优化空域资源管理精选(九篇)

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第1篇：优化空域资源管理范文

关键词 现代空管；空域规划；主要技术

中图分类号V2 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）106-0067-02

空域规划指的是合理布局以及配置空域各类静态要素，提高空域资源的利用率，促使空中交通秩序的规范化，在不影响到空间交通安全的基础上，对飞行流量大幅度增加，对空域拥堵以及航班延误进行缓解和减少，实现航空公司运行成本降低的目的。空域规划技术除了可以合理、灵活、安全使用国家空域资源，还可以有效指导国家空域资源的中长期规划。

1欧美空域发展战略计划

在2006年的时候，欧洲首先启动了DMEAN计划，也就是欧洲空域网动态管理计划，以此来对空域设计进行优化，采用一系列技术手段来增加空域容量，比如对高空航路网络进行优化、利用使用空域等等，这样欧洲地区日渐增长的飞行流量需求就可以得到一定程度的满足。

在2001年时候，美国启动了NAR计划，也就是空域重组计划，它的基础是自由飞行和国家空域系统；这一份计划包括了两个方面的内容，分别是机场高空空域规划和终端区规划。

2空域规划关键技术

提取和分析空域运行特征：空域规划的基础就是提取和分析空域运行特征。指的是利用一系列的数理统计方法来将各种空域基础数据建成统一的模型，来量化和预测空域运行特征，从而对空域运行中存在的诸多问题进行分析和研究，比如空域结构设计、流量分配等等。空域运行特征主要包括三个方面，分别是结构技术性能、服务质量和航迹保持能力。美国FAA开发出来了空域性能数据分析和报告系统，它有着十分完善的功能，比如指导飞行程序设计、监控空域运行等等。

高空航路网设计与优化：设计高空航路网的目的是建立一个高空主干航路网，以此来有效设计支线航路网和进出终端区过渡航路。分析现行航路网运行特征，对航路网设计的具体目标进行确定。航路网中网络节点的不同，接入的层次也是有差异的，并且有着不同的连接要求。通常情况下，可以将国家航路网络划分为三个层次，分别是枢纽主干航路网、区域干线航路网和区域支线航路网，这种划分的依据是节点重要度的不同。航路网络设计与优化的方法最早是由法国提出来的，设计了全新的空域航路，并且还设计了更加优质的航路主干网络，可以有效覆盖到整个欧洲。

终端区飞行程序自动化设计：利用飞行程序自动化设计，来设计终端区范围内各个阶段的空间飞行路线，比如飞机进场、复飞、离场等等。通过分析各类飞行程序要素的特征，进行各类飞行程序和计算图形因素映射关系的构建，图形因素包括点、线、面等，这样就可以模块化绘制飞行程序的各个要素，并且合理配置各种参数。此外，还需要建立各类设计模板受到障碍物的影响关系模型，障碍物包括地形、建筑物等，同时将终端区内机场周边的实际地理环境充分纳入考虑范围，以此来对各类设计模板进行调整。意大利某公司开发出来飞行程序设计与空域管理软件系统，这种系统有效融合了地理信息技术和计算机辅助设计技术，可以有效设计各种飞行程序。

空域运行安全评估：目前，数据链通信技术被广泛应用于现代空中交通管理中，ADS技术也开始推广，垂直间隔标准技术的验证实施也得到了缩小，并且逐步推进区域导航技术，这样就促进了空中交通管理系统的发展。在2004年时候，欧洲研究中心统计和调查了目前所有支持空域系统安全评估的技术，筛选出了24项技术，是最适合空域系统安全评估。美国也制定了相关的管理计划和系统安全手册，以此来防范危险。

3我国的研究与应用

通过相关的调查分析我们可以得知，我国全国空域总资源中，只有不到20%是民航可用空域资源，但是随着时代的发展和进步，我国飞行流量却越来越大，空域结构存在着严重不合理的情况，不利于航空运输业的发展。近些年来，我国开始大力进行空管科研，设立了空域规划技术方面的研究课题，取得了一系列的成绩。

全国航路网规划与实施计划的制定：在制定全国航路网规划和实施计划的过程中，主要有3个问题需要重点解决，分别是分析已有航路网的运行、设计全国主干航路网以及分析规划航路网所需的导航性能等。在提取和分析空域运行特征的基础上，对目前现行航路网流量分布情况进行分析，对现行主干航路网运行特征参数进行科学合理的评价。将高空航路网全局设计和优化技术充分利用起来，将全国主干航路网的主体结构有效提取出来，对主干航路网的运行效能进行量化分析。

全国机场建设与飞行程序设计：在我国空域建设中，十分重要的一项内容就是合理选择机场的地址，以及设计和调整飞行程序。我国将飞行程序自动化设计技术充分利用了起来，重新调整了一些机场的飞行程序，并且绘制了各种常规程序，并且合理评价了各类障碍物。在选择导航台地址时，还分析了导航台的覆盖范围，利用的是导航保障能力评估技术。

4结论

随着时代的发展，我国航空运输量将会越来越大，那么空域规划技术的应用范围将会越来越广。不仅可以应用于空域规划和管理部门，以此来实现我国空域规划和管理水平提高的目的，还可以应用到空管基础设施规划与管理部门，以此来指导相应的机场选址、飞行程序设计等方面。总之，科学技术的不断革新，现代空管空域规划技术将会越来越成熟，将有着更加广阔的发展前景。

参考文献

[1]曾云洁.浅析空管班组资源管理及搭配[J].人力资源管理，2013，2（9）：76-79.

第2篇：优化空域资源管理范文

[关键词]空中交通管制；客观、主管、人为因素

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0100-01

空中交通管制（air traffic control；ATC）利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。

一、空中交通管制的因素分析

1、客观原因

客观原因包括以下两个方面：①技能培训环境。技能培训环境又称培养环境，是指对相关工作人员的培训课程，包括培养内容、培养时间、培养力度以及培养效果等，这些培养因素，都可以在客观上影响管制员的管制能力。那些培训内容丰富、培训内容较长、培养力度强、培训效果好的课程，都可以大幅度提高管制员的能力。②工作环境。工作环境是指在天气、地形这种不受外力控制的客观条件下，对管制工作和管制能力造成的影响。

2、主观原因

主观原因包括以下两个方面：①工作人员的技术因素。衡量管制员的管制能力有如下几个指标：1）飞行调配能力；2）飞行动态记忆能力；3）决策速度；4）VHF 通讯技巧。管制人员的管制能力与其自身的飞行知识、飞行经验、个人智力、特殊情况处理能力以及个人性格的息息相关。②工作人员的非技术因素。由于工作人员的主观意识疏忽而导致事故的发生，成为非技术因素。近年来，随着科学技术水平的不断提供，航空地空配套设施越来越完备，雷达管制在一些地区也取得了一定的发展，但是，硬件配套设施的提高，并没有有效降低差错率，经调查表明，这些问题都是由工作人员的非技术因素导致的。因此，在空管系统的安全管理中，应该加大规章制定的建设和人员水平的提高。③工作人员的生理及心理因素。管制员的身心健康在工作过程中发挥着极大的作用。如果管制员睡眠不足，情绪紧张，带病工作等，都可能会导致事故的发生。即使管制员是以正常状态投入工作的，但是往往随着工作时间的增长，疲劳程度不断增加，导致注意力不集中、决策能力和监控能力下降，最终都可能会导致工作的失误。④管理因素。行之有效的规章制度、岗位职责、工作流程、特殊情况处置预案、防撞措施等是保障飞行安全的层层屏障。而有的管制室的规章制度和工作程序虽然很健全甚至很完善，但是执行过程中没有真正地具体地落到实处。对管制员都放松了要求，甚至放松了保障飞行安全的警惕性。

二、案例分析

案例 1

1989.2 圣玛利亚机场 美国独立航空公司 B707飞机当时，由于管制人员误读了高度表拨正值，导致飞机与实际的高度表拨正值存在差距，而机组人员又没有完整复诵发出的管制指令值，导致飞机撞地起火，造成所有人员伤亡这一惨剧。机组接受错误的高度表拨正值是这起事故最主要的原因，而空管人员没有要求机组负责人复诵管制指令，失去了纠正错误的机会。

案例 2

1990.2 吉隆坡机场 英国飞虎航空公司B747飞机当时，由于管制员对于管制用语使用不规范，发出的指令“descend two four zero zero fee（t管制员的意思是让飞机下降到 2400 英尺）”，而机组缺理解成为下降到 400 英尺，致使飞机进场降落时高度低于最低下降高度，造成飞机场外接地而机毁人亡。在这里，规范的指令应该为 de-scend to two thousand four handred feet，现在管制指挥中通常会加上 discend and maintain two four zero zero feet 用于区分。由于没有使用标准管制用语酿成了重大事故。

案例 3

2006.5 绵阳南郊机场 春秋航空公司A319飞机当时，这架飞机已经进行绵阳区域，而同时另外有一架经南郊机场飞往广州的飞机，而由于绵阳空域不大，若是两架飞机同时飞过，则可能会发生安全事故。其实，当时飞往广州的飞机已经向区域中调管人员发出了通报，但是由于工作人员的疏忽大意，没有及时向 A319 飞机做出指令，幸好区调及时发现了问题，指挥 A319 飞离绵阳的领空区域，让飞往广州的飞机安全离开后，再次让 A319飞机重新进入绵阳区域，避免了一次飞行事故。

三、如何杜绝空管安全的人为因素

在宋・戴复古《寄兴》：“金无足赤、人无完人”。我们从以下几点杜绝空管安全的人为因素：

1、提高管制员的素质

提高管制员的思想素质，教育力度方面采取激励措施，这就要求管制员要有较强的职业道德和严谨的工作作风。加大培训力度，提高管制员的技能。反应能力/陆空通化能力/冲突预测和处理能力、注意力的分配 和管制协调能力都是管制员的管制技能。只有业务技术过硬的管制员才会保证空管的安全。空中管制员还有有一个良好的心理素质。因为空中管制的特殊性，要求管制员工作要高度集中，不能带情绪上岗。

2、加强执行力建设

为了确保空管安全管理制度严格执行，首先，我们要建立科学的空管管理流程和制度。按照惯例体系的模式，检查、改进等方面，在每个环节要分工明确，推进净化管理，建立持续改进的管理思想和管理模式。同时，要建立严格的空管 QSMS 安全管理体系。制度保证“执行”力度，空管安全工作抓执行最可靠的是制度。

3、加强班组建设

做好塔台班组资源管理工作，强调管制员新、老搭配，男、女性别搭配，性格内向、外向搭配，做到管制员能力的互补，力求班组资源的最优化搭配。

4、采取措施，降低人为因素错误后的严重性

“人都有犯错误的倾向，错误是人的行为必然的组成部分”，为了防止人为错误。一方面从运行流程上，设置检查步骤，以便有了错误能及时纠正，另一方面，依靠设备报警系统，发现错误及时提醒。从动态角度看，提高相互监视是预防错误行之有效的办法。包括：人与人相互监视，人与机器相互监视。

5、加强人文关怀

空中交通管制人员他们工作压力非常大。时时刻刻都处在高度紧张的工作状态中，空中管制人员不管是工作还是日常生活都处在易疲劳状态，患疾病的概率比一般人群都要打，当然，他们的生理和心理方面的承受能力也在不断加重。作为空中管理人员，要不断地分析和研究空中管制人员所面对的不同的问题，从主观和客观方面进行分析，特别是对管制人员的身体状况、工作压力和社会福利方面进行分析，还要不断完善，努力做到管制员的实际承受能力及所接受的工作量相匹配。

我们要提高人的可能性。因为，人的特性是复杂的，且工作十分困难。所以，我们要运用科学的手段认识人为因素的根源，这样才能从根本上有针对性的控制和杜绝问题的发生，这样才能从根本上提高空管安全管理的水平。

四、结语

以上这些案例，都是由于人为因素的影响，或是由于管制人员的疏忽大意、忽视由于其太过自信、或是由于其疏忽大意而造成的。这就要求相关部门应加大对于空中交通管制人员的调整和培训，增加管制人员的数量，合理分配劳动人员，增加班组力量，缓解由于管制人员由于工作的疲惫性而出现工作事故。

参考文献

[1] 本报记者黄哲雯.航空安全，你知道多少？[N].工人日报，2013-08-02006.

第3篇：优化空域资源管理范文

关键词：培养模式；培养规格；国际化空管人才；胜任特征模型

《国家中长期教育改革和发展规划纲要》明确提出了我国国际化人才的培养目标：适应国家经济社会对外开放的要求，培养大批具有国际视野、通晓国际规则，能够参与国际事务和国际竞争的国际化人才[1-3]。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，加强国际航空交流与合作，努力增强国际航空竞争力。作为世界第二大航空运输系统的中国民航，需要站在全球化的视角看中国的发展，要提高在制定国际民航标准问题上的话语权，要预判国际政策标准的制定。国际民航间竞争的实际体现是人才的竞争，所以要实现民航强国的目标，需要有卓越的国际化民航人才队伍。空中交通管理作为民航系统核心业务之一，需要培养一批具有国际航空视野，通晓国际规则，具备丰富的专业知识、较强创新能力和跨文化交流能力，能够深度参与国际航空事务的卓越空管人才，以便更好地融入到国际交流与合作中去，从而实现行业的安全、协调、可持续发展[4]。因此，以高端国际化空管人才的培养为目标，通过学习国外先进的工程教育理念，本文建立了“国际化工程应用型空管人才”胜任特征框架体系，并基于此研究了交通运输专业（空管方向）“卓越计划”人才培养模式中的培养目标和培养规格、教学内容、教学方法和培养制度，提升了人才培养系统中信息传输的效能，为培养既具备工程实践能力又具备国际化人才特征的卓越空管人才做好了基础性工作。

1培养规格的确定

国际化空管人才除需具备国际化人才基本素质之外，还应满足民航职业的属性和要求。为不断满足空管行业对国际化人才的迫切需求，确定国际化空管人才的培养目标为：通过系统的理论教学和综合性、创新性工程实践培养，使学生能够适应国内外民航发展需求，具识技能要素族图1国际化空管人才培养规格框架有健全的人格和严谨的工作作风，掌握系统的管制运行控制、流量管理、空域规划、安全管理等理论基础，具有较强的工程实践能力、工程设计能力和工程创新能力，具有国际航空视野，通晓国际规则，具有跨文化交流能力以及全局意识，能够从事空中交通管理、空中交通流量管理、空域规划、空中交通安全管理等相关技术的应用型高级工程技术管理人才[5]。通过工作任务分析法和关键事件访谈法[6]，本文以实证研究的方式构建了国际化空管人才胜任特征模型，并基于胜任特征模型确定了符合“国际化工程应用型空管人才”培养目标要求的人才培养规格框架，如图1所示。将国际化空管人才培养规格框架与工程教育专业认证的12项毕业要求进行对比分析，确定国际化空管人才的培养规格如下。（1）了解人文社会科学基本知识，具备一定的工程美学素养。（2）能够理解工程与社会、历史、文化的关系和内涵。（3）身心健康，具有高度的社会责任感和良好的工程职业道德。（4）掌握本专业所需的数学、自然科学知识，并能够将其用于解决实际工程问题。（5）掌握本专业所需的学科基础知识，并能够将其用于解决实际工程问题。（6）掌握本专业所需的专业核心基础知识，包括机构、法律法规、航空器、航空器的运行环境等相关知识。（7）掌握本专业所需的专业理论知识，能够支撑空中交通管制工程实践技能的生成。（8）掌握空中交通管制工程实践技能，具备非常规情况和紧急情况的处置能力。（9）能够利用工程科学的基本原理，识别、表达并通过文献研究分析空中交通管理系统中的复杂工程问题。（10）能够针对空中交通管理系统中的特定需求，创新性地提出解决方案。（11）能够使用仿真软件和信息技术工具，对空中交通管理系统定问题进行预测和模拟。（12）能够基于科学原理并采用科学方法对空中交通管理系统中复杂问题进行研究，包括设计实验、分析和解释数据，并通过信息综合得到合理有效结论的能力。（13）具有一定的组织管理能力、较强的沟通能力与团队协作能力。（14）具备国际视野和跨文化的交流、竞争与合作能力。（15）具备项目管理的能力。（16）具有自主学习和终身学习的意识，能够适应不断变化的人际环境和工作环境。

2培养方案的设计

以国际化空管人才的培养规格研究为目的要素，对“卓越计划”培养模式系统中的内容要素——培养方案进行优化设计。基于培养规格，细化明确了国际化空管人才的知识—能力实现矩阵，借鉴麻省理工的“以学科为中心的一体化教学计划”构造方式，并充分考虑空管的行业需求，突出工程应用型特色，同时强化学生的实践技能和工程能力，建构了人才培养方案的架构如图2所示，形成了学科基础课程群、专业基础课程群、专业及实践技能课程群以及工程能力培养课程群。

3教学方法和培养制度优化设计

以国际化空管人才的培养规格研究为目的要素，对“卓越计划”培养模式系统中的方法要素——教学方法和培养制度进行优化设计。3.1推进研究性学习。研究性学习指学生在教师指导下，以问题为主要载体，主动探究和学习未知事物，并在研究过程中主动地获取知识、应用知识、解决问题，形成创新能力的一种教育学习活动[7]。为了进一步培养学生的创新意识，使之具备主动分析问题、解决问题的能力，能够利用工程科学的基本原理，使用仿真软件和信息技术工具，满足空中交通运输中的特定需求，对空中交通管理系统中的特定问题进行预测和模拟，能够采用科学方法对空中交通管理系统中的复杂问题进行研究，包括设计实验、分析和解释数据，并通过信息综合得到合理有效结论的能力。在培养方案中引入了CDIO（构思、设计、实现、运作）工程教育模式初级项目和高级项目，设计和建立了CDIO初级项目和高级项目的教学实施方案，推进研究性学习。由学生自主组建项目小组，各项目小组在指导教师的引导下，项目组成员通过合理分工和团队合作，按照项目管理的实施要求，完成从项目的构思、设计、实施到运行的全部过程，包括方案设计、系统设计、详细设计、系统验收、成本分析和项目管理，并撰写各部分相应的报告，培养学生创新思维能力、工程实践能力、语言表达能力、协调沟通能力和团队合作能力，从而实现从技能型人才培养向工程应用型人才培养方向转变。3.2强化国际视野的培养。为了强化学生国际视野的培养，在第7学期开设空管运行新技术，以专家讲座的形式讲解空管运行方面的国际前沿信息和发展趋势，并吸收法方的资源建设了空气动力学、领航与导航、航空情报服务、管制规则与程序等十余门全英文授课课程，并在机场管制课程中引入外籍教员参与授课，使学生的英语学习不断线，培养学生的国际视野和跨文化交流的能力。推行新西兰海外游学项目，项目模式为在新西兰国家航管国际有限公司和梅西大学分2个学习阶段进行，时间为第6学期，共27周。学生在外培训期间成绩和中国民航大学空管学院交通运输专业第6学期学分互认，学生学习结束后可以获得培训证书。新西兰国家航管公司为TrainAirPlus成员，所有课程均经ISO9001:2000和ICAO联合认证。在培训期间，学生不仅会接受最新的理论知识传授，同时还会接受模拟机训练，为今后的管制岗位工作打下良好的基础。培训课程完全符合国际民航组织推荐的空中交通服务培训标准。3.3校企联合，推进实践技能培养。与民航华北空管局签署“4+2+2”深度合作协议，根据课程的不同性质充分利用校企合作的两种模式：到企业的走出去模式和引企入校的引进来模式。认识实习、专业实习以及毕业设计，采用到企业的走出去模式，利用华北空管局的运行环境以及资深教员，让学生在真实的环境中去思考和应用已学知识，构建自己的知识体系。机场管制、雷达管制等实践类型的课程，采用引企入校的引进来模式，利用空管学院综合实验室的高保真实验设备，由华北空管局和院校教师联合授课，充分利用一线资深教员丰富的实践经验和院校师资深厚的理论知识，在双方配合教学的过程中，将教学与一线运行情况紧密结合，使学生具备了在未来的工作岗位“上手快”的特点。3.4利用互联网+教育改造传统教学。自从MOOC传入中国，受到了各方面广泛的重视，名校、名师、名课等优质教育资源在全球共享，翻转式学习打破了传统课堂教学模式。中国民航大学充分利用互联网+教育改造传统教学，引进了若干门优秀网络课程，并为创新创业类课程组织了混合式教学的见面讨论课，授课教师通过生动鲜活的实例，解答在学校如何通过创新创业教育开拓学生的创新思维，把创新的理念变成实践。在此基础上，开展大学生创新创业训练计划项目，以学生专业兴趣为出发点，通过实战训练，强化创新创业能力训练。目前已取得阶段性成果，获得了全国交通科技大赛一等奖、中国“互联网+”大学生创新创业大赛天津市银奖、“挑战杯”市级一等奖等多种奖项。

4结语

第4篇：优化空域资源管理范文

提高物流管理效益要关注宏观的物流规划与整合。目前,我国正在建设和规划建设的物流园区多达几百家,但很多园区却很少有企业入驻。据2004年通创物流咨询公司调查,我国物流园区空置率高达60%。从大的物流通道来看,我国几大经济圈之间的物流缺乏规划,铁路运输的“门槛”,省际高速公路“断头”,严重影响通行效率,低水平分割的物流方式造成的物耗惊人。因此,要从总体上优化我国物流发展所依托的经济体系。首先,需要在原料基地、商品产地与消费地的布局上,减轻物流压力。我国生产资料流通量占总流通量的7成以上(陆江等,2005),随着我国重化工时期的到来,优化工业布局,减少源头物流量,是十分必要的。这是我国资源、人口和经济活动的地理空间分布不均衡所必须面对的。现代物流的理念是“避免不该发生的运输”。比如,我国煤炭运输一直紧张,而火电的耗煤占煤炭需求的50%以上,建设“坑口电站”便是缓解煤运紧张的良方。其次是消除各种运输方式间的障碍,健全合作互利的多式联运机制。如何解决由于运输方式落后和各种运输方式衔接不畅带来的货物在运输过程中多次倒腾、拆装等问题,应加快综合运输体系建设,发展多式联运、集装箱运输、散货运输、航空快递运输等方式;推广应用厢式货车、大型拖车及集装箱、散粮车辆,开发使用专用车辆;加快集装箱中心站、中转站及散装码头建设;加强各种交通设施建设的紧密衔接配合,提高运输效率和效益。第三是利用新建设施整合存量资源,提高物流基础设施的利用效率。根据我国目前铁路、水运的货物周转量占全国货物周转量的85%的实际情况(陆江等,2005),物流基础设施应以铁路和水运为主干,充分发挥其远距离、大运量、低成本的优势,同时发挥公路分布广泛、便于货物集散和组织配送的优势,完成物流到户的任务。同时,加快机场建设,提高空运能力。建立包括数据交换中心、电子商务安全认证中心、金融结算中心等在内的与互联网连接的公共增值网络服务平台。

（二）认识现代物流的运作机理，重塑经济良性增长的微观基础

现代物流的运作机理,可以从不同的角度来理解。但就其本质而言,现代物流的运作机理是通过对现代技术的运用和不断优化的管理模式,在一个不断变化的社会经济系统中实现人类劳动对象在时间和空间上的更便捷、更低廉地转移。通过现代物流运作机理的分析,经济的良性增长应以现代流通为先导。现代流通是一种先进的生产力,包容着连锁经营、电子商务、现代物流、佣金、供应链管理等先进的经济增长方式。其核心是要建立一种新的财富观,即从流通、消费决定和引导生产出发,减少一切不必要的闲置和浪费;以现代流通为先导,组织生产、交换和消费,组织经济运行以及经济运行方式的转变,才能从根本上提高国民经济素质。采用先进的流通方式,必须以现代物流为支撑,必须加快现代物流网络的建设。由于现代流通的主体是物流,流通的时间主要取决于物流的时间,流通过程大部分活劳动和物化劳动消耗于物流,流通成本主要也是物流成本。所以,现代流通的核心是现代物流。因此,工商企业要按照供应链管理要求对自身的业务流程进行重新规划。积极推动物流和电子商务的有效结合,包括与相关电子政务如通关、商检、税收、外汇等的连接,形成统一的平台。同时,整合物流市场供需资源,大力发展第三方、第四方物流。据中国储运对第三方的调查,生产企业使用数主要集中在2~10家,商业企业使用数甚至在10家以上。这说明目前我国工商企业物流外包主要以“分包”为主,难以达到规模经济性的要求。而且物流的对象主要是附加值低的产品,很难适应多品种、多批次、少批量的流通要求。因此,在发展第三方物流,培育专业化物流市场的过程中,需有效使用如客户反应、电子数据交换、车辆监控系统、射频个体识别、企业资源管理等管理技术。为商品供应链中各环节的供应商、分销商和零售商提供集成的物流服务。交通运输、仓储配送、货运、多式联运等企业应积极向第三方物流转化。充分发挥其专业化、规模化的优势,将物流服务与工商企业的生产和营销紧密融合,真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力,为打造第四方物流企业做准备。目前,可以首先有重点、有选择地在食品、电子、家电和电信等行业加大鼓励发展第三方物流的力度,积累市场运作、网络扩展、政府管理等方面的经验。

（三）认识物流对构建和谐社会的贡献，发展“以人为本”的物流经济

现代物流对社会经济发展的作用,首先是促进制造业调整传统的“大而全、小而全”的物流组织形式,提高核心竞争能力。其次是促进新型商业企业和业态的发展。第三是促进交通运输业的改造和物流服务方式的创新,带动许多相关领域的发展。更重要的是,它在为整个国民经济创造一个高效的物流环境的同时,可以减少迂回运输和空驶,缓解交通拥堵问题,降低能源消耗和废气排放,符合可持续发展战略的要求;同时也是国家救灾应急、处理突发性事件,经济安全和社会稳定的有效保障。发展现代物流业,可以促进城乡商品流通,推动城乡经济、区域经济协调发展。特别是最后一公里的“人力末端配送”,既增加了新的就业机会,又满足了人民群众对多样化、高质量的物流服务需求。正因为如此,我国“十一五”规划已将物流列为“现代服务业”“大力发展”。物流作为“现代服务业”,必须提升关乎国计民生的重要商品的流通水平,解决好流通效率低、质量安全隐患多等问题。粮食、冷冻(藏)食品、鲜活农产品、药品、煤炭等商品,往往流通过程中数量大、牵涉面广、与人民群众的生活和社会稳定密切相关,在整个物流中始终占据着重要的位置。因此,要在调查研究的基础上,制定专题规划,降低物流成本,提高政府的监管水平。现代物流是以人为本、以客户为中心的服务,即以网络化、高效、便捷体现“周到”,以低成本、安全、优质体现“亲近”。物流要“以人为本”,必须改变目前运输系统建设不衔接、旅客换乘不方便的弊端,建设换乘便捷的旅客联合运输系统。必须加快应急物流系统建设,以应对社会风险和突发事件。在进行物流基础设施规划和建设时,应充分考虑到社会安全的需要,把各地相关规划建设纳入全国的统一框架。海运、内河水运、铁路、航空、公路及管道运输等的建设要有前瞻性,对于关乎国家安全和人民基本生活的战略性资源的运输、配送,应该按不同方式,直接或间接地由国家有关部门进行严格监管,避免由于供给和配送出现问题影响社会经济的正常运行。应通过物流领域的相关立法,明确紧急状态下对于社会物流资源的管理和征用,明确政府、企业等相关组织和个人在紧急状态下的权力和义务。

（四）认识物流在循环经济中的作用，在经济循环中建立节约型社会

循环经济是指“资源—产品—再生资源”的经济增长模式。发展循环经济可以理解为社会生产物流、逆向物流、消费物流、回收物流的绿色循环。所以,发展现代物流,对经济循环中的环境友好与资源节约是十分必要的。发展逆向物流和回收物流,可以直接提高资源综合利用水平。从产业物流的角度来看,在清洁生产、预防污染的同时,提高资源综合利用水平是实现“再利用”与“资源化”的有效途径。所谓再利用,是指产品多次使用或修复、翻新或再制造后继续使用,尽可能地延长产品的使用周期,防止产品过早成为垃圾;所谓资源化,是指废弃物最大限度地转化为资源,变废为宝、化害为利,减少自然资源的消耗和可利用资源的废弃,实现资源再循环。“再利用”、“循环资源”,都是以发展逆向物流和回收物流为前提的。我国每年都有大量的报废汽车、废旧家用电器、退役机电装备等流入市场,需要回收利用。发展流通加工配送,可以实现资源的充分利用和“剩物”减量化。流通加工是对商品所进行的加工,以满足消费者的多样化需求和提高商品的附加值,并通过现代物流实现了资源的充分利用。实践证明,有的流通加工(如食品)可使产品利用率提高20%～50%,而且能够形成绿色流通加工,实现对环境的保护。开展物流运营中的资源消耗研究,可以给全社会带来巨大的能源和土地节约。根据我国有关研究报告分析,若以高速铁路的能耗为1,则高速公路上汽车能耗为7.6,飞机的能耗为15.2。以运输能力占地相比,铁路占地仅为公路的1/8。水运则占用土地最少(王庆云,2003)。无论是从能耗、还是从占地来看,公路都是铁路的数倍。因此,从科学发展观的角度,结合不同运输方式的优势和特点,应建立以铁路、水运运输为跨区域主干线,以公路为区域内运输网络,以航空和管道为补充的“绿色物流体系”。

（五）认识物流体制的严重障碍，创造有利于现代物流发展的环境

第5篇：优化空域资源管理范文

关键词：供应链；成本控制；目标成本法

中图分类号：F275 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0142-03

引言

供应链是执行采购原材料、将其转变为中间产品和成品，并将成品销售到用户的功能网链，它融合了当今现代管理的新思想、新技术，是一种系统化、集成化、敏捷化的先进管理模式。成本管理一直是企业获取竞争优势的源泉，而供应链成本管理的诞生，则是供应链管理与成本管理相融合的产物。只有在供应链成本管理进行良好的条件下，使得核心企业及整条供应链成本都降到最低，才能获取最大竞争优势。本文将对现今已有的研究成果梳理分析，通过对供应链成本管理的发展过程、成本核算的概念框架及成本管理方法进行总结和完善，以此为企业获得持续的竞争优势提供一个可操作性的理论框架[1]。

一、供应链成本管理概述

供应链是围绕核心企业，通过对物流、信息流和资金流的控制，从采购原材料开始，到制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络将产品送到消费者手中，从而将供应商、制造商、分销商、零售商和最终客户连成一个整体的功能网络结构模式。供应链管理的作用在于通过系统地设计与管理各供应链环节，使企业达到两个目的：其一更能满足客户需要，其二使供应链的总成本最小化。供应链涉及从原材料到产品再到客户的所有活动，因而供应链成本比通常的后勤供应成本所涉及的范围要广得多。因为供应链成本包括“链”上的所有企业及其与生产产品和提供劳务相关的供应链活动所有环节所发生的费用[2]。

供应链成本是由供应商开发成本、货物本身的成本、每次采购下订单的采购成本、运输成本、检验成本、贮藏成本等构成。供应链成本主要分成三个层次：直接成本、作业成本，和交易成本。这些成本主要源自公司与供应链上其他合作伙伴所进行的相互交流。

在不同的供应链流程和状态下，成本所呈现的形式有所不同。比如购买元器件，从表面上来看，成本主要体现在采购价格，这是直接成本，但不同的元器件可能会涉及到一些增值服务，因而存在服务成本；同时如果购买不了不合格的产品，需要退换货，又将涉及作业成本和交易成本[3]。

迄今为止，对供应链成本管理问题的研究大体上经历了三个阶段：

第一阶段，在供应链成本管理的早期，国外学者对供应链成本的研究主要关注材料与存货成本。主要体现了节约资源的思想，以资源管理为其主要特征，具体方法有标准成本法和按部门为基础的预算管理。

第二阶段，供应链成本管理进入了作业成本管理阶段。这个阶段的成本管理从资源深入到作业，通过不同作业环节和作业链的有效配置和调整来提高作业效率。该阶段从作业的动因控制成本，以作业和流程为中心，体现的是以能力管理为主的现代管理。

第三阶段，供应链成本管理体现的是跨组织成本管理和交易成本管理，即供应链成本均衡和优化管理阶段。它以组织之间的交易成本为重点，围绕企业目标，注重业务流程构建和执行企业供应链策略，引导企业整合主要的内部职能组织，使得产品能快速地到达客户手中。这与作业成本管理后阶段提出的战略作业成本是一脉相承的[4]。

供应链成本包括企业在采购生产、销售过程中为支撑供应链运转所发生的一切物料成本、劳务成本、缺货成本、订货成本、运输成本、设备成本等。供应链成本管理是一种跨企业的成本管理，其视野超越了企业内部。是将成本的含义延伸到了整个供应链上企业的作业成本和企业之间的交易成本，最终降低整个供应链上的总成本[5]。

供应链管理是为满足最终顾客需要而形成的一系列作业的集合体，这个集合体构成了一个虚拟的企业。在供应链中每个成员企业的作业，又是其内部各项子作业的集合体，各项子作业的耗费构成了供应链的总成本。因此，供应链总成本的管理，必须深入到作业层次，作业是供应链成本构成的基本单位[6]。

二、中国供应链成本管理现状

有关统计数据显示，中国企业目前的平均制造产品成本约为15%～20%，远远小于产品的研发销售成本。在新型成本结构下传统的成本核算和管理已不能传送准确合理的成本信息，要达到成本管理的目标，必须扩大成本管理的范围根据社会产品生命周期来计算成本。在产品生命周期理论下产品成本的构成包括生产周期或制造周期、企业产品生命周期、顾客产品生命周期和社会产品生命周期这四个期间内产生的所有成本的总和 [7] 。

传统成本管理体系下，成本控制单纯地从下游入手，即对成本进行维持式控制，这种控制方法只能洞悉到成本消耗的结果，而无法对成本形成过程进行系统控制。而现代成本管理引入了作业成本管理和成本企划，从中游和上游对成本实施全程控制。总之，采取新的成本控制模式，将成本控制环节向中游和上游延伸，能够有效控制企业产品生产成本，能对整个企业作业链、价值链的动态业务过程实行全程控制和调整[7]。

经营管理人员在作决策之前，几乎都需要了解利润率并依据利润率作决策。利润率是营销人员在制定价格时需要考虑的主要因素，也是营销人员分析市场营销投资、回报、收益预测，以及客户盈利情况时的主要考虑因素[8]。

成本管理在供应链管理中处于核心的地位。供应链的成本控制的最终目标是控制用户成本。企业只有使用户以较小的成本获得较大的价值，才能吸引和留住用户。在传统模式下，成本管理的核心在于企业内部，对于供应链的上游成本和下游成本，仅仅作为产品成本的延伸部分。在供应链管理模式下，企业的竞争已不再是单个企业间的竞争，而是供应链之间的竞争，因此产品成本控制的模式就不再仅仅是企业内部成本控制的问题，而是从产品形成的“源头”――原材料开始到产品的“汇”――用户为止。整个供应链管理过程，就是最终达到降低用户成本的目的的过程。

三、供应链成本核算与渠道利润计量

成本的发生存在于一定的时间和空间内，并构成了成本核算与控制的时空域。供应链成本，与传统的成本相比，具有将成本核算的时间和空间统一起来的优点。从时间上看，成本的产生和控制与产品的寿命周期一致，即经历了从研发、设计，最终到配送、售后服务以及回收等过程，这个过程包括了企业内部完整的供应链，而且跨越了企业边界，涉及供应商、制造企业、分销商、顾客、以及社会公众，成本核算只有将范围扩展到整个时间链条，才能真正完整地核算和控制成本。从成本控制的空间来看，成本的发生地与引起成本发生的主体往往不一致，比如供应商的行为引起制造商成本的改变，或者相反，制造商的行为改变引起供应商成本的增加，即成本发生的原因和结果不仅在时间上产生滞后或提前，而且在空间上相互分离。在商品供应链中存在着不同层次的参与厂商，包括制造商、经销商和零售商[9]。

四、供应链成本控制方法

作业成本法是由科勒提出的，其在成本管理理论和实践中产生了重要的影响。该方法主要是以作业为核心，确认和计量耗用企业资源的所有作业，将耗用的资源成本准确地计入作业。作业成本法的基本理念是“作业消耗资源，产品或服务耗费作业”，其目的在于将成本动因引起的资源耗费以更加合理的方法分摊到产品总成本中[6]。

与传统的成本管理工具相比，供应链作业成本法为供应链提供了更丰富、更准确的成本信息，而这些信息能够支持和控制供应链战略。在供应链成本中，直接成本易于辨别并归集分配到成本对象中去，对间接费用的正确分配则有一定的难度，而企业的柔性化生产，间接费用占越来越大的比重。作业成本法在间接费用的确认、分配上有较大的优越性，它提供了正确的分析工具和信息，使供应链管理者用少量的资源进行有效的经营管理。总之，作业成本法使得企业能够辨别引起间接费用发生的多数作业，从而能更准确计算相应的成本并更有效地分析和控制。

目标成本法是由丰田公司开发出来的，包含了目标售价，目标利润和目标成本三种不同的价格与成本的概念。目标成本法在吸收了客户满意度的理念基础上，以假想的产品市场价格为出发点，将客户需求转化为对所有相关流程的强制性竞争约束，以此来确保企业所生产的产品能够创造出利润。目标成本法可以分为以下三个步骤：

第一，市场驱动成本。由于客户的需求能够推动产品的开发，因此，企业的所有产品必须满足客户的要求。

第二，产品层的目标成本。产品层次的目标成本就是对准许成本与当前设计和生产技术产生的当前成本进行对比。如果当前成本超过准许成本，必须采取措施，降低成本。

第三，组件层次的目标成本。从供应链角度用目标成本法来分析，单个企业的组件层目标成本将成为上游供应商的市场目标成本。然后，通过市场目标价格的形式将市场压力转化为上游供应商[10]。

不局限于企业内部来计算成本是目标成本法与传统成本管理方法的明显差异，通过这种方法企业可以从产品开发、设计阶段到制造阶段，以及整个供应链物流的各环节进行成本管理。因此，目标成本法需要更多的信息，如企业的竞争战略、产品战略以及供应链战略。为实现目标成本，企业会应用价值工程（VE）等方法，重新设计产品及其制造工艺与分销物流服务体系。目标成本法将客户需求置于企业制定和实施产品战略的中心地位，将满足和超越在产品品质、功能和价格等方面的客户需求作为实现和保持产品竞争优势的关键[11]。

五、供应链成本控制的评估修正

在目标成本制订和下达后，通过作业成本核算得出的各产品的实际成本应当控制在其目标成本范围之内。针对供应链的不合理处进行适当调整，以消除无效作业、减少不增值作业，提高作业价值，降低成本耗费。但是，针对严格的对当前作业进行作业成本管理后仍然实现不了的目标成本，应当及时结合实际作业情况，以作业成本核算结果为依据，适当调整目标成本的标准。

目标成本的预测工作，主要有两部分。第一，预测作业中心成本库的目标成本。成本库的资源耗费可分为固定和变动两部分。成本库中固定部分的目标成本预测值可根据以往各期的作业成本核算的实际值，并考虑在预测期内可能发生的变动情况加以确认；变动部分的资源耗费，一般会随着实际生产情况而变化，但单位动因的作业成本相对稳定，因此可根据以往各期成本库的单位作业成本及预测期内工作量的变化情况，确定预测期各成本库的变动部分目标成本。第二，预测供应链上各项服务的目标成本。首先明确服务涉及的作业中心及作业工序，然后用以前各期的单位作业成本的平均值乘以预测期的劳务数量，即可预测劳务在各作业中心预测期的目标成本。汇总该劳务在各作业中心的作业成本预测值，即可作为劳务的间接成本的预测目标成本，与该劳务消耗的直接材料成本相加可预测其总目标成本[12]。

结论

随着商业领域的竞争越来越多地表现在供应链之间的竞争，供应链成本的控制成为了提高供应链竞争力的有效策略。本文从供应链成本控制的理论概念和国内现状两方面的介绍引入供应链成本控制的框架，并根据计量营销的概念对供应链成本的计量项目分析，认为供应链企业应从产品生产销售等各环节综合考虑存在的成本，结合作业成本法和目标管理法对成本进行有效控制及对评估和修正，建立和完善供应链成本控制体系，从而增强供应链的竞争优势，保持成本领先。

参考文献：

[1] 赵红梅.供应链成本管理的发展与理论方法研究综述[J].价值工程，2008，（9）：58-60.

[2] 许丽.供应链成本控制方法研究[J].当代财经，2005，（2）：126-129.

[3] 王勇.浅论企业供应链成本管理的问题与对策[J].会计之友，2008，（9）：35-36.

[4] 桂良君.供应链成本管理理论基础和方法研究[J].会计研究，2005，（4）：53-54.

[5] 熊彬.刍谈供应链成本管理[J].财会月刊，2007，（6）：18-19.

[6] 孙清华.供应链成本管理方法探究[J].生产力研究，2008，（14）：152-153.

[7] 张恒森.成本管理理论的发展及其对企业绩效的影响[J].时代经贸，2008，（1）：27-28.

[8] 田广.计量营销学[M].北京：机械工业出版社，2012.

[9] 殷俊明，等.供应链成本管理：发展过程与理论结构[J].会计研究，2006，（10）：44-50.

[10] 鲍新中，等.供应链成本管理的基础理论与方法研究[J].物流技术，2007，（4）：66-69.