铁路货运趋势精选(九篇)
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第1篇：铁路货运趋势范文
关键词：铁路系统；协调发展；实践探究
中图分类号：X731 文献标识码： A
协调发展是研究复杂系统中各个组织要素，各子系统之间在运行操作过程中合作协调、同步，保证整个系统有序进行。协调学是多门学科相互协同和联系的科学，鼓励不同学科之间的协作。整个系统彼此之间通过物质流、能量流或者信息流的方式保证整个系统有序演化，形成一种新型的宏观结构。
一、协同学理论概述
协同学是研究复杂系统中各个组织要素之间，各个子系统之间在运行操作过程中的互相搭配，它不是简单的配合，是要各个方面密切结合在一起，保证整个系统表现的程序化。
1、协同学基本概念
协同学的形成和发展是以系统化理论、信息理论为基础，结合物理学中的平衡相变理论，在实践中应用该理论的优势，创造出协同自己的概念和原理，进而形成一个科学的研究体系。
2、协同学的基本原理
支配原理是协同学的基本原理，其核心思想是通过各个系统内部的子系统衡量其对整个系统的影响，此类影响在不同阶段有不同的反应。其次是绝热消去原理，要求建立序参量基础，抓住演化过程中支配作用的地位，实现绝热的效果。通过绝热消去，可以对序参量的支配做出精确的定量处理[1]。
二、铁路货运系统的自组织性
铁路货运作为一个复杂的系统，无法衡量子系统之间相互的影响及作用，甚至很难确定运动方程。自组织现象是运用自组织的原理和思路研究铁路货运系统的整体发展问题，在实践过程中需要采用自组织基本原理和思路解决铁路在货运系统中存在的问题，促进系统协同发展。
铁路货运系统是个自然系统，无时不刻受到其他因素的影响，和社会政治、经济、文化等日常生活有密不可分的联系。根据协同学的基本理论，保证系统必须远离平衡态，其次认识到铁路货运系统是个自组织系统，探究铁路货运的基本发展规律。铁路货运系统在实践中与外部环境有一定的联系，能量和信息是该系统的重要组成部分，只有保证开放式的状态，才能与外界进行必要的联系。铁路货运系统要经过货源调查，货源量预测，相关规则和方案对外开放等，系统的开放性能保证整个铁路货运系统运行稳定，如果缺少必要的联系，会影响整个铁路货运系统的有机发展[2]。
铁路货运系统自组织发展是不平衡的，本身处于不断发展的动态过程中。随着市场经济模式的不断调整，国家基础设施和人均收入不断增加，货运市场呈现出多样化的发展趋势，导致发展存在差异性。
三、铁路货运系统的协同性发展
铁路货运系统的协同性发展能提升货运市场生机，保证系统由无序发展转向有序发展。以下将对铁路货运系统协同性发展进行系统的分析。
1、铁路货运系统协同发展原则
如果一个系统包含多个相互独立的系统时，系统协同的目的就是达到系统最优和综合效益最大的原则，以减少负面效应为出发点，构建各项基础设施。
（1）充分满足需求的原则
铁路货运系统最基本的功能是满足社会的基本需要，尽量达到运输条件。在实践中，铁路货运要发挥快速、安全、环保、节能等优势，为社会经济发展提供源源不断的物质和能源保障。其次铁路货运要满足运输旺季、突发事件的基本需求，减少货运的损失量，满足多样化基本需求，发挥铁路货运最大作用[3]。
（2）总体效益最优的原则
铁路货运系统协同发展要求以最小的运输资源承载更多的在运输能力，在最短的时间内实现效益的最大化。根据本区域内实际发展情况，制定出符合实际情况的货运发展政策，将铁路运输和其他交通运输方式有机结合在一起，分工协作，达到整体最优的发展目标。
（3）系统规划的原则
随着网络技术不断发展，网络布局在其中发挥不可替代的作用。网络规划格局要求从违法发展趋势入手，尽量保证稳定性和灵活性。车站的各个干线与支线之间要保持一定的联系，发挥主干线的引导作用。其次借鉴其他运输方式的优势，其他运输方式间的通畅衔接是保证货运运输的关键条件。
2、铁路货运协同发展的基本特征
铁路货运协调发展是以实现系统性演进为发展目标，要保证铁路与快运之间相互配合，相互协作，促进良性循环。
以总体目标是演进目的：在客观规律基础上，将各个系统有机结合在一起，正确处理各个系统间的关系，在完成本身目标的同时，确保完成系统的总体目标，实现最优化发展。铁路协同就是正确处理各个系统之间的关系，在合作的基础上实现结果最优的发展目标。
3、铁路货运协同发展的内涵
当前铁路货运系统是以重物承载为主，协调各项交通运输方式的实际需求，按照既定的要求和目标达到共同完成货物运输的效果，发挥铁路货运的协同效应。铁路运输作为国民经济的基础产业，对社会经济发展有着至关重要的作用。当前铁路供给和经济发展总量成正比的关系，既要保证在规定时间内完成运输量，又要满足经济服务基本需求，调整本区域经济发展结构，促进经济的统筹发展和产业结构的最大化，增强铁路货运的基本运输能力[4]。
四、结语
铁路货运系统是个复杂的管理系统，每个系统都包含了很多个子系统，当子系统独立时，系统协同的目的就是坚持系统最优和综合效益做大的原则。铁路货运协同发展适应当前运输发展形式，对提升铁路总体运行能力有重要的作用。协同学实现了无序向有序的转化，建立在现有的货运基础上，保证铁路货运系统整体性发展。
参考文献：
[1]叶峻青.重载铁路集疏运系统协同相关问题研究[J].中南大学，2012（23）：80-82.
[2]张 诚，张广胜.基于协同模型的铁路货运与经济发展关系研究[J].物流技术，2013（12）：90-92.
第2篇：铁路货运趋势范文
一年前的3月15日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的成立意味着铁道部拆分迈出了实质性一步，铁路货运开始了市场化进程。紧接在6月份推出的铁路货运组织改革，并以此为突破口，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
宝供物流企业集团有限公司（以下简称“宝供集团”）副总裁刘春生先生在接受本社记者专访时表示：“自去年3月份以来，可以明显感觉到铁路货运的良性发展。不过当前铁路货运服务与用户实际需求还有不小差距，在贴近市场方面还有较大提升空间。目前铁路货运现状还处于能‘走得出’的状态，没有上升到‘走得好’阶段。”
“服务变好了！”
作为一名行业“老兵”，刘春生坦言：“1995年我就进入了铁路货运行业，至今已在该行业扎根近20年。这期间，我见证了中国铁路货运乃至整个物流行业发展的点滴。铁总成立的这一年以来，最大的感受是铁路的服务变好了！我们开始享受到了‘上帝’的待遇。”
这说明，铁总成立以来的首次货运组织改革取得了不错的反响，得到了货主 的肯定。
自改革以来，铁总大打温情牌，对客户取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂的手续，对各类货物运输需求敞开受理，随到随办，对各类收费全面规范，实行“一口报价、一张货票核收”，全面开展“一条龙”全程物流服务，将“站到站”向“门对门”延伸等等。
作为目前我国最具规模的第三方物流企业之一，宝供集团自成立初期便推出了相应的铁路货运产品，至今铁路货运业务已成为公司的主要业务之一。
刘春生表示：“铁路货运业务的营业收入占宝供集团整体业务收入的15%左右，且运量一直保持增长。铁总成立后，这种增长在继续保持。”
刘春生透露，铁路货运组织改革进行后，公司在计划报批和业务受理等方面感受到了明显的变化。
“集团现在制订的年计划和月计划等，可以直接在网上向铁路部门报批，效率更高，也更方便。而受理和收费的过程也更加高效和透明，铁路配空（即某个车站需要空车，请求调些空车皮过来）更加便捷，铁路货运真正开始主动走进市场。广州铁路集团和武汉铁路局相关领导多次来我们公司交流、调查并签订战略合作协议，这在以前是很少见的。不过，值得注意的是，除了服务以外，其他还没有感觉到明显的变化。”
期待市场化定价
刘春生透露，作为第三方物流公司，宝供集团对铁路运价比较敏感。铁路运价一旦上涨，势必增加宝供集团的经营压力，因为其不可能把所有的涨价压力都转移给自己的客户，另外还要协调好与客户之间的关系。
“铁路货运组织改革以后，依然是政府定价，实行一口价。这也是导致铁路货运与市场脱节的重要原因，不利于其参与市场竞争。而且每一次的铁路货运涨价，都给我们造成了很大的压力。”对于近期的铁路货运涨价，刘春生略感无奈。
据悉，中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。
刘春生进一步说明道：“铁路定价不灵活有可能导致企业选择其他的运输方式。以广州到上海为例，在每年的5至8月份，这条线路货源比较少，这期间公路运输价格很低廉，形成了公路、铁路争抢货源的局面。公路运输比较灵活，运价也很灵活，可以马上把价格降下来，相比之下铁路实行全国统一价格。在这种背景下，以企业的角度来考虑，选择公路运输的比例会更多一些。”
同时，刘春生特别提醒到，随着铁路运价的持续上涨，现超过1500公里以上线路才有铁路货运需求，今后如每涨价10%意味铁路需求运距增加10%，造成可适合铁路运输的需求将减少。
实际上，去年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
对于定价机制，刘春生有自己的理解。
“市场价格是由供需关系决定的，符合市场规律的运价涨、跌都是我们可以理解和接受的。从这个角度来看，影响运价的因素很多：季节性、区域性、不同线路、货物流量等等。这些都有一定的市场规律，定价应该跟这些规律吻合。”
产品多样化需求
铁路货运产品多样化是市场的迫切需求，然而由于长期未能真正了解并满足市场需求，目前铁路货运产品层次并不丰富。
刘春生表示：“前些年铁路货运还有行邮、行包专列等新产品的推出，近年来新产品的推出越来越少。其实不同的客户群体有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而应实实在在站在客户的角度考虑，满足不同需求。”
的确，不同的客户群体对铁路货运的要求不尽相同。有些重视质量和效率，可以付出更高的运价;有些重视运价，对运输时间和效率没有要求;还有一些对运价和效率都有一定要求等等。如何全面满足这些客户群体的需求是铁路部门应该重视的。
刘春生透露：“我们有些高端客户，更看重的是如何把货物从他们的制造基地快速地分发至全国各地，相应可以付出较高的运价成本。希望今后能有更多与此相匹配的产品推出。”
令人感到可喜的一个发展趋势是，各地方铁路局正在主动走进市场，积极与企业进行沟通和了解，并与之开展战略性合作，联合推出更多的服务产品。
刘春生高兴地表示：“铁总成立后，宝供集团与铁路部门的交流多了起来，并且我们与广州铁路集团和武汉铁路局已经形成了战略性合作关系，今后还将与更多的区域铁路局展开合作。如果能利用好宝供集团的品牌、网络优势和灵活机制，结合铁路的干线优势，相信能够形成更丰富的‘门到门’的服务产品。铁路与第三方物流公司、货主进行更多的交流和战略合作，有助于实现其产品的多元化。这是今后的发展趋势。”
同时，刘春生指出，目前铁路货运配套设施不完善，如大部分货运车站周边的餐饮、住宿等服务不如客运车站齐全，带来了很大不便。另外，铁路货运还没有实现中心枢纽格局，铁路货运与其他物流设施的衔接不足。
第3篇：铁路货运趋势范文
关键词：铁路；管理体制；改革；运输收入；预算管理
铁路运输收入是各铁路局主营业务收入主要来源的基础，运输收入预算管理是铁路运输生产经营全面预算管理的重要组成部分，加强运输收入预算管理，是铁路局实现利润计划的有效保证。本文以兰州铁路局为背景，从运输收入的预算编制、预算分析、预算监控、预算考评等几个重点方面，对新形势下如何加强运输收入预算管理进行探讨。
1运输收入预算目标指标体系的建立
由于与运输收入相关的指标比较多，要加强运输收入预算管理，首先要建立合理的预算目标指标体系，该体系既要能全面涵盖和反映运输收入完成情况，又不能过于繁琐，削弱其可操作性。
1.1指标体系的构成
构建运输收入预算目标指标体系，可按三大类指标进行设置，即数量类指标、价值类指标、质量类指标。
1.1.1数量类指标
一般选取客运发送量、货物发送量，由铁路局编制的运输营销预算确定，是编制运输收入预算的基础。
1.1.2价值类指标
即运输收入指标，是运输收入预算目标指标体系中的主要内容，一般选取旅客票价收入、货物运费收入、其他收入、建设基金收入四项主要指标，每项主要指标又可继续进行细分。在当前形势下，设置细分指标时需要考虑侧重于与清算收入相关的运输收入指标，如旅客票价收入下细分本局担当收入，货物运费收入细分为普通货运管内国铁收入、普通货运直通国铁收入、普通货运国铁以外收入等指标[1]，其他收入可细分为客运其他收入、货运其他收入等指标。
1.1.3质量类指标
设置旅客票价人均收入率、货物运费吨均收入率、电气化附加费吨均收入率、货物发送管直比等，主要用来衡量旅客、货物发送量效益高低[2]，同时也是据以测定价值类指标的基础。
1.2预算关键目标值的测定
合理测定预算关键目标值，是编制运输收入预算的核心内容。测定目标值时，要把握以下原则，即首先立足于全局总体利益，与企业盈亏目标考核及工资增长需求对接；同时还要结合客货运输实际情况，在本局运输能力条件下尽力兼顾运输与清算收入最大化。
1.2.1与客运有关的收入指标的测定
以铁路局运输营销预算中测定的客运工作量为基础，重点考虑以下因素影响：上年新增客车运力翘尾，本年预计新增运力，客车径路或到发时刻调整，客流吸引区内大型赛事或活动，农民工务工客流变化，公路新建或整修、民航新增航班等对铁路客流影响等。
1.2.2与货运有关的收入指标的测定
以铁路局运输营销预算中测定的货运工作量为基础，重点考虑以下因素影响：主要货物品类变化，管直及去向结构变化，平均运程变化，上年货运调价翘尾，新增合资线路，计费径路调整，管内较大货源新增或减少，管道、公路运输对铁路运输影响等。
1.2.3与财务收支利有关的收入指标的测定
这部分指标直接涉及财务部门安排支出及测算铁路局年度工资预计增长率，需要与财务部门反复沟通商榷后测定。主要考虑与清算收入有关的指标变化情况，如本局担当车收入变化、普通货物管内、直通运量及其国铁收入率变化，货运其他收入（特别是一口价两端服务收入）变化等。
2运输收入预算编制流程中需要注意的问题
运输收入预算作为铁路局全面预算管理中的一部分，其编制必须密切结合客货运输形势，全面落实铁路局经营目标，以计统部门编制的运输营销预算为基础，同时为财务部门编制的财务收支预算提供相关数据，从而决定了预算编制过程中铁路局各相关部门共同参与的必要性。
2.1草编运输收入预算
草编全局运输收入预算时主要依据铁路局总体经营目标、铁路局运输营销预算、基层单位上报的运输收入建议预算，重点应注意以下问题：
1）以运输营销预算为运输收入预算编制基础。收入部门必须掌握客货运输量指标变化情况及其具体影响因素，为此需要通过加强日常沟通、参加计统部门运输营销预算协调会等渠道掌握必要信息。
2）调查掌握预算编制期内客货吸引区经济形势变化，为测定各项质量类目标值、收入类目标值提供依据。
3）充分调查掌握预算编制期内各基层单位运输条件、运输能力变化，为运输收入预算分解下达至各基层单位提供依据。
2.2修改调整运输收入预算
运输收入预算草案编制完成后，应注意与计统、财务、客货运输部门充分沟通，根据各部门合理意见调整收入预算，最终应符合以下要求：确保运输收入预算与运输营销预算及财务预算之间的逻辑关系合理正确；能够在铁路局总体运输能力范围内做到运输收入最大化；能够贴近实际，对基层单位切实起到激励作用，符合铁路局总体经营利益。
3运输收入预算的执行监控
预算编制完成下达后，必须对预算执行过程进行动态监控，及时对预算完成情况进行分析，并设立预警机制。
3.1运输收入预算分析体系
运输收入预算分析是强化预算管理的重点工作之一，主要是对运输收入完成情况进行分析，找出预算执行过程中存在的问题、困难及产生原因，提出增运增收措施，为铁路局客货运输组织提供数据参考。分析应包含如下主要内容：差异性分析、因素分析、效益分析及趋势预测。
3.1.1差异性分析
对比运输收入实际完成与预算指标、历史数据的差异，分析差异形成原因，提出增运增收措施。主要分析内容：1）铁路局全局各项指标的定基分析、环比分析、同比分析、进度分析；2）基层单位各项指标完成水平与总体完成水平的差异分析。
3.1.2因素分析
对各种重要因素变化对收入指标完成的影响情况进行定性定量分析。重点分析以下内容：1）量率因素变化：主要分析客、货发送量及周转量，客、货收入率变化对收入影响；2）结构变化：主要分析客运席别及等级结构、货物品类及去向结构、管直结构等变化对收入影响；3）运输条件变化：主要分析新增运力、运价调整、计费径路调整、增开新线、主要货源变化、车种供需等变化对收入影响。
3.1.3专题效益分析
近年来，各铁路运输企业在开发各种客货运新产品方面做出了积极的探索，新产品经济效益如何，需要进行预估及评价。举例说来，客运产品方面，应对新客车开行方案的效益及边际贡献进行测算，提出比选方案或对现有方案进行增减编组等合理化建议，坚持算账开车[3]；发展铁路现代物流方面，国外经验表明，提供包括集装箱、多式联运、高铁客运、快捷货运等多样化的物流产品，是加速铁路运输体制创新，发展现代物流的有益尝试[4]；而随着我国铁路对部分货物运输价格实施议价管理，更需要对各种物流产品及议价项目进行经济效益评估，力争提高利润贡献指标，扩大市场份额。
3.1.4趋势预测
在新形势下，运输收入分析不能仅止于对收入完成现状的静态分析，更要对客货运收入进行趋势预测。在客货运输组织中，往往存在一些关键性因素，对运输收入起着较大影响，如货物品类结构、管直结构、平均运程、管内装车与直通输出装车影响清算收入的临界点等。为此，需要建立运输收入对某一关键因素变动的敏感性定量模型，对运输组织决策不同而引起的运输收入及清算收入变动进行趋势预测，为铁路局运输组织决策提供数据参考。
3.1.5信息化建设
运输收入分析及趋势预测建立在大量的数据分析基础之上，要做好此项工作，离不开强大的信息技术支持手段。可以说运输收入管理信息建设水平高低，直接影响到运输收入预算管理的质量好坏。以兰州铁路局为例，该局在中国铁路总公司相关收入信息管理的基础上，整合各类资源，自主开发了运输收入预算监控及分析系统，实现了与业务系统（主要是货票数据、客审信息、审核报表系统等）的对接，能够自动获取并生成运输工作量、运输收入各项指标完成数据，可按多种组合条件进行查询及数据输出，为实现分析角度多样化、精益化提供了技术支持手段，使运输收入分析的广度和深度得到拓展，提升了趋势预测的及时性、准确性。
3.2运输收入预算月度预警机制
建立月度预警机制，有助于铁路局提高预算执行的控制力度，随时掌握了解预算进度完成情况。
3.2.1设置全局关键收入指标预警信号
设置铁路局全局收入指标预警信号为绿色、红色两种信号，每月根据客货运输情况下达次月动态预算指标，当某一指标实际完成数与动态预算指标未出现差异，发出绿灯正常信号，传递保持运营状态讯号，同时检讨预算标准的合理性；反之，发出红色预警信号，传递危机防范讯号，此时需要适时监控风险变动趋势，防止风险恶化。
3.2.2设置各基层单位关键收入指标预警风险等级
设置各基层单位收入指标预警风险等级为绿色、黄色、红色三个等级。绿色级：月度及累计异常指标项数为0，风险状态为“正常”，发出保持运用状态讯号。黄色级：月度异常指标项数为1项，或累计异常指标项数达到3项，风险状态为“超出安全边际”，发出改进讯号，此时需要关注风险变动走向。红色级：月度异常指标项数超过2项（含2项），或累计异常指标项数超过3项（不含3项），风险状态为“危机预警”，发出危机预警讯号，此时需要密切关注风险变动状态，铁路局相关业务部门介入进行深度分析，采取整改补救措施，化解危机。
4运输收入预算考评体系
强化运输收入预算管理，必须建立严格的预算执行考核制度，对各预算执行单位和个人进行考核，切实做到有奖有罚、奖惩分明[5]，确保预算执行的“刚性约束”。
4.1考核部门及权限
以兰州铁路局为例，在现行管理体制下，对运输收入预算考核实行二级预算考核体系，即铁路局对局内业务部门及基层单位进行考核，基层单位对所属车间或营业站进行考核。在铁路局本级、基层单位一体化考核办法中，单独对运输收入预算指标完成情况制定考评办法。
4.2责任部门划分及考核指标体系设置
在进行预算考核时，需要合理划定责任部门，分别设置相应的考核指标。如各基层单位考核相应客、货运主要收入指标；客运处考核与客运收入有关的收入指标；运输及调度部门考核与货物运量有关收入指标、与清算收入有关指标，如货物运费、吨均收入率、管内国铁收入、直通国铁进款收入等；货运处考核与货运有关的收入指标；收入稽查处考核堵漏保收收入、货运杂费收入等。每个责任部门涉及2个以上考核指标时，要根据责任部门承担的职责，合理确定各考核指标的权重，防止责任部门片面追求某一指标最大化，影响全局综合经济效益。
5结束语
综上所述，强化运输收入预算管理包含三个层次的意义：首先，建立精确的运输收入预算指标体系，直观反映铁路运输企业客货运输取得的经营成果；其次，通过对运输收入指标深入分析，在一定层面上反映客货运输组织经营效益好坏高低，存在的问题或需要改进的方面；更深一步的意义，则在于建立客货运输组织预测模型，为运输组织决策提供数据参考及建议意见，努力实现全局综合经济效益的提高。鉴于此，运输收入管理部门应主动融入运输生产过程，与运输、财务等部门密切配合，全面强化运输收入预算管理，为铁路局利润增长奠定良好基础。
参考文献
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[2]钱促侯，杨爱芬.铁路运营与经济指标[M].北京：中国铁道出版社，2003
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[4]李红昌，匡旭娟.基于现代物流时空特性的我国铁路产业物流发展重点探究[J].铁道经济研究，2013（2/3）：20-25
第4篇：铁路货运趋势范文
21世纪，中国正处在一个前所未有的发展阶段。在这个阶段要保持国民经济持续、快速、健康发展，必须些有一个强大、高效的物流系统支持。由十运输是担负起物流产业的载体。所以在新的经济发展阶段所扮演的支撑角色将更加重要。基于我国目前铁路货运业发展现状反国际化物流发展的趋势。铁路货运业要适应这一阶段经济发展的需要，在竞争中立于不败之地，必须迅速进军物流服务业。
1 铁路货运向物流业发展的必要性
现代物流的产生与发展。源于生产企业提出原料和产品库存为零的需求，为将人才、资金、设备和精力投入到企业产品的研制和生产中、而把原料和产品的采购、仓储、运输和配送交给专业的公司办理。近年来。国内一些合资、独资和国有生产企业已开始采取招标的方式，将其全部产品的仓储、运输和配送委托专业的运输企业办理。物流的潜力已得到社会的承认，国内外许多运输企业已进军物流服务业并取得了良好的效益。我国虽然有6万多km的铁路网，但是企业的条块管理和经营格局及单一的铁路运输方式，已不能满足生产企业物流快速发展的需要、而且随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略、向综合物流业发展，必将会作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，成为供众多物流企业选择的一种运输方式、也将逐渐任运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。所以铁路货运业向物流业发展已迫在眉睫。
2 发展目标
2．1 现代物流发展趋势
现代物流的发展趋势表现在以下几个方面。一是物流一体化、就是以物流系统为核心的由生产企业经由物流企业、销售企业、直到消费者供应链的整体化和系统化。它是指物流业发展的高级和成熟阶段，能够为社会提供全方位的物流服务。二是第三方物流。是指出物流劳务的供方、需方之外的第三方去完成物流服务的物流运作方式。第三方就是指提供物流交易双方的部分或全部物流功能的外部服务提供者、在某种意义上说、它是物流专业化的一种形式。第三方物流的发展程度反映和体现着—个国家物流业发展的整体水平。一些条件好的运输、仓储、货代企业等将会抓住机遇、进入用户的物流系统，从提供单一的服务项目成长为能够提供部分或全部物流服务的“第三方物流”。从发达国家的情况来看、第三方物流虽然是只有10~15年历史的相对年轻的行业。但其潜力大、渐进性和高增长率的特征，已经使它成为一个新兴的行业。使用第三方物流服务的比例、在美国为近60％，在欧洲为76％。因此，物流服务专业化的趋势是第三方物流的形成和迅速发展。三是第三方物流与物流一体化。物流一体化是物流产业化的发展形式。它必须以第三方物流充分发育和完善为基础。
第二方物流和物流一体化理论为中国铁路货运业向物流业发展提供了理论基础。
2．2 综合物流模式适合中国国情、路情
物流企业按业务范围的大小和所承担的功能，可分为综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业、也可叫单一物流企业，即它仅仅承担和完成某一项或几项物流功能，如：运输业、仓储业、流能加工企业等。而综合性物流企业能够完成和承担多项甚至所有的物流功能。综合性物流企业—般规模较大、资金雄厚、并且有良好的物流服务信誉。铁路货运业就属于功能性物流企业。
按照物流企业是自行完成和承担物流业务，还是委托他人进行操作来区分、还可将物流企业分为物流自理企业和物流企业。物流自理企业就是一般的物流企业。物流企业可以分成综合性物流企业和功能性物流企业。功能性物流企业包括运输业、仓储业和流通加工业。
铁路货运业是传统的功能性物流企业(自理物流企业)，但却具有向综合物流服务发展的优势。
(1)规模优势。铁路作为全国最大的陆地运输企业，几十年自理物流运作积累了丰富的经验，有遍及全国的线路网络和结点(点)及高效的通信系统。
(2)资产雄厚。铁路运输业的固定资产是全国运输业中最雄厚的，并且拥有专业性银行和若干家上市公司；作为最大的基础性专业物流企业，在获得世行第三世界发展贷款和国家政策性资助方面有较大优势。
(3)具有核心凝聚力。由于铁路在陆地运输中的主导地位、计划经济时期物资统购统销时铁路与各运输企业、工业、商业和物资企业协作运作的经验，使得铁路在物流运作方面仍有核心凝聚力。
(4)中国现阶段虽然物流企业数量多，但真正从事第三方物流运作几乎仍是一片空白，这是铁路的一个发展契机。
(5)国内大中型企业不景气的现状为这种物流模式的产生和发展提供了低成本扩展的基础，铁路货运业大力推广和发展物流业正逢其时。
(6）从事综合物流业务，不需要进行大的固定资产投资。采取低成本经营和入市原则、通过战略联盟或控股、参股或特许制的形式把协作单位纳入自己的经营轨道，可以大大降低入市成本，也符合铁路货运业向现代物流业渐进性转变的战略。
所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变在此基础上，依据规模优势，积极发展物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流功能的第三方物流发展，实现第二发展目标，达到新的升华。
3 发展战略
发展物流业，从国外来看有2种实施战略：一是进行大规模的投资，兴建一定数量的现代化的物流中心，相应地配置一些先进的物流设备，完善物流基础设施，以先进的技术优势和强大的功能优势去吸引客户、占领市场，从而实现物流的规模效应，降低物流成本，这可称之为“突破性”发展战略。二是在原有的设施、设备基础上先通过加强管理、改善服务和改进物流技术等去降低物流成本；然后再通过各种渠道筹集资金，更新和改造物流设施。配置先进的物流设备，逐步建立起现代化的物流中心及其网络体系，这可称之为“渐进式”的发展战略。
根据我国的实际情况和铁路货运业日前状况，铁路货运业向物流业发展应选择“渐进式”发展战略，主要原因如下。
(1)虽然经过了50年的建设及20年改革开放的飞速发展，我国的经济实力明显增强，但经济发展极不均衡，铁路建设投资缺口较大。现有建设资金主要是通过对铁路货运平摊加价征收建设基金的做法来筹集。这种作法加重了货主的负担，削弱了铁路的竞争力，以致与其它运输方式之间的不平等竞争，挤占了铁路货物运价空间，掩盖了政府责任，加重了铁路运输业的负担，目前已达到货运价格总水平的42．8%。而要在现有市场化融资比重尚不足10％情况下，大规模集资搞建设的可能性不大。所以抛弃现有的设备、设施，投入大量资金建设全新的物流基础设施是不现实的。
(2)对物流理论的研究在我国还不够成熟、大多是生搬国外的研究成果，具体实施还需要在实践中逐渐探索。另外、物流管理专业人才奇缺，即使发展物流的硬件已具备，也未必能收到良好的效果。
(3)计划经济体制下形成企业“大而全，小而全”的生产模式，造成各单位在货运市场上形成自给自足的物流过于庞大，对专业化物流服务的需求并不是很迫切；企业领导对“第二利润源泉”的认识不足。所以、也需要有一个逐渐认识和发展的过程。
4 发展对策
向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。
4．1 优化营运模式
首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流起作的制度基础。
4．2 找准切入点
从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系、以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配裁力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅。全方位、多辐射地开拓综合物流市场，构筑与海陆宰相联接的立体式“大交通”格局。
4．3 加快物流基础实施建设
基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。
4．4 积极开展对外合作
铁路货运业向物流业转化。目前最现实的困难是资金短缺。对外合作。rt以从2个方面考虑。一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。
4．5 建立与完善法律、政策支持系统
铁路货运向综合物流模式发展，是一个循序渐进的过程。要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输企业开业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合wto有关规则为支撑，研究制订《法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时、充分考虑运输及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输业、物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。
总之，运输业向物流业发展，对铁路甚至在我国都是一个全新的课题、特别是在实际运作方面，国内更无成型的经验可供借鉴。但铁路如能在全行业改革之际、瞄准发展物流服务这一日标，用全新的物流理念，以只争朝夕的积极姿态、首创我国大型物流服务企业，就一定能占据中国物流服务的主导地位。
第5篇：铁路货运趋势范文
1.1货运需求变化
铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项，目前在铁路承运的货物中，能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重，仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的3/4，其中煤炭运输已经达到铁路货运量的二分之一，全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛，也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点：
(1)运量大、运距长
一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物，这类货物通常生产地与消费地之间相距距离长，跨越不同的地理区域，同时生产量及需求量都较大。
(2)货源相对稳定
大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内，如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显，对于运输计划性很强的铁路运输而言，这种稳定性带来了运输组织上的便利。
(3)集疏运环节联系紧密
由于大宗货物自身的特点，单独依靠铁路进行包括集运、疏解在内的整体运输过程困难很大，其中一般需要依托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。由于铁路货物运输具有运量大、运费低、路网分布广等特点，煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运输,过去二十年内因线路能力限制，国铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车，间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发展转型，2013年一季度国内生产总值同比增长7.7%，一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为98.7亿吨和41056亿吨公里，同比增长8.9%和6.3%。其中，铁路货运量、周转量下降1.1%、1.3%。近期出现铁路运量持续下降的现象，一方面是因为国民经济结构调整，另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输，忽略、放弃了中短途运输及零担货物运输，而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输，同时铁路运输受计划性制约，运输灵活性较差，部分高附加值货物转向航空运输，铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时期内大宗货物运输仍可能处在需求低点，快递物流业需求增长迅猛，货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐步提高。
1.2客运需求变化
我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位，但随着国民生活水平提高，旅客对于出行便捷度及送达速度的要求不断提高，从上世纪九十年代开始，铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击，中长途客运市场受到航空发展的挤压。旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面：
(1)旅行时间
除观光旅行外，通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间，广义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车/候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客，对旅行时间的敏感度已经超过对旅行成本的敏感度，乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间，时间成本将越发高涨。
(2)旅行舒适度
乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上，对普速列车而言，中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行，大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座，高铁由于旅行时间较短，二等座仍是旅行出行的首选，但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席，生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及席位。
旅行时段
在运输市场发展初期，由于运力资源的限制，旅客对出行时段的选择较少，旅客出行首先要求能走得了，再根据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多，城际客流可能选择早晚出行高峰期出行，以期充分利用一天内的时间，运距稍长的乘客可能选择傍晚出行，清晨到达的“夕发朝至”时间段出行。
(4)旅行成本
对收入较低的旅客而言，出行成本对出行决策的影响是排在首位的，国民收入的增长会影响到出行成本对于旅客出行选择的决策影响。随着收入增长，旅行成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。
二、铁路运输业未来的发展趋势
2.1铁路货运发展趋势
大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展，铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应的应对。2013年6月份，铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革，迈开了货运改革的第一步，标志着铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化，未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担承运、积极开展快捷运输的方向发展。
(1)巩固重点客户
对货源长期稳定的重点客户，与其积极沟通，做好运输计划，巩固大客户群体，构建铁路货源的主要框架。
(2)恢复零担承运
因为既有线能力长期紧张，铁道部逐渐减少了零担货物的承运，摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的投入使用，既有线能力得到部分释放，而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜，在这种情况下研究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量，扩大货运市场范围。
(3)积极开展快捷运输
电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展，新时期物流快递对运输方式的需求是快速并且尽可能准时，传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制，很难满足物流快递业的需求，公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作，在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、线路及装备条件不断强化的情况下，利用高速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流业务，能有效利用铁路设备能力，扩大运输服务市场范围，在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。
2.2铁路客运发展趋势
未来高速铁路成网运营后，我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充的快速客运网络，旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场，突出重点，形成品牌。高速铁路面向高层次客流、商务客流，普速列车面对中低层次客流，在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。综合考虑，新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。
(1)品牌化
现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会，作为企业，铁路部门也应树立自身独特的服务品牌，扩大自身品牌影响力，以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色，明确服务目标及群体。在深度挖掘中国高速铁路（CRH）的品牌效应基础上，积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌，积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体，采取适当的营销策略，推广品牌影响力，扩大品牌知名度。
(2)差异化
针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费，旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采取差异化收费策略，逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变，以便更加合理的利用运输资源，增加运输收入。
(3)精细化
努力提高旅客列车正点率，在保证设备运用效率的前提下减轻主要客运站候车人员压力，针对客流量交大的车站逐步有计划的进行改造，明确信息提示牌、问讯处等信息咨询处所及职责；若采取浮动票价制需对现有售票系统进行完善，以便乘客能够明确余票及票价信息，合理安排行程。铁路客运改革是一个面对市场化的复杂过程，铁路作为一个承担部分公益性运输的企业，过分强调市场化、利益主体虽然有利于自身发展，但会对国民经济发展造成不良的负面影响，在此过程中需针对市场需求及客流构成进行完善的调研分析，合理制定运输策略、完善铁路运输部门与旅客及社会的信息共享平台，使我国的铁路客运网络能够最大程度的发挥其安全、便捷、载运量大的优势，为我国经济社会的进一步发展添砖加瓦。
三、总结
第6篇：铁路货运趋势范文
【关键词】铁路货运；市场定位；营销战略
中图分类号： F530文献标识码： A
1我国铁路货运的情况概述
随着国家“八五”计划的进行，交通运输业在相关政策以及经济发展的前提下得到了迅猛发 展，公路运输，水路运输，以及航空运输每年都以5%的增长率迅速抢占市场份额，与此同时，铁路运输的在公路，水路，航空运输的的快速发展的威胁下日渐江河日下。具体表现在四个方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均装车的数量下降约5 000车；二是下滑的范围 大，所有的铁路局中有超过70%的铁路局的货运量都有所下降；三是下滑的种类多，在运输的28个货物种类中有18个种类都出现下运输量降情况，占到64％，其中甚至在大宗粮食货物上也出现了空前的首次下滑；四是下滑的持续时间长，铁路运输的下滑不是偶尔和短暂的，一直到现在，仍有下滑的趋势。而铁路运输面临的当务之急就是要寻找走出下滑困境的办法，积极探索适合铁路货运的营销策略，加快铁路货运的创新以适应市场竞争。
2分析铁路货运效益下降原因
2.1没有竞争意识
我国在实行市场经济体制之前，铁路货运在计划经济体制下有条不紊地进行着，然后也正是在这种经济体制下，铁路货运养成了“坐商”习性，严重缺乏主动营销、适应市场的意识。但在计划经济体制实行以后，铁路货运的这种危机意识的缺乏使它难以适应市场的竞争。由于无法摆脱计划经济体制的固有模式，铁路货运依旧延续计划经济体制下的以生产服从型管理经营模式，各运输部门的工作重心仍然在按计划完成任务上，严格执行上级下达各种决策和命令，而不取自主了解市场和参与市场。当问题出现时，仍以上级为依靠，无法自主地应对和采取措施。
2.2办理货物托运的手续过于繁琐
在市场经济下的货运需求应当以方便简洁快速为应对原则，而铁路受理货物运输的流程及其繁琐。窗口多，层级多，这些都给货主办理货物运输的过程增加了阻力，严重阻碍了铁路货运在市场经济为主的坏境下的发展。从运输需求的提出、受理、核实、配车、装车，不仅经历的周期长，而且过程无法得到保证。另外，由于受到国家政府和地方政府的相关法律法规的双重约束，铁路货物的在运输时间，线路等方面受到很多限制。而其他的货运形式已在市场发展的要求下进行了改革创新，取消了这些繁琐的程序。
2.3不合理的定价和收费标准
由于铁路货运发展的历史比较长，所以遗留的问题也很多，尤其属乱收费问题严重。具体表现在收费项目多、收费基准高、收费源头多。以各种名义收取的五花八门的价外费有时会多达十几项；收费的项目多以及数量大导致铁路货运的运费总体水平节节攀高，使得货主所负担的除运价和基金外的费用实属繁重；服务质量的低下和过高的收费严重不匹配，没有服务以及本应属职责范围的服务项目也要收费。2013年6月15日铁路实行货改以后，这种情况虽然得到改善，但在仍然有不少货主反映，铁路计费程序繁琐，收费方式不够灵活。特别是经过几次调价过后，铁路的运价优势较其他运输方式愈加微弱，使得部分货源流失，部分货主考虑公路、水路等运输方式。
2.4运输相关工作人员素质水平低
长期的计划经济体制和经营的垄断性，使得我国铁路运输行业的从业人员缺乏对市场营销的重要性的认识，长期处于被动接受货运订单。在实行市场经济体制之后，也没有及时地意识到铁路货运在当前运输市场处于的尴尬境地，毫无危机感。而且相关的工作人员基本上都没有经过传统的业务教育，只是了解和熟悉过去运输行业中留下的计划经济体制下的营运流程，毫无市场营销和市场竞争的概念，更别提所谓的营销素质。这使得铁路营销在一个狭小的窄道上难以回旋，经营基础十分单薄。
2.5货运规章制度体系不合理
一个行业的规章制度的主要职责是规范这个行业中的企业的各种行为，明确各自的工作职责和技术要求。在市场经济体制下，经济活动的供给方和需求方应由在合乎国家法律法规的前提下签订双方经济往来的合同以此明确双方各自的权责和利害关系。但目前铁路货运的相关法规除了约束企业自身外，有些条例还直接或间接地影响了货主的权利。铁路运输部门没有在双方的运输合同中明确表示双方的权利、义务、责任、利益，而是在《铁路货物运输规程》中作了相关说明，这就意味着，托运人必须提前熟悉并且无条件遵守运规，这完全与公平，对等的经济原则背道而驰。
3改变铁路货运现状的措施
在对铁路货运下降原因进行深入分析后，就必须提出与之对应的解决措施。首先，铁路货运行业要转变观念。在市场经济体制下，生产的需要来源于市场的需要，铁路运输要想在运输业的竞争中处于优势地位，就必须遵循市场的供需原则，把货主的利益放在第一，把为货主提供优质的运输服务作为最高准则，做好市场前期的调研和财务的收支管理工作，以效益最大化为企业追求目标，以货场为主体，主动开发和寻找市场并在市场中生存和发展。其次，改铁路货运的规章制度。在目前经济发展下的高效率快节奏的追求下，铁路货运的改革迫在眉睫。用“内紧外松”的政策一改以往的模式，作为铁路运输这种垄断性强而且组织结构庞大的企业来说是最好的选择。对内采用严格的规章办法来组织和管理众多相关部门，用公平合理的货运往来合同约束货运承运和托运双方，在合同中即明示各自职责义务，保障双方的合法权益。另外，要完善收费管理体制。规铁路货运的企业行为整顿行业收费是提高铁路货运的竞争力的必要措施。铁路要加强运价的管理，制定合理科学的收费制度，严禁任何与货运无直接关系的产业的开展和各种非法营利为目的的活动。努力建立科学简单明了计算方便的运价体系，使其既能反映出运输成本，又能体现出市场的价值规律和供求关系。
4市场营销在铁路货运中的运用
4.1加快体制改革，建立与铁路货运相应的营销机制
在以“以市场决定生产”的市场经济下的生存准则下，铁路货运应尽快建立起实力强大，技术科学，权威高效的面向外部的营销机构，专门负责对铁路货运市场的研究和分析。而运输部门则作为内部的生产环节，生产完全由面向外部的营销部门来决定，改变以往乱收费的现象，以按劳分配的原则和财务清算的方式进行企业利益分配。
4.2改革运价制定体系使其符合市场需求
铁路货运的运价的制定应以事先计算的平均成本为准绳，并对当时的国情加以考虑，在不与国家宏观经济调控政策和基本国策冲突的前提下，制定科学合理对企业和货主来说都能接受的运价。
4.3做好宣传工作
随着科技的发展，各种广告媒介的出现给铁运的宣传提供了手段，企业可通过电视，网络，广播，报刊等各种形式进行企业改革的宣传。为货主提供办理手续简单、快捷便利、诚信为本、货主至上的服务。
4.4召开客户会议，建立客户关系管理系统
铁运企业可根据需要，定期召开客户会议，总结上一周期的营销情况，预测下一期的发展趋势。
4.5适时地制定相关优惠政策
要想有稳定的客源，就需要对大型优质的客户进行长期的跟踪服务并为他们提供灵活的优惠政策，实现整体效益最大化。
【参考文献】
第7篇：铁路货运趋势范文
【关键词】货运；集中化；必要性；有利条件
近几十年来，货物运输集中化成为世界各发达国家铁路发展的共同趋势。由于诸多方面的原因，我国铁路货运作业形成并至今仍保持着极其分散的布局，带来运输组织和经营管理方面的诸多弊端。
1 我国铁路实行货运集中化的必要性
在现在我国社会主义市场经济体制下，从市场经济角度来分析这个问题，货运作业极其分散的布局，是在计划经济体制下，铁路在生产经营上重投入轻产出，重数量轻效益的粗放式经营方式的体现。这种布局既不利于优化运输资源配置，又不利于运输企业包括车站走向市场。如何以最低的成本，创造最好最优的效益，是当今所有企业面临的严峻课题。而我国铁路现有的货运营业站(专用线)的布局，在一定程度上造成了铁路有限资源的浪费，这与现代化的经营模式是不相符的，严重地阻碍了铁路的向前发展。从铁路企业走向市场看，铁路要在激烈的市场竞争中取胜，必须努力实现自身的设备现代化和管理现代化，随时根据市场需求不断提供适宜的高质量和多样化的运输产品和服务。现有多货运营业站、多专用线的布局，运量小，货流分散，无法组织直达运输，更不能满足快速化、重载化、集装化的运输要求，也不利于建立快速货物运输体系，开展联运业务，实行“门到门”运输，提供全方位运输服务。所以说，我国现有的货运站(专用线)布局已经难以满足发展的需要，必须对其进行改革，实施区段货运集中化，停办运量小的车站货运业务，对大站的专用线进行业务整合，是铁路货运站乃至整个铁路走向市场和进行现代化建设的基础和重要组成部分。
综上所述，货运营业站布局不合理，造成许多弊端，严重妨碍了现代化的进程.借鉴国外集中化的成功经验，结合我国路情，实行货运集中化已刻不容缓，势在必行。
2 实行货运集中化的有利条件
2.1 从整个路网的规划来看，客货分线是大势所趋，客运、货运具有本质区别的两大类运输产品在运输线路和运输组织方面的根本性分离，给货物运输集中化在更大程度上提供了机会和可行性。
2.2 在体制方面的改革和探索，越来越突出走专业化道路的方向，成立了诸如集装箱公司、特货公司、行包公司、大秦公司等等以产品来划分的专业化的、全路性的、较为独立经营的实体，为货物运输集中化提供了组织和作业上的保证。
2.3 2005年3月18日正式撤销41个铁路分局，站段由铁路局直接管理，既消除了运力配置上相互掣肘，减少了分界口，又能更大范围地整合优化运力资源，提高管理效能和运输效率，发挥路网整体功能，为实现货运集中化控制提供了有利条件。
2.4 与主辅分离、站段不再托管多经改革的进程有效结合起来，通过补偿和置换等经济手段，从根本上解决不同利益主体在货物运输方面的无序竞争问题，为减少和限制中间站、区段站的零散货运业务清除体制上、思想上的障碍，消除了货运集中化在规模集结和减少装车站方面实际操作的障碍。
3 铁路实行货运集中化的方式
国内外铁路运输实践表明，实行货运集中化主要有以下方式：
3.1 停办或限办小运量车站的货运业务。这是最普遍的货运集中化方式。停办站原吸引范围的运量转移到临近的货运基点站办理。为了方便收发货人，吸引零星货源，可根据具体条件在某些停办站设立“无轨车站”或货运代办所，利用原有货运设备开展全过程运输服务，组织汽车搬运队完成与货运基点站的货运集疏任务。
3.2 封闭运量小的专用线。铁路专用线在铁路货物运输中起着重要作用，但其设置及运用管理也存在许多问题，其中最主要的就是设置分散，运量偏低，除具有国防意义的军事专用线等特殊专用线外，对运量小、效益差的既有专用线，应积极调整，创造条件予以封闭.
3.3 实行枢纽货运站的集中化与专业化分工。国内外铁路运营实践表明，以按货种别为主实行货运站的专业化分工及以此为基础实行货运业务的集中化，是大型铁路枢纽货运组织优化的有效方式，我国铁路枢纽内既有货运站多数是综合性的，货运设备和装卸机械分散于各站，既不能满足各种货物作业的需要，而且设备利用率较低，应逐步进行改扩建，合并作业性质相同的车站，合理规划分工，建设专业化的货运站.
4 实行铁路货运集中化需要注意的几个问题
4.1 运量是否会流失的问题。对于高附加值货物而言，集中化引起的短途运距变化对企业选择运输方式不会产生太大影响，因而不会引起这部分运量的流失。对于专用线整合来说，由于专用线间距离短，同时，通过整合还会带来简便手续、提高运输效率、减少运输时间等方面的优势，能够更好地吸引货源，实现路企双赢，因此，铁路货运集中化可能引起的运量流失总量不大。
4.2 专用线是否封闭的问题。有的车站本身运量不大，应予封闭，但是与其衔接的专用线有各种不同的具体情况，如专用线所属产权单位经济效益差，对增加的短途运输承受能力不足；专用线涉及到特殊用途、例如军备、粮油储备，国防科工委专用等。某些专用线的产权单位认为封闭后会影响整个厂矿的切身利益，强烈反对停办车站货运业务，铁路遇到的阻力也就很强烈。对这样的专用线，可暂缓进行，保留专用线业务。
4.3 解决地方政府部门干预的问题。地方政府部门认为停办车站货运业务影响当地经济发展，对铁路干预较多，要求铁路暂缓停办车站货运业务，对铁路集中化的实施形成了很大的干扰。同时，在专用线整合过程中，也要和地方政府很好配合，把整合工作纳入城区规划，确保顺利地推进。
5 结语
实行货运集中化，应根据各地社会经济发展状况、公路运输条件、铁路区段及车站的各种技术经济特征，采用科学的评价比选方法，因地制宜地确定货运集中化的目标、方案及其实施步骤。具体地讲，在我国，货运集中化宜首先在各繁忙线路实施，逐步推广，并可在某些货运业务停办站开辟“无轨车站”，由汽车运输承担这些集散点与货运基点站间的货物集疏任务。因此铁路除应加强与地方运输企业的联营联运外，应积极发展自备公路运输工具的公铁联运，实现集、疏、储、运全过程的一体化服务，这是铁路运输服务的直接延伸，是铁路运输企业多元化经营应优先发展的领域。
总之，实行铁路货运集中化有利于提高铁路运输能力，改善运输组织和技术设备的运用，提高运输安全水平和运输工作质量，是实现运输设备和运营管理现代化的重要条件，也是更好地发挥铁路社会经济效益的重要途径。
参考文献
[1]期刊论文 杨延梅 铁路货运集中化的可行性及对策- 兰州铁道学院学报（自然科学版）2001(6)
第8篇：铁路货运趋势范文
关键词：铁路货运；物流；第三方物流
中图分类号：F532.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）29-0120-02
近年来，我国的铁路货运企业为了能够在市场的竞争当中占据着优势的低位，不仅加大了在运输设施的投入，更是积极的推进了第三方物流的发展。第三方物流主要是指货运企业为了能够更为有效的把主业的工作完成，把本来属于本身的一部分物流活动根据实际的需要通过合同把一些物流活动委托给一些比较专业的物流企业，同时通过信息系统和物流企业维持密切的联系，更好的做到物流能够进行全程控制的管理方式和物流运作。第三方物流的发展为铁路的货运物流提供了良好的发展机会，铁路部门是否能有效地将铁路货运物流转化为第三方物流对于铁路货运物流的运输方面有着十分重要的影响。
1 铁路运输业的现状分析
我国的铁路货运在通过长远的发展之后取得很大的进步，为了方便运输货物和提高国运的效益，近年来我国的铁路部门实施了包括货运等各种不同的货运营销方式。但是，根据目前的情况来看，货运仍然还存在非常浓厚的服务色彩，物流的意识还相对较为浅薄，主要体现为几个方面：①依附性过强。我国在最初阶段出现货运的目的主要是为了更好的解决因为资金的不足而导致货运主业经营被附加的性质项目，直到2000年原铁道部才规定必须对运输的业务进行统一规范，虽然实施了这一计划，仍没有摆脱货运主业的依附，导致其因为缺乏长远的规划而缓慢发展。②方式相对简单。目前大部分的货运企业在业务、资产和人员方面都太过于依赖铁路，开展的业务大多数还是依赖在铁路的运输上，缺少由航空、水路和公路等各种运输方式的全面联运。这样的方式使铁路在货运方面范围更为狭窄，不利于其开拓新的市场份额和生存空间。③规模过小。货运重点是根据其网络化和的大规模为主要的运营方式，为货主提供更为高效优质和快速的服务。以目前的情况来看，虽然铁路在货运业务方面呈现发展的趋势，但是只在地区性和局部市场上开展货运业务，不能在全国的范围内形成一定的规模优势。④和其他的货运企业进行比较，铁路的货源业务缺少较为高效的信息网络、丰富的市场经验、高素质的管理人才和较为先进的管理方式，不能为铁路货运在市场上的竞争提供一定的帮助。
2 铁路货运物流转化为第三方物流发展的可行性分析
2.1 铁路货运物流转化为第三方物流的优势分析
2.1.1 基础的设施设备较为完善
铁路对于我国的经济发展有着十分重要的影响，具备污染相对较少、较为节越能源、安全、全天候、成本低和运能大等优势，特别是铁路的集装箱运输体系较为大规模，很多和企业相连接的专用线、货场仓库有足够的空间，路网已经有一定的覆盖面。此外，铁路已经具有大约6 000左右的车站在全国发展。根据物流的理论知识可以得出，站点是整个物流系统中十分关键和重要的部分。物流节点可以有效的提供良好地物流服务，较好的完成物流的功能，组织一定的物流活动。根据众多的节点，物流系统可以较好的把全国的物流环节和每一个子系统融合起来，确保物流的目标能够保持在最好的状态。
2.1.2 铁路的信息网相对较广
铁路货运物流的通线线路有12万 km，建立了主要站段、铁路局和铁路总公司的计算机网络，和数据通线、交换网和传输网三个较大的通信基础网。并且有效的结合了调度指挥系统和运输管理系统，在确保系统能够独立、安全的运行的基础上，使系统之间的信息能够共享，调度和指挥了信息化的建设，促使了铁路运输的组织，同时还加大了运输服务的各项功能，帮助和支持了运输的有效管理。根据铁路管理信息的系统，能够准确、快速的收集到外运输网络上显示的货物信息和车辆，加强了整个铁路在运输上的调控和宏观管理。
2.1.3 品牌信誉和管理资源的优势
铁路运输是相对专业化的一种运输企业，对于销售渠道、客户需求、货物的配送、运输、储存、分类和保管等的专业知识以及管理经验都非常丰富，从而使铁路货运物流的经营管理制度也相对较为完善，集中了许多专业的人才。除了铁路货运物流公司的一些公司已经占据了较大的区域，在国内已经形成了较为大型的物流企业，为铁路货运物流转化为第三方物流提供了一定的帮助和经验。铁路货运物流包括了货物的快运服务、集装箱的运输服务和联运的服务，以及铁路在中转快运运输网络都在逐步的完善和启动建设中，这些都能够有效的促进铁路运输经济新的增长点，并且可以成为铁路货运物流向第三方物流发展的切入点和依据。
2.2 铁路货运物流转化为第三方物流的劣势分析
2.2.1 没有一定的运输功能和地位
我国在铁路货运物流方面一般都是通过我国的计划经济才制定出运作的方案的，在很大程度上不能根据运输市场做出一定的变化和需求，这导致了铁路运输企业的功能不能较好的适应运输市场的变化和发展。我国铁路货运物流的运输价格所形成的机制是由国家的价格管制进行控制的，而不是来自于市场[4]。这导致了铁路的货运价格不能有效的对市场进行调节，也导致铁路的货运价格无法通过运输市场的价格机制得到自身的经济利益，导致其他的一些经济主体拒绝加入到铁路货运物流的运输行业中，从而使铁路的货运企业处于融资困难和发展缓慢的局面，对企业的转型没有起到有效的作用。
2.2.2 没有全面认识第三方物流的发展
铁路货运企业主要是受到计划经济的制约，导致大多数的从业人员不能全面的认识新的物流，不能根据运输市场的需求有效的做好运输的工作。随着我国产业结构的不断完善和调整，煤炭和矿石等一些适合在铁路货运物流运输长距离的较为大宗的原材料、粗加工和半成品等货源比重在不断的下降，而一部分的时效性较强、批量较小和附加值较高的产品的货源比重则在逐渐的上升，这就要求铁路货运部门根据物流市场的物流计划和产品特性的变化，全面的认识第三方物流，满足顾客对货运企业的需求。
3 铁路货运物流发展第三方物流的方法
3.1 完善铁路的基础设施，定位较为合理的发展领域，增
加铁路运输业的收入
使铁路的规划和建设不断的得到优化，增大铁路运输业的运力以及运能，逐渐的促进“一建设，两整合”的工作。并且必须解决铁路货运物流所涉及的广度和深度问题。铁路的货运路网遍布全国的范围，并且铁路货运物流已经深入很多的企业销售渠道。铁路部门可以通过已经掌握的企业西欧昂首渠道对企业的生产规模、产业类型和产业结构等和企业的需求密切相关的各种因素，凭着铁路所具备的优势，寻找适合铁路发展第三方物流的切入点，为各种的物流需求提供服务，做出物流服务的特色。
3.2 增强铁路持续发展能力，强化市场经营的意识
根据“增强持续发展，强化市场经营”铁路运输业的方法和思路，为整个铁路运输业的运输资源策划出相对专业的一些运输物流基地和场站的布局规划；仔细分析铁路现如今在运输中心所采用的运营管理模式，充分的发挥物流中心的辐射作用和聚焦效应，从而有效的提高铁路货运物流运输业的服务质量和效率；加强管理货物运价，充分的调节市场的价格杠杆，合理的采用下浮的政策。
3.3 提高货运的服务质量，重视培养人才
铁路货运物流应该继续开展创建优质货场的活动，以点带面和以评促建，根据创建的铁路品牌站点和货场，提升铁路运输业的报价服务质量，同时使铁路运输业在物流方面的服务质量得以提高，突破铁路运输业的全程保价和扩大保价的承责范围。另外，铁路货运物流企业现如今缺乏一定的人才，一方面企业应该加强对现有人才的培训，另一方面则要对现有人才进行调整和整合，建立起一直具有较好团队精神、高素质和高效率的现代化员工队伍，为货主提供一些较为优质的服务质量，快速发展铁路货运物流。
3.4 加快货运的创新和技术速度，提高铁路货运物流的
现代化水平和装备信息
加快对货运安全保障体系的建设速度，使铁路的货运物流实现决策一体化和覆盖全路，加强对货运物流运输安全的检测，建立相对完善的检测监控网络，使货运信息的建设更为速度，同时使计算机软件的货票系统更为健全和完善，加强考核信息质量和综合应用；加快在处理货运物流方面出现的事故和在保价方面的一些问题的管理，提高铁路货运物流的管理化水平，加强在卸载、货运方面的安全技术，企业之间在管理和装卸科技上可以相互交流，进一步的促使铁路在管理和装卸方面的进步。
3.5 加强理解第三方物流内涵，实现铁路货运物流的现
代化管理
铁路货运物流运输业应该不断的加强对第三方物流的理解和认识，才能转变自身的思想观念，把理论知识有效的转化为实践技能，为铁路货运物流企业和第三方物流的更好融合做好准备工作。铁路货运物流企业可以利用知识竞赛和板报宣传等形式促进职工对物流的知识有全面的理解。并且在管理第三物流上必须要采用现代化管理的方法和措施，因为采用现代化管理的方式可以有效的事铁路货运物流运输和第三方物流更好的融合，在铁路货运物流的管理上，企业必须从根本改变传统的管理方式，积极采用现代化管理，这样才可以有效的是铁路货运物流运输业实现自动化、信息化和网络化的发展。
4 结 语
随着我国的社会经济飞速的发展，国外有雄厚实力的公司不断的涌入我国，这对我国铁路货运物流造成一定的冲击。所以，我国的铁路货运物流在转化为第三方物流的过程中，不仅要挖掘自身所具备的优势，还应该弥补自身的不足与缺陷，走持续发展的道路。
参考文献：
[1] 赵宇，赵国洪，郑晓艳.铁路发展第三方物流的现状与对策探讨[J].物流技术，2012，（15）：95-96.
[2] 丁红，张诚.铁路货运向第三方物流转型的可行性分析[J].铁道运输与经济，2010，（15）；110-111.
[3] 冯双.铁路物流在第三方物流中的发展探析[J].长春教育学院学报，2013，（31）：85-86.
第9篇：铁路货运趋势范文
摘要：作为我国综合运输体系中重要的运输方式，铁路货运面对我国经济结构的调整和社会需求结构的变化，表现出明显的不适应性，存在着经营组织协调性、集约化不强，未充分使用先进信息技术与信息系统等问题。国外发达国家的经验表明，设立营销中心，应用先进信息技术，开展电子商务，发展现代物流是铁路货运发展的必然趋势。铁路货运电子商务是铁路货运服务过程中商务活动的电子化，为了实现铁路货运中信息流、商流、物流、资金流的融合，应构建铁路货运电子商务的平台和载体，即建设铁路货运电子商务系统。电子商务系统既能基于互联网为客户提供铁路货运信息服务渠道和商务交易平台，也能为内部人员提供电子商务模式下的业务操作与管理平台，从而真正实现铁路货运的信息化。
中图分类号：U29-39
文献标志码：A文章编号：1009-4474（2016）04-0054-06
Abstract： As an important mode in the transportation system in our country， railway freight has displayed obvious inadaptability in comparison with other modes of transportation in the adjustment of Chinas economic structure and change of social demand structure. The problems include weakness in coordination， lack of intensification in management organization， and insufficient application of the advanced information technology and information systems. Western developed countriespractice and experience in railway freight indicate that it is an inevitable trend to set up marketing center， apply advanced information technology， and develop Ebusiness. Railway freight Ebusiness is the electronization of the business events in railway freight service. The Railway freight Ebusiness system is the platform and carrier to combine the flow of information， business， logistics and funds. Railway freight Ebusiness system provides customers the information service channels and business trading platform for railway freight through the Internet. It also erects the insiders platform of business operation and management for the informationalization in railway freight。
当前我国经济发展正处于调整产业结构、转变发展方式的历史时期，为适应这一新形势，铁路货运面临着转变生产经营方式、改善行业服务质量、提高信息技术水平等重大改革问题。亚马逊、阿里巴巴、eBay等公司的巨大成功，说明电子商务的应用已经成为企业甚至行业的重要竞争力之一。与传统商务模式相比，电子商务模式能更好地促进组织扁平化、管理现代化、服务客户化、技术先进化。因此发展铁路货运电子商务是铁路货运转变发展方式的有效载体，是全面提升传统货运服务质量的重要手段，是铁路货运拓展现代物流、实施多元化经营的有力支撑。
一、国内外铁路货运发展现状
（一）国外铁路货运发展现状
国外发达国家尤其是德国、美国、法国、加拿大等，在铁路货运发展方面积累了大量的经验，取得了良好的效果。
德国铁路货运公司利用先进的电子商务技术，创建了杜伊斯堡客户服务中心，设有客户服务、信息交换、数据处理、运力配置等七个主要部门，能为客户提供全天候的服务，并广泛利用先进的信息技术（电子数据交换等）和先进的软件系统（SAP管理软件）来完成业务、管理各方面的电子化功能〔1〕。此外，由于德国铁路物流保持2%～5%的年增长率，因此铁路货运公司专门成立了物流运输服务部门，为生产企业和物流运输公司开通了物流列车，以提供物流运输方面的支持。如2013年11月，德国快递物流公司Time：matters与德国铁路货运公司合作推出了德国至阿姆斯特丹的铁路当日递服务，为客户提供了更加灵活和高效的货物运输选择。
美国的一级铁路运输公司如伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司（BNSF）、联合太平洋铁路公司（UP）、切西滨海铁路公司（CSX）等都开展了网上服务，有车辆预约、货车信息查询、合同信息查询、运价信息查询、货车追踪、运费电子支付等主要服务〔2〕，这些服务具有电子商务的主要功能。联合太平洋铁路公司（UP）就设有用户服务中心，该中心负责客户货运需求处理与运输资源配置，包括运输计划安排、列车运行路径选择、车辆调配等〔1〕，并构建信息系统与运输生产环节的信息系统之间的信息交换，从而为客户提供完整、及时的货运服务。
法国铁路公司（SCNF）是法国唯一的铁路经营者〔1〕，该公司积极发展现代物流，提供全程物流服务，大规模开展了公铁联运，在充分了解公路铁路两种运输优势的基础上，为客户提供了便利的物流服务，同时还构建了涵盖货物运输、货车运行、货运商务、货车维修等多项业务的信息系统，为电子商务的发展奠定了基础。
加拿大国家铁路公司（CN）是加拿大最大的、北美第五大铁路公司，以强大的运力、精确性与可靠性闻名于世〔3〕。该公司与北美铁路的六大主要铁路运营公司以及十几个较小的铁路运营公司有业务往来，它们中80%以上的信息都通过EDI（电子数据交换）实现互联互通。CN的客户服务中心负责所有货运业务的统一受理，下设有客户支持部、运单处理部以及管理部等部门；该公司还建立了客货营销服务系统，用以整合车站、列车、货票、运行图等多个业务信息系统〔3〕，从而实现信息资源共享，并大力发展电子商务，提供全程运输服务。目前，已有超过65%的货运订单来源于电子商务渠道。
综上可见，西方发达国家的铁路货运公司都充分利用信息技术来构建业务、生产、管理等各类信息系统，并利用电子商务技术建立营销中心，拓展铁路货运服务至现代物流服务，致力于为客户提供整体运输解决方案。
（二）我国铁路货运发展现状
铁路运输在我国综合运输体系中是一种十分重要的运输方式，主要承担着城市间中长距离的干线运输。近年来随着新技术的应用、社会需求结构的变化和生产力布局调整等新情况的出现，铁路货运服务和生产组织的流程和管理模式表现出明显的不适应性。根据国家统计局公布的数据，可知2009～2014年六年间的社会货物运输总量（铁路、公路、水路、航空等）、货物运输周转总量（铁路、公路、水路、航空等）以及铁路货运分别所占比例、比上年增长率（见表1）。
由表1可以看出，2009～2014年我国社会货物运输需求不断增加，表现为货物运输总量和货物运输周转总量，即铁路、公路、水运、民航等多种运输方式的货物运输量和与货物运输周转量之和持续增长。铁路货运量和货运周转量也随之增长，但铁路货运量和货运周转量在总量中所占比例逐年下滑，并且年增长率基本呈下降趋势，与公路、水运、民航等其他运输方式的货运增速相比明显滞后。究其原因，主要源于以下三个方面：
首先，受铁路管理体制与行业特征影响，铁路主动适应市场发展需要的能动性较弱，业务范围局限于传统运输范畴，缺乏“以客户为中心”的现代经营理念以及与现代物流发展相适应的发展战略。
其次，经营组织协调性、集约化不强，运输生产的组织机构和管理层次过多，各业务部门间条块分割，纵向相连，导致其客户服务、生产组织、市场营销等环节信息流通不畅，缺乏沟通协调，难以发挥集约化经营优势。
最后，尚未充分开发信息系统和应用先进信息技术。我国铁路信息化建设开始于20世纪50年代，目前，已开发并投入使用了一批涵盖铁路货运业务、管理、经营等各个领域的信息系统，如大客户系统、货运调度系统、货运计划系统等，这些既有系统基本覆盖了铁路的日常业务与管理，在很大程度上提高了铁路货运效率和管理水平，但服务内容与功能还不够完善，服务范围不够广。此外，个别部门与部分生产环节仍然使用传统票据传递方式和手工操作方式，EDI、无线射频识别（RFID）、全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）等当前国际上普遍运用的先进信息技术手段并未得到大规模的应用。
二、我国铁路货运发展电子商务的必要性
发达国家的经验表明，服务创新、业务变革、信息化是铁路货运发展的必经之路，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运生产效率和效益的必然选择，因此我国铁路发展电子商务是促进铁路多元化发展，提升铁路货运信息化水平，提升服务质量的必然选择，也是发挥铁路规模经济、网络优势，提升铁路货运生产效率和效益的正确、科学的选择。
首先，电子商务能促进铁路货运多元化的发展。通过电子商务可以延伸铁路货运服务链，围绕铁路货运业务、按照客户的个性化需求，开展多元化延伸服务，这些服务不仅包括物流服务，还包括相关金融、咨询等高附加值的服务。
其次，电子商务促进铁路货运信息化建设。在发展电子商务的过程中，应用先进的计算机技术与网络技术发展自身的信息系统建设，提高铁路货运信息化水平〔2〕。
再次，电子商务促进铁路货运全球化，电子商务的出现加速了全球经济一体化进程。我国加入WTO后融入了世界经济的大潮，越来越多的跨国企业进入我国市场，而这些企业的货运需求遍布全球，无论是原料的购买，还是产品的销售，都会涉及许多不同的国家，电子商务能解决购买和销售的需要，这种电子商务带来的全球化市场、跨国化经营都极大地促进了中国铁路的国际化发展。
最后，电子商务为铁路货运企业带来了新的管理理念和经营模式。全新的电子商务模式通过网络为客户提供全面、准确、及时的信息服务，而且能根据客户的需求提供多样化的服务，从而提升了铁路货运服务的服务质量，推动着铁路运输向客货营销中心的发展，并促进其融入全社会的综合服务体系。
电子商务是当代社会商务活动与先进科学技术的有机结合，是以电子为手段、以商务为主体，使用互联网来代替传统的销售和购物渠道的一种结合。计算机、网络等先进信息技术的使用，实现了电子商务全过程的电子化、网络化和数字化，改变了传统化的面对面交易方式。电子商务与传统商务模式相比，有着以下显著的优势：
（1）提高交易，降低交易成本。电子商务通过使用电子流代替了传统交易中的大部分实物流，一方面能减少运输过程中众多中间环节的人力、物力，降低了成本，另一方面还不用人员参与，从而加快了交易速度，提高了效率。
（2）提高服务水平，改善服务质量。电子商务突破了传统商务活动时间和空间方面的限制，交易双方可以通过网络随时随地进行沟通，卖方可以根据客户的建议与反馈意见，不断提高服务水平，改善服务质量。
（3）促使交易透明化与标准化。电子商务从交易双方洽谈开始，签约、货款支付、货物追踪等整个交易过程都是公开、可查询的，而且按照统一标准进行操作，从而保证了交易的透明化。
三、铁路电子商务系统建设的原则与目标
铁路货运电子商务是铁路货运服务过程中商务活动的电子化，为了实现铁路货运中信息流、商流、物流、资金流的融合，需要构建铁路货运电子商务的平台和载体，即建设完善、先进、安全的铁路货运电子商务系统，它能为铁路货运的发展带来巨大的变化。
（一）建设原则
铁路货运电子商务系统涉及铁路货运的多个业务部门、多个业务系统、多名相关人员，其建设过程复杂庞大，需要遵循一定的建设原则，主要包括以下四个方面：
1.统一领导、统一建设、资源共享
系统建设涉及众多的业务部门和信息系统，需要在铁路总公司主管部门的领导下，树立统一思想，立足全局，相互配合，协同工作，充分共享资源，共同建设完成。
2.统筹规划、内外兼顾、务求实效
统一规划设计系统总体结构与系统功能，系统对外服务的主要内容是进行宣传、信息查询、业务服务等，对内服务的主要内容是业务操作、业务管理等。为形成铁路货运电子商务的完整信息链与连续操作流程，需要同时兼顾内外需求，整合铁路货运既有业务系统和模块，开发新的功能模块以及子系统，实现各应用系统通过铁路货运电子商务系统共享业务信息。
3.以业务为核心、技术为保障
系统的建设要以业务战略为导向，确定业务目标，以业务功能需求设计信息流程和系统模块，并使用相应的技术完成设计。
（二）建设目标
铁路货运电子商务系统在开放的互联网环境下，利用便捷的网络方式，为客户提供提报订单的需求，系统自动受理客户的铁路运输与综合物流服务需求，并进行相关信息实时反馈；完成货物在途查询、电子支付、到达交付、货主投诉以及报价理赔等服务；构建交易流程标准化、数据交换电子化、服务过程透明化、内外操作规范化、业务办理智能化的铁路货运电子商务系统。
1.交易流程标准化
参与电子商务的双方按照规定流程与步骤完成交易，从而实现客户服务和交易过程中各个环节的标准化。
2.数据交换电子化
系统中所有宣传信息、查询信息、业务信息以及金融信息，其载体由纸质、货币等实物流全部转化为电子信息流，实现数据安全、便捷、准确的采集和交换。
3.服务过程透明化
参与信息交换的双方无需经过人为信息过滤，直接通过互联网交换信息，整个货运服务过程中服务内容、办理状态、货物追踪信息都可实时查询，各环节公开、透明。
4.内外操作规范化
系统对外提供统一服务窗口，对内提供统一操作窗口，数据操作通过菜单备选项选择产生，明确外部服务标准与内部业务部门职能和操作规范。
5.业务办理智能化
系统自动校验卡控客运办理条件等客户需求信息，系统间自动传递运输各环节中托运人、货物、装车、费用等业务信息，实现了信息实时共享，提高了业务操作的智能化。
四、铁路货运电子商务系统功能设计
作为实施电子商务的平台，铁路货运电子商务系统不仅能为外部的铁路货运客户提供基于互联网的铁路货运信息服务渠道和商务交易平台，也能为铁路内部的业务人员提供电子商务模式下的业务操作与管理平台，因此系统功能的设计必须在捋清系统逻辑结构的基础上，从外部服务功能和内部服务功能两方面来进行。
（一）系统逻辑结构
铁路货运电子商务系统逻辑结构分为外部服务和内部管理两部分，即铁路货运电子商务平台与铁路货运业务管理平台。铁路货运电子商务平台由铁路总公司级信息服务平台和铁路分公司级电子商务平台构成，为客户提供电子商务模式下的铁路货运与物流服务；铁路货运业务管理平台由总公司级业务管理平台与分公司级业务管理平台构成，实现铁路货运电子商务活动的业务操作与管理。两个平台之间通过信息共享平台进行信息共享与数据交换，信息共享平台在既有业务信息系统的支撑下，根据电子商务模式下新的业务功能与业务范围，新建相应的模块与子系统（见图1）。
（二）系统外部服务功能
外部服务功能参与主体的不同分为总公司级信息服务平台与分公司级电子商务平台（见图2），它们分别提供信息服务以及电子商务服务。
图2系统外部服务功能结构
1.总公司级信息服务平台提供公共信息服务和行业数据交换功能
公共信息服务包括：业务办理流程查询、服务场所综合信息查询、物流企业信息查询、车辆和集装箱技术参数查询、价格信息查询、理赔查询、运到期限查询、装载加固方案及装载加固材料技术条件查询、货运产品方案查询、运力资源导向信息查询、铁路货运规章及有关文电查询。行业数据交换功能是要建立行业EDI，实现与海关、港口、口岸等数据交换接口的服务。
2.铁路分公司级货运电子商务平台提供电子商务服务和企业数据交换功能
电子商务服务包括客户注册服务、需求提报服务、到达交付服务、信息服务、电子支付服务、物流服务、理赔服务、商务管理服务、投诉建议咨询服务等。企业数据交换功能是要建立企业EDI，实现与物流企业、生产企业等数据交换接口的服务。
（三）系统内部管理功能
内部管理功能同样以参与主体的不同分为总公司级业务管理平台和分公司级业务管理平台。其中分公司级业务管理平台提供基于路局、站段与营业站级别的业务操作与管理功能（见图3）。
图3系统内部管理功能结构
总公司级业务管理平台的内部管理功能包括客户管理、专用数据集中维护、各级平台运行监控、综合统计分析、业务数据汇总转发、行业级的电子数据交换、基础字典更新转发等。
分公司级业务管理平台（路局业务功能）对路局用户在分公司级业务管理平台使用的功能进行设计，其内部管理功能包括：客户管理、信息、平台监控管理、内部业务管理、系统管理等功能。
分公司级业务管理平台（站段业务功能）的内部管理功能包括：客户管理，业务办理，业务管理，监控管理，系统维护等功能。
分公司级业务管理平台（营业站业务功能）对车站用户在分公司级业务管理平台使用的功能进行设计，其内部管理功能包括：客户管理、发送管理、到达管理、理赔管理、内部业务管理等功能。
五、结论
铁路货运电子商务系统对外为铁路货运客户提供货运信息服务渠道和商务交易平台，对内为铁路内部人员提供业务操作与管理平台，可真正实现铁路货运中商流、信息流、物流、资金流的一体化运作。系统的构建对铁路货运的发展具有十分重要的意义：一方面，可实现铁路由货运服务向现代物流服务的升级转型，提高市场竞争力，秉持“以客户为中心”的服务宗旨，为客户提供“公开、公平、方便、高效”的服务，提升铁路服务质量；另一方面，是实现铁路总公司体制改革，打造铁路分公司市场主体地位的重要举措，优化了铁路货运内部作业流程，提高了生产效率。
参考文献：〔1〕
张城.国外铁路发展现代物流的典型举措与启示〔J〕.铁道运输与经济，2012，29（3）：62-65.
