综合经济实力最强的城市群，但近年的发展有些滞缓，尤其是与京津城市群、大上海城市群相比，明显实力欠缺。2007年该城市群的综合竞争力排名列全国第12位，开发规模还相当有限、各项经济指标偏低，辐射能力明显不足。而高铁的开通，将使关中城市群的竞争能力大大增强。
2.2.2 影响城市群的空间等级结构高速铁路可影响大大影响城市群的空间等级结构，使城市群的空间结构变得更为复杂。在高速铁路建设前，关中城市群为三级体系：第一层次为西安市与周边县镇构成的西安都市圈；第二层次为以咸阳为次中心，以铜川、渭南、宝鸡、杨凌等城市为节点的关中城市圈；第三层次为汉中、安康等其他边缘城市构成的带和辐射区。在高速铁路建成后，由于渭南、咸阳、杨凌、宝鸡、汉中等位于高速铁路线上，其在城市群空间结构中的等级将会上升，而没有高铁的铜川、延安、安康等城市则由于没有高速铁路的通过而位于下一个层次，所以关中城市群的空间网络结构将呈现四级体系，比以前更为复杂化。
2.2.3 改变了沿线城市在区域空间结构中的关系高速铁路加强了沿线城市同西安的联系，改变了沿线城市在区域空间结构中的关系。在高铁建设之前，宝鸡、汉中等城市由于距离西安较远，联系较为薄弱，对外开放程度较低，以内向型经济为主，产品基本是自产自销。而高铁建设后，高铁沿线的城市与西安的内联外引将十分便捷，如渭南，随着郑西、大西高铁的全线贯通，将成为秦晋豫黄河金三角交界地区较大的中等城市和次核心城市，已经成为国内外投资商争夺的战略高地。
3高铁促进西安区域经济一体化发展
区域经济的发展首先要有良好的基础设施，而交通是基础设施的最重要的组成部分，在以前，西安同经济区的其他城市之间的交通缺乏一日往返交通的便利，使经济区各城市还处在各自发展、独立为政的局面，而新型的经济发展要求协作前进而不是单打独斗。高铁的建成后，拉近了西安与郑州、武汉、重庆、成都、北京等中心城市的空间距离，拉大了西安的城市骨架，整合各地的优势资源，促进了区域经济的一体化，使区域经济联系的广度和深度进一步拓展。
3.1 西三角经济区“西三角经济区”，就是把西安与重庆市和成都市联合，大西南与大西北联手，组成一个对中国西部发展具有战略意义的三角形经济区。到2015年“西三角”经济区GDP达到5万亿元，占西部地区比重45%，占全国比重10%左右，在西部地区率先实现全面建设小康社会。西安在西三角经济区中，实力稍逊于重庆和成都两市，而依照长三角、珠三角等地的成功经验，以重庆、成都、西安为主骨架构建高效、便捷的交通网至关重要，目前，西安――成都高速铁路已开始筹建，西安至重庆的高铁也在酝酿中；高铁将形成西渝、成西、成渝三大空间开发主轴，对优化西安的空间开发结构，增强西安的核心带动功能具有重要意义。
3.2 关天水经济区“关天水经济区”包括陕西省西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南、杨凌、商洛（部分区县）和甘肃省天水所辖行政区域，面积7.98万平方公里。在关天水经济区内，无论从城市发达程度，还是从地理位置等因素考量，西安都是关天水经济区的核心城市。因此西安承载着重要的引领、带动作用。而郑西――西宝――宝兰高铁的修建可以方便于经济区内人力、物质、资金、技术等资源的流动，促进陕甘两省的产业互补资源的优化组合以及互补，发挥各地比较优势，从而培育和形成一个西北地区新的健康的经济增长极。
3.3 “黄河金三角经济区”郑西高速铁路开通，使黄河金三角经济区的轮廓初现。豫、陕、晋交界处的三门峡、渭南、临汾、运城四地多次召开联席会议，并提出“黄河金三角经济区”的概念，希望在旅游、招商、投资等多方面开展合作。三门峡、渭南等地也将利用高铁带来的交通优势，形成涵盖三省的新的产业集聚区。这些沿线城市因为郑西高铁获得新的活力，进而构成一条新的产业带――黄河金三角经济区。这一区域能源丰富，人口众多，工业基础良好，而且郑州、洛阳、西安等均在经济发展的高速期，将大大带动沿线城市的发展。
参考文献：
[1]中长期铁路网规划（2008年调整）.
[2]高铁时代逼近西安大关中或将扩容城市经济导报.
第4篇：高铁修建的意义范文
关键词:高速铁路 路基 沉降 变形监测
中图分类号:U291 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(c)-0050-01
高速铁路线路是高速铁路中非常重要的组成部分,是关系到列车安全运行的关键。要保持列车平稳安全运行,必须保证线路具有高平顺性、高可靠性和稳定性的轨下基础,而路基作为轨道结构的基础,在高速铁路线路中占有很大比重,因此加强路基结构稳定性具有很好的意义。
对于高速铁路的路基必须具有强度高、刚度大、稳定性和耐久性好等特点,并能抵抗各种因素的影响,因此对于高速铁路施工和养护维修来说,控制路基的变形,保持其稳定性就显得格外重要。
1 高速铁路路基变形监测内容
由于高速铁路路基采用多层结构、压实度达到98%以上、注重路桥过渡段,因此高速铁路路基变形与普通铁路路基变形有很大的差异性。
在对高速铁路路基进行变形监测时,一般应根据沿线地质地层特点,考虑全线路基,采取全线观测、抓重点路基区域、病害多的路基区域突破的指导思想。针对具体各段情况,选择具有代表性的路基进行分层观测,掌握路基结构,研究各种填料对路基变形产生的作用,对变形大的地段和结构不同的过渡段采取相应补救措施,这也为以后工务段的养护与维修以及大、中修提供理论支持。
目前,对于高速铁路路基主要存在沉降变形、路基水平位移和路基应力变化,其中路基的沉降变形尤为重要,它直接关系到后期轨道板铺设、钢轨铺设以及工务部门的养护与维修。表1例举了目前这几方面的变形监测内容、所使用的仪器和监测的目的。
2 路基工后沉降监测
对于高速铁路线路而言,无论是高速铁路桥梁、隧道、路基,其以后最主要的病害是沉降,因此沉降监测就显得格外重要。目前,我国很多高速铁路路基中使用了无砟轨道,针对无砟轨道特点,要求沉降小,甚至零沉降,所以对路基沉降问题就显得格外重要。
对于高速铁路路基沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm;长度大于20m和比较均匀的路基沉降,允许的最大工后沉降量为30mm;路桥或路隧交界处的沉降差不应大于5mm,过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于1/1000。
由于受扣件等调整能力的限制无砟轨道对路基沉降尤其是不均匀沉降的要求相当严格。工后沉降或不均匀沉降过大是导致路基铺设无砟轨道失败的主要原因,沉降变形的控制是路基铺设无砟轨道的关键。
(1)路基沉降观测内容。
①路基面的沉降变形观测;②路基基底沉降观测;③过渡段沉降观测;④路基稳定性观测;⑤地基土深层沉降监测。
(2)一般规定。
①路基变形沉降观测应以路基面沉降和地基沉降观测为主。②对于路基与桥梁、隧道、涵洞结构物连接处,要适当增加观测点、观测频率。③路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的连续观测和调整期。沉降变化比较大,应延长观测时间。④定期对沉降资料进行汇总,分析沉降过大区段原因,并上报上级主管部门。⑤在对路基沉降评估时,如发现异常现象或对原始记录资料存在疑问,要进行必要的检查。
(3)观测断面及点的设置原则。
①观测点应设在同一横断面上。②路基面观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m;地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m;地形、地质条件变化比较大地段应适当加密观测断面。③一般路基填筑至路基基床表层顶面,加堆载预压的路堤填筑至基床底层表面后,在路基面设观测桩,进行路基面沉降观测。④测点及观测元器件的埋设位置应符合设计要求,且标设准确、埋设稳定。⑤线路进行联调联试阶段,如果发现沉降变形比较大的地段,要适当增加沉降观测桩。
3 结语
我国从2005年开始修建了高速铁路,虽然以前修建过客运专线,但是对于真正意义上的高铁还了解的太少,特别高速铁路路基这一方面。高速铁路路基变形监测中还存在许多问题,比如我国修建高铁工期太短;监测时间太短,国外一般是24月,我国只有6个月;施工技术落后,施工质量不高等问题,这对于今后工务段的维修与养护提出了严峻挑战。
参考文献
[1] 杨广庆,刘树山,刘田明.高速铁路路基设计与施工[M].北京:中国铁道出版社,1999.
第5篇：高铁修建的意义范文
一、旅游空间结构是怎么定义的
传统意义上旅游空间结构是指：旅游者在一个区域内活动，这个区域内就是旅游空间；但是这只是传统理解上的一个简单的旅游空间，并没有产生多大的效率；现如今人们给旅游空间结构定义为：旅客在区域空间内相互作用而产生的经济效益的这种相关形式和聚集模式叫旅游空间结构。旅游空间结构大概包含了以下几个重要组织：旅游景点、旅游人员、旅游交通及最后形成的旅游经济产业。在旅游空间结构的规划上，需要了解本身旅游产品特征和聚集模式，还需要了解旅游者是怎么形成旅游空间及运动区域旅游结构进行分析，对长久规划旅游空间进行可持续发展非常重要。
二、交通对旅游产业影响
（一）旅游经济和交通发展的关联性
在旅游行业的发展中，其影响因素也是非常多的，有国家政策，当地自然环境，当地经济水平及旅游资源等。但是在这些都具备的同时，如果没有交通，可以说旅游经济模式基本运行不下去，但是如何用一个数据去衡量一个地方的交通对当地的旅游经济起到的作用，这是一个开放型的研究，因为多种因素的共同影响我们没有最准确的数据来显示，但通过多年的实践表明：一个地方的旅游行业想要发展壮大，一定需要依靠交通的发展。
（二）高铁对旅游产业的影响
国外学者曾经有人在美国加州海湾和旧金山这两个城市进行模拟研究，在多数据调查中，两个城市在不修高铁的情况下，城市的就业率及消费水平相对于修建高铁后要低，而且在人口增长上也是低于的，所以修建高铁可以提高沿线旅游城市消费水平和增加人动区域。
三、武广高铁的开通对沿线区域城市的旅游影响
（一）武广高铁基本信息及沿线城市区域
京广线的下半截，就是武汉到广州的铁路线我们称为武广线，高铁我们称之为武广高铁线。武广高铁是我国最早开通的一条高铁运营线；早在2009年底就已经开始正式运营；武广高铁设计全长线路有1069公路，开始设计时速为350公里，现运行时速在300公里左右。武广高铁主要途径我国中南部的三个省份，即广东省、湖南省及湖北省。其线全部贯穿湖南省，全长518公里。其途径的三个省份中：武汉、咸宁、长沙、株洲、衡阳、岳阳、郴州、韶关、清远、广州为主；本文选取湖南的第二大城市衡阳进行区域研究。
武广高铁途径湖南省的城市有：长沙、株洲、衡阳、岳阳、郴州；长沙作为湖南省的省会具有非常丰富的旅游资源，如；橘子洲、岳麓山、岳麓书院、石燕湖、烈士公园、洋湖湿地公园等；全市常住人口700多万；旅游口号为“快乐长沙、星城长沙”。株洲作为紧靠长沙的卫星城市，以火车拖出来的城市为名，株洲市拥有华夏子孙根基的炎帝陵、革命基地等景点；全市常住人口大约300-400万。衡阳位于衡山的南方，故称衡阳，有我国五岳独秀的南岳衡山，为我国5A级风景名胜景区，其自然风格独特，是拜佛求财之圣地；全市常住人口大约700万。
（二）武广高铁对沿线城市旅游的影响
在武广高铁开通后，沿线城市的收入及消费水平不断提升，一部分得益于国家整体经济实力的发展，二是武广高铁的开通为沿线城市区域旅游经济带来了更多客流量，促进了沿线地区旅游城市的快速发展。
对于湖南、湖北及广东省三省的省会长沙、武汉、广州来说，武广高铁的建立，给三个城市圈的交通得到了完善及便利，给城市圈的人口流动带来了便捷。拉动了长沙、武汉及广州三个城市圈之间的关联度；长沙到达武汉或者广州的时间由原来的5到10个小时缩短为1-2个小时。极大的提高了三个城市间的整体联系性和关联性，也直接给我国南方地区特大城市圈带来了更融合更密切的经济交流。
（三）武广高铁沿线区域城市直线到达率提升
由表1我们可以看出，武广高铁的开通，南方3大城市圈的4小时直达已经完成，以往武汉到达广州需要13个小时的时间，在武广高铁开通后只需要4个小时就可以到达，直接节约了69%的时间。
我们以衡阳为例，武广高铁未建成前，广州，武汉到达衡阳的时间差不多6个小时，到现在只需要2小时左右的时间就可以到达，武广高铁的开通缩小了地区与地区之间的差距，旅游景点间最大的交通制约得到了非常客观的改善，衡阳以前由于受到交通及地理位置的制约，特别是衡山，虽然有丰富的旅游资源却没有更多的客流量，给衡山的旅游资源带来了浪费。现在由于武广高铁的开通，很多香港或者澳门地区的游客，通过武广高铁直达衡阳或者衡山，也使衡阳、衡山旅游景点产业得到了飞速的发展，旅游行业规模也越来越大。根据2011年上半年衡阳南岳衡山旅游景点接待客户数据显示，南岳衡山2011年上半年接待了147.33万人次，同比没有开通武广高铁时候的2007、2008年增长了22% 和19%，团队旅游游客增长百140%，说明衡阳衡山在以往没有开通武广高铁的时候，由于交通的限制，很多想来衡旅游的游客，考虑到路途遥远及不想太多时间浪费在路上而放弃衡阳衡山旅游。
在调查中还发现，来衡旅游的游客有3到4成是选择乘坐武广高铁；而邻省湖北、广东已经是衡阳游客的主要来源地。通过调查显示，在旅游人员的年龄结构中，由以往的中老年人为主，呈现出以80、90后为主的现象。而上海，天津等发达地区人员也在逐步增长，由于高铁带来的便利也为衡阳旅游景点带来了更多的旅游客源。
（四）武广高铁沿线区域产业的转变
在很早前我国城市规划设计人就提出了扩散性城市圈原理，就是在一定的区域范围内，把交通干线、经济能源、人才输送、经济实力等聚集成一个点，逐步扩大而四周散发的作用原理。
在武广高铁开通之后，这一扩散性原理也逐步发生作用，加快了区域与区域之间的人口走向，也加快了城市圈的辐射性。在武广高铁开通后的第一个“五一”假期，衡阳高铁站共接待旅客8.9万人，比2009年 “五一”假日增长了30%左右，高铁的安全性和便捷性增加了我国居民出游的信心；在高铁开通的第一个月，乘坐高铁旅游人数达到了4200左右人次，高铁出游的客户比传统出游的客户在消费能力和消费欲望上都强烈。根据湖南省长沙市国家旅游局数据调查发现，高铁出游的旅客在消费购买力上每天平均达到近1000元，比传统出游日均消费490左右高出一倍多。说明武广高铁给沿线城市区域带来了经济的发展，同时也带来第三产业经济的上升，推动了我国第三产业的进步，旅游产业作为沿线城市区域第三产业更是最有力的受益者。同时武广高铁的开通极大地缩短了衡阳与香港、澳门、广州、深圳、武汉等大中城市的相对距离，与周边城市形成了“三小时内经济圈”，由原来的长线旅游转向短线旅游，由原来的“黄金周”游变为“周末”游，已逐步成为了省内及周边地区尤其是武汉城市群和珠三角地区一日、二日游体验之旅的辐射区。在珠江三角洲的产业升级的同时，第二产业也逐步转移到湖南湖北地段，提升了湖南湖北的第二产业及第三产业的发展。
（五）武广高铁沿线城市的旅游吸引力增强
主打旅游经济的城市，在游客吸引力方面作为城市经济的主要核心，提升城市旅游经济的竞争力在发展城市旅游经济是非常重大意义，城市旅游吸引力一般需要旅游投资项目，旅游城市经济发展规模，旅游城市交通是否完善等因素。
在武广高铁开通之后，三大省会，武汉、长沙、广州在旅客吸引力增长上都达到了1倍多，在增长速度上都是20%左右稳定增长，在一些三、四线城市上增长多达2倍以上，在吸引力越来越大的程度上，城市的经济流通和规模发展逐渐完善，给当地生活的人们带来了更多的创业机会和提高了他们的生活水平。在一些主打旅游城市如衡阳，本身就有相当丰富的旅游景点资源，再加上高铁的连接，给当地旅客带来了3倍以上的旅客人数增长，旅客的人数增长，不仅给当地带来了短期的经济增长，还为当地带来了资金项目的投资，专业人才的吸引及信息化的产生，在多资源进入的时候，逐步的扩大旅游资源规模及影响力，形成可持续发展的旅游经济。
（六）武广高铁对湖南衡阳城市旅游业的影响
衡阳地处湖南省南部，是湖南省第二大城市，人文景观与自然景观都非常多，自古就有“寰中佳丽”之称。在潇湘八景中的平沙落雁和烟寺晚钟分别指代南岳七十二峰之首，位于衡阳市的回雁峰和衡山县城北的清凉寺。此外岣嵝峰、江口鸟洲、“纸都”耒阳、王船山故居、夏明翰故居、故居等景点散布全市。五岳独秀的南岳衡山是蜚声海外的国家级旅游风景区，也是佛教圣地的旅游景点，也是衡阳市最重要的旅游资源，每年吸引着海内外众多游客来此观光旅游，是衡阳市旅游业发展的王牌产品。高速铁路的开通使游客量、旅游收入大幅提升，可达性的提高为衡山旅游业的发展带来了机遇和挑战。
高铁作为一种新时期的旅游交通，在很大程度上缩短了外省客源地与衡阳旅游地之间的时间距离。方便的高铁交通方式为旅游旅客到衡阳旅游节省了非常多的时间，旅游的吸引力也将大幅提升。在入境游中，南岳衡山位于武广高铁沿线的重要节点，由于可达性的提升，旅客的出行方式将更为多元，旅游目的地将向高铁沿线城市进行分流，衡山的入境游客数量和入境游收入将大幅提升，有助于积极拓展海外旅游市场；国内旅游方面，跨省游的到达时间缩减至原来的三分之二左右，出行率大为提升，旅游同城化趋势更加突出，极大地拓展了衡山的旅游市场半径。
高铁开通后，沿线城市到达衡阳的时间大幅缩减，时空压缩效应显著（见表1）。在直达性和便捷性提升的同时，可以更好的节省花在交通上的时间，增加了旅游目的地的游览时间，因而旅游的吸引力较之以前大幅度升高。旅游行业的主要吸引力来自于旅游景区本身的知名度和交通快捷及旅客旅游偏好等很多因素。在多种不同的交通方式下，对于衡阳而言，高铁的开通吸引客源的作用明显，特别是对广东及湖北两省及湖南本省的游客吸引力提升更加显著。在北京、郑州、香港及澳门等地区旅客数量增大，说明高铁在中远途距离范围内具有吸引力优势。
四、总结
第6篇：高铁修建的意义范文
高铁里程占世界总里程一半以上
我国200公里及以上高铁里程将超1.8万公里，占世界总里程一半以上。
“四纵”客运专线：
北京―上海（京沪高速铁路）；北京―武汉―广州―深圳―香港（京港高速铁路）；北京―沈阳―哈尔滨（大连）（京哈客运专线）；杭州―宁波―福州―深圳（沿海高速铁路）。
“四横”客运专线：
徐州―郑州―兰州、上海―杭州―南昌―长沙―贵阳―昆明（沪昆高速铁路）；青岛―济南―石家庄―太原；上海―南京―武汉―重庆―成都（沪汉蓉高速铁路）。
七大城际客运系统：
环渤海地区：北京-天津，天津-秦皇岛，北京-秦皇岛，天津-保定。
东北地区：大连-哈尔滨（哈大高速铁路）。
环鄱阳湖经济圈地区：南昌-九江，九江-景德镇，南昌―鹰潭。
长株潭地区：长沙-株洲，长沙-湘潭，长沙-岳阳，长沙-常德。
长江三角洲地区：南京-上海，杭州-上海，南京-杭州，杭州-宁波。
珠江三角洲地区：广州-深圳，广州-珠海，广州-佛山，深圳-茂名。
闽南三角洲地区：福州-厦门，龙岩-厦门。
中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
北京与省会城市火车8小时内抵达
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路―京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路―武广客运专线。
而2010年～2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。
乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、重庆、成都，由于处在中国东南或西南地区，时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内，将形成跨时代意义的“八小时经济圈”。
中国高速铁路网规划分两期
近中期：五纵七横七连线。
从2010年起至2040年，用30年的时间,将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密西疏；照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外，所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵：
①哈沪线：哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港（海州）-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线：北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线：集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
⑤西湛线：西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。
七横：
①沈兰线：沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线：青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁（离石）-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线：盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线：上海-南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭（或五峰）-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波；向东可沿江北，经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线：上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线：上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦门（同安）-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
⑦杭广线：杭州-金华-遂昌-龙泉-松溪-建瓯-南平-沙县-三明-永安-漳平-龙岩-永定-梅州-广州
八连线：
①津唐线：天津-唐山。
②开河线：开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线：南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线：南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线：金华-丽水-温州。
⑥汉福线：武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。
⑦南厦线：南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线：衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期：八纵
从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网（即连通西部主要交通枢纽）,连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线：哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线：北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线：由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线：该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线：集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线：大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线：大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线：即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
已开通的部分高铁线路概况
2003年10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2008年4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿；8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿；12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250公里，正线线路全长190公里，总投资130亿；同日，合武铁路客运专线开通，设计时速250公里，全长356公里，总投资168亿；9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200公里，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿；同日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿；12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350公里，正线长457公里，概算投资501亿；4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250公里，预留300公里，全长273公里，总投资144.2亿；5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为69.87亿；7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿；9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿；10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350公里，正线全长160公里，投资440亿；12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿；12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
铁路建设进度发生巨大调整
针对目前外界纷纷猜测的“十二五”期间，我国铁路建设进度将发生巨大调整，高速铁路的建设步伐可能放缓等热点问题，铁道部新闻发言人王勇平回应称，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中基本建设投资规模6000亿元，外界猜测的在建高铁项目都不会停工。
此前，曾有财经媒体援引知情人士的话报道称，铁道部研讨后对于今年的基本建设投资基本达成一致：缩水2000多亿元，即从年初计划基本建设投资7000亿元减少为4000多亿元。
对此，王勇平5月6日回应说，今年铁道部确定投资规模7455亿元，其中，基本建设投资规模6000亿元。今年1月4日，在全国铁路工作会议上，前铁道部部长表示，2011年，全国铁路安排基本建设投资7000亿元。基本建设投资为何减少1000亿元？王勇平解释说，6000亿元仍然是一个很大的数字，年初说是7000亿元，现在落实的是6000亿元，主要考虑一些在建项目重新调整了工期，一些原计划要在今年内完成的投资，随之向后顺延。
王勇平解释说：“钱不是不花了，而是在什么时候花。都是在‘十二五’这个整体范围内把它花了，都要完成这些工程的投资。”
王勇平表示，这是一个积极稳妥的计划安排，既体现了铁路建设的连续性，适应了在建项目合理的施工组织和资金需求，保证了铁路建设整体平稳有序，也与我国经济社会发展水平相适应。
此前有媒体称，在“保在建、上必需、重配套”的发展思路下，有些计划内的高铁项目将被停止。王勇平回应说：“‘十二五’期间铁路建设投资和规模都将大幅度超过‘十一五’。外界猜测的在建高铁项目都不会停工。”
王勇平表示，目前铁路建设计划安排积极稳妥，适应了在建项目合理的施工组织和资金需求，保证铁路建设整体平稳有序，在具体项目上将坚持保在建、上必须、重配套的原则。
据介绍，“十二五”期间，我国铁路建设继续加快推进，新线投产总规模达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，全国铁路运营里程将达到12万公里左右，与“十一五”相比，铁路投产新线增长87.5%，完成投资增长41.4%。
第7篇：高铁修建的意义范文
【关键词】信号定测 安全数据网 施工方案 要点 动态验证
1、基础数据定测
目前我国铁路建设以高速铁路为主，而高速铁路信号系统主要采用C2级或C3级信号列控系统。线路上运行的列车以动车为主。动车的运行主要是通过车载ATP控制列车运行的，采用目标距离模式控车。车载ATP目标距离模式曲线生成的基础数据来源主要有两方面，一是动车自生的各种参数，二是地面线路的基础数据。C2级地面数据的获取是通过应答器获取的；对于C3级地面数据是通过RBC获取的。因此高铁基础数据对于动车的安全运行起着极其重要的意义。地面数据在信号施工主要表现在几点：信号点的里程、区段长度、信号机里程、道岔的岔尖里程、道岔的夭婧拧⒒械绝缘节里程、应答器的里程等。
万丈高楼平地起，在信号施工中必须紧紧咬住信号点定测这件大事，信号定测的准确与否对于动车运行安全性、可靠性意义重大。准确定测信号点的方法如下：每一个信号点都有一个DK里程，通过站前单位提供的线路里程信息（桥梁地段主要参考桥墩里程、CPIII里程、电气化杆基础里程；路基地段主要参考CPIII里程、电气化杆基础里程；隧道地段主要参考CPIII里程）确定位置做好标记，然后用钢卷尺或者激光测距仪测量下一区段的长度做好标记得到下一个信号点的位置（有测量误差），然后用站前单位提供的基准点里程测出另一个位置（可以同时用桥墩里程、电气化杆子基础里程校核），比较两个位置的偏差值，一般情况下误差在1M内，以基准点测量的位置为准（测量越短误差最小）。同样的方法完成信号机、道岔、绝缘节位置的定测。对于现场特殊情况信号点需要移动位置的（原因：现场无法安装信号机、轨道电路设备等）要记录好移动后信号点的里程及相关区段长度，并且及时把最新的数据上报给设计院，保证列控数据编制的正确性。
2、化学锚栓施工技术管理
高速铁路动车运行速度快，C2级最高运行速度250KM/H，C3线高运行速度350KM/H。动车在高速运行过程中对于道床的冲击力是非常大的，为了防止信号设备脱落撞击动车发生动车颠覆，人员死伤，近年来高铁信号施工的经验：道床上安装的信号设备，电容、轨道电路引接线、扼流变等阻线、应答器采用化学锚栓固定。电容线缆、刚包铜引接线、等阻线采用直径8mm，长度100mm化学锚栓固定，应答器采用外径14mm内径是10mm内螺纹凹式，长度100mm化学锚栓固定。化学锚栓固定有一个严格的施工流程与技术要求：钻眼的大小、深度、眼清洁度、注胶数量、胶固时间等。
3、安全数据网组网及实施
安全数据网是信号系统中最重要的传输网络，联锁、列控、TSRS、RBC的信息交互是通过它来实现的，是高铁信号系统的神经。它的组网方式会直接影响到信号系统的稳定性与安全性。信号安数据网组网是必须严格按照部颁的文件执行，对于枢纽线路复杂的地段要多对比几种组网方式，同时与电务段、通信段、设计院专题研究确定最终方案。同时对线路现场踏勘，确定安全数据网光缆的具体走向及数量，避免安全数据网的左右网采用同一根光缆或子网中的相邻节点连接通过非相邻节点光缆连通。
4、软件管理
高速铁路动车安全运行是通过信号系统实现的，其主要包括几个子系统：联锁、列控、调度集中、TSRS、RBC（C3）、微机监测、电源。其中最重要的是联锁、列控、TSRS、RBC、调度集中。而其中最重要的核心是软件。各系统软件是由设备厂家编制的，同时由于大量信息、网络技术广泛应用，难以控制软件进展情况。万物都有客观的规律所在，抓住了规律，软件也是能够控制的。以C3为例介绍系统软件的相互关系：列控向联锁提供区间接口数据联锁软件；联锁向列控提供进路的接口数据列控软件；联锁向RBC提供进路及区间接口数据RBC软件；联锁、列控向调度集中系统提供进路及区间接口数据CTC软件；联锁、列控、RBC向TSRS提供进路、区间及线路号接口数据TSRS软件。可见联锁与列控软件是信号系统软件中的关键性，控制住的联锁与列控软件的进度及时间节点，就控制住其他系统的软件节点。信号系统的软件的正常、充分的实验才能保证动车的安全运行！
5、枢纽站实施方案
我国高铁枢纽车站已建成，譬如：南京南站、杭州东站、武汉站、广州南站、等。高铁枢纽站同时有几条高铁线路引入，存在一个问题：有的高铁线路在高铁枢纽站开通一段时间（通常在2-3年间）后开能接入。后期高铁线路接入导致原高铁枢纽站信号系统中联锁、列控、CTC、TSRS、RBC等软件及安全数据网的修改，应答器报文的修改。顺利接入既有的高铁枢纽站，对于新修建高铁线路的开通有着决定性的作用。高铁枢纽站施工方案的编制遵循几点：首先描述高铁枢纽站实施的技术方案，内容有：安全数据网的组网方式，对既有安全数据网的修改；调度台管辖范围的变化，新的高铁线路是纳入原调度台管辖，还是新建独立的调度台，新建调度台的调度分界点在新建高铁引入枢纽站的上下行进站口。TSRS与调度台是对应的，新建调度台的高铁线路新建新TSRS，否则纳入原调度台的TSRS管辖。新建TSRS的方案，新旧TSRS分界点与调度界一致。一般情况下，C2高铁引入高铁枢纽站原RBC管辖范围不作调整，C3高铁引入一般导致原RBC的管辖范围调整，具体情况具体描述；其次描述修改的工程量清单，内容是：联锁、列控、CTC、TSRS、RBC软件修改，安全数据网的修改、有关应答器报文修改等；现场实施的方法步骤是：先实验安全数据网，确保新旧安全数据网的信息传递的通畅；其次实验联锁与列控软件，确保联锁关系、低频信息码及有源应答器报文的正确性；再次实验CTC站机与中心软件的正确性；最后实验TSRS与RBC软件的正确性。在开通当天修改应答器报文。
6、要点计划编制
接入高铁枢纽现场实施前需要编制要点计划。高铁枢纽站要点计划的影响范围的内容有：停用本站与临站的自动闭塞，停用本站的信号、列控设备、CTC设备，同时停用相应的调度台、TSRS及RBC。施工内容是联锁、列控、CTC、TSRS、RBC软件静态试验。在编制要点计划时，首先要与设备供应商对接明确软件修改的影响范围及实施内容；其次与电务段对接明确具体实施的步骤、时间计划等；最后与；施工台人员对接明确具体的实施日期、时间段、；特别注意事项等。要点计划务必要集成商与设备供应商、电务段、施工台充分对接，才能确保其可实施性。
7、动态验证
第8篇：高铁修建的意义范文
关键词：高速铁路 负面影响 正面影响
中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（b）-0229-01
“现代城市的开始源于以铁路为主要交通的年代……从芝加哥到纽约，从格拉斯哥到伦敦，铁路在城市形式上留下了不可磨灭的印记……在20世纪末，交通系统的改革似乎对于改变城市和都市生活结构都有着极大的潜力……。”随着我国高速铁路的高速发展，对我国城市发展影响巨大。本文就是针对高速铁路的高速发展对沿线中小城市的影响展开论述，希望对沿线中小城市发展具有指导意义。
1 我国高速铁路发展概况
高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
据《2013-2017年中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计分析，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在中国经济社会发展中具有重要作用。我国高铁运营能力在世界上名列第一，截止到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。高速铁路网预计将在2012年和2013年形成“四纵四横”铁路快客通道和六大城际快客系统的网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。
2 高速铁路建成对沿线中小城市的影响
任何事物的发展都存在两面性，同样高铁的发展对沿线中小城市也带来了正面和负面的影响。其中正面影响是主要的。
2.1 负面影响
2.1.1 沿线中小城市优势产业外移
高铁建成之前，沿线中小城市之间存在空间距离，城市发展重心仅在城市中心和周围，这使得这些沿线中小城市能够发展具有地方特色的优势产业。但是，一旦高铁建成之后，沿线中小城市具有优势的产业就会出现外移或者总部搬迁的境况，从而将人才、资金和技术带往大中型中心城市中，使得沿线中小城市经济支柱型产业消亡，从而对沿线中小城市发展带来限制。
2.1.2 带来沿线中小城市结构性失业问题
高铁建成之后，大城市中大型企业扩张也随之而来，这些大型企业把市场扩张到沿线中小城市之中。竞争加剧挤掉了沿线中小城市原有的规模小、服务水平差、质量差的企业的市场份额，使得这些本地企业被逐一淘汰，造成当地结构性失业的出现，对沿线中小城市经济发展和社会稳定带来冲击。
2.1.3 沿线中小城市高端人才流失
高铁建成之后，由于空间距离感的消失，从而使得高端人才就近就业的观念得到改变。大城市对这些高端人才的吸引力加大，使得这些大城市成为了高端人才的聚集地，而沿线中小城市如果不建立起行之有效的人才机制，不出台吸引高端人才的政策，就会使得后继发展无力，对未来城市发展不力。
2.2 正面影响
2.2.1 对沿线中小城市的交通影响
高铁对沿线中小城市的影响最为明显的就是对其交通方面的影响。一是使得沿线中小城市交通变的便利。这种便利性主要体现在交通速度的提升上，速度提升了从而使得给定城市到目的地城市的时间缩短，从而让出行的乘客感受到交通舒适的同时，空间距离感也相应的缩短。这种交通上的便利给沿线中小城市带来质的变化，这些城市往往容易发展成为人口稠密、经济繁荣的区域中心。更为重要的是，高铁把相邻的中小城市连接起来，从而建立起便利的区域交通网。二是对沿线中小城市交通运输市场进行重新整合。高铁技术优势增大了铁路运输的竞争力，对传统的交通运输市场带来调整。乘客选择高铁一般是出行在1000里左右的距离，时间在2小时之内，这个时间段和距离是高铁最具竞争力的部分。从而使得高铁在中短途运输方面的竞争力增大，对其他交通运输如汽车、航运等带来调整，从而带来运输市场的重新分配。
2.2.2 对沿线中小城市的经济影响
高铁使得沿线中小城市总的运输成本降低，从而进一步激发沿线中小城市的发展潜力，对沿线中小城市经济发展产生深远影响。一是高铁建设可以促进沿线中小城市整体产业的发展，在建设过程中可以带动建筑行业、原材料以及制造业的发展；在建设过程中需要大量的劳动力，从而促进了人员流动，刺激了沿线中小城市劳动力的就业，带动了当地经济的发展。二是对沿线中小城市产业结构调整带来重大影响。高铁以客运为主，因此对沿线中小城市第三产业发展影响最大，尤其是促使沿线中小城市服务业的发展。沿线中小城市可以根据自身实际和优势，大力发展特色产业，如旅游业、运输业等，在促进当地经济发展的同时，也缓解了当地的就业压力。三是可以缩小地区经济发展不平衡的现状。对于我国来说，存在国土面积大、地区发展不平衡的现状，高铁可以起到缩小地区经济发展不平衡的作用。高铁的高速、大运量的特点，可以促进沿线中小城市更好的联系在一起，促进沿线中小城市之间人、财、物的交流，促进产业转移和调整，从而为经济落后的中小城市发展带来契机。
2.2.3 对沿线中小城市的城市布局影响
城市布局指的就是城市整体和内部各个功能区在空间地域上的分布，主要指城市的形状、各个功能区的布局以及城市主干道路的布局等。对城市布局的影响因素很多，如历史因素、河流、政策以及交通等因素。单从高铁角度来讲，高铁在车站布局和线路选择上对沿线中小城市布局产生影响。高铁车站和线路对沿线中小城市政治、经济、社会和文化等方面都存在着吸引作用，特别是对一些科技含量高、附加值高、技术密集的产业具有很大的吸引力，从而让沿线中小城市在高铁车站附近形成产业聚集区，给沿线中小城市带来巨大收益的同时，使得整个城市空间布局发生改变。另一方面，高铁车站和线路带来巨大吸引力，带来聚集效应的同时，也使得城市各个功能区功能优势更为明显，形成功能不同的多个中心区，带来城市人口分布和空间结构的变化。
3 结语
本文首先对我国高铁发展状况进行了概述，重点就高铁建成对沿线中小城市发展带来的两面性进行了论述。我们应该了解，高铁建成并不能对某个中小城市发展创造单独的条件，高铁建成在沿线中小城市发展的作用就是放大影响这些城市发展的各种有利或不利因素。明白了这一点，那么针对影响沿线中小城市发展的有利因素进行有针对性的措施，才能有效提高城市的竞争力。
参考文献
[1] 戴帅，程颖，盛至前.高速铁路时代下的城市交通规划[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.
第9篇：高铁修建的意义范文
随着马来西亚和新加坡在2016年12月正式签署高速铁路双边协议，一场围绕新马高铁的争夺战将在2017年全面展开。
新马高铁将连接新加坡和马来西亚首都吉隆坡，全长350公里，设计时速300公里，计划在2026年12月31日前投入使用。
2016年12月中旬，马来西亚总理纳吉布和新加坡总理李显龙在马来西亚行政首都布城共同见证了协议的签署。“我期待在十年后第一次搭乘火车来到布城。”李显龙说。
12月下旬，中国铁路通信信号股份有限公司（下称中国通号）董事长周志亮表示，公司已经和中国中车以及其他铁路服务和基础设施供应商组建财团准备竞标新马高铁项目。
按计划，新马高铁将在2017年四季度开始招标。在过去几年的时间里，已经有多国企业表达了参与建设的意愿，在亚洲铁路市场上有过多次交锋的中国和日本将再次成为主要竞争对手，其他潜在竞争者还包括韩国、德国、法国等。 新战线――新马高铁
作为马来西亚经济发展计划的一部分，马方在六年前提出了建设新马高铁的主张。2013年2月，新加坡和马来西亚政府宣布启动新马高铁项目。当时双方曾以2020年开通为目标，但鉴于工程的规模和复杂程度，这一目标时间后来被延迟。
2016年7月，新加坡和马来西亚签署谅解备忘录，就初步细节达成共识。12月签署的最终协议确认了技术、安全要求、融资、采购、监管框架以及海关、移民和检疫等方面的安排。李显龙表示，这是一项复杂的工程，但双方都有强烈的政治意愿推动这一项目。
新马高铁将是东南亚首条跨境高铁路线。这项工程预计将耗资150亿美元。建成后，来往于马来西亚首都吉隆坡和新加坡的时间将从现在的开车四五个小时缩短至90分钟。
规划中的路线有15公里在新加坡境内，剩余335公里在马来西亚境内，一座横跨柔佛海峡的高架桥将衔接两国高铁线。沿线将设8个站点，其中7个位于马来西亚境内，分别是伊斯干达布蒂里、Q株巴辖、麻坡、亚逸极乐、芙蓉、布城和吉隆坡。新加坡的总站设在裕廊东，位于将成为新加坡第二商务区的裕廊湖区。
据《财经》记者了解，新马高铁将提供三种服务，分别是往返新加坡和吉隆坡的直达服务、往返新加坡和伊斯干达布蒂里的接驳服务和往返伊斯干达布蒂里和吉隆坡的马来西亚境内服务。在新加坡的裕廊东站和马来西亚的伊斯干达布蒂里站、吉隆坡站将设有关税、移民与检疫设施，离境乘客只需一次通关。
对于马来西亚而言，这条铁路的意义将超越交通工程本身，它将创造使马来西亚沿线城镇得到发展的机会。“这不仅是建设一条铁路，而是使这个国家的南部走廊变成一个经济发动机。”马来西亚高铁公司（MyHSR）CEO・诺表示。
他举例说，这条铁路类似于英国的高速铁路2号项目，通过促进英国中部经济的发展来实现各地区平衡增长。
按照计划，新马双方将在2017年早些时候确定联合开发伙伴（JDP），为项目运营、技术和采购事宜提供建议。两国还将成立一个由政府高级官员组成的双边委员会对项目的相关事宜进行监督。
・诺表示，招标文件将在2017年四季度，参与投标的公司将有一年的时间来提交文件，然后由新马两国进行评估。
李显龙在近期表示，世界上好几个高速铁路系统都在努力游说希望拿到这份合同，其中包括日本、韩国和中国。“每一个都有它的优势，评估这些竞标方、决定哪个从整体而言是最好的将是一个非常困难的决定。”李显龙说。 新马两国各有考虑
马来西亚陆路交通委员会主席赛・哈密德此前透露，在对外发出信息征询书阶段，就有98家企业向马方提交了关于项目执行的书面建议。尽管对新马高铁表示出兴趣者甚多，但外界普遍认为最激烈的竞争将发生在中日之间，中国企业最大的竞争对手是由东日本旅客铁道、住友、日立等组成的日本企业联合体。
新加坡《海峡时报》此前报道称，新加坡方面偏向于在车辆和信号系统方面经验丰富的日本企业；而需要承担绝大部分费用的马来西亚则更倾向于中方。
一位日方知情人士对《财经》记者表示，日本首相官邸在推动高铁出口上表现热切。事实上，日本首相安倍晋三已经将铁路及其相关设备走向海外列为日本增长战略的重要支柱。
去年11月在纳吉布访问日本期间，安倍晋三表示强烈期待马来西亚与新加坡之间的高速铁路计划采用日本的新干线模式。纳吉布在接受日本媒体采访时表示，安全是最优先考虑，但作为马来西亚迄今为止规模最大的基建项目，费用问题也很关键。
在访问日本的前十天，纳吉布到访中国。访华期间，他曾搭乘京津城际高铁往返北京和天津，实地考察铁路运营情况。中国铁路总公司总经理陆东福向纳吉布介绍了中国高铁发展情况。
中国中铁股份有限公司副总工程师王梦恕对《财经》记者表示，相比日本企业，中国企业在工期、造价上优势明显。
去年5月，时任中国铁路总公司总经理盛光祖率领中国铁路代表团访问了马来西亚和新加坡。随他一同出访的包括中国中车、中国铁建、中国通号等中国企业和银行代表。盛光祖在吉隆坡表示，中国高铁在技术、装备、性价比方面具有优势，安全方面有保障。
中方已经先行一步。2015年12月，中国中铁和马来西亚依海控股有限公司组成联营体，收购了位于吉隆坡中心地区的“大马城”项目60%股权。大马城将是新马高铁在吉隆坡总站的所在地。
上述日方知情人士表示，和日本政府在海外推广高铁的热切之情相比，日本企业的参与意愿却并没有那么积极。“一个原因是在海外建高铁的回报率并不高。中国看起来采取一些补贴措施，虽然日本也会使用优惠贷款来降低企业面临的风险，但依赖于政府扶持的企业通常不可持续，这也是为何日方企业虽然不是消极但也没有那么热切地想要参与。”
新马铁路的运营将面临其他交通方式的激烈竞争，诸多廉价航空公司已经在提供新加坡到吉隆坡之间的航线服务。
新加坡南洋理工大学拉惹勒南国际问题研究院在去年7月的一份研究报告指出，目前新加坡和吉隆坡之间每天有45个航班。如果高铁定价太高将无法吸引乘客，定价太低又无法收回成本。在沿线各站进行城市开发对新马高铁的盈利前景至关重要。
这方面正是日本企业的优势所在，日本企业对铁路沿线开发有丰富的经验。但在印尼雅万高铁项目竞争中，中方也强调了其沿线开发能力，提交的方案中有30%的利润来自沿线开发，而日本方案在路线开发模式上没有进行具体测算，未能体现出日本的优势。 亚洲铁路市场上的老对手
中日之间在亚洲高铁市场上已经有过一次交手。2015年，在印尼与日本的竞争中，中国高铁成为最后的赢家。从印尼首都雅加达至万隆的高铁项目将采用中国技术、中国标准和中国装备，成为中国高铁整体走出去的第一单。
但日本没有放弃印尼市场，仍就雅加达和印尼第二大城市泗水之间的铁路高速化计划与印尼保持磋商。在雅万高铁项目失利后，日本政府与企业加强了合作，以“官民一体”的形式加强新干线的推销力度。
2015年12月，印度与日本签署了价值120亿美元的高铁协议。印度将采用日本新干线技术建设连接孟买和艾哈迈达巴德的铁路，这将是印度第一条高铁。铁路预计总长505公里，建成后两地通行时间将从七八个小时缩减至两小时。
另一方面，中国的铁道第三勘察设计院集团有限公司则与印度本地企业组成联合体展开了对新德里至孟买高速铁路的可行性研究。中国中车在印度的首个铁路工厂也在去年夏天正式投产。
印度总理莫迪2014年上台后，提出印度铁路升级计划，其中包括建设长达5847公里“钻石四边形”高铁网，连接人口最多的新德里、孟买、加尔各答和钦奈四大城市。
在东南亚的泰国，日本与中国分别展开了不同路段的铁路规划和建设。从曼谷至清迈的铁路将引进日本新干线，可行性研究已经展开，预计将在2018年开工。
