隧道冬季施工精选(九篇)

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第1篇：隧道冬季施工范文

关键词洞口大跨施工技术 动态调整

中图分类号：TU74文献标识码： A

1工程概述

老安山隧道全长15161m，位于秦岭南麓低中山区，地形起伏较大，平均海拔825～1990m。年平均气温 13.6℃，年平均降水量912.5mm，夏季雨量较为充沛，冬季雨水较少，年平均蒸发量1122.3mm，最大风速28.0m/s，风向N,最大积雪厚度15cm ；土壤最大冻结深度13cm。

老安山隧道出口段线路与站场的过渡加宽段为84m，其中明洞长17m，大跨1长33m（开挖断面12.49m×16.4m），大跨2长34m为双线变4线的过渡段（开挖断面14.42m×20.23m）。大跨2与站台桥椒溪河特大桥相邻，为桥隧相连处。洞口段即为大跨2。该段地质为太古界的片麻岩夹片岩，风化层厚2-5m，全风化-强风化，Ⅳ级软石，无水。

2原设计洞口段结构形式

老安山隧道出口洞门原设计为斜切式洞门，明洞段长度为17米，洞口施工前先开挖边仰坡，并施作锚网喷的临时支护，最后将洞顶回填种植土并施作拱形骨架护坡植草绿化。该段地形起伏较大且为右高左低的形式。两侧边坡开挖的最大宽度达34m，最高高度达20m,仰坡最大高度10 m,纵深8m，且均为二级边坡。

3进洞方案确立

如按照原设计进行施工则施工难度和风险较大，工期较长。由于隧道出口为桥隧相连处，桥隧同时施工干扰大，且该段时间位于9月仍旧有降雨。因此我部决定先施工椒溪河的0#桥台，待桥台的承台施工完毕后暂不施工台身先回填承台基坑，再进行隧道洞门施工。这样一来可避免在雨季隧道施工时发生地质灾害的状况，二来在隧道承台施工时开挖承台基坑后可参考该段土体的稳定情况，进而为隧道进洞方案的确立提供依据。事实证明，在桥台基坑几乎垂直开挖4 m的深度且无任何支护的情况下，施工1多月基坑无任何异常情况。这样就说明明该段土体的稳定性较好，不会轻易出现失稳或坍塌的情况。在桥台承台施工完毕后恰好过了降雨的季节。经项目部、监理、设计的主要领导现场勘查，反复研究后决定变更洞门形式及进洞方案。将原设计的斜切式洞门变更为端墙式洞门，不开挖边仰坡，采用明洞套拱的方法进洞。

4明洞套拱施工

明洞套拱采用钢筋混凝土的结构形式，内外层的环向钢筋采用Φ22螺纹钢，间距20cm，纵向钢筋采用Φ12螺纹间距25cm。由于洞口拱部还设计了62根Φ108mm的超前大管棚，且要施工管棚导向墙。因此将套拱和导向墙合并，在套拱中心埋设I25a工字钢，间距50cm，每榀拱架设置纵向连接筋，连接筋采用Φ22螺纹钢，间距1m。这样一则作为安装管棚导向管的支撑连接点使用，二来作为套拱内侧挂设模板的支撑。同时增加了套拱的整体性及稳定性为日后进入暗洞后的初期支护拱架联成整体提供了有力的安全保障。达到了一举数得的效果。由于大跨段宽度达20米之多，高度为14米，施工明洞套拱时不能按照普通的先拱后墙法施工。必须按照先墙后拱的逆作法进行施工。同时为保证边墙开挖后土体稳定，在施工底部边墙的基础时进行了加宽处理，这样同时起到了挡土墙的作用。在向上部施工时，每向上一节逐步变窄，最后合拢拱部的钢拱架，浇筑拱部的混凝土。形成一个闭合的整体。具体做法如下：

①开挖隧道两侧的边墙

开挖边墙达到设计标高后预埋钢拱架、连接筋、并安装内外层的环向及纵向钢筋，立模板，最后浇筑C20混凝土，宽度3米，高度4米。

②施工上台阶

将明洞内回填石碴，高度达到施工平台的高度，再开挖上台阶的土体，宽度缩小50cm，为2.5m，高度3m，然后按装拱架、连接筋、及内外层的钢筋，并与基础边墙的拱架和钢筋连接牢固。

③合拢拱部钢拱架

合拢拱部钢拱架时先在地面将拱部的分节拱架拼装好，然后采用挖掘机起吊安装，这样施工快速安全且施工误差小。在安装拱部钢架之前仍需回填石碴达到工作平台的高度。

④管棚导向管的安装

安装导向管时需预留一定的高度及外插角。由于大管棚一般较长，在钻进的过程中由于重力因素，钻杆会随着钻进的深度而向下倾斜，形状为向下的曲线。并且在隧道开挖后可能会产生下沉。因此设计上都要预留1°-3°的外插角。但在导向管安装的高度和外插角的选取上仍需结合实际的地质情况而确定。如地质松软则预留高度和外插角都要偏大，这样不仅预留了下沉量，而且管棚以后注浆后的浆液扩散半径也不至于倾入隧道开挖轮廓线内，只需加固隧道周边轮廓即可。反之则取小。由于该段的围岩密实，整体性较好，且注浆压力为0.5-2MPa，注浆类型为固结注浆，并非劈裂注浆。因此导向管的高度选取钢拱架上15cm，外插角为1°。这样在进入暗洞开挖时大管棚下方的土体脱落后，超挖量也就相应的减少。节约了初期支护喷射混凝土的方量。

⑤浇筑套拱拱部混凝土

浇筑混凝土前安装内侧模板，内侧模板与拱架连接牢固，并在下部用钢管及原木支撑牢固，防止跑模。然后安装外侧模板，最后浇筑混凝土，混凝土采用C30泵送混凝土，由汽车泵泵送。厚度为1米。（后附施工照片）

明洞套拱断面示意图

图一 底部基础施工图二 拱部拱架拼装合拢

图三 安装套拱模板并支撑图四安装导向管并浇筑混凝土

5大管棚施工

在施工完毕套拱导向墙后开始实作管棚。管棚钻机采用CM358潜孔钻机，钻孔采用为先高后低，隔孔钻进的方式。成孔后立即下管，以防止塌孔。下管时采用挖机和钻机相配合的方式。在此之前钢管要在专用的管床上加工好丝扣，钢管四周钻设孔径15mm注浆孔，孔间距15cm，呈梅花型布置，尾部留不钻孔的止浆段100cm，管头焊成圆锥形，便于入孔。同时为了提高导管的抗弯能力，在钢管内设置钢筋笼，钢筋笼由四根Φ18主筋和固定环组成，固定环采用短管节，节长5cm，与主筋焊接，按1.5m间距设置。在此要注意接长钢管应满足受力要求，相邻钢管的接头应前后错开。同一横断面内的接头数不大于50%，相邻钢管接头至少错开1m。安装好有孔钢花管、放入钢筋笼后即对孔内注浆，浆液由高速制浆机拌制，配合比为1:1的单液浆，水泥采用525号普通硅酸盐水泥。 初压0.5～1.0MPa，终压2MPa，持压15min后停止注浆。

6围岩量测

在注浆完毕后等待浆液凝固的时间内进行地表沉降、洞内的拱顶沉降及收敛点的布设。布设完毕之后采用全站仪读取初始数据。

①布点方式

地表埋设2排沉降观测点，每排7个点，布设宽度范围要在隧道开挖影响范围以外。洞内沉降及收敛点共为11个点。如下图所示：

洞内拱顶沉降及围岩收敛点布设示意图

②量测频率

量测频率在隧道开挖后的前几天加大量测频率，每天2次，待量测数据较为稳定后减少为每天1次，同时按照下表执行。

量测频率 变形速度（mm/d） 量测断面距开挖工作面距离

（1-2）次/d ≥5 （0-1）B

1次/d 1～5 (1～2)B

1次/2d 0.5～1 (1～2)B

1次/2d 0.2～0.5 (2～5)B

1次/周 < 0.2 > 5B

注：B为隧道开挖宽度。

量测频率表

7洞身开挖

由于该段位于洞口段，且跨度较大，设计的施工方法为双侧壁导坑法。根据现场的地质情况，以及设计的支护参数并结合以往的隧道施工经验进行类比。实际决定采用四台阶结合双侧壁导坑的方法进行施工。具体操作方法为上台阶施工时增设两道临时的竖向支撑以及横向支撑，下面的三个台阶类似三台阶七部流水作业法一样，在开挖台阶的马口时都要错开3-5m,防止对称受力。最后进行仰拱闭合。这样的施工方法对工序的调整转换及初期支护的加固支撑具有灵活机动的优点。在围岩量测的基础上一旦发现变形超标立刻对下面台阶的初期支护进行临时的加固支撑，且拆除支撑也较为方便。如变形量在规范允许范围值内则可继续向前掘进。在此还要注意的是在台阶高度的选取上要考虑到安全和施工方便。上台阶的高度要满足的矢跨比大于0.3的要求。中下台阶的高度满足工人的方便操作，不宜太高。底台阶的高度可适当增高。因为整个大断面的石碴都要堆入底台阶，如底台阶的高度不足则石碴的高度将会淹没到下台阶，这样不仅影响了下台阶的施工，还影响了出碴的效率。

老安山隧道出口大跨支护参数表 超前支护 Φ108大管棚 间距40cm，拱部设置，长35m，共62根

Φ42超前小导管 间距40cm，每两根管棚中间设置，长4m,搭接1m

初期支护 Φ22砂浆锚杆 边墙设置，环纵向间距80cm,长5m

拱架 I25a型钢拱架,间距50cm

纵向连接筋 Φ22螺纹钢，环向间距1m

网片 Φ8盘条，网格尺寸20cm×20cm

锁脚锚管 每根长3.5m，每台阶4根

喷射混凝土 标号C30，厚度32cm

预留沉降量 20cm

支护参数表

施工方法及步骤图

事实证明采用这种施工方法，安全，高效。在短短的一个半月之内已经完成出口大跨的34米掘进施工任务。而且地表、拱顶沉降和边墙收敛均在规范允许范围之内。（后附最大变形量点的量测数据）

8结束语

隧道施工是一套综合的体系，在各个环节的认真分析和仔细研究下。将工程地质、支护参数、围岩量测等多方面相结合，制定出安全有效的施工技术方案并在施工中进行不断的动态调整和优化。就能达到缩短工期，创收效益的目的。

参考文献

第2篇：隧道冬季施工范文

关键词：大跨双连拱隧道 重难点分析 三导洞工法 不足改进

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

引言：

双连拱隧道占用土地节省,对于地形变化较大和土地资源匮乏的山岭重丘地区和城市市政工程比较适用;但双连拱隧道的施工工序复杂,所需建设工期相对较长,故只适宜在中短隧道中采用。由我公司承建的贵阳遵义中路隧道为双向六车道连拱隧道，隧道建筑限界宽31.40m，高5.0m，采用复合式曲中墙结构，中隔墙最小厚度140cm。隧道全长485m，隧道最大埋深约51m。隧道平面线形呈S形，隧道纵断面为上坡，坡度为3.66%。

1、大跨双连拱隧道重难点分析及对策

1.1遵义中路为双向六车道隧道，跨度大，围岩以软弱围岩为主，岩体破碎，稳定性极差。合理安排施工顺序、减少相互干扰，安全、快速掘进是本项目的重点；防大变形、防坍方是本工程的难点。相应对策如下：

1.1.1 缩短施工准备期，快速进洞。

1.1.2 采用侧翻装载机装碴，增加出碴运输车辆，缩短出碴时间。

1.1.3 Ⅴ级围岩段采用三导洞工法施工，短进尺，多循环，确保施工安全。

1.1.4 加强现场组织管理，确保各工序之间衔接紧凑，缩短工序循环时间。

1.1.5 隧道左、右线开挖面错开距离大于50m，采取超前预报和现场监测，及早发现及早采取措施，确保施工安全。

1.1.6 及时调整施工方法，采用弱爆破进行钻爆开挖。不良地质段尽量采用人工风钻开挖，短进尺、弱爆破、强支护。做好爆破设计，确保爆破进尺和爆破成形。

1.1.7初期支护紧跟开挖面，回填注浆及时施作，减少隧道围岩的变形。二次衬砌及时跟进，确保施工安全。

1.1.8 加强监控量测，及时进行信息反馈，以利动态设计、动态施工，确保保安全施工。

2、大跨双连拱隧道三导洞施工技术

2.1 施工技术方案的比选

大跨双连拱隧道一般采用中导洞和三导洞的施工方法进行施工。在地质条件复杂,围岩破碎,节理发育、涌水量大以及洞口浅埋存在偏压的情况下一般采用三导洞的方法施工。三导洞的具体做法是先在中隔墙处和上下隧道的两侧各开挖一条侧导洞,再在中隔墙混凝土和边墙混凝土完成后再在上下行线开挖正洞,是先做墙再做拱的施工顺序。采用中导洞开挖的方法要求地质条件相对较好、围岩较好的施工地段,Ⅳ、Ⅴ类围岩一般采用中导洞的方法进行开挖。

原设计开挖施工方案为中导洞法,经过实践,此方法施工进度慢,各工序间的干扰大,无法保证业主提出的工期要求。为此,我们在征得业主、监理、设计院等同意并结合现场的地质情况将原来的中导洞改为三导洞施工技术。

2.2 双连拱隧道三导洞施工技术

2.2.1 三导洞施工顺序

先开挖中导洞,进洞后间隔30～50m再开挖左导洞,左导洞进洞30～50m开挖右导洞,中隔墙衬砌,左、右导洞永久性边墙支护;左、右导洞扩挖,左、右导洞支护成型、衬砌，附属工程，施工结束。

2.2.2 中导洞施工

①确定中导洞的开挖尺寸。中导洞的开挖尺寸要考虑到既有利于进行中隔墙的施工,又利于左、右洞的开挖和减少中隔墙顶部的回填空间。选定中导洞的开挖尺寸为4.4m(宽)×6.2m(高) ,可以保证其净空尺寸在4m(宽)×6m(高)。

②中导洞开挖采用自制简易钻孔台车平台,人工手持凿岩机全断面开挖,光面爆破。出碴用装载机装碴,自卸车无轨运输出碴。

③中导洞的支护。临时支护根据隧道围岩不同类别，采用超前小导管预支护或超前锚杆支护。初期支护为先立钢拱架后湿喷15～25cm 的混凝土,中导洞的支护标准一定要确保左、右洞的扩挖和中导洞的安全。

④中隔墙的衬砌。当中导洞贯通后,从中间向洞口倒退进行中隔墙的衬砌,模板采用厂制定型钢模，混凝土采用自动计量混凝土拌和站拌和,混凝土运输车运输，泵送混凝土入模,插入式振捣器捣固。

2.2.3 左、右导洞的施工

中导洞开挖并支护,当强度达到要求后,进行左导洞施工,左导洞开挖尺寸为4.5m×6m ,左侧的轮廓线和正洞左边墙的开挖轮廓线重合。左导洞进洞30m后进行左侧正洞边墙的永久性支护,右侧边墙和拱部进行锚喷临时支护,喷射混凝土的厚度15～25cm。当左导洞进洞50m后,在同样的部位进行右导洞的开挖,其开挖和支护方法与左导洞相同。左、右导洞每隔50～80m间隔交错开横通道,形成左导洞、中导洞、右导洞相互连通,既有利于通风排烟,还有利于增开工作面,便于交通。

2.2.4 左、右导洞扩挖

当左、右导洞开挖进洞50m左右,便可进行左洞的扩挖。由于已经有了左导洞给扩挖提供了临空面,爆破前药量减少,爆破震动也就减小,扩挖爆破不会对中隔墙混凝土产生损坏。左导洞扩挖时,利用废旧轮胎覆盖中隔墙混凝土表面。由于中导洞支护时已采用了15～25cm 锚喷,这层临时支护挡住了大批的爆破飞石,再用废旧轮胎覆盖中隔墙表面,确保了中隔墙混凝土表面不被损伤。解决左洞扩挖后,围岩产生的压力如何传递到中隔墙上去使左洞支护能形成完整的闭合环,在未扩挖前,中隔墙墙顶部至中导洞拱顶的空间需注1:1水泥净浆挤满之间存在的空洞,然后扩挖,扩挖后围岩产生的压力通过中导洞拱顶传送到中隔墙上。完成了由中导洞支护体系受力到中隔墙受力体系的转换过程。左洞扩挖成型后,及时拆除中导洞边墙支护层,完成左洞拱部锚喷支护。这样左洞支护全部完成,形成了完整的支护体系。右洞支护的方法与左洞相同,但应在左洞衬砌完成一段(一般30～50m) 且混凝土强度>80%才开始右洞扩挖。

2.2.5 防排水的施工

大跨双连拱隧道的防排水以防为主,以排水、堵水、截水为辅的完善的防排水系统。在防水方面,要采用防水等级较高的混凝土来进行浇注。在一些变形缝和施工缝处要做好防水措施,其中在变形缝和环向施工缝处设置橡胶止水带来防水,在纵向施工缝处采用带注浆管和止水条来防水,在初期支护和模筑混凝土之间采用防水板防水。隧道内的防水要求达到的效果为洞室内无渗水漏水，对围岩集中渗水和有泉眼的地方，采用PVC 管引至边墙底排出，在渗水较多的地段设置透水软管将水引至中墙或边墙排出。

2.2.6 二次衬砌施工

当隧道满足以下三个标准：(1)周边水平收敛速度小于0.2mm/d;(2)周边水平收敛速度、拱顶或底板垂直位移速度明显下降;(3)隧道位移相对值达到总相对位移量的90%以上,即可进行洞身的二次衬砌。由于中隔墙衬砌已先期完成,二次衬砌只是除中隔墙以外的其余部分,二次衬砌采用液压大模板衬砌台车和泵送混凝土工艺一次浇注完成。为解决二次衬砌时不对称偏压,需在模板侧墙部分与中隔墙间增设多道对口支撑,在侧墙下端用多台千斤顶支撑侧模,以平衡拱部和侧墙向下的压力等措施。

3、存在的不足及改进意见

由于遵义中路隧道位于贵阳市棚户改造区，周围建筑物及管线相对密集，在施工中容易忽视排水、爆破对周围环境的影响,可能会导致周围路面及建筑物的塌陷。建议在城市密集区进行大跨双连拱隧道设计中，对于施工期间防排水、爆破对建筑物的影响应进行专项设计。

4、结束语

4.1 大跨双连拱隧道三导洞的开挖方法应根据工期和地质情况确定。在地质条件复杂,围岩破碎,节理发育、涌水量大以及洞口浅埋存在偏压的情况下一般采用三导洞的方法施工。

4.2 采用三导洞开挖方法时, 施工过程中尤其要保证中墙的稳定性，尽量减少对中墙的干扰。宜先贯通中导洞, 有利于超前预测地质情况和洞内通风。

参考文献

第3篇：隧道冬季施工范文

［关键词］: 浅埋偏压 管棚注浆地质预报 初期支护监控量测

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1.工程概况

1.1初始设计概况

杨梅岩隧道全长 7508.5m，设计进口里程为DK535+405，出口里程为DK542+913.5。进口段浅埋且严重偏压，地质情况复杂。设计进洞方案为拱部140°范围内，左半副施作长25m，右半副施作长30m、φ108长管棚注浆加固地层。

1.2第一次变更后概况

变更后进口里程为DK535+441.94，明暗交界里程为DK535+471.94。地表主要为冲洪积层及坡残积层粉质粘土，堆积土，下层为石英闪长岩，由粗角砾土、粉质黏土填充，岩体破碎。

洞口左侧DK535+441.94~DK535+490段边坡采用10根纵横向尺寸为2.5m×2.75m的锚固桩进行防护，并且每根锚固桩上部采用锚索进行加固,桩与桩之间设置桩板墙。

1.3第二次变更后概况

再次变更后明暗交界里程为DK535+483.94，洞口左侧DK535+441.94~DK535+494.5段边坡采用9根锚固桩进行防护，同时采用承压板锚索加固；最终设计拱部140°范围内，长25mφ108管棚注浆加固地层。因受调坡影响，洞口DK535+441.94的原设计轨面标高为507.752,调坡后的轨面标高为518.783，标高抬高了11.031m。调坡后DK535+441.94~DK535+510段土质地表覆盖层厚度约为H=3～6m，如果开挖和支护方法、时机选择不当，山体随时可能坍塌。

2.进洞方案

刚调坡后设计定的方案为：隧道进口里程 DK535+441.94，明暗分界里程 DK535+471.94，洞口管棚长10米，管棚及导向墙在左线以右设置；洞口左侧 DK535+441.94～+479.19设置锚固桩；DK535+471.94～+483段左线以右15米范围内设置地表锚杆，锚杆间距1.5m×1.5m，梅花形布置，长6m。针对此方案，项目部及局指领导讨论后一致认为此方案不具有可行性。

因此现场试探性的挖掘，发现围岩仍然为堆积土，下层围岩破碎。如果继续往前开挖高边坡存在很大的风险。此时开挖的里程为DK535+498。为此，另请局集团公司领导和隧道专家现场再次察看，新确定的方案如下：

(1) 建议在DK535+498或者向小里程2~3米位置进洞。

(2) DK535+480~520段左侧上方陡峭大石头，采用静态爆破或者小炮慢慢削平至地面。

(3) DK535+500~DK535+585段采用地表注浆加固，减轻偏压，为浅埋暗挖创造条件。

(4) 进洞后，洞口段采用R51自进式中空注浆锚杆，径向打入4~5米，左侧山体侧加密加长，对洞口段进行地质加固。

(5) 考虑偏压、软弱围岩，管棚按定型图140°范围或更大范围，右侧根基不稳拱脚加深。管棚需加长，建议采用30~40米。进洞后采用三台阶法，必要时采用CD法或CRD法，临时仰拱等。

(6)对于二衬厚度，靠左侧即山体一侧加强。

(7) 锚固桩施工范围原设计DK535+441.94~+479.19，建议延长至+510左右。

(8) 支撑钢架采用工22型钢。拱腰对口撑，传递压力。

3.方案优化

(1)本着早进洞的原则，本方案定在DK535+494.5里程施工导向墙。

(2)施工前先对天沟进行施工，同时对已开挖的边坡进行临时喷锚防护，并采取支挡防护。现场采用砼挡墙及φ108钢管立柱加钢板防护。如下图：

(3)管棚施工前，对局部土体进行注浆加固。

(4)一般洞口仰坡和边坡宜在进洞前刷好，但是左侧边坡最高有75米，且坡上面还有锚索框架梁和锚固桩，针对本隧道进洞前不宜把左侧边坡先刷好。

(5)洞口土石方不得使用集中药包爆破，采用炮机配合弱爆破、短进尺开挖。松动爆破后，较大欠挖部位用炮机破除，较小处人工风镐修理。

4.方案实施

4.1 C25锚网喷防护

对拱顶开挖线外2~3m范围采用喷锚网防护，采用φ22砂浆锚杆，L-4m，间距1.5×1.5m，梅花型布置，采用10cm厚C25网喷砼，钢筋网采用φ8，网格间距25×25cm。

4.2管棚施工

导向墙施作完毕到达一定强度后施工长管棚，长25m，采用Φ108*6mm热轧无缝钢管，分钢花管和钢管两种。为调整同一界面内接头不大于钢管总数的50%，使用3m和6m两种长度钢管，单序孔第一节长6m，双序孔第一节长3m，其余管节长度均为6m,用15cm连接套管丝扣连接。

现场管棚施工采用XRHS836型钻机。为了便于检查单号孔钢花管注浆质量,管棚施工时先将钢花管送进单号孔内，然后采用水灰比为1：1的水泥浆液进行注浆，初压控制在0.5～1.0MPa，终压2MPa，持压15min后停止注浆。最后送进双号孔钢管并注浆。注浆量应满足设计要求，一般为钻孔圆柱体的1.5倍；若注浆量超限，未达到压力要求，应调整浆液浓度继续注浆，确保钻孔周围岩体与钢管周围孔隙充填饱满。

4.3超前地质预报

管棚施工注浆后达到一定强度，开挖前先进行地质预报工作。本方案开挖前对掌子面进行地质雷达扫描。根据雷达扫描结果显示，掌子面前方围岩较破碎，按三台阶临时法开挖。

4.4正洞开挖与初期支护

先开挖上台阶左侧，然后初喷4cm厚C30混凝土，挂设Φ6钢筋网片，间距20cm×20cm，后立HW175型钢钢架，打设L=5m的Φ50*3.5mm锁脚钢管。每次开挖不大于2榀。左侧开挖在5~10m时，开挖上台阶右侧，施作右侧洞身的初期支护，初喷4cm厚混凝土，挂设钢筋网片后立HW175型钢钢架，打设L=5m的Φ50*3.5mm锁脚钢管，复喷混凝土至设计厚度后钻设中空锚杆，最后施作I18型钢钢架临时仰拱，喷10cm厚C25混凝土封闭。

上台阶开挖距洞口不小于10m时，先拆除上台阶临时仰拱，后开挖阶左侧，初喷4cm混凝土后挂设Φ6钢筋网片，架立HW175型钢钢架，打设锁脚钢管，复喷混凝土至设计厚度后钻设砂浆锚杆，阶左侧距上台阶掌子面距离上台阶不小于5m，施作阶右侧，施工过程与阶左侧相同。最后施工临时仰拱。

下台阶开挖宜距阶5～10m，开挖前先拆除阶临时仰拱。先开挖下台阶左侧，初喷4cm混凝土后，挂设钢筋网片后架立钢架，复喷混凝土至设计厚度后钻设砂浆锚杆，当下台阶左侧距阶不小于5m时，开挖下台阶右侧，施工工序同下台阶左侧。

当下台阶距阶10~15m时，及时开挖仰拱并初喷4cm混凝土后立HW175型钢拱架，及时封闭成环后，复喷混凝土至设计厚度。

4.5监控量测

地表需设置观测桩，施工过程中要进行地表下沉监控、洞内拱顶下沉、净空收敛等测量工作。通过对各种数据进行分析、总结，形成围岩监控量测基础资料，如有异常及时采取措施，保证施工顺利。

5.方案注意事项

5.1临时仰拱

临时仰拱采用I18工字钢，每榀钢架的间距与主洞身钢架一致，本隧道Vc按0.6m间距设置。施工过程往往技术人员未看清图纸，而按每两榀洞身钢架设一榀临时仰拱。相邻钢架采用φ22钢筋连接，纵向间距1.2m。

洞身钢架施工时底脚应预埋连接钢板，工字钢顶部与钢板用螺栓连接牢固，注意连接钢板间需安设橡胶垫板。洞身初支与临时仰拱形成一个暂时封闭的环，以承担来自偏压山体及拱顶下沉横向及纵向的应力，以达到平衡。

5.2锚杆施工

锚杆安装应在复喷混凝土至设计厚度后安装，现场往往开挖后随即打锚杆，不利于安全。锚杆钻孔应和基面垂直，所有的锚杆尾端均应配垫板、螺母。

5.3钢筋网挂设

初支钢筋网采用Φ6钢筋，间距为20cm*20cm。网片应在初喷4cm厚混凝土后挂设，现场往往开挖后随即挂设，不平整容易形成空洞且不安全。网片应密贴初喷面，与钢架和锚杆焊接，形成整体。

5.4拱架安装

拱架为HW175型钢，拱架应在初喷4cm厚混凝土定位安装，并在拱脚两侧各打2根Φ50*3.5mm锁脚钢管。锁脚钢管打设时注意角度需向下15~30°，锁脚钢管打完后及时注水泥浆。施工现场往往水平打入岩体或角度偏小，用锚固剂填塞代替注浆，基本失去了锁脚的作用。型钢拱架与钢筋网需焊接，形成整体，若拱架与初支面形成空隙，应先用C25喷射混凝土充填密实。

5.5连接钢带

连接钢带为W钢带，钢带须焊接于钢架内轮廓面，间距0.6m，喷射混凝土时应优先喷射连接钢带内侧，以免形成初支空洞。

5.6喷射混凝土

现场采用GWSP-9型混凝土湿喷机，喷射作业应分层、分段、分片，喷射顺序自下而上依次进行，分段长度不宜大于6m。分层喷射时，一次喷射厚度不小于40mm，后一层混凝土在前一层混凝土终凝后进行。注意喷射角度，降低回弹率。

如果超挖严重，需用同等级砼回填或用浆砌片石先砌满超挖部分再喷射砼，现场往往随便填石头，有的填塞石棉网，甚至有的用防水板一封，里面全是空洞，留下很大的安全隐患。

6.方案效果

杨梅岩隧道进口偏压及浅埋段进洞技术的应用，成功、有效的控制了偏压山体的变形及浅埋山体的地表沉降，保证了施工的安全，实现了进洞。

7. 对浅埋、偏压隧道施工的几点经验及问题探讨

(1)按设计DK535+483.94～494.5为暗洞，项目部为了洞口的安全，本着尽早封闭成环的原则，对本段暗洞明作，刚施工到边墙，设计院又把这段里程变更成了明洞，原先施工的暗洞明作支护需进行爆破拆除。因此施工过程必须和设计多沟通，任何大的施工方案施工前最好取得设计院的书面同意，以避免不必要的经济损失。

(2)施工管棚时，设计外插角为0～3°，但是根据现场施工经验最好控制在3～5°。角度过小，施工不到位的话，最终洞身开挖时容易掉块，甚至管棚露出来，将导致支护系统的作用大减。

(3)第二次调坡变更后，当时DK535+471.94处的断面刚好地面线基本能包括全断面隧道开挖轮廓线。只要当时导向墙拱脚下1～3m内挖下去能落到实地的话，应该可采取偏压隧道半明半暗进洞施工技术。

事实证明DK535+471.94拱脚下1～3m承载力能满足要求。导向墙采用全拱，拱脚开挖后采用钢筋混凝土扩大基础。导向墙背后靠外侧的软弱围岩挖除，前2m采用全断面拱架套拱，后半部孔口管加长至仰坡面硬岩上，然后立拱架关模施工套拱。管棚加长至25m，加强注浆固结土体至DK535+496。在管棚施作后，在套拱外侧临时填土反压套拱，抵挡偏压作用，然后进行洞内开挖，因暗挖部分较少，可采用上下台阶法开挖。为了保证安全，明挖部分也施作初期支护，施工锚杆时，明挖部分以固定拱架为主，不打穿套拱为原则，初支施工20～30m后及时施作仰拱封闭成环。如果采用这种方法可以提早20多米进洞，将缩短工期最少2个月，节约经济成本明显。

参考文献:

［1］《铁路工程施工技术手册》（隧道上、下册）,铁道部第二工程局[M].北京：中国铁道出版社，2010：140-141，304-313.

［2］《高速铁路隧道工程施工技术指南》( 铁建设〔2010〕241号）.

［3］《铁路隧道工程施工安全技术规程》(TB10304-2009）.

［4］《铁路隧道监控量测技术规程》（TB10121-2007）.

第4篇：隧道冬季施工范文

关键词：公路隧道洞口 隧道施工 基础处理 施工措施比较 施工安全

41省道永嘉沙头至上塘段改建工程主线起点为九丈村，起始桩号为K0+000，经渠口乡霞川村、福利村，穿郑家山隧道至沙头镇石埠村、阳岙村、洞岙村和上塘镇敬仁村、陈岙村、河底村、寺前村、石介下村，终点位于上塘镇区鹅浦桥，桩号K15+062.956，接已改建41省道永喜上塘城区段，路线全长15.03公里。郑家山隧道全长1500m，左线出口洞口段位于石埠村山腰处，洞口段明洞桩号为ZK5+415～ZK5+420，在施工图设计阶段工程地质勘察报告中勘察资料勘探资料显示为⑤2层（含粉质黏土碎石Q3+2el+dl）、⑥2层（强风化晶屑凝灰岩J3j）、⑥3层（中风化晶屑凝灰岩J3j）、⑥4层（微风化晶屑凝灰岩J3j），每层厚度3-5m。见图1。

■

1 施工过程及方案比较

隧道开挖至100m开始施工仰供混凝土，明洞基础开挖时候出露地质分别为第四系上-中更新统系残坡积层（Q3+2el+dl），经地质部门重新钻探后确认，基础依次为第四系上-中更新统系残坡积层（Q3+2el+dl），厚度为30-100cm，③2层（含粉质黏土卵石Q4al+m），厚度100-200cm、⑥3层（中风化晶屑凝灰岩J3j），厚度200-500cm，⑥4层（微风化晶屑凝灰岩J3j）。经设计、监理及业主等有关部门查看后拟采用2个方案进行处理，第一方案，C15混凝土扩大基础结构，基础开挖至中风化1m，由于地层结构为顺坡，基础开挖至呈水平状态，以保证明洞稳定要求。第二方案为开挖至中风化岩石表层，打设φ108×6钢花管并注浆，钢花管长度4-7m，间距1m×1m，入微风化岩石2m再浇筑混凝土基础至仰供底层。经对2个方案比较，方案1造价低，施工工期长，不利洞口安全，方案2造价较高，施工工期短，有利于洞口安全，结合工程实际情况，经比较分析后确定采用第二方案。

2 施工方法

2.1 钢花管施工工艺如图2。

2.2 施工方法

2.2.1 基坑开挖。钻机进场检修好后立即采用挖掘机开挖，开挖时间尽可能缩短，开挖时观察隧道洞门处变形情况。缩短基坑的暴露时间，保证洞口稳定。

2.2.2 测量放线。基坑开挖完成后，利用人工清理多余土石方后，测量放线，测放钻孔位置，并用白灰标记。

2.2.3 安装钻机。钻机要求与已设定好的孔口管方向垂直，必须精确核定钻机位置。用全站仪、挂线、钻杆导向相结合的方法，反复调整，确保钻机钻杆轴线与孔口管轴线相吻合。

2.2.4 钻孔及清孔验收。为了便于安装钢管，钻头直径采用Φ125mm。钻机采用DK-300型钻机钻孔，钻机开钻时，应低速低压，根据钻机钻进的状态判断成孔质量，及时处理钻进过程中出现的事故。认真作好钻进过程的原始记录，及时对孔口岩屑进行地质判断、描述，作为钢花管长度的参考资料。用地质岩芯钻杆配合钻头进行反复扫孔，清除浮渣，确保孔径不小于125mm、孔深不小于设计要求，防止堵孔。用高压风从孔底向孔口清理钻渣。

2.2.5 安装钢护管。钢管四周钻设孔径10～16mm注浆孔（靠孔口1m处不钻孔），孔间距15cm，呈梅花型布置。管头焊成圆锥形，便于入孔。钢花管顶进采用挖掘机压入孔底。接长钢管应满足受力要求，相邻钢管的接头应前后错开。同一横断面内的接头数不大于50%，相邻钢管接头至少错开1m。

2.2.6 钢筋笼安装。导管插入后立即清孔，再插入钢筋笼后注浆。钢筋笼由四根Φ18主筋和固定环组成。固定环采用Φ38钢管，壁厚4mm，长度为10cm，固定环间距为50cm。

2.2.7 注浆。安装好有孔钢花管、放入钢筋笼清孔后即对孔内注浆，浆液由ZJ-400高速制浆机拌制。

①注浆材料：注浆材料为水泥浆，水灰比为0.8：1，必要时掺入速凝剂。单根花纹管注浆量按照下公式计算：Q=π*Rk*L*η。式中Q为注浆量；Rk=0.6Lo，Lo为注浆钢花管中至中的距离；L为钢花管长度；η为围岩孔隙率。根据现场地质条件该值取40%。②采用注浆机将水泥浆注入钢花管内，初压0.5～2.0MPa，终压2MPa，注浆采用双控，即注浆量和注浆压力，当注浆量达到设计注浆量80%以上并进浆速度缓慢，注浆压力达到终压2.0MPa并持续10分钟能够既可停浆。注浆结束后用M5水泥砂浆封堵预留止浆段。③钢管注浆采用双孔注浆，一孔为注浆孔，一孔为透气孔，透气孔深入钢管底部，以排出孔内积水和空气，当透气孔流出与注浆孔相同浓度的浆液时，方可关闭透气孔。注浆时先灌注“单”号孔，再灌注“双”号孔。

注浆量满足设计要求，一般为钻孔圆柱体的1.5倍；若注浆量超限，未达到压力要求，应调整浆液浓度继续注浆，确保钻孔周围岩体与钢管周围孔隙充填饱满。

2.2.8 基础混凝土浇筑。钢花管注浆全部施工完成后，尽快组织基础混凝土施工，经测量放线边线位置，利用20cm胶合板进行立模加固，泵送混凝土浇筑。

2.2.9 钻孔质量控制。①钻机立轴方向必须准确控制垂直，以保证孔口的孔向正确。②钻杆晃动时，应适当降低钻速，防止因扩孔而造成塌孔。③钻进结束后应对孔深进行量测。④孔位偏差不超过±50mm，孔深偏差不超过±50mm。钻头的直径大于钢管直径小于孔口管直径。

2.2.10 注浆质量控制。①严格按照设计配合比配制浆液。②搅拌浆液应随施工不间断进行。③严格保证持压时间。④注浆应连续进行，中途不得间断。⑤施工前对各孔位进行编号，认真作好注浆记录。

3 结语

由上述可知，在不利于明洞基础开挖条件下，利用钢花管+扩大基础加固明洞基础，使明洞与基岩形成整体，对提高基础承载力，改善地质可发挥独特作用。对运行期间避免 洞口“跳车”，提高行车安全，对公路高效运营有着现实意义。

参考文献：

[1]韩海龙，董亚奎.浅埋、偏压四车道隧道洞口加固、处理技术应用[J].科技传播，2011（20）.

第5篇：隧道冬季施工范文

关键词：公路建设项目；隧道洞口工程；施工技术

公路建设项目的隧道工程在施工设计初始阶段主要受到以下因素的影响：隧道施工建设线路、施工现场的地形地貌和地质结构等，这些因素均会导致隧道洞口布设位置位于山地的一侧坡脚处或山沟沟谷的一侧，进而致使隧道洞口建设项目在建设施工之后容易形成埋设深度不够或承载压力不平衡等问题，导致隧道工程的施工水平和施工速度下降。公路建设项目的隧道洞口施工是公路建设环节中最为复杂的，也是安全事故多发的步骤。正确选择科学合理的隧道洞口施工方案和施工技术极为重要，这直接关系到隧道洞口工程建设的质量和安全性。在隧道洞口位置进行开挖作业时应该使用一些先进的施工技术，并且改进隧道洞口施工方法，最大程度地降低隧道洞口工程项目的土石方开挖量，争取降低人为施工对山体稳定性造成的影响，从而有效规避山体滑坡等山体失稳现象。不仅显著降低隧道洞口防护工程的布设量和布设面积，减少了隧道建设成本，并且降低了对山体植被的损坏，有效保障隧道建设工程施工现场的生态环境。

1公路建设项目隧道洞口施工中的不良因素

公路建设项目隧道洞口施工建设中的不良原因主要如下：首先，隧道洞口位置位于埋深较浅和承载压力不平衡等地段。隧道洞口的位置受到地形和地质地貌等因素的影响，一般都会存在埋深较浅和承载压力不平衡等问题，导致隧道外形呈现马蹄形状，因为隧道洞口周边地形不对称和地层地质条件不均一等原因，导致隧道洞口处的结构两侧承载压力不均衡，从而形成了埋深较浅和承载压力不平衡等问题。埋深较浅和承载压力不平衡会直接提升隧道洞口工程的施工难度，要是洞口工程的施工方式采用不合适，周边防护设施布置不合理，很容易造成隧道洞口位置出现山体滑坡等安全问题；其次，隧道洞口周边区域的表层水和地下径流汇聚，隧道洞口一般位于山体的沟谷和山洼处，这通常都是地表水和地下水的汇集位置，地层的地质构造比较破碎。这就给隧道洞口施工的后期安排带来了较大的难度。因此，隧道洞口工程的施工位置尽量避开山体的沟谷位置和山洼处，建议选在山体斜坡的进洞口，并将山体的径流引出，增强隧道洞口位置的排水和防护设施。

2公路隧道洞口工程施工要注意的问题

公路建设项目的隧道洞口工程在建设施工过程中应该注意以下四点：①隧道洞口工程进洞口隧道开挖作业之前，应该派遣专业的技术队伍对施工现场的地形地貌和地层地质条件进行调查，避免盲目建设隧道，减少隧道洞口工程施工产生的安全事故；②当隧道洞口工程施工遇到山体滑坡较多的地段时，应当在隧道洞口的顶端位置进行转载卸货，使用帷幕灌浆方法进行滑坡处置，保障隧道洞口工程的施工安全；③隧道洞口工程在建设施工过程中应该按照先开挖软岩石后开挖硬岩石的顺序进行，短距离、弱强度爆破循环，要使用紧凑的支持原则，避免在施工中不合理地提升循环次数；④施工队伍应该增强洞口孔界面的实时监测，隧道洞口顶端和洞口施工初始阶段在采取防护支撑措施之后，进行长期观测，并采集精确度较高的监测数据，实时反馈到施工监管部门，以提升隧道洞口工程施工的安全性。

3隧道洞口工程施工原则

隧道洞口工程在进行建设施工过程中应该遵循以下原则：①隧道洞口工程的施工应该遵循浅深度暗开挖方法的施工原则，详细为监督管理先行、严格控制灌浆、降低工程尺寸误差、增强工程防护措施、尽早封闭不安全区域、增加工程测量监测频率；②隧道洞口工程在进行开挖作业时，应该采取低烈度爆破、人工开挖或者机械自动开挖等形式，有效降低对隧道洞口周边区域山体稳定性的破坏。为了确保隧道洞口工程旁边山体的完好性，需要充分利用周边山体的承载压力能力；③隧道洞口工程在建设开始之前，应该做好各类建设环节的附加措施，在隧道洞口工程开始修建之前，应该较早做好洞口工程周边区域地形地貌和地层地质条件调查，建议采取有效措施应对工程周边区域不良地质灾害事故，施工之前做好排水措施的布设，特别是在土壤含水率较大的区域和在雨季施工中，尽可能降低山体斜坡处的开挖，有效保障施工区域的生态环境安全，在施工之前编制比较完善的隧道施工方案和计划；④隧道洞口工程的施工建设单位应该重视洞口位置的防护措施和结构加固措施，加固措施一般指的就是提前灌注浆，加固灌浆方法包括地表注浆和洞内超前钻孔注。

4公路隧道洞口工程施工的技术

4.1施工准备

隧道洞口工程开始施工之前，施工建设单位应该对洞口工程的施工图纸、建设材料和施工现场环境进行全面检查和仔细调查，认真调查隧道洞口工程的施工位置、地形地貌和工程地质及其水文地质条件，并在施工之前认真研究洞口工程的钻孔施工图纸和隧道进洞和出洞位置的地形地质条件等。施工建设单位在准备施工之前，应该依据工程的整体施工组织设计方案，综合考虑本工程的实际施工情况，在工程施工过程中，依据施工单位和施工机械仪器等条件选择合理的施工计划、施工程序和施工组织设计。

4.2施工过程中环境保护问题

隧道洞口工程在施工建设过程中，施工单位应该最大程度地降低对原始生态环境的破坏，规避工程施工过程中造成的环境破坏，可以采取工程保护措施，比如边坡防护设施和排水设施等。隧道工程进行进洞施工时，建议采取湿土法、通风排尘、清除有害气体等措施，避免隧道洞口位置出现生态环境污染问题。重视隧道工程弃渣的处置，尤其是大型的隧道工程，建议降低工程的压力承载标准，保障周边环境的生态安全。隧道工程施工过程中应该合理排出废弃水，避免废水污染周边环境，可以在洞口周边设置若干个沉砂池，工程施工产生的废弃水经过净化后再排出。

4.3洞口工程施工

隧道洞口工程在进行进洞作业中，应该尽量减少对山体边坡的破坏，实现生态环境进洞，这样不但可以确保隧道进洞工程的安全，还可以降低山体斜坡出现滑坡灾害的概率。洞口工程施工中还应该合理安排施工顺序，提前准备施工中所需的工作人员、施工机械和施工材料等必要人力物力。在过程施工过程中应该及时检查隧道洞口工程进洞口位置的地质地貌和工程地质条件，收集施工区域的地质监测数据，开展科学合理的施工，避免施工建设导致的安全事故。进洞作业之前，应该及时布设排水工程，主要包含截排水沟，排水台阶等设施。在进洞口位置容易发生山体滑坡和崩塌等安全事故的地区，应该及时进行防护措施，找出这些危险因素，采取措施进行防护。隧道洞口的封堵作业应该根据隧道洞口的过程结构以及地基基础等条件进行施工，工程的监理总工程师检查合格之后再进行施工，以确保工程施工的安全。为了有效降低施工对山体结构的扰动，首先应该隧道洞口工程的施工安全，采取措施加固边坡和基坑等，确保山体边坡的稳定，环境退化明洞、洞口堵住部分建设项目完成后应该先实现进洞口再挖掘洞，再进行其他项目。隧道工程的明洞应该采取对称回填的措施，规避施工对山体结构的破坏，保证堆砌体承压能力达到设计标准。明洞回填坡面的表层应该刮毛，降低其摩擦系数，布置排水设施，明洞回填土体的厚度应该根据设计方案进行施工。隧道洞口位置存在安全隐患的区域，这是经常发生山体滑坡的位置，应当根据施工现场的地形地质条件，避免产生地表塌陷等安全事故，不断增强工程的施工安全性。

4.4辅助工程措施和洞口开挖

隧道洞口工程的提前防护措施主要包含：提前导管、钻孔灌注、锚杆，表层灌注加固较早预付等。辅助工程措施的实施运用应该依据建设规范进行施工，避免出现山体滑坡和隧道塌方，所以应该认真依据有关规定实施，严格检查，认真记录，避免出现以次充好的问题。隧道工程地质断面的地质条件不好区域，应该增强防护措施。隧道洞口工程进行开挖爆破时，依据围岩的认定为爆破拆除工程。在进行洞破环节中，隧道建设应依据地质较早预报或隧道建设监测的反馈信息进行调整。严格控制工程的开挖土方量。

5结束语

公路隧道洞口工程建设水平的提升，可以提升公路项目的施工建设质量。以后在比较复杂的施工条件下，不断采取先进施工方式和手段，显著提升隧道洞口工程的建设质量和施工水平，为我国公路项目施工建设的快速发展提供参考。

参考文献：

[1]杜岳.高水压富水山岭隧道设计思路及工程建设施工分析[J].南方农机,2015,46(5):59+61.

[2]党飞飞.高速公路施工中的技术环节管理探讨[J].工程技术研究,2017,(3):167+178.

[3]冯博.公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用[J].工程技术研究,2017,(4):63+73.

[4]吴荣锋.隧道洞口施工技术[J].铁道工程学报,2008,(11):57-61.

第6篇：隧道冬季施工范文

1.公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制和注意事项

1.1公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制

公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会受到诸多层面的因素影响，在施工中存在诸多的质量问题，对此就要能结合实际的病害质量问题，加以针对性的解决。在对公路桥梁涵洞隧道的结构设计过程中，要结合水文资料进行详细的计算，对涵洞的宣泄能力要加强，使得洪水的排泄正常进行。实际的工程施工设计过程中，在结构设计方面还存在着诸多的问题，结构设计没有满足实际的应用标准[1]。在结构设计中，就要按照经验对孔径和形式进行选择，在纵向连接构造方面得以充分重视，不能产生锚口以及沉陷。可通过钢筋混凝土板代替浆砌块石。结合基础抗滑动力作为控制数据，采用简易有效的铺砌方法进行防护。公路桥梁涵洞隧道工程病害控制方面中，对新材料和工艺的应用是比较重要的。可通过耐磨以及抗压橡胶填塞管节接口的缝隙，对缝隙的密实度要能对保证。这是对工程施工中的裂缝病害控制的重要方法。或者是采用涂玻璃纤维布防水层和钢纤维混凝土保护层这些新材料加以应用，在对这一方法的应用下延伸性能比较好，也有着良好的防水性，对裂缝质量病害也能得到有效控制。

1.2公路桥梁涵洞隧道工程施工注意事项

公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，要充分注重几个重要的事项，在对工程施工的设计方案审查方面要加强重视。具体的工程施工中，都要能够和设计方案相结合，保障施工技术手段和设计方案的需求能得到紧密的结合，保障设计方案的有效落实，在对设计方案的审查工作方面要加强重视。设计方案要和实际的施工状况紧密结合，能充分了解设计方案落实中的一些阻碍因素，针对性的进行解决，保障施工技术的应用效率。公路桥梁涵洞隧道工程施工中，对施工人员的审查工作要得以落实，施工中对各种施工技术手段的应用要加强[2]。在施工人员的审查控制等层面强化实施，保障施工技术人员的施工技术和实际工程的施工要求相契合，对施工技术手段的应用可靠性要能保证。在施工人员的入场方面加强资质审查的力度，对施工人员的高素质以及能力要能保证，避免存在不合格得人员进入到工程施工场地当中。另外，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，在施工质量验收等工作环节要加强重视。为能有效保障施工技术的良好应用，发挥其积极作用，就要在施工后的质量验收工作层面加强重视，对技术应用的效果能及时了解，发现质量问题及时的汇报以及解决，避免造成严重的问题影响。

2.公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用方法

第一，公路桥梁涵洞隧道测量放线技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会应用到诸多的技术，其中测量放线技术就是比较基础性的应用技术。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，保障前期测量放线的准确性，对施工质量才能得以保证。测量放线技术的应用，不只是要选择合理测量设备加以应用，其中有全站仪和自动安平水准仪等测量设备仪器，在具体的测量放线工作中，选择合适的技术加以应用，保障测量放线的准确性，把握好放线的要点内容，只有在这些基础层面得到了加强，才能真正有助于工程施工的质量保障。第二，公路桥梁涵洞隧道钢筋绑扎处理技术应用。实际的工程施工过程中，对钢筋材料的应用是较为关键的，这也是施工的重点内容。钢筋材料的应用要进行绑扎处理，对钢筋材料的选择也是比较重要的，保障钢筋材料的性能，可通过相应的试验检测来保障钢筋材料的质量。钢筋的绑扎处理过程中，需要进行焊接，这就需要专业人员进行操作，对焊接的环境有效控制，最大化的降低对钢筋焊接的缺陷几率[3]。在对钢筋绑扎的整体结构得到了有效提高后，就能进行下一步的实施。第三，公路桥梁涵洞隧道基础施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的具体施工当中，在基础施工技术的应用方面是比较重要的，这也是对整个工程质量有着直接影响的环节。所以在这一施工中，就要充分重视基础的稳定性。在基础施工中所涉及到的应用技术比较多，在基础结构的开挖方面是施工要点，要保证开挖和实际设计的要求能紧密结合，对开挖的准确性和可靠性得意保证。施工中也要能在地基的结构方面充分重视其承载力，保障基础的安全稳定性能满足实际的工程施工需要。第四，公路桥梁涵洞隧道混凝土施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，对混凝土施工技术的应用是比较关键的，这也是工程施工中必要的应用技术。在混凝土施工中，对混凝土材料的质量控制，以及施工工序的控制等要充分重视，加强质量的审查力度。在对混凝土的浇筑施工方面，注重浇筑的连续性，避免对工程的结构安全稳定造成影响。混凝土施工的养护处理方面也要充分重视，对混凝土施工的养护周期合理控制，避免出现混凝土裂缝质量问题。第五，公路桥梁涵洞隧道模板施工技术应用。具体工程施工当中，在模板施工技术的应用层面也比较重要，要结合模板的材料加以处理，对其稳定性效果要能得意呈现。在模板施工技术中对脚手架和定型钢模的实际应用要加强重视，做好质量审查的工作，对模板的材料和规格尺寸的把握要严格。在模板的安装应用施工中，可通过合理技术手段实施，如模板吊车吊装，在施工中对精确性要保证，如此就能提高模板施工的质量水平。公路桥梁涵洞隧道工程施工案例：某公路桥梁涵洞隧道工程施工中项目起点与某大道平交，终点桩号ZK15+886.095。全长约1.8km。设有圆管涵88m/4道、箱涵117m/2道、圆管涵倒虹吸62m/1道钢筋混凝土箱涵，本箱涵为过水涵；洞与线路交角90°，涵洞墙身长69m，每隔7—10m设一道沉降缝，进出口形式均为一字进出口。洞身净高3m。洞口采用C30混凝土，洞身垫层采用碎石垫层，洞身采用C30混凝土，基础采用C20混凝土。洞口一字墙采用M7.5浆砌片石砌筑。如在进行混凝土的基础施工过程中，采用商混凝土加以应用，用罐车进行运输，并在途中不断的搅动。在混凝土的浇筑中插入振动器振捣密实。在混凝土的强度达到了2.5MPa之后进行拆模。通过混凝土的基础科学施工方法的应用，就能保障施工的质量。

3.结语

综上所述，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，采用科学的方法加以应用，对每个施工环节的质量控制加强重视，就能提高工程施工的效率。通过加强对公路桥梁涵洞隧道工程的理论研究，希望能对实际的工程施工有一定启示作用，从而促进实际施工质量的提升。

作者:刘益 单位:四川路桥桥梁工程有限责任公司

参考文献

[1]赵庆湖.浅谈高速公路隧道施工技术要求[J].江西建材.2015(19)

第7篇：隧道冬季施工范文

关键词：隧道仰拱；移动栈桥；施工技术；隧道工程；施工质量 文献标识码：A

中图分类号：U445 文章编号：1009-2374（2017）11-0198-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.11.100

1 工程概况

新建银川至西安铁路正线长度616.81km，其中陕西省境内163.21km，甘肃省境内271.85km，宁夏自治区境内181.75km。线路设计时速为250km/h，预留350km/h。中铁十一局集团承建YXZQ-6标段，起止里程为DK138+151.98～DK167+858，线路长27.91km，位于陕西彬县炭店镇、新民镇、永乐镇境内。主要工程有3桥（640.25延米）、3隧（27270延米），其中彬县隧道全长14250m；隧道占线路全长的97.71%。

由于施工工期紧张，在进行隧道施工过程中为保障施工进度及质量，项目联合厂家研制了可移动式仰拱栈桥，通过应用移动栈桥进行仰拱施工，减少了施工工序的干扰，提高了施工进度，保障了施工质量，同时提高了机械化水平降低了施工成本。

2 可移动栈桥的施工特点

（1）在栈桥的前钢桥下开展混凝土填充施工时，车辆可以利用栈桥直接下至台阶，可以更好的配合施工，满足早成环、早封闭施工的基本要求；（2）栈桥通行时要在混凝土强度达到脱模要求后进行，要求接地压强值3kgf/cm2（0.3MPa）；（3）使用遥控液压操作，使用电控专用小车进行行走，可以进行前后左右移动。栈桥施工时不需要进行人工铺轨，只需要一个人就可以进行操控；（4）使用一体化仰拱模板，允许通过的荷载值为50t。

3 可移动式栈桥的结构构成

根据国内外先进技术，本工程设计使用标准化结构设计，为了满足栈桥移动要求，在栈桥的引桥两端都布置了移动机构，而且布置了限位预警机构。在行走的过程中，会将栈桥钢桥抬起，并利用液压系统放下液压系统执行机构，仰拱栈桥立面结构如图1所示：

4 施工技术

4.1 施工步骤

4.1.1 将隧道开挖至设计长度后即可开展仰拱施工。首先进行首端仰拱的浇筑和回填，将仰拱栈桥拼好后立即进行检查，达到要求后即可安排移动栈桥就位。如果此时首端仰拱强度没有达到设计强度值的70%，不能将栈桥的后轮放置到仰拱上。栈桥就位后状态图如图2所示：

4.1.2 移动式仰拱就位后，即可进行仰拱施工，施工之前先处理基础，然后将防水板安装好。接着绑扎钢筋，并进行仰拱的浇筑。一般来说，当栈桥下一段仰拱的浇筑和填充工作完成，并且栈桥强度达到设计要求值后即可将栈桥向前移动。

4.1.3 在开展台阶开挖时，分别从左幅和右幅进行开挖，在隧道中移动栈桥时，要进行侧向移樱以保证栈桥可以紧随台阶开挖。

4.2 拼装栈桥

4.2.1 拼装流程。（1）在场内进行配置时，先将支架搭建好，支架搭设高度为800mm。然后安装好定位桁架，连接主横梁，接着连接好底部拉杆，并安装好左侧导向承载装置和支撑梁承载装置，将前端油缸和右侧导向承载装置安装好，连接好端部支撑，然后将前端车轮组安装好；（2）安装中间标准段桁架，然后将主横梁连接好，并对底部拉杆进行连接，最后安装手链起升装置和中间支撑装置；（3）进行后端标准桁架的安装，然后将主横梁安装好，最后对底部拉杆进行连接；（4）拼装好后端3m标准段桁架进，然后连接底部拉杆和主横梁，安装好液压油缸和液压站，连接端部支撑，组装好后端车轮和导向板，然后安装支脚；（5）安装报警装置、液压系统和电气系统；（6）顶升前后液压缸，并安放好前后工作支撑，收回液压缸。保证桁架可以落至工作支撑上，将桥面板安装好；（7）为了保证栈桥行走过程中的扭转刚度，需要使用拉杆安装导桁架顶部；（8）对移动栈桥进行行走试验，移动速度控制在0.5m/min。为了检查栈桥的安全性，首先将工作支撑放下，然后在自卸车上装满渣料，最后安排工作人员驾驶自卸车从栈桥上通过。使用800mm×800mm的条形方木作为安装支架，然后搭设型钢，保证安装的可靠性和安全性。

4.2.2 拼装时需要注意的方面。（1）在拼接桁架时，要将下弦杆销和上弦杆螺栓连接好；（2）要将吊装速度控制好，吊装速度不能过快；（3）对于一些比较重要的结构组成部分，要将移动过程中有可能出现的安全隐患消除掉，并采取相应的措施来保证液压系统和电气系统的安全性。

4.3 栈桥移动就位

4.3.1 栈桥移动就位的施工步骤。（1）清理残渣。栈桥移动之前，清除干净桥面、桁架和前后引桥上的残渣；（2）对油缸进行顶升。操纵液压控制阀，然后顶升前后液压缸，并进行锁定，保证钢支墩脱离地面并保持水平状态；（3）对障碍进行排除。将桁架、钢支墩、前后引桥等底部障碍物拆卸下，然后清理栈桥仰拱面上的残渣。为了降低后引桥在拖动过程中产生的摩擦力，需要使用若干根直径为48mm的钢管布置在后引桥的下部；（4）引桥提升。铲车行进到引桥前方位置后，使用钢丝提升铲斗到引桥前端，保证其缠绕到栈桥上部节点；（5）栈桥牵引。按照图3中标识的牵引位置1和牵引位置2将钢绳栓紧。在对栈桥进行牵引时，牵引铲车的行驶速度要保持在0.5m/min；（6）栈桥支护。栈桥向前移动如果仍然无法达到使用要求，要将牵引铲车行走中断，利用制动装置终止栈桥行走，放下前引桥，并对栈桥钢支墩支撑面和引桥端部进行平整。根据实际需要将垫块铺设好，保证栈桥工作过程中支撑的牢固性；（7）收缩油缸。操作液压控制阀，并锁定前后液压缸，保证钢支墩可以全部接触到地面。保证支撑的可靠性以及桥面的水平；（8）限位。使用限位装置限位，防止设备移动时产生侧向移动或前行的情况。

4.3.2 栈桥纵向移动过程中需要注意的方面。（1）栈桥在移动时，为了提高栈桥行走和移动时的扭转刚度，需要将拉杆安装导桁架的顶部；（2）平稳启动牵引铲车，并缓慢行走；（3）整平行走路面，避免桥体过大出现扭曲和振动破坏结构；（4）行走路面混凝土强度比较小时，会有碾压痕迹出现。为了解决这一问题，需要使用槽钢或钢板进行铺设，并不断地进行倒换，使车轮落在槽钢或钢板上。

4.4 栈桥转向

4.4.1 栈桥转向的基本流程。（1）缩回前液压缸，并利用前端支撑将前轮抬起；（2）人工将前端车轮组旋转90°；（3）伸长前液压缸，并使导向承载底板落至车轮平衡梁连接板上，然后进行定位。此时，前端支撑会离开底部支撑平台；（4）侧向牵引前端车轮组平衡梁，达到侧向位移的目的。

4.4.2 转向作业要点。（1）在进行侧向位移时速度不要过快，要保持平稳；（2）提高路面的平整性，防止桥体产生过大的振动和扭曲而对桥梁结构造成破坏；（3）由于后端车轮和初凝混凝土摩擦较大，为了避免对初凝混凝土路面造成破坏，减少后轮滑转产生的阻力，当出现侧向位移时，要求后轮可以落到钢板上；（4）侧向牵引力不能过大，要缓慢施加。

5 可移动栈桥的应用效果分析

本工程采用可移动栈桥施工后取得了良好的施工效果，和大型仰拱栈桥相比，可移动栈桥的施工效益更加显著，如表1所示。使用可移动栈桥施工后，每12m仰拱可以节省3h，如果按照24m进行计算，使用可移动栈桥可以实现仰拱的流水化作业，大约可以节省18.5h的施工时间。利用栈桥施工减少了各个工序之间的干扰，为仰拱施工留有充足的施工空间，保证了隧道的施工进度和施工安全。虽然可移动式栈桥的制作成本会高于简易栈桥，但是因为可以大幅提高施工效率，因此综合下来施工成本会有所降低。由于设置了专门的人行道，将行车道和人行到分离开来，提升了车辆的通行效率，保证了行人的通行安全。

6 结语

综上所述，在隧道工程施工过程中，由于施工工期紧，对施工质量和施工安全要求比较高，为了达到施工要求，需要在施工过程中充分利用现代化施工机械。本隧道工程在施工过程中利用可移动式栈桥进行隧道仰拱的施工显著提高了施工效率和施工安全，具有较高的应用价值。

参考文献

[1] 中华人民共和国铁道部.客运专线铁路隧道工程施工技术指南（TZ214-2005）[S].北京：中铁道出版社，2008.

[2] 蒋全.武广客运专线石门岭隧道台阶法多工作面开挖施工技术[J].铁道建筑，2007，（9）.

[3] 齐.跨京杭运河特大桥现浇箱梁门式支架设计及受力分析[J].铁道建筑，2009，（5）.

[4] 陈继军.三台阶临时仰拱法在单线铁路隧道中的应用[J].山西建筑，2011，（13）.

[5] 吴岳华，曲同嘉，王伟.仰拱在隧道塌方险情处置中的作用效果分析[J].青岛理工大学学报，2011，（3）.

[6] 潘亚南.带仰拱隧道密井暗管的新设计方法[J].铁道建筑技术，2010，（4）.

第8篇：隧道冬季施工范文

[关键词] 隧道 跨越溶洞 工艺方案

中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号：

0 引言

广西六寨至河池高速公路三叉岭隧道六寨端位于河池市拔贡镇南华村境内，河池端位于河池镇北西向约1.5km处，穿越三叉岭山体，隧道最大挖深415米左右，岩溶强烈发育，岩溶漏斗、岩溶洼地十分普遍，处理起来存在较大困难，笔者以三叉岭隧道遭遇特大型溶洞为实例，探讨岩溶隧道的处理技术。

1 工程概况

三叉岭隧道为分离式隧道（进口段小净距），上行线隧道长1690米，起终点桩号为YK86+345~YK88+035，纵坡为i1=1.538%，i2=-2.800%；下行线隧道长1669.915米，起终点桩号为ZK86+350.085~ZK88+020，纵坡为i=-2.582%；隧址区位于云贵高原边缘，是云贵高原向广西低山及丘陵的过渡区，地形地貌受地层岩性及构造控制明显，属于溶蚀、剥蚀低山地貌，路线横穿三叉岭脊梁，沿线地形特点为中间高，两侧低，隧址区高程约为317~787m，相对高差约470m，地形起伏较大。全隧采用新奥法施工，采用锚喷支护，复合式衬砌。

2 溶洞的揭示情况

三叉岭隧道ZK86+865～ZK86+938段原设计为Ⅲ级围岩，按S3-B型衬砌进行支护。开挖至ZK86+870，掌子面出现一个大型溶洞。溶洞大厅横穿隧道，与隧道线路有10°左右交角向前延伸（如下图1示）。

图1 溶洞位置平面示意图

隧道拱顶往上约20m为干洞，洞壁稳定性较好，局部有悬挂石块，溶洞顶板产状平稳，局部有剥落现象，往下约30m深，洞底未发现有积水，跨度（隧道掘进方向）约60m。

经查，溶洞处地层为寒武系浅灰色中厚～厚层状灰岩。隧道顶溶洞由于洞壁局部较破碎，有掉块现象，洞底充填物主要为块石、碎石，可判断为充填型溶洞【1】。经探测表明，整个溶洞为无水状态。

3 施工方案比选

溶洞的出现给施工造成了很大困难，溶洞向下形成跨度较大的踩空带，没有施工作业平台，隧道开挖不能够继续前进。另外，溶洞上方剥落掉块，给隧道掌子面施工人员的安全造成威胁。为确保施工进展，避免溶洞出现大面积塌方，施工方对溶洞进行洞碴回填至隧道底部，平整出场地计划进行隧道支护施工。由于隧道洞碴回填高达30m，回填的隧底容易出现较大的沉降，与前后非溶洞区的隧底产生不均匀沉降隐患，会导致溶洞区的隧道结构产生破坏进而影响安全的严重后果。因此，隧道结构下方的基础如何处理成为关键。为此，参建各方对溶洞处治提出两个方案：

方案一：对隧底的洞渣填筑部位进行注浆固结，减少沉降。

对基底进行水泥砂浆注浆，注浆深度取1.5倍隧道深度，即深16m，孔距2.0m，排距1.8m布置。主要工程量为：钻孔进尺4126m，φ75×5mm注浆导管4126m/331根，水泥砂浆注浆量约1200m3。综合造价约为580万元。

方案二：在隧底的洞渣填筑部位进行桩基施工，利用桩基对上方的隧道结构进行支承【2】。

根据该溶洞与隧道有交叉、断面大、上伸高、发展深的特点，采用桩基结合现浇板梁作为隧道结构的基础，进而支承隧道的方案。具体做法是：考虑到隧道衬砌台车每模的长度，在洞渣填筑范围内按照每12m划分一个隧道节段，在每个12米的节段内单排布置两根φ1.8m桩基，间距8m，共12根，按嵌岩桩设计，嵌岩深度≥2.5m。然后于桩基顶设置2.8m×1.5m C30钢筋混凝土纵梁用于承托桩间的混凝土板。横断面方向上两排桩基（或单排桩基与未受溶洞影响的隧底）之间现浇65cm～85cm厚的C30混凝土形成盖板路面(（如下图2示)。通过盖板-纵梁-桩基逐一把隧道衬砌结构和行车所产生的荷载传递到岩层。该方案综合造价约为500万元。

图2 结构断面示意图

方案比选：方案一施工工艺成熟，但注浆工艺复杂，注浆量难以控制，施工周期长，造价高，结构稳定性不可测算。方案二考虑到整体受力情况，从保证隧道结构稳定的角度出发，比较系统整体，采用钢筋混凝土板、梁与桩基共同组成支承结构，受力明确、结构稳定方面可控性强，施工质量容易保证，同时造价相对经济。

综上，各方一致同意采用方案二。

4 支承组合结构的施工

支承组合结构施工包括三个步骤：首先进行人孔开挖桩基施工，其次是进行桩基、托梁混凝土施工，最后是对双排桩基之间进行现浇钢筋混凝土盖板施工。总体施工工艺顺序如下：

具体施工要求如下：

4.1 桩基开挖

1）、前期准备

开挖前应平整场地，清除危石浮土，铲除松软的土层并夯实。孔口四周挖排水沟，做好排水系统，及时排水，布置好出渣道路，合理堆放材料和机具，使其不增加孔壁压力，不影响施工。

2）、测量放样、确定平面位置及开挖高程

使用全站仪复核附近控制点、导线点，进行桩位放样，并做好护桩，以备随时复核。随后施工第一节护壁，应高出地面30cm。

3）、桩体开挖

安装提升设备，提升设备必须使用防倒转的电动提升设备，防止砸落伤人。人工自上而下逐层进行，先挖中间部分，后挖周边。每挖深1.0m 左右为一节，每节开挖完成后马山施工砼护壁。挖孔过程中，随时检查孔桩的各项尺寸、圆度、倾斜度、平面位置等情况，有偏差要及时纠正。

4）、成孔检查及下放钢筋笼

挖孔达到设计深度后，检查桩长、桩径、圆度、倾斜度等是否符合要求，并对桩位等进行检查。检查合格后将预先拼装的钢筋笼下放到桩孔内。

4.2 桩身、托梁及盖板的混凝土浇筑

1）当成孔后无渗水采用混凝土运输车配合串筒直接浇筑混凝土的办法施工；当成孔后有地下水渗出且水量较大则采用钢导管灌注水下混凝土，灌注时利用吊车吊斗灌注水下混凝土。为确保工程质量，桩基混凝土施工完毕满足龄期及强度要求后进行桩基检测，确保桩基质量。

2）托梁采用立模浇筑混凝土成型，立模必须封闭严实，预留钢筋处的部位要处理，防止混凝土漏浆。拖梁与桩顶连接的部位，桩基伸出钢筋必须深入托梁中，使托梁与桩基形成整体。其余部位先清理干净基础，在基础上作5cm厚的砂浆垫层，而后再立模。托梁的钢筋绑扎时注意预留与盖板的连接钢筋，之后一次浇筑成型。

3）浇筑盖板

5 仰拱及钢筋混凝土二衬施工

以上组合支承结构施工完成以后，尽早施作仰拱和隧道二次衬砌，将隧道仰拱、二衬拱圈形成封闭的支护圈，通过组合支承结构进行支承，隧道的支护才能稳定。其施工要点在于隧道衬砌支护落于托梁上，由桩基支承受力，为此施工中应注意定位二次衬砌拱脚。隧道仰拱在盖板施工完以后再在其上施作。由于溶洞处隧道无法设置缓冲层，且由于存在掉块等危险现象，人员无法穿入溶洞内进行施工作业，为防止溶洞洞顶落石破坏隧道，初衬型钢拱间距采用I20a型钢，间距50cm，二衬钢筋混凝土厚度加厚20cm，增大其强度【3】。

6 施工处理效果

通过执行对溶洞隧道施工组合支承结构的施工方案，三叉岭隧道特大型溶洞处治顺利完成，顺利穿越溶洞段。经过监测，该溶洞段隧道洞壁稳定，经重车来回碾压行驶后监测显示隧道未见下沉，二衬等结构未见破坏，拱顶无变形，各项监控量测结果均在符合控制要求，说明使用该类型的组合支承结构对该溶洞的处理是成功的。

7 结论

隧道溶洞是常见地质病害。三叉岭隧道特大型溶洞具有隧道溶洞的一般特性，通过比选采用了稳妥可靠的方案。通过本文所述方案，三叉岭隧道采用组合支承结构代替大高度的隧底填充对隧道结构进行支承，保证了隧道结构的稳定性，加强了衬砌设计封闭以抵御拱顶溶洞掉块。该方法跨越隧道溶洞方法简便，技术成熟，所需机具设备也为施工常见设备，是桥梁结构用在处理隧道跨越溶洞的一次结合尝试。由于桥梁结构已经稳定成熟，方案的使用，质量可靠，安全系数大，整个施工过程中未出现塌方和伤人事件，顺利跨越了溶洞段。综述，以上施工方法跨越隧道溶洞可为同类施工问题提供参考。

参考文献

刘志刚,赵勇.隧道隧洞施工地质技术 [M ].北京: 中国铁道出版社 , 2001

第9篇：隧道冬季施工范文

双脖山隧道位于辽宁省庄盖高速公路庄河市境内，公路等级为高速公路，采用分离式单向行车双车道隧道（上下行）。隧道净宽10.45m，净高7.10m，洞口开挖宽度12.50m，开挖高度10.25m。隧道全长610米，采用削竹式洞门。隧道进口47米为浅埋，埋深最浅处为0.9米，洞口处为强风化变质砂岩，地表上覆盖粘土及松软土。洞口地形右高左低，属缓坡地貌地形坡角在15°～32°，洞口左侧有一条季节性流水沟谷顺线路方向发育，平常无水。

进洞施工方案

隧道洞口段是隧道施工的薄弱环节，洞口上方为强风化砂岩，主要为坡积土和冲积土层，靡凌破碎，夹泥量大，大部分富水，有的成饱和状态，在大雨季节汇水非常大，表层植被因施工破坏后形成小型泥石流，水土非常容易流失，而且洞顶覆盖层很薄，在洞口左侧拱腰偏上部位覆盖层仅90cm厚，且有偏压现象，大部分位置覆盖厚度为2m左右，为典型的隧道浅埋段。洞内围岩为强风化，夹泥，加上山坡汇水面积相当大，开挖后地表水直接渗入洞内，使得超挖及跨塌非常严重，洞口段施工条件相当困难。

根据特殊条件，决定对双脖山隧道洞口施工分如下几项工作来进行：洞口段开挖及防护、辅助施工（管棚施工）、洞内初期支护、围岩超前地质预报4个方面，并结合开挖控制爆破，运用围岩量测技术，加强监测，保证了洞口的施工安全。

1、洞口段开挖及防护

（1）边仰坡开挖：全站仪测量放样，根据实际地形情况，在边仰坡开挖前及时进行截水沟施工，将地表水从截水沟排出，确保边仰坡稳定，避免雨水冲刷坡面。利用挖掘机至上而下逐段开挖坡面，每层高度控制在2米左右，没开挖一层必须检查边仰坡坡比，控制坡面成型，清除洞口有可能滑塌的表土，局部人工配合修整。

（2）洞口边仰坡刷坡完成应及时进行检查，检查合格后为保证山体稳定，对边仰坡部分山体以及洞口段范围的洞顶土体进行整体性防护，采用Φ22砂浆锚杆，锚杆按1米梅花形布置，挂Φ8钢筋网（20cm x 20cm），钢筋网与锚杆焊接成整体，挂网完成后喷射C20混凝土15cm厚，封闭洞口边仰坡坡面。

2、辅助施工

为了便于施钻和提高钻孔精度，在明暗挖交界处施作C25砼套拱，套拱径向厚度0.6m，底部纵向长度2.09m，顶部纵向长度2.85m。管棚施工：管棚施工前，利用核心土作为工作平台直接架设上断面套拱钢拱架，拱架设置3榀，导向孔内预埋38根φ127×5mm钢管作导向管，钢管长2.09-2.85m。钢管轴线与隧道轴线夹角为1°，钢管中心线距开挖外轮廓线30cm,在拱架上支模浇筑套拱混凝土。钢拱架及定向钢管在安装过程中位置必须准确，以免侵入洞门及衬砌净空。管棚超前支护采用Φ89*6无缝钢管,环向间距40CM，单根长19米，共设一环。

钻孔采用风动潜孔钻，严格按照测量方向施钻，确保管棚施做精度。钻孔时及时对孔内吹出岩粉及土样进行分析，对探明洞内地质情况提供依据。钻孔完成后应及时顶入钢管，钢管视地质情况采用挖机顶入，钢管必须顶入设计深度，如遇塌孔应拔出钢管重新钻孔。大管棚有关参数

a.大管棚材料：为Φ89×6㎜热轧无缝钢管。管壁加工注浆花孔，孔径Φ8mm，间距15㎝，一周4排呈梅花形布置。

b.管棚环向间距为40cm。

c.管棚仰角为1°。

d.注浆参数

注浆采用水泥-水玻璃双液浆，根据以往施工经验暂定以下参数，施工时根据实际情况由试验室试验确定。

水灰比：水：水泥=1：1

水泥、水玻璃浆体积比：1：0.5

注浆初始压力0.5～1.0Mpa，终压1.5Mpa

浆液初凝时间：60～300S

浆液扩散半径：R0=40cm

注浆后用10号水泥砂浆充填。

e.止浆

注浆口管棚和导向管间隙采用CS麻丝胶泥堵塞后，用电焊封死。

钢管外漏端头用钢板焊接封堵，钢板中间焊接注浆用八分管，并安装球型止水阀门。为了保证钢管注浆饱满，注浆注意事项

（a）注浆前检查注浆泵、管路及接头的牢固程度，防止浆液冲出伤人。

（b）注浆时密切监视压力变化，发现异常及时处理。

（c）注浆注意防止串浆和跑浆，若发生串浆和跑浆要停止注浆，分析原因随时解决。

（d）注浆时先注单号孔,后注双号孔。

（e）做好注浆压力、注浆量、注浆时间等各项记录。注浆时严格按照从下至上的顺序分错进行压注，待第一次结束2小时后，在对检查孔进行注浆。

管棚施工（图1）

3、施工工艺

3.1地表加固

隧道进口5m段左侧拱腰处埋深仅90cm左右，为浅埋并且存在偏压现象，隧道成型后极易引起拱顶岩层冒顶，或者在爆破工作中因冲击波影响造成岩体失稳，进洞前必须对洞顶范围岩体进行加固，防止开挖后造成坍塌，保证洞口段施工安全，加上喷射混凝土喷面，形成隔水层，使得地表汇水顺着临时排水排走，不致渗入岩体影响施工安全。具体方案如下：1、锚杆采用Φ22钢筋，间距1.0m×1.0m,梅花形布置,注浆水灰比1：1；2、锚杆施工后，用Φ8钢筋挂钢筋网，钢筋网间距20cm×20cm，网片与锚杆绑扎联结；3、采用C20喷射混凝土封闭该范围坡面，而在洞口仰坡坡面先初喷一层C20混凝土3cm-5cm厚，封闭岩面后挂钢筋网，再喷一次喷至设计厚度。

3.2洞身开挖

隧道开挖采用“短进尺、弱爆破”，辅以人工和挖掘机开挖，开挖方式采用上下台阶法开挖法，上台阶开挖高度为6m，一次开挖高度超过覆盖层厚度（洞口近距离覆盖层厚度仅为0.9m～5m，因此开挖时必须对炸药用量及开挖进尺进行合理的计算和控制。为保证上台阶开挖不会出现冒顶和塌方现象，开挖每循环炮眼深度控制在1m以内，采用先掏槽，后周边的爆破方法，爆破进尺控制在80cm以内，可加大开挖临空面和减少对拱顶覆盖层的作用力。

上台阶每循环开挖完成后马上喷射混凝土进行封闭，保证不落石不掉快后，再架立工字钢拱架，施作初期支护。

3.3围岩监控量测

围岩监控量测是指导施工、确保安全的重要手段，通过施工前和施工中收集的数据和工程地质资料，及时分析判断爆破后围岩松动范围及围岩与初期支护受力的稳定状态，预测变形的发展趋势，预报险情，以指导安全施工，指导开挖作业与支护作业。围岩量测的项目有以下几项：

1、水平位移收敛量测

每循环开挖完成后，在每个断面拱脚处布一对测点，用专用收敛仪量测。

2、拱顶下沉

每循环开挖完成后，每个断面拱顶处设一个点，用水准仪和塔尺进行测量。

3.4拱顶地表下沉

在隧道地表拱顶部位每1m做一个观测点，用水准仪和塔尺进行测量。

三、地质预报

为了及时掌握开挖面前方地质情况，根据需要采用如下地质预报措施，以便指导施工，保证安全。

1、长距离预报。采用TSP-202超前地质预报系统(即地震雷达)，在开挖段布置地震探测的激发和反射波接收装置，根据地震反射波的强弱等判断隧道前方岩体的破碎程度和范围，还可探测溶洞、地下水等情况。

2、中距离预报。利用地质钻钻孔取岩芯，钻孔深度30--40m，可准确预报前面围岩和地下水情况。

3、短距离预报。利用钻孔台车在开挖面钻Ф102大孔，深10--15m。根据钻孔的岩屑、钻速、水质等变化情况，综合判断预报前方地质及水文条件。大孔还可作爆破掏槽大空孔。

四、结语

隧道施工宜“早进晚出”，即在保证安全生产的原则下越早进洞越好，越晚出洞越好。隧道洞口段施工是工程的关键环节，尤其浅埋隧道能保证洞口安全进洞，不但是整个工程进出的要道，也为隧道施工安全提供了保证。

洞口开挖除必须保证洞口稳定外，还必须考虑爆破开挖对岩体破坏而引起丧失承载力坍塌的问题。桃花源隧道洞口段埋深浅、浅埋段长、开挖断面较大且存在偏压现象。通过对该隧道洞口段施工结果来看，既保证了安全进洞，又保证了洞内施工安全，效果良好。

1.浅埋、大断面、不良地质条件的隧道施工应坚决执行“管超前、短进尺、弱爆破、强锚喷、快封闭、勤量测、早成环”的施工原则。

2.超前管棚支护及超前注浆加固地层时隧道能否安全开挖的关键。

3.选择精良的管棚、注浆、喷锚机械设备是提高支护体系质量，实现有序、快速施工的保证。