民航服务的内涵精选(九篇)
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第1篇：民航服务的内涵范文
摘要：根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。
关键词：民用航空；强国；国际贸易
引言
自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。
一、民航强国的经济内涵与特征
（一）“民航强国”的经济内涵
从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。
一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。
由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。
（二）“民航强国”的主要特征
根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。
一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。
二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。
三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。
二、民航强国对我国经济发展的影响分析
（一）对增加国际经济收益的影响
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。
面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。
作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。
（二）对争取国际贸易机遇的影响
20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。
目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。
作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。
（三）对加强国际服务贸易的影响
在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。
在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。
作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。
（四）对提升国际分工地位的影响
提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。
在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。
作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。
三、结论
随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。
作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。
作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。
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第2篇：民航服务的内涵范文
【关键词】民航发展基金 政府性基金 法律制度完善
1.民航发展基金法律性质的明确
《民航发展基金征收使用管理暂行办法》第三条对于民航发展基金的法律性质做了界定：民航发展基金属于政府性基金，收入上缴中央国库，纳入政府性基金预算，专款专用。该条款明确规定了民航发展基金是政府性基金，是“民航发展基金收入”[1]。
1.1民航发展基金法律内涵的扩展
民航发展基金的适用范围也有所扩大。根据《暂行办法》第二十三条[2]的规定可以看出在维持原来民航机场管理建设费和民航基础设施建设基金的使用范围的基础上，民航发展基金将民航节能减排和通用航空纳入了民航发展基金使用范围。
中国民航管理干部学院航空法研究中心副主任刁伟民副教授在接受《国企》记者采访时说：“通用航空[3]有商业航空所不具有的公益性特征，对促进经济发展、就业增长和提升我国应急产业的发展具有很重要的作用。我国现在通用航空的发展水平不高，从民航发展基金中拿出一部分钱来支持通航的发展是很合理的。另外，在欧盟强征碳税的背景下，把节能减排纳入支持范畴也是非常及时的。”可见，民航发展基金的出台是适应当前我国和国际民航发展以及环境保护要求的。
1.2民航发展基金拨付方式的进步
《暂行办法》第三条、第四条以及第二十二条等条款的规定显示民航发展基金使用将通过民航总局和财政部统筹审批拨付，且拨付应当遵循以收定支、统筹安排、专款专用、注重效益的原则。此拨付方式大大不同于机场建设费的“50%上缴国库后划给民航总局提留，50%由民航总局划给当地机场”的办法，有利于实现基金的最大效益，有效防止资金的滥用。正如中国航空法律服务中心首席专家、北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮在接受采访时说的“相比原先的‘一半交给民航局，一半流入地方’的粗糙做法，新《暂行办法》在一定程度上能够有效利用资金，防止专项资金的流失，阻断腐败滋生的土壤。这是一种进步”。
2.对于民航发展基金的质疑
纵然，相比于机场建设费而言，民航发展基金在很多方面已经有了长足的发展。但是，不可否认的是，民航发展基金仍然存在缺陷的：民航发展基金没有征求社会各界意见，没有经过听证程序。此次财政部将机场建设费改为民航发展基金没有经过听证程序，这让民航发展基金的合法性存在瑕疵。根据《规章制定程序条例》第十五条的规定：“起草的规章直接涉及公民、法人或者其他组织切身利益，有关机关、组织或者公民对其有重大意见分歧的，应当向社会公布，征求社会各界的意见。”财政部未经过法定程序而使民航发展基金代替机场建设费的做法是不妥当的。
3.对于民航发展基金制度的完善
诚然，任何一部法律、一条政策都是在争议中不断发展完善的。在这里，笔者针对民航发展基金制度的完善提出自己的几点看法：
3.1完善相关法律制度。“有法可依”是依法治国的首要要求和基础。随着人民生活水品的提高和科技技术水平的发展，越来越多的旅客将选择飞机作为出行的工具。那么，在民航业出现的法律纠纷将会越来越多，建立完善的民航行业法律规范显得尤为重要。不仅仅是民航发展基金的问题，班机延误、班机取消等原因造成的旅客损失的纠纷也时有发生，旅客大闹机场的现象也时有发生。这些问题都是亟待法律规范解决的。
3.2力求达到“因地制宜”效果。笔者建议民航发展基金金额的设定不应完全按照全国统一标准，应当根据地区经济发展水品、机场客流量等来制定金额。
3.3明确基金用途。笔者认为政府及相关机构应当完善与征收相配套的一系列规范，例如，基金使用细则和规范、公开制度、审计监管制度等等。
注释：
[1]杨婷，民航发展基金：转正还是转身？，国企，2012.05期，“话题”栏目，30-33页，作者系该刊记者。
[2]第二十三条 民航发展基金使用范围如下：
（一）民航基础设施建设，包括机场飞行区、航站区、机场围界、民航安全、空中交通管制系统、科教、信息等基础设施建设，以及归还上述建设项目贷款，安排上述建设项目的前期费用和贷款贴息；
（二）对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴；
（三）民航节能减排，包括支持民航部门及机场、航空企业节能减排新技术研发和推广应用，节能设施或设备更新改造，行业节能减排管理体系建设等；
（四）通用航空发展，包括支持通用航空企业开展应急救援、农林飞行等作业项目，通航飞行员教育培训，通航基础设施建设投入和设备更新、改造等；
（五）民航科教、信息等重大科技项目研发和新技术应用；
（六）加强持续安全能力和适航审定能力建设；
（七）征管经费、代征手续费以及国务院批准的其他支出。
第3篇：民航服务的内涵范文
【关键词】行业标准；专业建设；民航高职
行业标准[1]是行业对重复性事物和概念所作的统一规定。它以科学、技术和实践经验的综合结果为基础，经上级主管部门批准并，作为共同遵守的准则和依据。行业标准是一个行业生产和管理所有标准的总称，是一个标准体系，涵盖生产和管理活动的各个方面。
基于行业标准的专业建设是一种校企紧密合作、工学深度融合的教育模式，是一种学历证书和职业资格证书“双证”融通模式。该模式将职业资格证书的标准和高职院校的教学内容融合，使学生在完成学历教育的同时达到职业资格要求，实现了双证内涵的融合。学生在不延长学制的情况下，获得行业职业资格证书和学历证书，全面增强了教学内容的针对性，极大提高了学生学习的积极性。基于行业标准的专业建设模式是一种增强毕业生工作适应性和岗位胜任力，促进成功就业的教育模式。其直接针对行业岗位或岗位群，培养行业所需的行业人才。
一、民航高职院校基于行业标准专业建设的必要性。
1.基于行业标准的民航专业建设有利于民航高职院校的价值定位和功能确定
民航高职院校具有极强的行业导向性，主要为民航企业服务，培养民航高技能应用性人才。探究人才的核心能力，培养如何与民航企业的岗位要求相对接，保证专业建设对民航的适应性，是民航高职院校的首要任务。将行业标准与任务导向教学模式有机结合.以就业为导向、职业能力为中心，充分体现高职教育的“高等性”和“实践性”的民航专业建设，有利于民航高职院校的价值定位。基于行业标准进行民航专业建设，是民航高职院校人才培养的主导方向，是推动民航高职院校可持续发展的根本保障。
以广州民航职业技术学院为例，民航高职院校普遍具有民航业资源优势和区域人才需求优势，更重要的是具有从事民航业高技能人才培训的信誉优势。民航高职院校应依据民航重要组织，如国际航空运输协会（IATA）、国际民航组织（ICAO）以及民航各职能部门制定的规章和标准，最大限度的发挥专业、师资、设备、场地等学校教育资源优势，努力建设成为民航岗位资格证书培训和考试单位，不断完善民航高技能人才培训基地功能，面向民航企业开展多种形式的行业高技能人才培训，最终建成面向社会的、开放的、多功能的教育和培训中心。行业标准强化民航高职院校的岗位资格证书培训和考试单位功能建设，不但能够增强学校的辐射能力，提高办学效益，扩大影响力和知名度，而且能够使学校的管理人员和教师在教育培训中不断提升，更重要的是能够加强民航企业对学校人才培养和培训的依存度，为民航业高技能人才培养和构建终身学习体系做出贡献。
2.基于行业标准的民航专业建设是实现产学深度融合的重要基础
民航高职院校需要结合“行业性”和“职业性”的特征，积极探究与实践适合自身发展的工学结合人才培养模式的具体形式，将行业标准融入专业建设的全过程。基于行业标准的民航专业建设.是民航高职院校对工学结合的进一步探究与实践.是行业高职院校人才培养模式改革的具体方向和必然选择。
3.基于行业标准的民航专业建设有利于民航高职教学内容和课程体系改革
民航专业建设融合行业标准，依据行业标准进行课程改革，为学生的专业技能培养提供了有力保障。融合行业标准的民航专业建设，要求民航专业设置对应岗位群，并针对民航业的发展要求灵活调整专业，依据岗位的技能要求确立培养目标。在设计人才培养方案时，要结合国内外民航行业标准，根据学生的职业发展，明确专业培养目标，按模块开发专业教学计划、设置课程体系，结合行业相关岗位培训考试大纲和岗位资格证书的内涵要求，进行专业建设。
在课程改革方面，要依据民航行业标准，构建体现核心职业能力培养的课程体系，形成课程标准，即充分发挥行业、企业和专业顾问委员会的作用，按照行业标准和相关专业岗位的职业能力要求，进一步强化专业设置与岗位（群）核心技能的对接，将行业的职业标准及职业岗位所需的关键能力培养融入到专业教学体系中，对照行业的职业标准制订课程标准以及评价标准体系。
4.基于行业标准的民航专业建设有利于推进“双师型”专业教学团队建设
基于行业标准进行“双师”素质、专兼结合的教学团队建设，为适应民航业的需求提供了优质的教育教学条件。民航高职院校因“以需求为导向”和“以就业为导向”而需要根据实际情况不断转换专业.经常导致专业教师的缺乏，也往往使得原有专业教师必须不断更新知识，以适应专业的调整。基于行业标准进行“双师”队伍建设，是民航高职院校避免因专业调整而带来问题的最佳途径。要通过“内培外引”，培养好、建设好原有的专业教学团队，全方位、多渠道的引进专业技术人才和能工巧匠，培育好兼职教师队伍。要鼓励专职教师考取相关岗位专业技能培训教员和考评员资格证书.成为行业技能鉴定培训考证的培训师。
二、基于行业标准的民航高职院校专业建设策略
1.利用民航行业优势形成学校专业优势，并针对市场需求，建立长短并存的专业结构
民航高职院校的民航专业是其特有的核心骨干专业。依托这些专业，民航高职院校实现为民航业服务，民航高职院校专业与民航业密不可分。（1）民航专业例如机务维修专业是具有一定的行业垄断性的专业，同时有相对长的生命周期以及比较高的市场占有率。民航专业应形成专业优势，办出专业特色。因此，民航高职院校在专业结构形式选择上以同质结构和近质结构为宜。（2）针对民航业的发展速度，采取主干辐射式模式，即高校将需求量大、具备开办基础、有发展潜力、有稳定生源和就业去向的长线专业作为主干专业进行专业建设，使之长期保持雄厚实力和潜力。然后根据社会发展和经济建设的需要，依托主干专业派生出与主干专业性质相近的专业，形成专业群。特别是民航业技术更新快、科技含量高，因此应该通过相关专业的有机结合而构建融合、交叉或边际结合的宽专业形式，以培养“宽基础、复合型”人才。
2.设计、开发基于行业标准的民航高技能人才培养方案
人才培养方案是确保人才培养目标实现的技术方案，构建与专业建设目标高度一致的人才培养方案的关键在于建立符合职业教育教学规律、可调控的教学内容、教学方法和教学手段以及教学管理体系和教学评价体系。针对一些民航特有专业，特别是民航高职院校的主干与特色专业，基于行业标准的专业人才培养方案设计就是将行业标准纳入到专业建设的各环节中，提高专业人才培养质量和对民航相关岗位胜任力的适切性[2]。
3.构建基于行业标准的专业课程体系
课程问题是高职教育的核心问题。课程体系构建是否合理直接关系到高职教育的教学质量高低和培养目标的实现。基于行业标准的民航高职院校，按照如下方法开发专业课程体系：
（1）提炼典型工作任务以及完成典型工作所需的职业能力和知识。做这项工作的目的是明确典型职业岗位（群）的任务要求，以便确定专业课程的教学内容和构建专业课程体系。典型工作任务是指一个复杂的职业活动中具有结构完整的工作过程，它是职业工作中同类工作任务的归类，能表现出职业工作的内容和形式并具有该职业的典型意义。通过对典型岗位的工作任务进一步分析、提炼、归纳出典型工作任务以及完成典型工作所需的职业能力和知识。
（2）构建初始化的专业课程。通过行业某一职业岗位工作任务调研、分析、提炼典型工作任务以及完成典型工作所需的职业能力和知识，明确专业职业岗位（群）的任职要求，收集行业职业标准。如飞机结构修理专业监视必须遵循和满足的行业标准有《民航航空器不见修理人员执照基础培训大纲》（AC-66-3）等。
（3）构建专业课程体系。专业课程及其内容必须涵盖工作岗位所需的职业能力和知识、行业标准及工作岗位对应的行业资格证说所要求的能力和知识，做到行业标准入体系、职业标准入课程。这样做能够确保专业课程的内容符合职业工作岗位和行业标准的需求。在上述开发建设的基础上，按照国家、地方对高职教育的要求以及结合行业企业职业任职标准与要求，进一步分析、设计，构建专业的课程体系
4.基于行业标准的双师型师资队伍建设
双师型师资队伍建设能适应基于行业标准的民航高职院校专业建设的需要，能与民航企业更紧密地合作，更好地达到工学互动交流，实现高职教育课堂教学与学生未来的工作实际“零距离接触”。
参考文献：
第4篇：民航服务的内涵范文
一、客舱服务存在问题
（一）客舱服务灵活性不强
当下的客舱服务非常重视服务的规范性，但大多数空中乘务人员比较年轻，服务经验不足，虽然经过学校的培训，知识、技能都有一定的提升，在知识储备上都能使其有效应对普通的客舱服务。但在实际工作中，各种突发状况容易使刚出校门的空乘人员不能有效应对，缺乏灵活性。
（二）客舱服务技巧性不足
客舱服务中，空乘人员缺乏较高的应对各种突发事件的技巧，容易造成客舱服务质量不高、乘客不满意、投诉率居高不下的局面。在实际工作中，客舱服务的技巧性不足主要体现在以下两个方面：一是形体语言的运用不足；二是模糊语言的运用不足。
（三）客舱服务品牌意识较弱
民航公司知名度越高，品牌知名度就越大，客户忠诚度就越高。从当前中国民航公司的发展状况看，航空公司对客舱服务品牌建设的重视度较低，未能提供国泰航空公司和新加坡航空公司之类的客舱服务品牌建设知名度较高的客舱服务。据有关调查显示，多数乘客对民航公司客舱服务满意度一般。
（四）客舱服务设计不甚合理
客舱服务设计不合理主要是指客舱服务规范制定不合理，主要体现在客舱服务过程中物质材料的质量和数量不能达到相应标准，因此，很难保证服务质量达到既定标准；客舱服务的控制程序、手段和规程等要做到使用、健全、科学、合理，才能使客舱服务有制度设计的保证，才能使空乘人员在客舱服务过程中有规律可循，降低不必要的失误发生概率，实现效益最大化。此外，民航公司还应及时引进最先进的技术和管理，建立规范的规章制度、工序管理和操作流程，来保证客舱服务质量。客舱服务设计的科学、合理与否，对空乘人员的客舱服务质量高低有直接影响，因此，民航公司应加快客舱服务设计合理化进程，尽早为空乘人员提供科学合理的参考标准。
面对客舱服务取得的成果，空乘人员应戒骄戒躁并继续保持来提高客舱服务乘客满意度以及客舱服务质量。对于客舱服务中存在的不足，即服务灵活性不强、服务技巧性不足、客舱服务品牌意识较弱、客舱服务不甚合理等，笔者在此做出分析并提出相应策略，来改善客舱服务的现状。
二、改善客舱服务现状的策略
（一）提升空乘人员应变能力
针对客舱服务灵活性不强的问题，航空公司在空乘人员培训方面应重点加强服务人员应变能力的培养。由于多数航空公司偏向于招聘年轻漂亮的女性作为空中乘务人员，这是造成空中乘务人员由于社会经验不足而引发应变能力不强的原因之一。因此，航空公司可以适当打破年轻漂亮“空姐”的年龄限制，以老帮新，使富有工作经验的空乘人员向新空乘人员传授实践知识，避免新入职场的空乘人员犯不必要的错误。此外，还可以学习借鉴国外航空公司的先进经验，结合自身的实际状况，制定相应的策略。例如：打破年龄限制，多招聘高学历人才，可以提高空乘人员的整体素质，提升空乘人员的整体应变能力；另一方面可以加大男性空乘人员的数量比例。由于男性在一些重大事件发生时更容易理智、果断的解决问题，应变能力较强。
（二）培养空乘人员实践意识
我国日渐与国外民航业接轨，我国民航业需要的不仅是受到专业教育培养的高水平基础研究人才，而是实践能力与动手能力都比较强的实用人才。近几年高等教育为民航业培养了高素质、高学历的理论型与实用型相结合的合格空中乘务人员，为提高我国民航业空中乘务人员素质起了积极影响。但是在实际工作中，仍能发现有数量较多的空中乘务人员有丰富的理论知识，而实践能力不足的问题。因此，培养空中乘务人员的实践意识，有利于空中乘务人员胜任岗位工作、掌握职业技能，提高自身的创新能力和可持续发展能力。特别是针对客舱服务空乘人员技巧性不足的问题，空中乘务人员可以从形体语言的运用和模糊语言的运用两方面进行改进，提高自身的实践能力。
（三）创新空乘人员服务理念
随着各国民航业的迅速发展，多数航空公司都能意识到航空公司间的实力竞争就是客舱服务的竞争。创新空乘人员的服务理念，有利于航空公司在激烈的竞争中立于不败之地，有利于航空公司客舱服务品牌建设，有利于塑造自身在航空领域的形象。国际知名的英国航空公司，每分钟有十多个左右的乘客登机、有两架客机起飞或者降落；其航线分布于世界上百个国家，有三百个左右目的机场，员工人数更有6万多，可见英国航空公司享誉的知名度和美誉度。在此之前，英国航空公司就将创新乘务人员服务理念作为公司的发展路线，又将“世界上最受欢迎的航空公司”作为推广标语，之后又提出欧洲俱乐部、世界俱乐部、欧洲旅行者和世界旅行者等几个国际知名品牌。于此同时，英国航空公司还将“超过乘客期待”作为品牌建设理念，造就了世界一流的航空公司。
（四）强化完善空乘制度设计
国外航空公司遇到同样的问题时，能够及时调整相应制度，将制度建设同航空公司的实际相结合，使民航公司能够提供更加符合乘客要求的客舱服务。例如：许多知名的航空公司招聘新乘务员时年轻漂亮已经不是硬性的规定，转而招聘社会经验更加丰富，心理素质更加过硬的“空嫂”。通过对旅客的调查，这些平均年龄40岁以上的空嫂细致耐心的客舱服务更能让他们的旅途轻松愉快。国内航空公司选用漂亮空乘人员无可厚非，但航空公司费大力气培养一个合格空姐需投入很大功夫和精力，而漂亮空姐的流动性较大，如果工作一年半年就离开，对民航公司来说也是一笔较大的损失。企业的目的是降低成本、增加利润，上述情形出现多了，势必会影响到航空公司利益。因此，中国民航应学习借鉴国外大型航空公司的先进经验和做法，结合自己的实际情况加以改进，强化完善空乘制度设计，争取早日摆脱当前的不利状况，为民航经济效益和社会效益的提升做出正确的选择。
（五）完善客舱的硬件配置
第5篇：民航服务的内涵范文
Application of Rule Extraction in the Field of Civil Aviation
覃伟民 QIN Wei-min
（中国民用航空华北地区空中交通管理局山西分局，太原 030031）
（China′s Civil Aviation Air Traffic Management Bureau in North China Shanxi Branch，Taiyuan 030031，China）
摘要：提升客户满意度，是增强航空公司竞争力的有效方法。但是有效收集客户满意度可能成本高，时间长。而数据挖掘为挖掘客户满意度提供了便利的方法。本文主要运用面向对象与面向属性概念格的规则提取方法，挖掘出客户的满意度，并在民航领域中的应用做了探索。
Abstract: To improve customer satisfaction is an effective method to increase the competitiveness of airlines. But effective collection of customer satisfaction may cost lots of time and money. Data mining provides a convenient method of customer satisfaction mining. In this paper, the object-oriented and attribute-oriented concept lattice rules extraction method is used to dig out the customer satisfaction, and the exploration application in the field of civil aviation has been made.
关键词 ： 民航；数据挖掘；概念格；规则提取
Key words: civil aviation；data mining；concept lattice；rules extraction
中图分类号：V261文献标识码：A文章编号：1006-4311（2015）20-0165-03
0引言
形式概念分析，又称为概念格理论，由Wille R于1982年提出，它是数据挖掘的一种有效方法，也是数据分析的一种有力工具。概念格的每个结点是一个（形式）概念，它由两部分组成：内涵（即概念的描述），外延（即内涵所涵盖的对象）。概念格的Hasse图则实现了数据的可视化。因此，它被认为是数据分析与知识获取的一种强有力工具，已被广泛应用于信息检索，机器学习，软件工程和知识发现等领域。
基于概念格的规则提取是数据挖掘中的一项重要内容，它的研究内容是从一个已知数据库中挖掘一组规则（又称规则集）来描述各类数据的特征依赖，并通过此规则集预测其它数据的未知类别。截至目前，该研究方向已取得一系列的理论成果。然后，基于概念格的规则提取技术的实际应用方面尚未见到相关报道，这不利于理论研究的进一步推进。
为了使得基于概念格的规则提取研究得到进一步地完善和发展，本文探索面向对象与面向属性概念格的规则提取方法在民航领域中的应用。
1预备知识
定义 1[1] 三元组T=（U，A，I）是形式背景，其中U={x1，x2…xn}为对象集，每个xi（i≤n）称为一个对象，A={a1，a2…am}为属性集，每个aj（j≤m）称为一个属性，I是对象集U和属性集A之间的二元关系。
3面向对象与面向属性概念格的规则提取技术在民航领域中的应用
3.1 数据准备
在民航的客户满意度调查过程中，分析员将收集订座系统中存储的大量历史数据，包括序号、团队标识、姓名前缀、姓名、订座记录、舱位、订座状态、订座人数、OFFICE、订座日期等数据。并将其整理成如下数据：完整姓名，订座OFFICE号，订座工作号，订座日期，订座时间，客票类型，票号人信息，出票OFFICE号，出票工作号，票价付款方式，航班配备的阅读材料、飞机是否晚点、飞行状况的通报、客舱卫生间清洁程度、乘务员的精神面貌、客舱座位舒适程度、乘务员的广播、客户满意度等数据。其中1表示满意，0表示不满意。对象部分x1，x2，…，x10分别表示10名乘客，属性部分用下标的字母代替。
3.2 数据处理
数据准备完毕后，整理成决策形式背景，开始对决策形式背景运用数据挖掘的技术进行规则提取。主要按照以下五步进行：
3.2.1 提取Wille概念格
根据定义3，可以提取出决策形式背景F=（U，A，I，D，J）的决策部分的Wille概念（x1、x4、x5、x8、x9、x10，d）。
3.2.2 提取面向对象概念格
根据定义6，针对条件形式背景可以提取出的面向对象概念：
1、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9、x10，a1、a3、a4、a6、a7）
2、（x4、x5、x9、x10，a1、a4）
3、（x2、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6）
4、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2）
5、（x4、x9，a4）
6、（x2、x4、x7、x9，a4、a6）
7、（x1、x2、x3、x4、x6、x7、x8、x9，a2、a4、a5、a6）
8、（x2、x3、x4、x5、x7、x9、x10，a1、a4、a6、a7）
9、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a3、a7）
10、（x4、x5、x10，a1）
11、（x2、x3、x4、x5、x7、x10，a1、a7）
12、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a7）
13、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a3、a4、a6）
14、（x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a3）
15、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8，a2、a3）
16、（x1、x2、x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）
3.2.3 运用面向对象概念格的规则提取技术
根据3.2.1和3.2.2的结果，利用定理1、定义9、定义10，可知能够提取出以下非冗余面向对象概念格的规则：
r1∶a1∨a4d
从提取的规则r1可以看出，乘客对航班配备的阅读材料满意或者对客舱卫生间清洁程度满意，则乘客满意度为满意。
3.2.4 提取面向属性概念格
根据定义11，可以提取出以下面向属性概念：
1、（x1，a2、a5）
2、（x1、x2、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a6、a7）
3、（x1、x3、x6、x7、x8，a2、a3、a5、a7）
4、（x4、x5、x9、x10，a1、a3、a4、a5、a6、a7）
5、（x1、x2、x3、x5、x6、x7、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a6、a7）
6、（x1、x3、x5、x6、x8、x10，a1、a2、a3、a5、a7）
7、（x5、x10，a1、a3、a7）
8、（x1、x6、x8，a2、a3、a5）
9、（x1、x9，a2、a4、a5、a6）
10、（x1、x2、x3、x6、x7、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6、a7）
11、（x1、x6、x8、x9，a2、a3、a4、a5、a6）
12、（x9，a4、a5、a6）
13、（x1、x10，a1、a2、a5、a7）
14、（x1、x9、x10，a1、a2、a4、a5、a6、a7）
15、（x9、x10，a1、a4、a5、a6、a7）
16、（x10，a1、a7）
3.2.5 运用面向属性概念格的规则提取技术
根据3.2.1和3.2.4的结果，结合定理2、定义14、定义15，可知能够提取出以下非冗余面向属性概念格的规则：
r2∶a1∨a3∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃ a2d
r3∶a1∨a2∨a4∨a5∨a6∨a7∧﹃ a3d
从提取的规则r2和r3可以看出，顾客对航班配备的阅读材料满意、乘务员的广播、客舱卫生间清洁程度、乘务员的精神面貌、飞机是否晚点，飞行状况通报中任意事项感到满意，并且对客舱座位舒适程度情况不满意，则乘客满意度为满意。
顾客对航班配备的阅读材料、客舱座位舒适度、客舱卫生间清洁程度、乘务员的精神面貌、飞机是否晚点，飞行状况通报中任意事项感到满意，并且对乘务员的广播不满意，则乘客满意度为满意。
4结语
针对现有的基于概念格的规则提取技术缺乏实际应用，本文探讨了面向对象与面向属性概念格的规则提取方法在民航领域中的应用。具体结论是，实现了将民航数据转化成决策形式背景，构建Wille、面向对象与面向属性概念格，在此基础上成功挖掘出客户对民航服务满意度的关联形式，从而说明所研究技术在民航领域中的应用初步取得成效。
实际上，优质的空中服务质量对增加航空公司的竞争力具有重要作用，它是追求高质量、高标准、高要求的服务，时刻以消费者的利益为首要服务标准，为人民群众提供与其他交通运输行业完全不同的服务。因此，空中服务质量对民航经济效益具有深远影响。鉴于此，如何提高空中服务质量的研究有一定的效益价值。而本文通过面向对象与面向属性概念格的规则提取方法研究了空中服务满意度问题，为不断提高空中服务质量奠定了理论基础，也间接地体现了所开展工作的使用价值。
此外，本文研究成果为后续开展更多应用研究提供了有价值的参考，也为丰富现有的规则提取技术做出了一定贡献。
参考文献：
[1]Wille R. Restructuring lattice theory: an approach based on hierarchies of concepts[C].in: I. Rival （Ed.）， Ordered Sets， Reidel， Dordrecht-Boston， 1982：445-470.
第6篇：民航服务的内涵范文
民航院校培养的人才首先要适应民航业快速发展的需要以及地方政府发展民航的人才需要。《公司财务战略与风险管理》把服务民航、服务地方经济作为首要任务，结合航空公司经济运行的特点，分析民航企业为谋求企业资金均衡有效的流动和实现企业整体战略而对企业资金流动进行全局性、长期性与创造性的谋划，解析民航企业存在的风险因素及其形成机理，了解各种风险构成、计量、风险评估与规避机制，结合数据分析和收益管理系统，让学生锻炼对真实问题的分析能力。课程不但可以拓展学生的国际视野，提升民航运输专业技能，还系统地锻炼学生的综合分析能力，将学生的业务技能培养和综合分析能力相结合，很大程度上提升学生实践能力。课程建设目标是通过分析民航企业为谋求企业资金均衡有效的流动和实现企业整体战略而对企业资金流动进行全局性、长期性与创造性的谋划，解析民航企业存在的风险因素及其形成机理，了解各种风险构成、计量、风险评估与规避机制，结合数据分析和收益管理系统，让学生锻炼对真实问题的分析能力和解决问题的能力，加深对行业的了解。
二、课程内容设计
（一）基于竞争力导向的财务战略选择与评价。随着经济全球化快速发展，企业理财环境也变得愈来愈复杂化和不确定化，企业加强战略管理已经成为当前管理界的趋势和潮流，与之相适应的财务战略管理也日益受到关注。我国航空运输企业目前正处于一个战略调整和战略发展的阶段，因此对航空运输企业财务战略管理中存在的问题及对策进行研究和探讨就显得十分必要。企业财务战略是企业诸多职能战略之一，它不仅服务于企业的总体战略，而且贯彻企业战略的总体要求，同时对其他职能战略起着支持和促进作用。在企业的竞争力中，财务战略及其管理能力和水平是企业各方面能力的综合体现，有了健全的财务体系和有利的融资、投资战略，企业的发展战略才能顺利地实现。通过对航空公司、机场财务战略管理情况的调查研究，可以将财务战略管理思想真正有效地运用到民航的经营管理中，为民用航空企业科学的财务管理提供参考。
现代企业战略财务管理要求企业建立以竞争力为核心的战略财务管理体系。它既可以用来推动价值创造的观念，并深入到公司各个管理层和一线职工中，又与企业资本提供者（包括企业股东和债权人）要求比资本投资成本更高收益的目标相一致，从而也有助于实现企业价值和股东财富的最大化。核心竞争力关注于企业的竞争对手、企业在环境中的定位、企业价值链中最具有增值部分的作业、建立战略联盟。核心能力是形成企业竞争力的支撑点，是“内力”，核心竞争力是“外力”，两种力量结合可扩大企业的竞争优势。竞争优势是在市场竞争环境中的综合能力。
基于分析，财务战略模块可以重点讨论财务战略目标、企业核心竞争力的衡量（尤其是民航运输企业的核心竞争力评价体系）、财务战略决策、财务战略实施与控制、财务战略计量与评价。公司投资战略、公司融资战略、收益分配战略一带而过，主要航空公司（如三大航）和主要机场的财务战略从制定到实施和评价可以以案例的形式穿插。主要教学内容安排见图1、图2。（图1、图2）
（二）价值导向的内部控制构建与评价——以民航运输业为例。民航企业具有高投入、高技术与高风险等“三高”特点。从航空公司经营过程来看，航空公司经营过程中面临诸如经营风险、财务风险、汇率风险、安全风险、政治社会风险等各种风险。从全民航角度看，都需要一套科学与有效的风险评估与风险规避体系，这将有利于充分发挥民航总局的行业监督与指导等宏观调控作用，同时使得航空公司能够预知风险并及时采取有效的措施规避与对抗各种风险。通过对民航企业所面临的各种风险分析、评估、规避与对抗机制与体系的研究，建立航空公司风险评估系统，探寻规避风险的机制、途径与方法，使得航空公司形成科学有效的风险分析评估、规避与对抗机制与规程具有重要的战略意义。
课程从我国航空公司的自身需要出发，结合影响航空公司经营的内外部环境特点，研究航空公司存在的各种风险的成因与机理，运用系统动力学对影响航空公司经营的各种风险进行定性与定量分析，建立一套适应我国航空公司实际的风险分析、风险评价指标、风险处理及规避机制与规程，运用与建立航空公司风险评估评价模型，对航空公司风险评估进行实证研究。把握航空公司经营的特点及其面临的各种风险现状，分析与研究航空公司风险形成机理，研究航空公司的各种风险构成（包括经营风险、财务风险、汇率风险、安全风险、政治社会风险等研究）；对航空公司各种风险进行定性与定量研究（包括风险的定性分析研究：运用流程图分析法等进行定性分析；各种风险的定量分析与研究：运用系统动力学原理，建立数学模型对航空公司所承担风险进行量化分析与研究）；对航空公司风险评估与规避机制（包括风险评估与规避组织机制、信息收集与传递机制、分析评估机制、风险处理与对抗机制等方面）和航空公司风险分析评估指标与指标体系（包括分析评估原则与标准、分析与评估程序、风险衡量指标及指标体系、风险分析评估结果的修正与评价等研究）进行研究；建立与开发航空公司风险评估系统，并选择试点单位运行检验航空公司风险评估系统，以验证航空公司风险评估系统的稳定性、有效性、准确性，并进行修正与完善。
从内部控制与价值管理和价值链的内在关系，不难发现内部控制是为实现企业的价值最大化目标而设计的，其主要内容就是要建立一个基于价值导向的内部控制环境，通过对各种价值活动的约束和激励以保障各项价值活动高效地运行，从而实现公司价值链的整体增值。我们的课程要梳理内部控制相关理论，结合COSO委员会的《内部控制整合框架》和我国的《企业内部控制基本规范》，阐述内部控制的内涵，从控制环境、风险评估、控制活动、信息与沟通、内部监督这五个要素分析我国民航机场和航空公司内部控制现状，并提出优化建议。结合全面风险管理理论，构建民航运输企业的价值导向内部控制体系，并对其战略风险、安全风险、经营风险、财务风险、法律风险和市场风险等风险因子的成因、分类及其规避进行分析和探讨。旨在预防和矫正错误和舞弊的萌生与发展，改善企业运营管理的科学性和可靠性，进一步降低事故率、减少损失，提升民航企业的核心竞争力，促进民航业的健康持续发展。我们寻求企业的风险分析、风险控制、风险预警、风险补偿系统及其各系统的有机组合，拟定一个企业经营战略、组织架构、业务流程、信息系统、绩效考核等多方面紧密配合的整体方案。
课程要讨论价值导向内部控制评价模型。该模型的内部控制突破了企业的物理边界，界定评价主体为控制主体，延伸了评价客体，评价模式采用过程指标和结果指标相结合的综合评价模型，评价方法采用定性评价与定量评价相结合的综合评价，避免了对于内部控制评价的盲自乐观和短板效应。根据行业特性，我们搜集近两年我国民航机场和航空公司的内部控制资料，计划实证分析我国民航机场内部控制现状，回归分析实现内部控制目标的关键控制要素，发现内部控制建设与企业价值的博弈关系以及公司治理结构影响内部控制的有效性的证据。
三、教学方法与手段
根据课程的性质和教学内容，结合航空公司、机场工作特点，综合运用灵活多样的教学方法，包括案例展示教学、启发式教学、讨论式教学、协同式教学等，强调学生创新能力的培养。以团队设计、教师指导、学生参与为形式，打造一批基于财务战略与风险管理课程孵化的开放性题目。开放性题目不仅为学生提供了最贴近现实的科研场景，更是培养学生实践能力和科研素养的最佳途径。开展开放性科研项目运营探索，有效地实现了教学和科研的双向贯通，培养了学生的创新能力。以培养学生参与实践创新能力为目的，以民航经济与管理数据库为依托，实现了利用科研项目成果和教师科研能力向学生创新实践能力的提升转化，而且通过学生参与项目的方式为一批研科研项目提供了支撑和帮助，真正实现了科研和教学的双向贯通，培养了学生的创新能力。采用新的教学模式及教学方法，注意充分发挥学生的主动精神，使他们能够综合运用所学的经济管理理论知识和民航专业知识，在全面提高学生的素质，特别是实践能力、创新精神与创新能力方面取得明显的效果。采取各种小组讨论、头脑风暴等方式调动学生学习的主动性和自觉性，激发学生创造性思维的积极性，有利于学生综合素质的培养，提高面对未来挑战的自信心。
四、课程特色
第7篇：民航服务的内涵范文
[关键词]成品油；供给分析；需求分析；销售策略
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.12.065
[中图分类号]F274 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）12-00-02
世界经济飞速发展，带动着能源经济的不断前进。改革开放以来，我国经济的持续稳步增长与石油天然气能源行业的稳定支撑是密不可分的。作为石油天然气能源行业的第一线产品，成品油市场也同样经历了一个快速稳定的发展阶段。
目前，国内的成品油主要分为5大类：汽油、柴油、煤油、喷气燃料和燃料油等。近年来，市场经济体制不断深化，长期在计划经济体制下运行的中石油、中石化等国有企业面临越来越多的挑战。此外，加入WTO后，根据入世承诺，政府逐步取消了各种非关税壁垒，成品油进口专营的局面不复存在，国内成品油市场的竞争日益增大，成品油营销面临前所未有的严峻形势。那么，如何在当前情况下正确把握国内成品油行业的供给关系，认清成品油市场需求，并找到行之有效的营销策略，是保持我国经济稳步腾飞的关键。
1 国内成品油行业供给分析
在国家重组中石化和中石油之前，国内石油产业的上下游是脱节的，成品油一级销售主要由中国石化负责，在1998年完成重组后，两大石油公司各自成立了上下游的勘探及销售企业，总体保持有序的良性竞争，而两大油公司的快速发展，也保证了国内成品油的稳定供应。
自2001年底加入WTO以来，我国成品油进口专营的局面不复存在，更多的进口渠道得以放开。成品油进口配额慢慢消失，国外的石油公司开始进驻国内成品油销售市场。政府允许国外石油公司根据经营时间逐年扩大其销售权限，与之对应的是我国的成品油进口关税逐步下调，部分产品接近零关税。
世界石油巨头的进入使国内原油价格与国际接轨，但近年来国内油价与国际油价始终保持较大的差价及变化趋势，这进一步加剧了国内成品油市场的竞争局面。市场竞争的加剧及与国际市场的接轨，使供求关系发生了明显变化，在国内各个地区、时间段，成品油的供需矛盾经常出现。成品油市场也出现买方市场与卖方市场交替或者并存的局面。
2 国内成品油市场需求探讨
2000年～ 2012年，我国成品油年均总消费量由1.11亿吨增至2.75亿吨，年均增长幅度7.9%，总体保持稳定增长趋势。从不同角度分析国内成品油需求是把握成品油市场需求动向的根本。
2.1 国内乘用车成品油需求
2.1.1 汽 车
国内汽车销售状况对汽油的需求量影响较大。2013年国内乘用车销售量涨幅达16%，达到1 793万辆，2014年的乘用车销量增幅基本维持在14%附近。由于国内汽车市场仍处于普及期，且近年来国内汽油价格与居民收入的比值保持总体下行的趋势，越来越多的城镇居民具备负担家庭用车的薪资能力，而国内居民也普遍将购置家庭用车当作提高生活质量的标准之一，这些都是影响汽油消费增长的重要因素。
2.1.2 摩托车
截至2012年，我国摩托车保有量为1亿辆。但与亚洲其他国家和地区相比，仍处于较低水平。随着我国西部大开发和农村经济的不断发展，摩托车市场将在广大西部地区、农村及城乡结合部占有重要市场，而随着大型城市规划进程的逐步推进，城市内摩托车保有量将大幅下降。预计到2020年前后，我国摩托车保有量将趋于饱和。那么，在2020年之前，摩托车的用油量将仍是成品油需求量的稳定增长点。
2.1.3 农用车
据统计，目前国内农用车约为3 000万辆，随着农村经济的发展，农用车已成为农业发展不可或缺的工具。虽然农用车数量的增长速度较快，但其淘汰更换速度相对较慢，且我国近年来的耕地面积持续降低。总的来看，农用车保有量也将在未来某个时间趋于饱和（预计2020年），对应的农用车用油量增速也会呈现先增大后减小的曲线形态。
2.2 不同行业成品油需求
2.2.1 航 空
历史数据显示，出口量与民航货运周转量表现为明显的正相关关系，根据我国“十二五”规划，2015年国内民航运输总周转量将达990亿吨公里。2014年民航煤油需求量比2013年增长12%。此外，随着居民对生活幸福指数的不断提高，国内旅游业近年来也飞速发展，由此带动民航客运量的大幅提升，这对煤油消费的增长的推动力也非常明显。民航总局预测了未来10年的运输量，总体呈年均10%～13%左右的增幅，民航业将成为成品油消耗的稳定增长点。
2.2.2 农 业
根据《国务院关于促进农业机械化和农机工业又好又快发展的意见》，到2015年农机总动力将达到10亿kw，农作物耕种、收获综合机械化水平达55%以上。从成品油用量来看，2012年、2013年农业用油稳定增长2%，且国家对农业机械用车的补贴政策，进一步刺激了农业用车的销售。但是，我国机械化水平已接近60%，新增农机动力幅度有限，农业柴油机械将呈现大型化和高效率趋势，农业用油需求量的增幅将逐渐减缓。
2.2.3 渔 业
近年来，国内渔业发展受到较多政策限制，如2009年推出的休渔期延长政策，2011年起对珠江流域试行休渔制度。此外，我国近海渔业资源近年来持续缩减，预计渔业用油需求量将呈下降趋势。
2.2.4 铁 路
根据国家对铁路建设的中长期规划，新建铁路将逐渐摆脱燃料能源，使用电力运行。同时，国内正逐步推进电力机车对内燃机车的更替。因此，铁路用油需求量也将呈逐步下降趋势。
2.2.5 发 电
随着近年来环保意识的不断增强，重工业增长明显放缓，轻工业也逐渐进行能源转型，工业用电整体缩减，且火电比重更是逐年下降，总的来看，发电用油需求量将逐步减少。
2.2.6 其 他
从其他行业来看，国内的城市化进程仍在不断推进，因此，建筑用油和工矿业用油需求量仍会不断增加，但考虑到国家对清洁能源的应用推广，该部分成品油需求量增幅将放缓。
2.3 不同地区需求
从地区来看，2010年西北、西南地区的成品油需求量最低，分别为2 119万吨和2 459万吨，东北地区、华北地区、华南地区成品油需求量较为接近，分别为3 117万吨、3 210万吨和3 322万吨，华中地区稍高，为3 811万吨，华东地区最高，为6 594万吨。预计2015年～ 2020年，各地区成品油需求量仍将保持这一趋势，华中和西南地区在国家相关政策的带动下，成品油需求量增速将明显增高，高于平均水平。总的来看，全国各地区的成品油需求量仍将呈现4%～5%的增幅。
3 国内成品油营销策略
3.1 产品策略
品牌是企业综合竞争力的表现，也是企业产品的标识，在世界市场经济体制下，品牌就是成品油质量和服务承诺的体现。自我国加入WTO后，世界上众多跨国石油公司涌入国内市场，他们的品牌效应保证了强大的市场竞争力，像Esso、BP石油、Caltex、Shell等品牌，在大众消费者眼里几乎等同于优质产品与服务。而国内的中石化、中石油及中海油，长期处于计划经济体制下，其经营方式和营销策略相对滞后，虽然在目前的国内成品油市场上占有较大份额，且享有一定认知度和美誉度，但国内石油公司普遍存在品牌意识较弱的问题。因此，从市场竞争力及长远的销售策略来看，必须展开有针对性的相关措施，较快较好的建立世界级自有品牌。
3.1.1 大力加强品牌建设，树立品牌形象
塑造品牌形象主要包括3个方面：知名度、美誉度与信誉度。知名度影响品牌的销售市场份额，美誉度可以维持品牌市场份额的可持续增长，信誉度则影响品牌的寿命。做好这3个方面，品牌建设才能有所成效。
3.1.2 提升品牌内涵，用品牌吸引用户
从产品本身来看，成品油产品品种相对较少，不同企业生产的产品差异也较小，正常情况下，普通消费者无法直接判断成品油质量的优劣。因此，消费者进行成品油选购就是在选择一种信任，也就是品牌。
企业要不断给品牌赋予新的内涵，并将企业文化铸入其中，从一点一滴做起，塑造品牌。在与消费者的交流中，用心体会、真心交流、热心服务，让消费者由衷地对品牌产生认同，进而产生认牌购买的心理冲动，以实现品牌的增值效应。
3.2 服务策略
市场经济体制下，企业卖产品的同时也销售产品的附加物――服务。优质的服务能带来更多的新客户，而低劣的服务将会导致大量客户流失。随着居民生活质量的提高，顾客的需求标准也逐步提高，他们希望在买到高质量商品的同时，还能获得高水平的服务。在成品油同质化的大趋势下，服务质量的差异在市场竞争力中将会有更大体现。真诚地为消费者考虑，尽最大努力提供优质服务，才能保证自身的可持续发展。
3.2.1 服务差别化，将服务融于品牌
在竞争如此激烈的环境下，必须要借助服务的差异性为企业赢得更多的商机。首先，要根据客户需要开展个性化的服务，不断完善自己的服务质量，使企业的服务与众不同。其次，尽可能为客户提供舒适的营业环境，销售要热情主动。此外，可以向客户免费派送有关油品知识的小册子、交通指南、汽车保养小常识等材料，指导客户正确使用油品。
3.2.2 客户需求为第一导向
细节决定成败，成品油销售企业要尽一切努力来提高消费者的满意程度。要了解并尽量满足客户的需求。在服务中，保持热情的态度。保持与客户沟通，听取并及时回复客户的反馈意见。在国道、省道等地，为货车提供免费加水服务及免费擦拭挡风玻璃服务；在加油站内提供多种生活服务，如便利超市、洗车、维修等，建设自助式加油站。此外，要有意识提高一线员工的服务意识，加强对他们的培训，建立有效的奖惩激励机制。
3.3 渠道策略
3.3.1 突破销售模式，开辟销售渠道
改变传统服务方式，进行送货上门服务。在做好加油工作的同时，积极走出去，把油品直接送到客户手中。在成品油分销途径上，要结合不同地区的市场类型，建立针对性的销售渠道，分别建立自营加油站和特许经营加油站这两种分销渠道。
3.3.2 优化零售网络，降低运营成本
（1）对现有加油站做定期的评估工作，多方面分析其低效的原因，并充分展开相关的整治工作；（2）侧重重点路段和地区的新站点布局，合理增设加油站，促进销售网络的持续发展，进而提高市场占有率；（3）根据实际盈利情况，调整小型加油站设施及管理方案，努力提高单站销量；（4）充分利用高科技手段，重视营销网络的发展质量，处理好加油站开发质量与增长速度的关系，以满足公司长远发展需要。
4 结 语
成品油销售是影响能源产业链的重要环节，也是石油企业实现产品利润化的主要通道。目前，国内外石油巨头纷纷加入国内成品油销售市场的激烈竞争中，必须从多方面调整销售策略，以满足国内生产需求中成品油的需求。（1）产品策略。大力加强品牌建设，树立品牌形象，提升品牌内涵，用品牌吸引客户。（2）服务策略。服务差别化，将服务融于品牌，以客户需求为第一导向，努力提高服务质量。（3）渠道策略。突破销售模式，开辟销售渠道，优化零售网络，降低运营成本。（4）价格策略。关注国际国内形势，正确处理好产品销售价格与公司效益之间的关系。
主要参考文献
第8篇：民航服务的内涵范文
摘 要：本文通过对民航计算机专业人才培养方案实施过程中存在问题的分析，在深入研究普通高校计算机专业人才培养质量及专业建设规范的基础上，基于“规格分类”和“工程教育”的指导思想，给出了民航计算机专业工程应用型人才培养模式，并介绍了“课内外一体化”实验实践教学体系改革的探索及实践过程。
关键词：民航；计算机专业；工程应用型；人才培养体系；课内外一体化
中图分类号：G642 文献标识码：A
1 引言
计算机专业是目前国内规模最大的专业，表现在专业点数和学生人数两个最多，其学科涵盖面广、应用面宽、应用层次跨度大，由于各个学校办学条件的差异造成在校学生跨度也最大。面对计算机教育发展的新形势，民航行业院校计算机专业建设与人才培养则面临更加严峻的挑战。民航局在“十五”期间组织实施的信息化工程，有力地带动了全行业基本实现了信息化，“十一五”期间，信息化建设还将为加快我国新一代民用航空运输系统建设，构建和谐民航，实现民航强国的战略目标提供有力保障，这无疑对民航院校计算机专业建设与民航信息化人才培养提出了更高的要求。
2 “规格分类”指导下的民航计算机专业工程应用型人才培养体系改革
随着计算机技术的快速发展与普及，“会计算机”已经不再是计算机专业学生独有的优势，十年前形成的“计算机科学与技术”的内涵和外延已经与信息科学技术高速发展所导致的社会对“计算机人才”的期望产生了明显的距离，很难将各个学科分支形成的丰富并完整的知识体系安排在计算机专业单一的本科教学课程体系之中，同时单一的培养模式已经不能满足社会对计算机不同规格人才的需求。中国的计算机教育近十年来与发达国家的差距在逐渐加大，造成了计算机人才培养普遍存在毕业生专业特色不明显、从而竞争优势不强；学生在校期间没有得到足够的、比较综合或系统的训练，特别是专业实习和毕业设计的环节难以有效开展等问题，从而造成计算机类专业毕业生就业数量与质量出现困难。
2.1 “规格分类”的基本指导思想
2006年6月24日教育部高校专业指导委员会计算机分委会制定的《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范》(CC2005)中提出了以“规格分类”为核心思想，实现总体结构调整，解决人才培养与需求结构失衡问题，通过专业认证，促进教育教学水平的提高。在“计算机科学与技术”专业名称下，鼓励不同学校根据社会需求和自身的实际情况，为学生提供不同类型的、本科水平的教学计划。鼓励不同学校根据社会需求和自身实际情况，按照科学型(CS)、工程型(CE和SE)、应用型(信息技术型IT和IS)三种规格开展人才培养，制定人才培养方案。其中工程型(SE/CE)人才培养的定位是在强化学生专业知识学习的基础上，注重学生毕业后从事工程类型工作所需要的工程实践能力和职业化素质的培养。而应用型(IS/IT)人才培养的定位则是以培养从事计算机系统集成的应用人才为主，注重培养学生软硬件系统的研发能力，强调学生对非计算机学科(专业)知识的融会贯通。
《专业规范》的内容为国内计算机专业建设提供了良好的参考。我们在落实学校教育定位的基础上，深入分析了国内计算机专业学生培养目标的定位，重新审视我校计算机专业培养计划的执行情况，针对计算机专业教育规模与培养能力的矛盾、计算机专业学生培育质量与社会需求的不适应性等问题开展了一系列的改革与实践。
2.2 正确处理社会需求与学生培养目标的关系
处理好社会需求与学生培养目标的关系，解决计算机专业人才培养“上不着天，下不着地”的问题是培养计划修订的出发点。作为民航唯一的多科性大学，行业特色专业(交通运输、机务维修等专业)一直是我校生源最好的专业，而计算机专业作为行业性学校中的通用专业，多年来被学校定位于交通运输工程学科群中的基础与支撑学科，主要任务是为全校提供计算机基础教育并培养计算机专业的应用人才。我校计算机专业毕业生去向主要是面向全社会的软件企业、民航、考研等情况，近4年来计算机专业毕业生去向统计情况如表1所示：
民航计算机专业一直以服务民航和社会的“应用型”人才培养为主，但从我校计算机专业近四年毕业去向的统计结果来看，除民航就业人数一直保持在25％左右以外，面向社会(特别是京津地区)IT企业就业的比例呈明显上升趋势，民航和社会更强调工程开发能力。因此将工程型人才培养与应用型人才培养相结合，以民航信息化建设和“新一代民航运输系统”为牵引，通过软件技术与网络技术方向课程体系的改革，不断加强专业实践能力的培养，成为培养计划修订的根本任务。
2.3 认真分析办学特色与人才培养的定位问题
处理好办学特色与人才培养的定位，解决“没有特点，不软不硬”的问题是培养计划修订的重点。地处滨海新区的民航大学计算机专业建设,除了充分认识本学科现有的基础、条件、环境、特色外，必须坚持“立足民航、服务社会(首先是滨海新区)，与国际接轨”的办学指导思想。04年以前我们的培养计划在专业方向设置中存在与市场联系不够紧密、与现有教学资源不相匹配的问题。8个方向模块(软件技术类、网络技术类、数据库技术类、硬件技术类、图形与可视化技术类、民航信息系统类)中，硬件技术类、图形与可视化技术类、民航信息系统类三个模块由于教师资源及选课人数不足等问题，基本没有开设成功。为此，我们在不断凝练和挖掘学科专业建设基础的基础上，提出了依靠民航信息系统开发与网络安全建设的学科优势，重新构筑计算机专业的课程体系的新思路。
在进一步夯实公共基础、学科专业基础的同时，增设了“民航信息系统概论”专业基础课程，重新确定了以下两个专业发展方向：
(1) 计算机软件技术方向：着重培养能够进行软件分析与设计、使用软件开发工具进行应用软件开发，应用软件技术领域的核心技术设计高效实用的信息系统解决方案的学生。
(2) 计算机网络技术方向：着重培养能够进行网络规划与设计、使用网络管理工具进行网络故障诊断，应用网络技术领域的核心技术实施网络管理的学生。
3 民航计算机专业工程应用型人才培养的实践
处理好课程教学与能力培养的关系，解决“理论不深，能力不强”的问题是培养计划修订的难点。2000年以来，根据社会和民航行业对计算机人才的需求状况，结合CC2001、CCC2002、CC2005和教指委推出的《计算机专业规范》的指导精神，我们在“平台＋模块”、“合格＋特长”的基础上全面引入了“课内外一体化”实验实践教学模式，以工程教育理念为指导，围绕课内学时减少情况下如何更好地开展课外教学与辅导、提高实验实践教学质量实施了一系列教学改革。
3.1 以培养计划的修订为契机，精心构建课内外一体化实验教学模式
第9篇：民航服务的内涵范文
【论文摘要】对中国目前的交通运输业进行分类梳理，然后对每个业种从产业内涵、中外状况、中国市场潜力及改革方向等方面进行详细分析。
交通运输业需要密集的资本投入，不属于劳动密集型产业，是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例，香港的公共电车业没有一名售票员，而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口，在许多国家属于福利事业，需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业，公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务，如运送原材料、零配件，也可为生产流通服务，如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关，直接为其出行服务，也属于典型的生活服务业。随经济发展，生活水平的提高，人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。
1公共交通业
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市，而城市又集中了一个国家大部分的生产能力，因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍，以巴西圣保罗为例，该市现有人口2000余万，且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆，驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天，总共约合2亿个劳动小时，净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h，大轿车更慢，只有12km/h。我国城市人口密度也大，人均道路设施少，目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重，再加上能源危机，不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验，大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地，但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品，政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质，西安公交公司推出了旅游专线，线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段，为乘客提供观光机会，车辆多为豪华中巴，车内整洁，乘坐环境舒适宽松；票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出，马上受到了乘客特别是游客的欢迎，公司也得到了很好的回报。
2出租汽车业
出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点，在时效性和便利性上优于公交车，但后者较为经济，适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广，接触到社会的各个层面，出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平；出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平；出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况；出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度，因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势，以上海为例，1985年仅为1%，2000年已达到21%。
3公路运输业
公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。，我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步：公路输送的旅客数量日益增加，2004年底突破了160亿人/次，远远超过了铁路的11.2亿人/次，而且发展势头良好。然而，公路客运企业效益并未水涨船高，许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析，不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明，价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化，再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况，公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴：在武汉，由于许多线路上的公共汽车已明显过剩，于是公司就把这部分汽车抽调出来，出租给有需要的企业。
4铁路运输业
铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运输业相比，铁路运输具有非常明显的比较优势，一是准确性和连续性强；一是运输速度比较快，运输量比较大，运输成本相对较低，运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平，甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主，从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起，及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后，铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低，运能紧张，用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前，我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降，2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用，仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具，铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营运里程将达到10万km，界时繁忙干线将实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业，并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。
5民航业
民用航空业的投资成本高，交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高，同时飞机也是速度最快，最舒适，最便捷的交通运输方式，深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言，飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家，10多年来航空业务量以年均20%的速度递增，现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高；以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。
6轨道交通业
轨道交通工具种类繁多，但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨（快速有轨电车）三种：①地铁。列车运行由电力驱动，线路全封闭与其他市政设施隔离，一般设置在地下，局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组，一般设置在地面，局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术，再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践，理想的大城市客运交通指标是：80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟，最好是在30分钟内。按此标准，出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车，0~16公里宜采用轻轨，0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立，轨道交通必将在我国获得较大发展。
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