民航服务的核心精选(九篇)

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第1篇：民航服务的核心范文

文献标识码：A

所谓核心竞争力指的是企业所特有的而竞争对手很难超越的竞争能力，也是企业在激烈的市场竞争中获得持续性的竞争优势的源泉与动力。在世界经济全球化的趋势下，我国民航制定了从民航大国向民航强国发展与跨越的战略目标，为确保这一宏伟战略蓝图的实现，就需打造我国民航企业可持续发展的核心竞争力。本文将就如何提升民航企业核心竞争力问题作一探讨。一、民航企业当前所面临的问题与竞争力现状

（一）面临的问题。

当前，我国民航运输企业竞争环境较复杂，民航企业在运营中所面临的问题有：

1、航空业内部竞争加剧，形成了恶性的竞争。

2、在行业之间的竞争中处于劣势地位，当前民航业的整体发展仍处于较低水平，行业的总体规模比较小，再加上近年来高速公路在建设加大了力度，而铁路也通过提速及改变运行图，来积极的抢占市场，这无形中给民航业形成了竞争的压力。

3、民航企业在国际竞争中实力较弱。当前我国的民航机场密度较低，而且航空公司的竞争力减弱，航空枢纽较少，人机比较高，航空人员严重的超编，生产率低下，在激烈的国际市场竞争中实力相对较弱。

（二）民航企业核心竞争力现状。

目前，民航企业核心竞争力现状具备如下特点：首先，三大企业集团（中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司）完成了重组改建，使我国民航运输业形成了具有一定规模优势与寡头垄断的竞争格局。 由此，民航具备了打造其核心竞争力的条件与基础。其次，是民航自由化进程加快。随着世界民航“开放天空”自由化步伐的加快，我国的航权开放试点工作也逐渐加快了步伐。再次，民航业成为了脆弱的行业。近年来随着世界政治的动荡，经济的衰退及传染性疾病与局部战争、恐怖事件等的频发，民航越来越成为这些事件背后的牺牲品。最后，随着我国经济增长步伐的不断加快，也直接促进了我国民航业的发展，给民航发展带来了新的契机。二、如何提升民航企业核心竞争力

（一）产业政策是提升核心竞争力的前提。

好的产业政策，应能处理好竞争和管制之间的关系。航空运输具有公共性、军事性以及基础性的特征，国家必须对其进行一定程度的管制。航空运输企业要想培育其核心竞争力就必须得到国家与政府的支持。而好的管制政策不但要防止破坏性的价格大战的发生，还要促进航空运输市场有序的竞争。产业结构与产业政策对企业盈利能力越来越重要。

由此，作为行业主管部门的民航总局，应创造环境出台好的产业政策，为航空公司打造核心竞争力积极的创造条件。特别是在开放天空、减免税金、双边航权谈判及市场准入等方面要考虑到我国空运企业的现状与竞争力，要做到逐步的开放、适度的开放及有条件开放，还要在积极培育起一批具有国际竞争实力的航空企业的基础之上，再加大开放的力度。

（二）市场定位是提升核心竞争力的基本途径。

正确的市场定位是民航企业提升其综合实力与竞争力的基本的途径。一般情况下，企业如能够创造与维持全面成本的领先地位，并能够把价格控制在产业平均或者接近于平均水平，获得了优于平均水平经营业绩，就可以考虑采取成本领先战略定位；而民航企业如能把顾客关注的某些方面在其产业内做到独树一帜，并在这一方面获得一定的收益，从而成为了其产业盈利高于其平均水平的优胜者，就可以考虑采取差异化战略型市场定位；企业如不具备市场竞争优势，就应着眼于把其目标市场进行战略优化，寻求其目标市场上竞争的优势。在某局部区域取得领先的地位后，再逐步的向其它的领域推进，这就是目标集聚战略型市场定位。

（三）经营战略是提升核心竞争力的关键因素。

好的经营战略是提升核心竞争力的关键因素。民航企业应建立中枢机场，设置辐射航线，并通过航班时刻编排建立“航班波”，逐步建立起中枢航线结构；实施收益管理。收益管理是为实现收入最大化所进行的有选择接收与拒绝订座的过程。其目的是让旅客尽可能的买高舱位座位，用限制条件来防止高收益旅客偏向购买低舱位，这将有助于提高落后的管理水平，有助于改善航空公司的经济效益；创造特色品牌，保持固定的旅客群；完善计算机订座系统(CRS)，这是航空公司获取其竞争优势重要的手段，航空公司掌握了最大量及最积极的用户计算机订座系统，就能增加其市场份额，提高其竞争能力。

（四）联盟合作是提升核心竞争力的必备条件。

第2篇：民航服务的核心范文

关键词：云桌面 云计算 虚拟化 民航 离港系统

中图分类号：TP316 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）09（a）-0006-02

中国民航市场是全球最具有活力的市场，年均增长率在10%以上，2015年，全民航运输机场完成旅客吞吐量为9.15亿人次，预计十三五期末旅客吞吐量为14亿人次。

当前，离港系统是机场的核心应用系统。随着旅客量的上升，航站楼面积的大幅增加，离港系统的投入和维护成本也急速上升，而云桌面技术的发展和成熟，能为此提供一个绿色节约的解决方案，该文对这个方案将详细阐述。

1 机场离港系统部署面临的挑战

目前中大型机场航站楼规模都比较大，核心的离港系统均采用原有传统PC客户端的部署方式，虽然此类PC提供了价格、性能与功能的高性能组合，但是，在不少使用案例中，传统PC客户端并不是理想的解决方案，缺点包括如下几方面。

难以管理：面对广泛分布的PC硬件，用户日益要求能在任何地方访问其桌面环境，因此集中式PC管理极难实现。此外，众所周知，由于PC硬件种类繁多，用户修改桌面环境的需求各有不同，因此PC桌面标准化也是一个难题。

维护成本较高：PC管理工作包括部署软件、更新和修补程序等，由于这些工作需要对多种PC配置的部署进行测试和验证，因而会耗费大量的人力。同时，由于标准化程度不高，支持人员经常需要亲临现场解决问题，这就进一步增加了支持成本。

难以保护数据的安全：确保PC上的数据能成功备份并能在PC出现故障或文件丢失时恢复，是一个巨大的挑战。即使数据能成功备份，PC失窃的风险也威胁着重要数据的安全。

2 机场云桌面一体化解决方案

使用云桌面技术来构建基于服务器的桌面解决方案，不仅可以良好地完成值机、登机等离港业务工作，还能解决PC桌面面临的各种难题，同时还可以优化可用性、可管理性、总体拥有成本和灵活性。借助云桌面虚拟化，在使用云桌面软件虚拟化的服务器上运行的虚拟机中，可以构建完整的桌面环境-操作系统、应用程序和配置。管理员可使用集中管理环境中的所有虚拟机。最终用户可使用虚拟桌面客户端软件或WEB，从现有PC访问其桌面环境。

云桌面将操作系统、应用程序和用户数据封装到相互隔离的层次，以改善桌面管理，并为用户提供各自桌面的个性化视图。

云桌面技术在机场核心业务中应用，能够帮助客户使用云桌面虚拟化的桌面解决方案，在完成值机功能和登机功能的同时，还能实现以下几个目标。

提高资源利用率：由于一台服务器可以运行多个桌面环境，因此客户能够有效集中硬件资源。同时，该解决方案十分灵活，您可以轻松地重新使用计算资源，并以动态形式将其分配给桌面环境。

改善管理和控制：通过集中管理套件，可以集中管理数据中心的所有桌面，即时为新用户、部门或办公室调配桌面。从中央映像创建即时克隆并创建动态桌面池，以便快速调配和更新。

提高数据保护能力：管理员只需遵循目前在数据中心使用的备份过程，即可确保可靠的桌面备份。虚拟机的硬件独立性极大地简化了桌面恢复工作。另外，由于所有数据均驻留在数据中心，因此保护数据安全的工作也得到了简化。

可靠的业务连续性和灾难恢复：云桌面能够将桌面备份和恢复作为数据中心内的业务流程实现自动化。

降低碳排放量和能源成本：瘦客户端设备的功耗通常只相当于传统PC的1/10，通过将云桌面与瘦客户端设备结合使用，可以降低能源成本，并将碳排放量降低80%之多。

3 某中型机场设计案例

3.1 需求概述

基于行业IT建设标准的需求评估，以当前华南地区某中型机场航站楼离港业务需求的云桌面架构，拟建设实现150个用户云桌面为例。

该机场当前有登机口35个，值机柜台115个。运维人员每天需要对这150个离港业务点进行巡检。从运维人员所在的值班机房出发，从第一个登机口巡检到达最远的登机口，约有5 km，轮训一圈也需要1 h左右；从第一个值机柜台巡检到达最远的值机柜台，约有8 km，轮训一圈大概1.5 h。由此可见，日常巡检花费在路上的时间都已经不少。

3.2 方案概述

在前文所述的背景下，通过对应用现状及需求的分析，本着降低成本、减轻维护工作的原则，进行方案设计；结合云终端技术，提供“云桌面+云终端+终端管理系统”综合性的云桌面一体化解决方案。

3.3 总体物理架构

根据机场离港业务终端的需求，终端虚拟化系统采用集中部署的方式。云终端服务器部署在核心业务机房内，云桌面可以支持150个客户端甚至更多。

方案采用了云桌面虚拟桌面解决方案和应用功能。

整个平台在机场离港作业区内采用服务器集群提供虚拟桌面终端，为多个同时在线访问终端的用户提供高可用。

在内网，云桌面服务器可以支持150甚至更多个客户端虚拟化桌面，保证这些用户能够完整的访问并使用与离港业务相关的值机、登机应用。

内网部署服务器用于客户端及用户管理。

后台采用SAN存储，为整合系统提供统一的存储空间。

3.4 方案核心功能模块简介

该方案通过将传统桌面PC虚拟化后托管在数据中心并在桌面部署节能环保、小巧的云终端来简化桌面设备管理，从而实现离港各项业务的开展，方案主要包含以下部分：

3.4.1 云桌面平台

云桌面平台是一体化企业级虚拟化平台，它融合了企业级的服务器和桌面虚拟化的功能和优势，用户仅需要使用价格低廉的云终端或精简PC就可以连接到数据中心中的Windows或Linux桌面，甚至是服务器桌面，并获得类似本地PC的使用体验。

3.4.2 云离港管理系统

云离港管理系统，它能全面实现对各种平台下云终端设备、服务器设备的集中自动化管理，同时还可以监控当前离港业务运行的基础信息。系统可实现资源池按需分配、镜像连接、系统配置、远程管理等功能。云离港管理系统是针对机场离港相关业务所设计的一套云终端设备管理的系统解决方案，它为IT管理人员提供易用的组织管理、终端控制和终端的OS镜像及运行状态监控等功能。

4 结语

通过对比分析，可以看到云桌面技术虽已广泛应用，但在较为专业的领域如民航核心领域、机场业务领域中还鲜有应用，还需要根据实际需求，按需定制。该方案就是结合实际，为民航核心系统的部署提供了一种全新的、绿色环保的、可行的解决方案。

参考文献

第3篇：民航服务的核心范文

关键词：民航；导航技术；应用；发展

改革开放国策焕发了我国各行各业加速发展的生机和活力，我国民航业的发展进步就是其中的例证。从2005年开始，我国航空运输总周转量跃升世界第二位，在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面均实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在我国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中凸显其重要作用。科技是第一生产力，我国民航业发展进步依赖并彰显于科技进步，在导航技术运用方面的发展进步无论在过去还是在现在更包括在未来都将是一项重要的因素，当为之重视，以吐故纳新，创造发展来赋予以刚劲的动力。

1 我国民航导航技术应用现状

导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。

我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。

2 我国民航导航技术发展趋势展望

一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。

目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。

国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。

2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。

参考文献：

[1]中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图[S].2009.

[2]程肇，杨荣盛，罗军.地空数据通讯系统及其在中国民航的应用与发展[J].通信与信息技术，2010（02）.

[3]秦智.北斗卫星导航系统 民航应用标准国际化的机遇和挑战[J].中国航天，2012（16）.

[4]吴海玲，李作虎，刘晖，张明.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].2014（06）.

[5]耿琦.民航地空通讯技术的发展[J].中国新技术新产品，2015（19）.

第4篇：民航服务的核心范文

【关键词】 民航 服务 问题 对策

服务就是为某种事业或某集体利益而工作，其目的就是满足他人利益，是一种行为与心理相统一的工作，即满足他人需求和期望的行动、结果及过程。民航服务主要包括核心服务、便利和支持，将旅客从一个位置安全的运送到另外一个位置，并让旅客满意[1]。民用航空事业是国民经济的先导性基础产业，又是一个服务性行业，既要有自身效益，又必须满足社会效益，因此提高民航服务的质量至关重要。

1 我国民航服务中存在的问题分析

1.1 缺乏明确的服务质量指标体系

服务质量还没有被国内的民航公司完全纳入其管理目标范畴，目前民航总局对航空公司的年度考核依然侧重于对安全性的考核[2]，安全重要性自不必说，但服务质量指标的重要性也不言而喻。目前航空公司服务质量指标要么缺乏航班正点率、客舱服务、机上食品、售票对服务质量影响等指标，要么此类指标所占的权重系数较低，不能够充分体现出顾客至上的服务理念。目前各航空公司对安全管理很重视，对服务质量管理不够重视的做法，影响了航空公司服务质量的提高，削弱了航空公司的竞争力。

1.2 机票定价制度不便利

票价的可能承受性是制约民航服务便利性的首要因素。我国的民航企业机票的定价一般是由各大航空公司根据市场情况自主定价的，同时也辅助一部分政府的宏观政策指导。这种定价制度直接影响了民航服务对乘客的便利性。

1.3 缺乏人性化服务

机场或机舱设备的人性化不足是制约民航服务默契性的主要原因。民航业在提供个性化服务和延伸服务方面有较好的表现，然而其服务设施设备的人性化不足制约了民航乘客对于民航服务默契性的感知，影响了服务价值层级中的默契性的实现。人性化是个性化服务和延伸服务的基础，缺乏人性化的个性化服务空洞且没有生命力。在实现人性化服务的基础上，为客户提供个性化服务是航空公司提升服务默契度的重要策略重点。

试图为不同的群体提供相同的服务常常导致每个客户群体都不满意，而且公司要为此花费高昂的成本。事实上，市场份额越高，顾客的满意度越低，企业的利润也越低。

1.4 事后救济服务制度不完善

“民航事后救济”特指“当消费者与民航企业间出现纠纷后解决的社会渠道或法律途径”。目前民航事后救济服务机制很不完善，当消费者和民航总局直接出现纠纷后，事情往往得不到一个令双方满意的公平性裁决结果。面对顾客对航班晚点怨声载道时，不能够采取有力措施去平复顾客的愤怒，不能满足顾客提出的赔偿诉求，使得对民航的投诉一直居高不下，而这也在相当程度上损害了民航的服务形象。调查显示[3]，投诉服务和服务失败后的现场补救服务是目前国内民航服务存在的最大弱点，大概超过一半的投诉都和事后救济缺失有关。

2 改善我国民航服务质量的措施

我国航空公司已经逐渐认识到服务的重要性，所以，不少航空公司已经采取一些积极的措施来提高服务水平，建立内外监督机制提高民航服务质量，以便提高自身的竞争优势[4，5]。

2.1 完善规章制度，使服务工作步入科学化规范化

制度建设是企业基础建设的重要内容，为了使运输服务工作步入制度化、标准化、程序化、规范化的管理，用制度保证各环节、各岗位工作的有序进行。在民航的行业标准的基础上，结合自身的情况，经过不断修改、完善、实践，再修改补充。

2.2 引进与培养兼施，改变服务与管理理念

引进高质量人才，培养企业内部的基层领导。创新民航干部传统的聘用制度，大胆引进国外技术水平高、管理经验丰富的人才，更新管理理念，提倡更高质量的服务理念；全面培养民航服务从业人员的服务意识和业务水平，让那些更有能力、经验丰富的管理者参与公司的管理经营[6]。

2.3 建立灵活机票定价制度

票价的不可承受性是制约民航服务便利性价值的首要因素。非民航乘客比民航乘客更表现出对飞机票价的不可承受性。结合市场供求关系灵活票价制度，对增强民航服务便利性，提升民航服务满意度有着重要意义

2.4 加强员工服务意识与技巧的培训

从稳定职工思想入手，进行爱业、敬业教育，不断强化服务意识，加强对职工责任心和荣誉感的教育。着重解决三个认识问题：民航工作的重要性，运输服务岗位的特殊性和改变民航面貌的迫切性，增强职工的责任心和紧迫感

2.5 加强服务补救

服务补救是指企业面对服务失误时，对于顾客所采取的行动。民航服务机构应重视并加强对事后补救服务制度和相关法律法规的完善工作，尽早设立消费者信得过的第三方裁决机构，从而保证消费者利益的合法性和公平性。

总之，无论是公众还是民航乘客，对民航服务的不满意主要集中在行业界定不够合理、票价过高、设施欠缺人性化、机场商品价格管理混乱、投诉服务、服务失败后的补救服务不尽如人意、解决消费者与民航企业间纠纷的渠道和法律途径不完备等几个方面。民用航空的风貌代表了中华民族发展水平的一个方面，只要航空公司能够从乘客的需要出发，不断加强和改善自身的服务条件和服务水平，我国的民航事业一定会得到长足的进步和快速的发展。

参考文献：

[1]刘德一.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2000：98-100.

[2]乐卫松.航空客运营销实务[M].上海：东方出版中心，2000：238-241.

[3]李大力.中国支线航空市场调查与分析[M].北京：中国民航出版社，2001：314-317.

[4]赵剑凌.从服务质量模式看如何提高航空服务质量[J].中国民航学院学报，2000，2：1-2.

第5篇：民航服务的核心范文

论文关键词：民航；信息；共享；体系

1国内外民航信息化的发展现状和趋势

信息化是当今世界全球经济社会发展的显着特征，信息化水平是衡量一个国家和地区综合实力、竞争力、经济成长力和现代化程度的重要标志。信息化对经济社会发展的影响更加显著，全球信息化正在引发世界的深刻变革，重塑世界政治、经济、社会、文化和军事发展的新格局。加快信息化发展，已经成为世界各国的共同选择。我国对信息化高度重视，党的十七大提出“全面认识工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展的新形势新任务”，从国家战略部署上将信息化提到一个新的高度。如何充分、有效地利用信息资源，成为我们这个时代的基本需求。21世纪来，信息技术在各个应用领域需求的推动下得到飞速发展，民航业信息化的发展也呈现出阶段性发展的特征。根据美国哈佛大学教授RichardL．Nolan提出的经典信息化建设阶段划分理论，即诺兰模型，确认了信息化建设将经历初始阶段、扩展阶段、控制阶段、集成阶段、数据管理阶段和成熟阶段。民航业是一个与信息技术紧密相连的行业，由于行业竞争非常激烈，目前国内民航业信息化建设较早，与国内交通领域的其他行业相比水平最高，并处于快速发展时期。我国南航、国航、东航等航空集团和首都、上海和广州几大枢纽机场的信息化都处于诺兰模型第四阶段晚期或第五阶段早期，即集成阶段走向数据管理阶段。但与国际航空公司相比，仍然存在着一定差距，近年来。美国、欧洲、日本等航空业发达国家纷纷开始了航空信息系统整合的研究及实践，特别是在航空安全信息方面。典型的如欧洲航空事故征候报告系统协调中心(ECCMRS)，美国的航空安全报告系统(ASRS)的大型航空事件报告系统，国际民航组织的事故／事故征候报告系统(ADREP)等。

伴随着中国经济和中国民航事业的持续快速健康发展民航信息化建设也进入了快速发展期，建成了若干稳定便于从数据库和应用系统两个层次进行集成的信息共享运行的核心业务信息系统，在以下8个方面取得了显著的成效(1)民航空管数据通信网和民航商务数据网的建设和技术改造得到加强；(2)旅客订座、货运系统和全球分销系统建设基本完成；(3)离港系统建设任务完成，共覆盖全国150多个机场；(4)民航收入结算系统得到完善，收入结算能力显著提高；(5)空管信息系统建设完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企业内部运行管理系统建设稳步推进，帮助企业提升了安全、服务和效益水平；(7)民航电子政务系统平台建设完成；(8)民航电子商务得到较大发展。信息化建设为中国民航科学发展提供了强大支撑，为加快我国新一代民用航空运输系统建设，参与航空全球化竞争，实现民航强国的战略目标提供有力保障。当前，加快民航信息化发展，提高行业竞争力，是应对国际金融危机势的有效手段。2008年以来，国际金融危机不断蔓延，全球经济增长明显放缓。受其影响，全球民航业呈现运输量大幅下降，旅客需求减少，航空公司出现亏损的不利局面。受国际国内宏观经济形势、自然灾害、突发事件、油价波动等因素的影响，中国民航增长速度下降2008年1—11月份，全行业亏损39．5亿元，航空公司亏损70．7亿元，国际航线负增长。针对这种情况，我们必须采取多种措施加以解决。面对严峻形势，我们必须深化信息技术应用，充分利用信息技术提高运营和管理水平，增强应对复杂局面的处理能力。但由于历史原因，各大航空企业各业务信息系统相互独立、自成体系，导致系统间信息交换困难、信息共享度低、服务无法共享、信息难于综合利用，以及系统建设和维护难度大等，成为制约民航信息化发展的瓶颈。为有效解决这一问题，2006年民航总局在《中国民用航空发展第十一个五年规划》中明确提出“建设航空安全、数字民航、财务管理等信息系统和公共信息服务平台，加快信息资源标准化建设，实现信息共享和交换。”

目前，民航公共信息共享主要存在的问题有几方面

(1)民航业标准化和规范化差，导致行业信息资源共享和开发利用水平低。影响系统之间信息的共享、系统之间的协同运作效率，也使系统难以推广和集成，给行业信息化带来诸多不利的限制；(2)各航空部门信息系统独立建设运行和维护，信息封闭和垄断严重，系统之间互联度差造成信息孤岛现象突出，航空信息难以综合利用，给系统的扩展和维护带来很大困难。(3)民航行业对信息化的战略性、紧迫性缺乏足够的认识，缺乏有效的组织和引导民航信息平台整体效益发挥不够，不能有效整合信息资源造成编码、接口规范等不一致，为信息共享和交换造成一定障碍。(4)操作系统存在严重的异构性，既有大型机操作系统0S／390，又有UNIX、Windows等数种操作系统。(5)数据库管理系统各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多种数据库。因此，全民航业需要信息交换和深度系统整合，迫切需要研究先进适用的、可实现航空公共信息集成、共享和综合利用的解决方案，而建设航空公共信息共享平台是解决上述问题的最佳选择。民航公共信息共享平台作为民航信息系统间信息交换和共享的枢纽，各信息系统不再需要直接与众多、异构的系统打交道，只需利用统一的、规范的访问接口，通过信息共享平成信息交换和共享。信息共享平台不仅能够提高系统间信息交换的透明度和信息的共享度，而且可以大大减少信息系统的交互接口，降低信息系统开发和维护的难度和成本，缩短信息系统开发和实施的周期。因此，深入分析各信息系统的共享需求，针对需求设计统一的信息共享平台功能和结构十分必要。

2民航公共信息共享平台的基本功能

民航信息共享平台应是一个为国家民航局、航空公司、运输机场和航空科研院所信息系统间提供信息交换服务、信息共享服务和功能共享服务的平台。该平台具有一定信息加工、数据转换和处理能力，采用优先级服务机制，优先满足实时性要求高的交换和共享请求，并保证航空信息交换和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用户大体可以分为国家民航局决策人员、航空公司和运营机场的生产与管理人员、教育科研院校人员和乘客等。各种用户对信息的需求虽有明显的差异，这就要求信息共享平台具备以下几个方面的功能：

2．1数据的抽取和初步处理

数据抽取将负责从不同的系统中提出所需存储的数据，并加以净化、转换，然后装载到数据仓库中；同时按照不同的汇总粒度计算出不同级别的综合数据，并且加上相应的时间戳。此功能，要支持异构多源航班信息获取，支持随需应变的数据源接入与动态剪裁(灵活配置)。

2．2数据的集成与融合

由于历史和技术的原因，民航每个业务子系统都有自己的数据库管理系统以及建立在系统上的不同类型的数据库。各个成员数据库中的模式可能用不同的数据模型表达，此外还存在着由约束引起的差异和语义引起的差异。将成员数据库中的数据按照统一的模式进行集成，是信息共享平台最重要的研究内容，也是其最重要的功能。

2．3数据存储与组织

信息共享平台将为不同的信息系统提供服务，而这些信息系统对数据的要求存在差异，因此，信息共享平台在数据组织方面形成多级粒度存储数据；同时依据数据存取的相关性形成多种分割。

2．4信息功能

对外实现数据共享是信息平台的最终目的。它是各种用户访问平台的门户，是平台提供服务的方式。为提高信息的质量，便于用户主动地获得所需的信息，不仅要采用传统的信息模型，还要通过信息的深层次加工，通过各种信息传播方式主动地提供用户感兴趣的信息。如通过平台实现了Web、Wap、手机短信集成化、多方式信息，提供航班运行全过程的信息服务和多方式协同服务。

2．5提供共享服务

信息共享平台可为业务信息系统提供三类共享服务。业务信息系统直接调用信息共享平台的功能模块，获取共享服务。信息共享平台可直接提供经由计算、票价计算等核心共享服务功能。业务信息系统通过信息共享平台，调用其他业务信息系统的功能模块，获取共享服务。通过共享服务，可以加快电子客票、航空物流信息平台、电子商务结算、清算系统的应用步伐。

2．6辅助决策支持功能

信息共享平台可以展示各种报表和图形，使查询系统性能大大提高。人工智能方法应用在知识获取上，可以使各级决策部门和管理部门对历年的运输数据进行深入分析，为决策提供支持。

3信息共享平台的总体构建设想

为实现上述功能，可根据实际运行情况，将民航公共信息共享平台系统分为中央级与机场级(含公司、教育科研院所)两层管理模式。通过两级管理，整合民航业务中运营、商务、空管、机场应用系统的数据流，加强信息系统和信息资源标准化建设，实现行业信息共享和信息交换，为公众提供全方位的民航信息服务。

中央级信息共享平台直接与各个业务子系统和机场级信息共享平台相联系，所涉及的信息资源来自各个子系统和机场级信息共享平台。该层次的数据粒度比较粗，信息资源是较高层次的，一般属于决策支持的信息。细节性数据主要由机场级信息共享平台来组织、存储、处理和挖掘。机场级信息共享平台的位置非常重要，它集成了机场级的信息，无缝地将各个信息系统连接在一起，实现信息共享，使全行业的各个系统成为有机整体，并为新建系统提供开放的接口。机场级信息共享平台通过网络与中央级信息共享系统互通信息，把收集到的航空运输中的实时信息传送到中央级信息共享平台，并从中央级信息共享平台的集成数据库中读取本系统所需的数据，接收中央级信息共享平台的指令和请求。机场级系统是一套集成业务信息并能完整独立运行的系统，通过信息共享平台，国内旅客已经可以轻松实现网上订票、网上支付、自助值机、自选座位、里程累计，进而提升其满意度。而航空公司可以在联盟策略、运价管理、代码共享、航班控制、旅客信息管理、销售策略等方面采取革命性的行动，增强自身竞争力。此外，依托信息化平台，民航机场可以在值机服务、数据分析、安全检查、行李托运、航班旅客信息管理等方面取得突破性进展，改善服务水平。以首都机场数据中心为例(见图1)：’

4民航信息共享平台的技术实现

业务信息系统的集成经历了点对点方式、以中间件为核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作为主要特征、面向服务的SOA架构发展。面向服务的S0A架构(Service—Oriented—Architectm'e)是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元——服务(service)，通过定义规范的接口和契约(contract)联系起来。服务接口独立于具体实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言，使得服务可以使用统一和标准的方式进行通信，即在基于SOA架构的系统中，应用程序的功能由一些松耦合、具有统一接口定义的组件(服务)组合而成。SOA架构的服务共享机制具有一些优点。

4．1服务的松耦合性

只要业务信息系统和用户提出的服务请求符合服务接口规范，就可以为其提供相应服务，实现了服务的松耦合，同时服务的请求者和服务的提供方可分布于不同的系统。

4．2提供服务方式的规范性

基于规范的服务接口，以便于用户、业务信息系统完成服务的调用。

4．3提供服务的灵活性

一个服务不仅可为多个业务信息系统服务，而且可通过服务的快速组合形成新的应用，及时适应业务需求的变化。

SOA架构只是实现和解决了服务模块间调用的互操作问题，为了更好地服务于行业应用，引入服务总线的应用架构ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架构中实现服务智能化集成与管理的中介，这一构架是基于消息中间件(M~sinsMiddleware)、智能路由、数据转换等技术实现的，是传统中间件技术与XML、Web等技术相互结合的产物。结合民航公共信息共享系统集成的实际需求，信息共享平台的基本技术思路是：(1)为满足业务信息系统间实时和非实时交换要求并存的信息共享需求，信息共享平台以SOA和ESB架构为基础，并吸纳企业应用集成技术EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)适应实时交换的优点；(2)共享服务模式既提供功能性共享服务，又提供信息交换和共享服务；(3)新建系统可采用白描述XML元数据方式实现数据交换和共享。

5民航信息共享平台的逻辑结构

信息共享平台应采用适应民航业务信息系统、面向服务、具有松散耦合特征、兼有实时和非实时交换特点的ESB架构。该架构为业务信息系统提供两种级别信息共享方式，即数据库级共享和应用系统级共享。

5．1数据库级共享’

指直接从数据库层面实现业务信息系统间的信息共享和交换，适合于大批量、与事务控制逻辑无关、纯数据库级的数据提取和发送。实现数据库级共享的主要功能模块有：(1)数据联邦。用于建立异构环境下多个业务数据库数据的统一视图。(2)数据转换。用于将源系统的数据格式和语义转换成目标系统所理解的数据格式和语义，包括格式转换和语义转换。(3)共享数据库。用于存储和管理为某些业务信息系统共享的信息，以减轻业务信息系统的负担，提高共享的效率。

5．2应用系统级共享

指直接从应用层面为业务信息系统提供高频度、与事务控制逻辑相关的数据交换功能和通用的服务共享功能。如电子客票、运价、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、网上航班销售查询系统(wEBAv)、常客里程银行(MBANK)、旅店系统(HOTEL)、油料管理系统(F1JEL)、行李分拣(CBI)、黑名单系统、离港信息查询(ADPIS)以及数据服务等。

(1)将业务信息系统、信息共享平台和空间信息平台中可共享的功能为服务，实现服务管理和重组，主要包括服务定义、服务注册、服务权限管理、服务队列管理、服务功能的分解／组合等。采用服务封装技术将业务信息系统和共享平台中的共享功能块等封装为服务组件，并对服务的类别、调用方式等进行动态的统一管理和，建立服务搜索机制，方便服务使用者查找。为业务信息系统提供组合服务功能，将若干个服务集成在一起，执行更为复杂的业务服务，为业务信息系统提供综合性的业务服务支持。

(2)为业务信息系统提供定制的业务服务。根据业务信息系统或用户需求，采用服务绑定技术，为业务信息系统提供定制的业务服务，以简化服务调用功能。

(3)提供数据格式定义和数据转换。采用行业标准、XML标准或自定义格式等定义统一的数据交换格式，实现源系统和目标系统问的数据格式转换。

第6篇：民航服务的核心范文

一、民航领域网络信息系统在新形势下的技术要点

在现代民航领域，信息系统是整个管理系统的信息中枢，也是能够保证民航运输管理正常进行的核心内容。在新形势下，为了实现民航运输业更好的发展，针对网络信息系统的建设也有了一些新的要求，主要是针对网络信息系统的兼容性和扩展性的要求。

（一）民用航空领域网络信息系统的可扩展性要求

所谓网络信息系统的可扩展性是指系统能够根据业务结构调整的方向进行快速的调整，能够对各种异构系统都能够进行适应，同时能够进行有效的推广和移植。网络信息系统的可扩展性要求，主要来源于民航信息系统的复杂性，其也是发展现代民航运输业的客观要求。在民航业，对系统的稳定性、安全性的认识程度很高，对保障安全生产高度重视，但是另一方面也导致了系统一定程度的僵化，投产后的信息系统，往往对变化的适应性差，难以升级扩展，这有管理上的原因，也有系统设计不足的原因，同时必须要考虑关联业务发展对系统的影响。我国的民用航班数量以及运输的客流量正在不断增加，但是已有的信息管理模式却非常僵化，不能够达到有效的协调机场各信息系统的目的，因而就需要尽快优化旧有的网络和信息系统。而使系统具有良好的可扩展性能够使民航各信息系统互联互通，及时有效的进行数据交互，并在此基础上满足机场各关联单位对于信息处理的共同需求，从而离港系统的升级效率得到提高。民航运输的管理者需要掌握网络信息系统的发展趋势，使其信息系統的发展能够和市场要求保持一致，当民航管理中的需求产生变化时，网络系统也需要有针对性的进行一定程度的调整，使网络信息系统的整体能够得到优化。由此可见，建设民用航空信息系统的过程不是一步就能完成的，虽然构建系统的过程时间可能会较短，但是使其能够实现稳定高效的运行，需要一个不断改进的过程，在改进的同时还需要保证信息系统的正常运行。

（二）民用航空系统中的网络信息系统的兼容性要求

在对民航运输能力进行提升的过程中，也推动了国内的民航类机场的运输能力和建设规模的加快，例如北京首都国际机场，其设备、建筑规模以及信息系统的管理水平都是具有现代化水平的。要确保大型机场的信息安全，就需要有与之对应的基础设施作为保障，而庞大的网络系统就是其标准配置。在现代化的信息系统中，具有各个不同功能的子系统，其各司其职，使整个机场能够有序正常的运行。当一些匹配不当或者运行不畅在子系统中发生时，那么整个系统的稳定性就会受到影响，甚至有可能导致系统的整体瘫痪。一些大型的国际机场在进行建设的过程中，其信息系统中通常会安排几个不同的开发单位来分别负责其开发任务中的不同模块，研发完成后，系统进行对接然后投入使用，由对接标准不同而产生的冲突是不能够避免的，因而系统中的子系统之间需要有很好的兼容性。因为民航网络系统中的复杂性的特点，其对兼容性的要求也会更高。

二、维护民航信息系统的安全的主要措施

（一）维护支持网络和信息系统运行的设备。当前很多系统没有考虑向下兼容、不支持不停航自动更新和切换，导致系统的维护升级成本很高，风险也很大。实际上，不会有完美的业务系统，只有不断完善的业务系统，在系统设计时，安全、健壮的自动升级服务是必不可少的针对民航网络错中复杂的特点，其系统一旦开启就不能够进行轻易的关停。民航运输体系能够保证正常运转的基础条件就是网络和信息系统能够保证不间断的工作，这也是保证民航信息系统运行的重要条件。因而使民航系统中的设施设备以及硬件条件能够保证稳定安全的运行，是民航网络能够得以稳定运行的最重要的前提。其维护过程包含以下几个方面：

1.信息系统架构：即在关键业务系统中的硬件设施上进行双机热备加磁盘阵列的安装，用于对网络系统进行更高的安全性的保证，机场的离港系统以及运营数据库等核心系统的服务器使用的是IBM的小型机，实现分布式的框架，使性能得到保证的同时，将系统的可用性提升上去。

2.维护机房的供电系统。应设置冗余或并行的电力电缆线路为信息系统供电；在供电中尽量使用双回路供电的模式，还需要设有专门的UPS机房，一些高可靠性、高容量的电源设备配置在机房中。另外，在机房中需要安装一个专用的温度监控器和空调，以确保在温度上升时，报警器能够有效报警，使工作人员能够注意到，并进行处理。按照离港系统机房建设标准，机房应设置温湿度自动调节设施，使机房温、湿度的变化在设备运行所允许的范围之内，机房应安装专用精密空调，自动调节机房温湿度。

（二）网络信息系统安全防护

针对防火墙设置，软件升级等方面进行维护。升级和维护民航网络信息的相关技术是整个系统维护中的重要一环，是民航运营信息能够很好的存储和传输的一项稳定的保证。在选择网络的结构是，推荐选择标准型的双核心三层式的结构体系，在此结构体系中，有接入层、中间层以及核心层三个结构。在进行网络维护的过程中，需要从系统安全性出发，使整个系统都能够得到防护软件的保护，对与外网连接的端口需要防火墙进行设置，内网中也需要区分访问权限，使网络信息能够得到有效保护，不会受到外来的攻击。

1.结构安全：应保证主要网络设备的业务处理能力具备冗余空间，满足业务高峰期需要；应在业务终端与业务服务器之间进行路由控制建立安全的访问路径；应避免将重要网段部署在网络边界处且直接连接外部信息系统，重要网段与其他网段之间采取可靠的技术隔离手段；应按照对业务服务的重要次序来指定带宽分配优先级别，保证在网络发生拥堵的时候优先保护重要主机。

2.访问控制：应在网络边界部署访问控制设备，启用访问控制功能；应能根据会话状态信息为数据流提供明确的允许/拒绝访问的能力，控制粒度为端口级；重要网段应采取技术手段防止地址欺骗。

3.安全审计：应对网络系统中的网络设备运行状况、网络流量、用户行为等进行日志记录；并对记录数据进行分析。

4.入侵防范和恶意代码防范：应在网络边界处部署ips等安全设备，对网络入侵和恶意代码攻击等行为进行防范。

针对系统自动化进行维护。目前，民用航空的网络信息系统中承载的任务越来越多，也大大增加了其运行的压力，这种情况下，不能够只是依靠人力来进行软硬件动态的信息的查看，更不能只是被动的去等待技术支持的出现，这些都是低效率的方式，是不能够满足目前快速反应的需求的。因而，需要使信息系统的自动化水平进一步提高，可以建立相应的故障监控自动化系统，由计算机来实现服务器硬件及其运行情况的监控，如磁盘空间和CPU等，也可以将现代化的仿真技术应用于其中，对用户操作进行模拟，使用自动监控等相关技术，可以有效降低人工的重复操作过程，使员工的工作量降低，从而可以利用更多的时间完成对用户需求进行了解和掌握，怎样实现二次开发系统的过程，实现系统的定期验证和备份，进行应急演练的活动等更高层次的需求研究。

三、结束语

第7篇：民航服务的核心范文

高职学生在校时间短，所以需要迅速完成从普通学生到职业人的转变，这要求高职学生必须尽快明确和内化职业素质，使自己符合未来岗位要求。为实现上述目标，广州民航职业技术学院因地制宜，有针对性地为学生开设了“民航职业素质教育”课程，在课程目标、单元设置、教学方法、评价等方面都充分考虑了民航行业文化和民航类高职院校学生的特点。

（一）民航职业素质教育的课程目标紧扣民航业核心文化要求民航的行业核心文化是持续安全和优质服务，民航类高职院校作为民航类教育机构，承担为民航业培养人才的任务，所以在培养学生职业素质的过程中也要紧紧把握持续安全和优质服务这两点不放松，以期能为民航业输送合格的人才。广州民航职业技术学院开设民航职业素质教育课程的目标是：将民航持续安全和优质服务的文化理念深入渗透到每一位学生的认知、情感、行为三个层面：（1）认知方面。学生能够说出并理解民航职业素质的内涵、本校教育体系、分项素质板块及其对应的学校各项教育教学活动。（2）情感方面。学生喜欢职业素质教育内容和活动形式，强化学生对持续安全、高质量服务要求的认同。（3）行为方面。学生能主动投入到校内外各类职业素质教育教学活动中去，部分学生能独立制定、组织一定类别和规模的职业素质教育活动。

（二）纵横向系统设计教学章节内容课程内容方面，根据民航职业素质模块划分基本章节，教学章节依据职业素质在行业文化中的重要程度进行有重点的纵、横向设计。

1.课程教学章节设计在纵向上的结构体现广州民航职业技术学院“专业模块式、阶梯层进式、素质板块式的职业素质教育体系”特点。（1）专业模块式：该体系以学校的飞机机电设备维修专业、民航运输专业等九大专业（群）为职业素质培养群体；（2）阶梯层进式：以年级为时间维度划分不同年级学生的重点职业素质培养任务；（3）素质板块式：将民航职业素质细分为思想政治素质、职业道德素质、职业技能素质、职业心理素质、科技与人文素质五大素质板块。“民航职业素质教育”中的章节则根据学习时间节点、专业的不同，深入解读五大素质板块。

2.课程单个教学单元的横向结构依据“认识—比较—感受—实践”的设计原则。在每个教学章节中包含知识点探讨、民航特色活动分享、团队或个体的职业素质实践计划与反思。例如在《民航职业交往》教学章节中，包含民航职业交往的概念和理解、与其他职业交往的异同、训练职业交往的常规方法、学校训练民航职业交往的形式。同时结合观摩在第一课堂（课程）、第二课堂（校园文化活动）、第三课堂（校内外社会实践）中训练职业交往素质的品牌活动，组织引导学生进行深入的观摩后讨论，提升学生的职业交往能力。

（三）教法上采用“以学生为中心的活动式教学法”民航职业素质教育课程教学依据“以学生为中心”的教学思想，在教学过程中注意尊重学生的主体地位，根据内容需要开展丰富多彩的学习活动，例如案例教学、课堂讨论、视频论坛、情景模拟、角色扮演、互动游戏等学习活动，激发学生的学习兴趣，促进学生对知识和过程的理解。在“以学生为中心教学法”的运用过程中，着重体现以下四个特色：（1）参与性。具体教学的热身活动、连接方式、评价讨论都让全体学生参与。（2）体验性。由于学生缺乏实际工作体验，纯理论讲述不能达到教学效果，所以在课程中展示相关人物故事的案例视频，组织情景模拟、角色扮演类教学活动。（3）开放性。在课程讲授中关注学生的情感与需求，在课堂上百花齐放、百家争鸣，对不同情感认知给予正面引导，允许多种结果和评价。（4）主动性。在课程主题结构和规则之下，引导鼓励学生主动发言、主动思考、主动参与各种教学活动。

（四）广泛收集民航类岗位优秀员工案例作为教学素材民航职业素质教育课程教材使用的是广州民航职业技术学院的自编教材《民航职业素质教程》，该教材收集、整理了大量民航行业的发展历史及现状资料、民航企业文化资料、国内外相关民航影视视频资料、各专业岗位优秀员工资料及成长案例分析资料等，立体、形象地为学生展示民航业的风采和要求，为学生树立学习的标杆。

（五）立体式民航职业素质教育课程教学评价民航职业素质教育课程评价注重对学生学习过程的追踪，在每个教学知识点上综合运用学生自我与同伴评价、教师评价，以形成对学生的整体评价。该课程的学习结果最终以学生个人职业素质分析报告、职业素质训练方案、个人职业素质养成计划书、训练活动策划等形式呈现，放入学生电子档案并进行规范管理。

二、职业素质教育课程建设的几个关键点

要全面提升职业素质教育主导课程质量，培养学生职业素质能力，除了领导重视、思想统一外，在具体的课程建设方面有以下关键点需要重视：

（一）职业素质教育课程建设要与行业需求相结合高职院校本身就是依托相应行业所生存的，所以高职职业素质教育课程内容往往要符合行业需求。民航职业素质教育课程在开设和建设前期对民航业的空管、机场、航空公司及相关企事业单位进行关于新入职高职学生职业素质现状和素质弱项的调查，取得行业的需求分析。同时在与行业联系调研的过程中，我们还收集大量的企业文化、岗位工作要求等资料，形成课程的背景资料库。

（二）职业素质教育主导课程建设要与具体职业技能发展相适应不同的职业具有不同的职业素质要求，所以在建设职业素质教育课程时要以具体的职业技能群为维度，具体讲解其特有的职业素质。在设计职业素质教育课程时要及时掌握专业发展的现状和前景，及时将最新的职业技能发展方向与对人员的职业素质要求联系起来。因此，在课程的设计和实施过程中，就需要做好针对岗位职业群的调研和行业信息变化的跟踪工作，同时引领学生关注行业动态，养成关注行业发展、关注岗位新技能要求的职业习惯。

（三）与其他职业素质教育类相关课程有效协调职业素质教育的许多素质板块与部分公共课程方向相近，应该注意基础的协调性、统一性，但课程重点不同，设计和教授的要求也应该有所区别。在“民航职业素质教育”中有民航职业形象的章节，但它所讲授的民航职业形象内容应与“沟通礼仪”课程中的具体职业形象设计有不同侧重。以职业素质为核心的职业形象教育是要在公共形象要求的基础上，让学生明白具有行业特色形象的历史背景、旅客服务要求等要素对自身职业的重要意义，增强学生的角色代入感。与“沟通礼仪”相比，“民航职业素质教育”中的民航职业形象应该更具有行业及岗位针对性，做到将公共类科目具体化。

三、结语

第8篇：民航服务的核心范文

摘要：随着我国运输航空市场容量的扩大和通用航空带来的低空经济崛起，民航产业链出现了纵向、横向的拓展。这既是行业综合竞争力自我增长的诉求，也是民航服务于社会经济建设的战略作用。本文对民航业发展关联度较高的四个毗邻产业进行介绍与分析，以期探索今后产业结构调整，实现经济增长的方向。

关键词：民航；产业链；规模效益；国际竞争

2006年以后，我国民航运输市场始终保持着全球领先的增长速度，产业发展进入了一个持续稳定的向上周期。“民航强国”的蓝图规划将航空运输业提升到国家战略层面。在《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《低空空域管理改革指导意见》等宏观政策的激励下，各级政府、各方投资者、企业主体的参与热情迅速上扬，民航产业链带来的规模经济效益显著递增。分析产业链结构，安全、高效的现代化民航体系是形成产业链的核心圈层；以此为基础，伴随各成员企业大众化、国际化等竞争力水平的提升，民航业在经济社会建设中将发挥带动与引领的战略作用，这是产业链的辐射圈层，即民航产业链的价值延伸。

产业链延伸，具体而言就是随着民航生产总值、市场规模的扩大，与地产、金融、通信等相关产业产生高度关联，并在资源优化、生产合作过程中实现价值共享、利益共赢。企业作为理性的“经济人”，所追求的生产目标是利润最大化。所以考察产业链的延伸，首先应以经济效益作为评价指标；另一方面，民航作为公共交通运输体系的支柱，产业链的社会效益也不能忽视，如就业岗位供给量、科技创新推动力、经贸文化交流等等。立足经济效益与社会效益两个衡量维度，我国民航产业链的延伸已经在临空经济区、金融租赁业等领域有了较好的市场表现，并且在文化产业、IT通讯业范畴有着可观的前景预期。

1、临空经济区

据2013中国民航发展论坛的报告显示，目前我国共有184座民用机场（不含通用航空机场），2012财年有150多座处于亏损状态，共亏损约20亿元。数据一出，引发舆论诸如“机场建设”此类的质疑，但机场建设本身的使用功能是作为公共基础设施，所以在财政预算层面，是否应该将机场建设的资金投入划入经营性资产，这一核算方法存在争议性。更重要的是，在今天的城市空间布局与城镇化的进程中，机场不再只是作为交通运输的节点，而是以航空运输为指向，利用自身的增强机制与集群效应，在周边范围形成涵盖航空制造、物流、基建等在内的现代产业园区。临空经济区从建设到成熟，可分为三个阶段：

1）孵化期：机场通航早期，集群效应模糊，必须依靠政府政策、税收优惠等引导措施，吸引航空公司、制造加工企业进入；

2）雏形期：机场驻场公司（航线、航班数量）、客货吞吐量达到一定规模，航空运输的主业链条不断完善，且已具备从机场内向周边地区、从客货运输向相关产业辐射的条件。此时，“机场”职能角色向“空港”区域功能演进；

3）成熟期：临空经济区通过航空运输产业与该地区支柱产业、重点产业等形成互动，对内带动就业，改善城乡二元结构，加快城镇化步伐；对外以机场物流链接点为网络，通过招商引资和经贸文化交流，发展外向型经济。

从上海浦东国际枢纽机场、云南丽江地区机场等“因地制宜”的经验来看，从机场到空港的产业延伸，用民航的聚集效应拉动地方经济建设，已经成为大中型城市调整产业结构、转变经济增长方式新的模式。截至2012年底，全国共有27个省、市、自治区，先后提出54个临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州、成都等地的航空经济现已进入相对成熟的发展阶段。以天津为例，与北京的毗邻关系决定其不再适合发展地产、物流、食品加工等服务业园区。瞄准航空制造业的市场机遇，天津市政府在2008年将欧洲航空巨头空中客车A320机型总装公司引入该市，并在机场附近规划了10平方公里的航空经济区。空客总装线落户后，上下游数百家航空制造企业、航材供应商接踵而至。2012年，天津航空工业总产值突破230亿元，而在引入空客前的2007年，这一产值仅有2.2亿元。

2、金融业

航空运输业、航空制造业、枢纽建设等都属于资本集约型产业，离不开长期稳定的资金支持。金融业重要的功能之一就是归集社会小额零散资金用于大型的项目建设。在美、法等国航空经济发展的进程中，其资源优化的成功举措即是金融资本作为产业发展的推进器。

据统计，全球航空公司的客运、货运飞机中，超过半数比例的飞机是通过金融租赁的方式引入，并且在公司自购飞机的融资中，抵押贷款也占据了较大的份额。我国从1980年首次采用外国投资减税杠杆租赁的方式引进两架波音747飞机至今，民航已积累了30余年飞机租赁经验。目前，在国内近2000架运输飞机中，通过融资和经营租赁取得的飞机占比分别为20%和38%。很长时间段内，国内飞机租赁市场一直被GE、波音、AIG等国际金融租赁集团垄断。这一方面是由于民航局对飞机进口许可证的政策限制，另一方面则是因为我国金融企业在信用评级、融资担保等环节与欧美体制的差异，导致专业的金融租赁公司起步较晚，在批量引进飞机时，缺乏成熟、规范的服务体系。2007年底，中国工商银行注资成立工银租赁公司，专营飞机、船舶租赁，飞机抵押融资、机场设备融资等业务，并为各国航空公司的市场拓展提供金融服务。截至目前，工银租赁公司经营管理的飞机已经超过300架，服务航空企业超过30家，成为引领中国飞机租赁业发展的中坚力量。

随着以四大航为主力的国内航空公司逐步加大海外市场投入，以及ARJ21、国产“大飞机”的问世，国际竞争将是中国航空企业必须正视的考验。全球化贸易中的关税壁垒、逆差平衡、风险控制等，都需要依靠金融资源进行有效的分散与整合。因此，金融租赁企业与航空企业深度合作，通过租赁的销售服务优势，不仅使国内航空公司优化机队结构，提高跨国竞争应对力，也能促进国产飞机在海外的销售力度，提高市场份额。

3、文化产业

2013年4月，国内首部航空题材电视剧《云上的诱惑》登上湖南卫视荧屏。通过飞行员、乘务员的工作形象展示，南方航空的服务理念得到有效传播。作为南航传媒投资拍摄的影视作品，《云上的诱惑》复制着美剧《《空中情缘》、《冲上云霄》的品牌植入思路与公关传播轨迹。航空强国除了在科技研发、装备制造等硬实力方面保持绝对优势，也离不开理念、品牌、文化等软实力的支撑。从美国空管联合会宣传语“weguideyouhome”（我们指引你回家）的影响力扩散，到好莱坞商业片中的广告植入、波音公司制服熊、飞机公仔等特色文化产品开发，欧美的航空运输企业尽可能的将整合营销传播的重心放在自身的文化符码、制度标准，以期产生可予分配的注意力经济。

知名企业品牌经久不衰的秘诀就在于全方位、立体化、持续化的文化营销。不可否认，文化软实力是国内航空企业的短板，但短板也意味着增长潜力与市场空间。机场、航空公司等企业发展文化产业，具备较为明显的资源优势，如完善的销售服务体系，潜在的消费群体与购买选择时间，社会精神文化发展的宏观环境等等。合理利用传媒广告资源，打造企业、行业文化与消费者市场的对接平台，将运输过程中积累的消费文化、服务文化转化为产品感召力与品牌忠诚度。这是将文化的内聚作用拓展为产业生产力的现实路径。作为科技含量最高的交通运输方式，民航业与文化在前期进行产业结合时要能够引领消费时尚，产品的使用价值要尽可能的延迟边际效用的递减；文化营销的过程要关注产品生产、交换、消费的关键环节，实施整合营销战略。因此，创新，是民航文化产业必然的市场选择。长程航线机上娱乐系统开发、机场特色纪念品销售、民航电子家园建设等等产业市场化、商品化开发，必定将成为企业拓展经营收益领域，助推品牌成长的有效途径。

4、IT通信业

2002年被视为中国民航信息化的里程之年，以电子客票、机场离港系统和电子政务等应用系统为代表的“信息化工程”，系统集成水平明显提高。由于民航软硬件程序标准化较高，国内的机场集团、航空公司更愿意选择专业的IT供应商进行项目外包，以缩短系统实施周期，降低投入风险。数字化、信息化的发展诉求使得民航成为了IT企业角逐的重点。以IBM、惠普为代表的外资公司和以中国民航信息集团公司为代表的国内企业形成了寡头垄断的竞争格局。当前阶段，电子商务、移动办公、物联网及云计算应用等新一代信息技术已经成为跨国企业更加强大的竞争优势。作为高新技术应用最为广泛的民航业，也迫切需要依靠技术的升级来支撑现代民航体系的建构和市场消费的转型。按照国家通信发展部署，五至十年内，民航所有飞机将从使用GPS系统逐步转为使用自主产权“北斗”导航系统，这无疑将有力地促进材料、电子、军工等相关领域的科技创新。

从运输航空来看，产业内部需要航空公司与机场间更加完善的网络系统建设，产品服务需要以地空宽带通信系统为代表的旅客信息服务手段，市场营销需要电子商务环境下规范的机票直销与分销管理，这些，都将成为民航业与IT通信业共同的业务增长点。从通用航空来看，低空空域开发试点步伐的扩大，被视为促进通用航空发展的“松绑”之举。低空空域管理运行和服务保障体系的建立，一方面依赖于天空通航飞行活动的安全运行，另一方面也依托于系统化的通信指挥和对空监视设施建设，空管设备制造商、三维仿真模拟机、练习器供应商等都将受益其中。

总结：

如图1所示，民航业与上述四产业交集区的不断扩大，将对科技创新发展、投资环境改善、产业结构调整形成巨大的拉动作用。产业链条的不断延伸、丰富，更将成为产业经济、区域经济进入全球经济的快速通道。但在产业发展过程中，需要审慎的把握两点：

一、政府职能部门要准确判断产业阶段，通过符合市场状况的产业政策形成多层竞争的格局。着眼国际竞争，鼓励优势企业通过兼并、控股，增强规模与效益，扶持民营资本进入民航产业，激发企业灵活性。企业主体要定位特色，进行合理的市场预测，立足优势领域展开专一化市场策略，切忌盲目冒进多个交集产业。

二、产业上游强化科研和人才支撑。加快空管指挥、航行导航等科研成果的转化和推广，以新一代信息技术为支撑，建设航空运输系统信息系统，依托科技创新提高装备水平和服务保障能力。围绕产业链延伸需要展开专业人才培养，在专一技能型的基础上拓展复合型、管理型技能。（作者单位：中国民航飞行学院宣传部、航空运输管理学院）

参考文献：

[1]（美）乔治·斯蒂格勒：《产业组织与政府规制》，上海：上海出版社，1994年版；

[2]李莉：《中国民航产业发展困境与政策选择的思考》，《中国民用航空》2012年01期；

[3]褚衍昌、于剑、李艳伟：《民航运输产业竞争力的组合评价方法》，《交通运输工程学报》2009年06期；

第9篇：民航服务的核心范文

探索发展“云计算技术”

新媒体时代，移动互联网是信息的绝佳渠道，人们越来越多的选择通过移动互联接受和传输信息。而与智能手机息息相关的APP也迎来了爆炸式增长。作为一家IT企业，中航信毫无疑问的也“嗅”到了移动互联网这一领域的巨大潜力。

早在2009年，中国航信就启动了对云计算技术的研究以及产品化选型开发工作。2012及2013年，中国航信通过自主开发分别获得了云数据复制产品（CDR）和云基础架构平台产品（TCD）的软件著作权。依托这两个云计算产品中国航信在近几年逐步开展了面向政府机构、大型企事业单位的专业云计算服务。截至目前中国航信已为十余家政府及中央企业客户提供了包括云资源租赁、云平台建设、云容灾等云计算相关服务。

“航旅纵横”完善出行方式

多年来，中航信一直致力于成为航空旅游业领先的信息技术及商务服务提供商，中航信积极思考如何解决民航业现存问题，“航旅纵横”APP便在这一背景下应运而生。“航旅纵横”的目标是改变国内旅客现有的民航出行体验，用手机解决民航出行的一切问题。设计者直面民航旅客切实需求，着力解决现存民航业的现实问题，本着用户体验至上的原则，以简化出行为设计理念，形成航班、行程、社交多维一体化出行服务体系。

“航旅纵横”改变传统的值机模式，为旅客提供国内主要航空公司的手机值机功能，帮助旅客提取办理值机手续，还开发了独具创意的诸如同步查找同道中人、实时在线交流等特色功能，为旅程增添更多有趣的社交元素等。“航旅纵横”目前注册用户已达500万，累计获得11项专利，并被苹果APP STORE推选为2013年度精选，是在APP STORE保持五星级好评的产品。“航旅纵横”入选工信部两化融合试点项目，获得国内外互联网产品和技术奖10多项奖项肯定。它是第一个支持全渠道行程一键自动提取的软件，第一个具备机票验证功能的手机软件等。

创新发展 勇于尝试

“航旅纵横”是中国航信在B2C领域的第一次重要尝试和创新。

首先，中航信推出的“航旅纵横”APP利用自身的信息资源优势对行业的各个环节进行整合。

其次，创新采用内部孵化的方式，以公司市场部牵头，从各部门抽调一批技术人员，组建了‘航旅纵横’最初的团队，形成了最早的‘航旅纵横’的雏形。”

第三、创新以小团队模式组建创新团队。最初“航旅纵横”项目组只有核心的4、5名技术人员，现在“航旅纵横”仍然是一只近30人的小团队。

第四、创新采取“小步快跑”的方式，产品更新速度快。作为一款移动互联网APP，“航旅纵横”的产品更新迅速。