道路设计规范精选(九篇)

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第1篇：道路设计规范范文

【关键词】南昌地铁 运营组织 交路设计 大小交路

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一、大小交路运行方案

地铁交路设计是轨道交通线路设计中最基本的部分，对全线的运营服务水平至关重要，相当程度上影响全线的系统规模及投资、运营成本及效率。交路设计应以对客流预测为基础，同时考虑区段服务需求水平、配线分布、工程投资等。

在客流分布差异不大、线路长度较短且沿线片区发展较为均衡的线路，宜采用单交路运行模式；对于线路较长、客流分布不均衡、沿线地区发展水平不一的线路，需要考虑多交路方案，以提高运输效率，控制运营成本。但是，交路过多时会增加运营的难度，乘客导向困难，不利于服务水平的提高。根据轨道交通设计经验，城市轨道线路多交路运行时，一条线路交路数量不宜超过3个，一般采用两交路运行。一般而言，交路运行方案主要有以下3种：（一）单一列车运行交路。单一列车运行交路适用于线路较短，或者全线客流分布较均匀的线路。见图1-1。

图1-1（二）大小套跑运行交路。大小交路套跑适用于线路较长、沿线客流分布不均匀的线路上。关于小交路折返站的位置，应该经过方案比选确定。按照运用车辆最少、土建费+车辆购置费最小择优选用。如图1-2所示。

图1-2

（三）叉线运行交路。叉线运营交路列车对数的确定考虑了2个条件：

1、两个交路混合运行地段的列车对数应不小于该区段高峰小时应开行的列车对数；

2、两个叉线上的列车对数应满足该段最大断面客流量需要；

图1-3

从服务水平来看，大小套跑交路可覆盖全线的交路，更能发挥线路能力；从运营操作的难易程度看，大小套跑交路更容易在平峰和高峰之间过渡，运营简便。故大小交路运行时，一般以大小套跑交路为主。二、南昌轨道交通一号线一期工程概况

图2-1南昌轨道交通一号线一期工程线路走向图

南昌市轨道交通一号线一期工程从双港大道站到奥体中心站，沿南昌市东西发展主轴敷设，线路全长28.843km，全线为地下线，设24座地下车站。一号线的L型走向将赣江两侧昌南、昌北两大城市核心区有机联系起来，线路沿线共经五个片区：蛟桥片区、红谷滩中心区、旧城中心区、城东片区、瑶湖片区,见图（2-1）。全线分两段进行设计和建设，初期段从双港大道站至奥体中心站，远期从凤山站至奥体中心站。整个运营组织（包括交路设计）都以全线为单位统筹研究，1号线采用B2型车6辆编组方案，最高运行速度为80km/h。

三、地铁1号线交路设计研究

（一）客流预测

断面客流

断面客流是客流分析中最基础的因素，断面客流的分布形态决定车辆的选型及数量，因此断面客流分析是整个交路选择的核心问题。从1号线客流断面（见图3-1）来看，总体客运规模较大，全日断面客流分布呈两端小、中间大；中段高断面区段较长，断面客流变化总体形态较为平缓，不同区段车站客流量集散规模差异较大，远期全线各站全日客流集散量基本均超过3万人，从断面客流分析来看，双港大道站至奥体中心站需要有较高的交路服务水平。

表3-11号线客流预测主要指标表

（二）交路设置1、交路模式的选择

随着客流的增长，1号线近期客流断面分布已具有较明显的不均衡性，故考虑以后采用交路运行模式以提高运输效率，控制运营成本，小交路的设置范围应该综合考虑客流需求及土建成本等多方面的因素。

从交路模式选择来看，沿赣江两侧两大组团红谷滩中心区、旧城中心区为南昌商贸、政治核心区。1号线的一大功能定位就是加强核心区域对周边的辐射作用，需要有连接中心区与周边组团的服务功能，因此宜采用“大小套跑交路”模式运营。

2、小交路范围的选择

图3-1 1号线客流断面

从客流断面来看，线路过紫阳大道站之后客流有明显回落。因此最符合客流断面的交路是：双港大道至紫阳大道之间开行小交路，全线开行大交路。并根据片区定位及车站服务功能结合停车场、车辆段选址选择交路折返站。（1）西端小交路选择：蛟桥片区规划用地面积48平方公里，人口25万。是南昌经济技术开发区及昌北城的文教科研区，该区线路现状周边环境开阔，根据客流需求及片区定位，双港大道站具备良好折返点设置条件，结合蛟桥停车场选址布置，有利于工程投资，对将来收发车作业安排也较为有利。故远期一号线西端交路折返点选择在双港大道站（见图4-2）。（2）东端小交路选择：瑶湖片区规划用地面积32平方公里，人口32万。位于艾溪湖、瑶湖之间，规划利用自然景观资源，形成具有滨景观特征的、环境优美的高校园区和高新技术产业出口专门加工区。该区线路现状周边环境开阔，根据客流需求及片区定位，紫阳大道站具备良 图4-1 瑶湖片区线位走向图

好的折返及出入段线设置条件，结合瑶湖定修段选址布置，有利于工程投资，对将来运营检修也较为有利。故远期一号线东端交路折返点选择在紫阳大道站（见图4-2）。

图4-2 车站配线示意图

图4-3 一号线远期交路示意图

四、车站设置

综合配线设置情况及客流等因素，将紫阳大道站设置于创新一路与紫阳大道路口（如图4-3），站前设双渡线，站后设交叉渡线接出入段线至瑶湖定修段，正线行进至满足盾构线间距施工条件时，即为车站与区间分界，以减小车站明挖规模，同时正线断面设下坡，站后出入段线小断面明挖一段，呈“刀把型”，同时出入段线断面设上坡，行进至满足自身盾构水平线间距及与正线盾构上下线间距要求时，出入段线上跨正线上方盾构施工，以节省工期。

紫阳大道站位于为地下二层118米一岛一侧车站，岛站台宽8m，侧站台宽5.3m，车站净长为580.03m，标准段宽24.55m。紫阳大道站位于高新开发区，规划该区域以商住、行政办公用地开发为主，结合站点腹地土地相关规划对站点功能发展的定位，本站用地功能定位为商业中心站。车站结合站点功能定位，配线上方进行物业开发。

图4-3 紫阳大道站总平面布置图

五、结语

在南昌轨道交通1号线交路设计过程中，首先需要对客流进行客观分析，再结合工程条件、区段服务水平的需求，设计出合理的交路方案，确保交路的服务水平满足客流需求。目前，上海、广州、南京已率先在国内采用了大小交路的运营模式。该方案实施以来，运营企业在行车组织、客流服务等方面积极探索，取得了良好的社会效益和经济效益。

【参考文献】

[1]李素莹，陈光华，车永兵。上海轨道交通1号线开行大小交路运营方案的实践【J】.城市轨道交通研究，2007（1）：50.

第2篇：道路设计规范范文

关键词：城市道路；设计；横断面；以人为本；绿化

一、城市道路设计的基本要求

（一）顺畅、安全

安全问题是国内任一行业中最重要的问题之一，在城市道路设计中应不断提高安全意识，城市道路设计应具有客观合理性，交通安全得到有效控制，社会才能和谐。此外，道路及交通管理水平可通过行驶在道路中上的车辆速度得到客观反映，为保证道路上的行驶车辆安全顺畅，还要对交叉道通科学管理，明确道路性质并采取立体交叉方式进行合理布置。

（二）环保性

随着国内经济的不断发展，人民生活水平得到显著提升，机动车数量不断增加，这也是各大城市不断出现环境质量日益降低、交通日益产生拥堵的一个非常重要的原因。因此在城市道路设计过程中，要采取诸如道路采用降噪路面、将隔音屏加装至桥梁等重要位置及在道路两侧增加绿化面积等较为适宜有效的环保措施，才能明显降低道路对环境产生的各种污染。

（三）经济性

社会经济的快速发展在一定程度上改变了人们的价值观，城市道路建设不只

是保证施工质量，还要在相同条件下使工程施工造价尽量降低，进而实现经济效益的最大化。在道路设计过程中，要认真参考交通流量及性质等不同特点，对城市道路现状及公共设施布局进行综合考虑，结合地形实际情况对线路与断面型式进行合理选取，在保证较高车速的同时还要确保具有较大交通量的主干路通行顺畅。而部分道路由于对交通具有集散作用，可降低一定标准，使工程投资成本得到明显节约。

二、城市道路设计中存在的问题

（一）城市道路布局缺乏合理性

在进行道路设计的过程中，设计工作者并未将其同城市全局性规划进行关联，造成道路设计成品同城市全局性道路布局很难进行良好的匹配，进而导致城市全局性道路布局缺乏合理性，对道路运行的安全性、稳定性造成了严重的制约。在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于占有少数比例的主干道路和立交上，使得道路承受的压力愈加严重。既造成交通分流存在显著的问题，又造成行人的交通危险系数上升。

（二）横断面设计缺乏合理性

在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面却并未给予应有的关注。正是由于此种问题的存在，造成道路设计缺乏合理性。特别是在横断面的设计方面，更是问题突出。横断面设计缺乏合理性的问题，大都通过下述几项内容呈现：

1、在道路节点的最大允许通过量、最大允许行车速度的确定方面并未给予足够的关注；

2、将相关设计规范照搬照抄到本工程项目当中，而并未依据实际情况对最大允许行车速度、最佳单排道路宽度、道路允许并行车道数量等加以深入剖析；

3、在隔离带布局、景观布局以及公共汽车站点布局等方面并未进行全局性考量。

（三）道路设计并未坚持“以人为本”原则

道路设计并未坚持“以人为本”的问题反映在下述几个方面：

1、在道路设计的过程中，很少将社会群众的想法纳入考量；

2、在道路设计的过程中，通常由最高层决策者独自决定，造成道路设计并未做到民意化、公开化；

3、在道路设计方面并未施加足够的限制，造成社会群众对于道路设计的信心严重下降；

4、道路设计方案中涉及到大量的文物古迹迁移，造成文物古迹受到十分恶劣的破坏；

5、道路设计方案的实施造成大范围生态植被的砍伐，使得生态环境受到十分恶劣的影响；

6、道路设计将关注的重点过多的置于施工速度方面，对于道路设计质量并未给予足够的关注，使得人、财、物、料等资源存在显著地浪费现象。

三、城市道路设计的改进措施

（一）城市道路平面设计

平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员

实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

（二）注重横断面设计

注重横断面设计机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：

1、将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；

2、针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；

3、将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；

4、提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以调整。

（三）提升“以人为本”原则的贯彻力度

开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。

（四）城市道路绿化

随着国内不断加快的城市现代化进程，人们对城市生活中的生态环境也具有

非常高的要求，而建设生态化城市是城市道路绿化的一项重要目标。在道路设计的实际过程中，设计人员容易忽视道路绿化，这是在一定程度上造成城市道路使用后对质量控制产生重要影响，并难以实现降噪防噪效果的一个主要原因。因此城市道路规划设计过程中，应对绿化问题予以综合考虑，主要应开展以下几方面工作。

一是有机结合道路美观性及使用功能。设计人员应结合城市道路实际特点对

其性质进行区分，同时还应结合道路使用者类型进行分类研究，以利于有针对性地采取不同方式进行绿化。道路绿化一直被认为是城市道路中的一项重要内容，在功能上具有遮荫避暑、装饰、防噪降噪、空气净化及视线诱导等明显优点，所以在设计过程中应结合城市环境实际情况、道路等级及功能等多方面的特点，设计规划应力求规范合理，以保证道路与周边建筑景观风格结合的更为自然统一。

二是行驶车辆受绿化的诱导作用比较明显。车辆在城市中主干路及快速路中

行驶通常都具有较快的速度，所以基于驾驶员心理而言，更需要通过合理的视线诱导，才能有效提高行车安全。因此，可将高大树种及树木种植在道路外侧弯道及凸形竖曲线道两侧，进而实现比较明显的视线诱导作用。

参考文献

第3篇：道路设计规范范文

关键词：城市;道路设计;新思考

Abstract: City road is a pedestrian bicycle and car travel land collectively, it is a skeleton of city, is an important part of a city style. In the planning and design of city road to the car (motor vehicle and non-motor vehicles), people (pedestrians and drivers), combined with the surrounding environment of the three organic, so that the road traffic safe, rapid, economic, convenient and comfortable, and create a good environment for the city

Key words: city road design; new thinking;

中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：

1现阶段我国城市化进程中道路存在的主要问题

1.1设计思路的问题

不注重路网上网合理规划是城市道路设计中常常会出现的问题，应该从全市路网均衡的角度设计不同等级的道路，往往一些城市只注重道路够不够宽，一味的拓宽道路，却不重视贯通性支路的建设，造成尤其是穿越中心区的干路时形成较为大的拥堵。

1.2不重视交通分析问题

为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

1.3城市道路交叉口设计问题

市中两条以上不同方向的道路的相交处，是城市道路系统的组成部分。在同一平面上相交处，称平面交叉口；在不同平面上相交处，称立体交叉口。交叉口的设置妥当对城市道路网的交通状况影响很大，而经常性的一些城市的道路交叉口设置欠妥当导致交通状况欠佳。

1.4道路线路问题

好的道路线路直接提高道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。从景观和安全角度来看，有些城市采用漫长的直线和短线是不可取的。而对于主干线道路，过多的转折同样不可取。一般的道路应设置较大的曲线使司机不至于过度疲劳而发生交通事故。

1.5人性化设计问题

人性化是城市发展的主题，随着城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化，交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，但同时也带来了噪声、大气污染、交通事故和交通拥挤等问题。因此在道路设计中要把机动车、自行车、行人及周围的环境有机地结合起来，最大程度地满足行人的交通活动需求，使道路交通不仅实用、安全、快速，而且能够满足舒适、美观和便利的要求，为人们创造人性化的空间。

2城市道路设计新思考

2.1自主创新

业主单位往往对施工图的完成时间要求过紧,设计人员没有充分的时间去论证,更没有时间去创新,只能“没有项目等项目,有了项目赶项目”,为了赶时间,设计人员免不了出现套规范、套图纸赶任务的现象。由于种种原因,有的设计院内部缺乏激励创新机制,项目设计科技含量不高,对新技术、新工艺、新材料、新方法不够重视。在当今环保、节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、行业协会、设计单位、业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、新工艺、新材料、新方法在道路工程设计、建设中的运用,是很有必要的。

2.2灵活设计

国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,特别是我国南北气候差异大,东西地理特点多,若设计上一刀切,难免会出现后遗症,所以在使用规范时允许有一定范围的灵活性是值得探讨的。在美国,也有类似于我们的全国性的“规范”《公路及城市道路的几何设计政策》,这一规范手册俗称“绿皮书”。它由美国各州公路及运输工作者协会。该“规范”实际上是道路设计的参考指南,在美国各个州甚至许多县、市都有符合各自特点的道路设计手册或者说设计规范,但它们都以绿皮书为基础,或多或少地参照了绿皮书。但绿皮书实际就是设计者推荐设计的参数或参数范围,它允许设计者发挥灵活性,特殊项目特殊设计,同样,各个州或县市的道路设计手册也允许或鼓励设计者发挥灵活性,若由于特殊情况要超出设计手册的标准进行,需要有充分的论证并获得认可。就如美国加州主要城市道路设计中,超标准设计须论证对道路安全、所在区域的要求、周围环境等等的影响,并在州交通厅所在地有关工作人员帮助下,向州交通厅申请批准。因此,美国设计标准在有规范的基础上能够有灵活性的进行城市道路设计,这一点是非常值得我们学习的,同时是一个道路设计新思维的亮点。

3如何优化城市道路设计

3.1机动车设计车辆尺寸分析

按《城市道路设计规范》,机动车设计车辆外廓尺寸主要以三种车型为依据:小型汽车、普通汽车和铰接车。就拿小型汽车来说,规范要求以总长5m、总宽1.8m、总高1.6m、前悬1.0m、轴距2.7m和后悬1.3m为统一的参照标准,这里总长是指车辆前保险杠至后保险杠的距离,总高为车厢顶或装载顶至地面的距离。实际上随着经济的快速发展,小型汽车进入了千家万户,马路上出现了各种各样尺寸的小型汽车,有越野车,有吉普车,有加长轿车等等,有的小型汽车的总高达到了1.8m,新奥迪A6、红旗旗舰等车宽都在1.8m以上,6.5排量的悍马、6.8排量的大众雅致车宽度竟达到2.lm以上,有的车总长超过了5m,甚至达到了5.8m。车长不同,其转弯半径也不同,车身长、轴距长的转弯半径就大,故用总长为5m、轴距为2.7m等指标作为设计尺寸的规范已不能涵盖全部的小型汽车。这是我们设计工作者应引起注意的一个问题。

3.2机动车车道宽度问题

在道路横断面的布置中,机动车车道宽度占据着重要位置。经过几十年来的经济快速发展,社会汽车的拥有量越来越大,并且呈快速增长的趋势,同时,人口的增长和城市化步伐的加快,使城市土地资源越来越少,在这情况下,有必要对现有机动车车道宽度设计标准作进一步的研究和探讨。总体上来说,我们的道路设计规范机动车车道宽度要大于欧美、日本等国的设计标准。

在美国,AASHTO认为公路理想的车道宽度是12英尺(3.6576m),不宜大于13英尺(3.9624m)。美国各地城市一般的车道宽度从10～12英尺(3.048～3.6576m)不等,通常外侧行驶道要宽,内侧或转弯车道要窄,而行驶速度在20～40英里/h(32.186～64.372km/h)或更高。如对于城市主次干道和集散道路来说,华盛顿州的标准是:除外侧车道为12英尺(3.6576m)外,其余的内侧车道和转弯车道均为11英尺(3.3528m);佛罗里达州的标准是:行驶车道应该在12英尺(3.6576m)宽,但不能低于10英尺(3.048m)。有大量卡车、公交车的城市道路和公路得有12英尺(3.6576m)宽的车道。最小车道宽度要求。

我们规范中40km及以上时速的大型汽车或大、小型汽车混行车道宽度为3.75m,已等同于我国的高速公路的车道宽度,等同于英国、德国、法国、加拿大的高速公路,意大利的太阳公路的车道宽度;不分大、小车道,不计交通流量多少的3.5m车道宽度规范,已显得古板。实际上,在我国已有城市的交管部门,按实际情况对道路车道宽度的缩窄作了一定的尝试,1997年,北京市部分道路的车行道宽度从3.5～3.7m缩小为3.2～3.5m,经缩窄路宽增加车道后,对当时的交通起到了一定的缓解作用;杭州等城市也早已在道路的交叉口处,对车道宽度成功地进行了缩窄。因而,现有的城市道路车道宽度规范,应有一个灵活的范围。

3.3无障碍设计

如今无论是大、中、小城市都在飞速的发展,城市道路的扩建或改建情况随时都出现在我们身边,然而很多业主单位往往对施工完成时间要求过紧,设计人员往往是同有经过周密的设计,而忽略了缘石坡道及一些提示盲道的设计。而2001年8月1日中国残联、国家建设部、民政部就了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》,规范规定在城市市区道路、城市广场、卫星城道路广场、经济开发区道路及旅游景点道路的设有路缘石人行道及各种路口应设计缘石坡道,公交上候车站地段应设计提示盲道等。无障碍无障碍设计既反映出残疾人克服自身困难,积极融入到社会生活中去的自信、自强、自立精神,又体现出社会理解、关心、帮助残疾人,努力创造条件,方便残疾人的以人为本思想。在美国,其公共设施无障碍设计给我留下了深刻的印象,不仅道路的人行道上都有缘石坡道,十字路口或重要路口均设有音控人行横道提示灯,而且在公交车上的装置使得残疾人、老年人的轮椅电动车上下自如,在停车场最方便的地方为残疾人设置车位等等,使残疾人、老年人出行十分方便。所以,随着我国经济的发展,我们的设计工程师应充分体现人性化设计的理念,严格按该规范设计。

4结语

道路设计是一项综合性的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面。只有综合考虑各种影响因素，经过反复的平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整，才能设计出经济上合理、技术上实用的路线来，从而确定出最优的设计方案，使道路的使用寿命周期成本降到最低。

参考文献：

第4篇：道路设计规范范文

关键词：城市道路设计；问题；对策

中图分类号：U41 文献标识码： A

引言

伴随我国经济现代化建设的日益发展与深入，我国的市政道路建设在近些年取得了飞速的发展，这在一定程度上极大的提高了我国城市居民的工作以及生活出行，为全面发展城市现代化建设奠定了重要的基础，本文通过对城市市政道路设计过程中所存在的问题分析，并提出了相应的设计改进方法，以期更好的推进我国的市政道路建设，为全面提高城市交通水平作出重要的努力。

一、城市道路设计的特点

1、系统性

城市道路工程的建设从规划到业主、从设计到施工等等，需要涉及许多部门，而且在不同阶段还需要不同部门之间的配合，这些部门之间就像一台机器上的零件，必须保证每一个零件的稳定运行，一旦其中一个零件发生故障都将会严重影响整体设备的正常运转。城市道路项目前期从规划到完成可行性研究报告，需要各部门共同参与如规划、业主、设计部门；而后期从设计招标到竣工验收，则又需要业主、设计、施工、监理等部门的共同参与。综上可以看出，只有加强多方的配合与协作，才能保证项目的顺利实施。

2、复杂性

城市道路设计需要运用到多个专业的知识，而这多个专业之间并不是独立存在的，而是彼此之间相互联系，在项目负责的统一协调下，保证施工方案到施工设计工作的顺利完成。城市道路设计中主要涵盖的专业包括了道路、交通、桥梁、排水等。在道路设计过程中，不同专业之间所担当的责任也有区别，尤其是在设计的不同阶段，所涉及到的专业的侧重点也有所不同，如道路专业主要负责路线的走向；交通专业则主要负责标线、信号控制等。

3、设计人员的主观性

城市道路从方案的确定再到实际施工，在这个过程中排在最前面的一个环节总是设计工作，而其他工作也都以设计为中心，通过图纸的会审和研究，对设计方案提出修改意见，最终由设计人员选择最佳设计方案。通过专业的业务知识和对施工地点实际情况的考察，设计人员的主观性充分体现了设计人员在城市道路建设项目中的作用与职责。只有科学合理的设计方案，才能为各部门工作的顺利开展提供可能。

二、城市道路设计的常见问题

1、道路规划不科学

城市道路规划与交通安全存在直接的关系，城市道路规划应全面考虑各影响因素，如：人口、城市交通量等等，为道路规划提供科学的依据。我国非机动车的数量非常多，再加上机动车日益上涨的交通量，道路规划必须具备科学的依据。实际城市道路规划严重缺乏科学性，不能满足路面交通的需求，同时由于道路规划不科学而引发的交通事故非常多，而降低了道路规划的效益性。

2、道路设计缺乏实用性

随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作越来越多。但是，道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是道路设计缺乏实用性，非常容易造成道路交通的堵塞。例如，在道路交叉口的设计中由于没有按照实际情况设计，设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力，而引起交叉通堵塞。造成这类问题的主要原因是在道路设计中，缺乏对道路交叉口的车道线、红线等设计，城市道路设计有着一定的规范标准，而有很多道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是道路交叉口的设计，导致城市交叉口的车辆通行受到一定的限制，也会造成对其他路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计缺乏实用性一旦出现阻塞现象，再加上过往行人，使得城市交叉口的服务水平也大打折扣，道路设计的不合理缺乏实用性，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低。

3、交叉口设计不合理

交叉口是城市道路规划的一项重点，部分城市道路规划中的交叉口设计不合理，干扰道路周围的环境。例如：某城市规划道路交叉口时，未考虑周边的生态环境，破坏了道路所处的生态系统，更重要的是浪费物资，该城市交叉口的周期内，铺路与挖坑同时进行，缺乏合理的规划，促使路面出现多处损伤，最终该道路交叉口施工超出方案规定的日期，引发延期风险。

三、城市道路设计常见问题的处置对策

1、做好城市道路平面设计

平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

2、规避城市道路的规划问题

城市道路建设中的规划问题，需根据具体情况才能提出改进措施。结合城市道路建设中的规划问题，提出具体的改进措施。如：（1）车道规划应合理，不能随意更改城市原有的道路，需调查后才能进行道路规划，防止车道出现规划问题，城市道路规划需着重考虑车道的需求，不能为满足宽度要求而忽略车道规范；（2）道路规划中的交叉口设计应保持灵活性，规划人员可以实地考察交叉口地点的情况，调整道路交叉口的规划设计，确保交叉口与城市道路的融合性，与此同时规避交叉口设计对周围环境的干扰，做好数据计算、路口设计的工作，完善交叉口的规划；（3）解决城市道路规划中交通拥挤的问题，道路规划中可采用交通分流的措施，适当设计支路网，排除道路交通中的盲区，保障交通干道的水平。

3、道路绿化及安全设施人性化设计

道路绿化一直是城市道路的重要组成部分。随着城市机动车辆的增加，城市污染日益严重，给人们的生活环境带来了极为严重的影响。为此，利用道路绿化改善城市道路的行驶环境，美化城市环境是非常有必要的。另外，城市道路交通安全设施是为交通参与者提高安全保障的重要工具，加强安全设施的人性化设计对于城市道路的建设有积极的意义。所以城市道路设计要合理设置隔离栅栏、防眩光版及标志标线等安全设施，规范行人及机动车与非机动车的交通通行行为，最大程度的为城市道路交通安全发挥保障作用。

4、市政道路照明工程设计与节能

城市道路照明的目的是为驾驶员和行人创造一个良好的视看环境，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地；以及为了减少对人身及财产的犯罪行为发生。城市的人行道上一般是行人较多，所以城市主要道路照明不但要照亮车行道路面，而且还要适当照亮人行道，而且使半柱面照度达到标准要求，这样有利于迅速发现人或动物横穿道路等潜在的不安全因素。设计是节能的源头。城市照明工程设计应由专业设计人员进行，在设计时应严格遵循道路的性质、功能对照相应的照度和能耗密度标准，确定最节能的布灯间距、光源、供电路线、控制系统等等。这就要求道路照明工程师不但有良好的职业责任感，较全面的技术素质，能掌握科学的照明设计方法。设计人员在进行道路照明设计时，在保证照明的效果，达到城市道路照明的目的前提下，做到最大限度地节能和节省投资，并降低运行维护费用。

5、道路休闲广场人性化设计

随着城市用地的高度紧张，城市居民的生活空间逐渐拥挤，城市中心城区的绿地与景观减少，给人们的精神生活带来消极的影响，市民渴求有更多的休闲空间。为此，在城市道路设施的人性化设计中要加强道路休闲广场的人性化设计，在一些非人群集散地区或靠近市民生活区的人行道中，在满足修建的情况下，设置一些小型的休闲广场，以此为市民提供休闲与生活的空间。目前，全国各大城市普遍重视对道路休闲广场人性化设计，城市中随处可见热闹的城市道路广场情景，其前提都是城市道路建设的人性化设计。

6、人行道人性化设计

人行道是城市道路的重要组成部分，高质量的人行道人性化设计尤为重要。在人行道的人性化设计中，首先要明确人行道的平整度与密实度，以便发挥其使用功能，尽量采用防滑砖铺砌，不必太过于追求人行道铺装的图案与色彩；其次，要处理好人行道与各单位门口上车坡道的关系。传统的设计方法是上车坡道比两侧人行道低15～18cm，这种方法相对而言较安全；但是对于单位而言，车辆一般较少，使得这一坡道的使用率不高。所以，在进行人行道的人性化设计时，应把单位门口的上车坡道与两侧人行道采用坡道进行连接，用不同的材料进行区分，达到提示的作用。再次，要处理好高差问题。车行道与人行道的高差比较大，在设计中不仅要考虑单位车辆的进出，还应尽可能的保留人行道中的电线杆和绿化树，因此可以将车行道与人行道设计为两个纵坡，继续保留二者的高差，单位上车坡道与车行道之间采用踏步或坡道进行顺接。最后，要采用透水人行道结构。透水人行道结构使雨水在人行道范围内一部分下渗补充地下水并改善周围植被的生长环境；另一部分则保留在人行道结构中，以增加空气湿度，降低城市热岛效应，减少城市污染。

结束语

综上所述，针对城市道路设计要求、常见问题及处置对策等相关内容进行了较为深入地分析和详细探讨。城市道路作为人们工作生活及社会活动的重要纽带，其施工质量对于国家建设水平具有决定性作用，因此设计人员在进行设计时，应综合考虑，远近结合，进行合理科学的设计，从而确保城市道路的整体质量。

参考文献

[1]何霞.浅谈道路交叉路口的设计[J].科技信息，2011.

[2]李明亮.城市道路设计施工技术浅析[J].中国科技纵横，2011.

[3]刘飞.城市道路规划中存在的问题[J].科技风，2014，（05）：259.

[4]张勇.城市道路设计中的人性化设计探讨[J].科技视界，2014，（22）.

第5篇：道路设计规范范文

关键词：道路；设计；隐患；措施

中图分类号：U41文献标识码： A

前言

目前，随着我国现代化进程的不断推进，人们的生活水平越来越高，车辆的数量急速增长，这给城市交通带来了巨大的压力，然而在我国，许多城市的道路设计存在着很多隐患，导致在实际投入使用的没有几年还是出现了不同程度的机构质量问题，据卫生部相关组织统计，我国国内有100多万人每年死于交通事故，有很多人因为交通事故造成伤残，不但给人们生活带来生命安全带来影响，还会造成巨大的经济损失。

1、道路设计中出现的隐患问题

1.1 市政道路布局缺乏合理性

在进行道路设计的过程中，设计工作者常常将设计思维、设计眼光单纯的禁锢在本工程项目当中，并未将其同城市全局性规划进行关联，造成道路设计成品同城市全局性道路布局很难进行良好的匹配，进而导致城市全局性道路布局缺乏合理性，对道路运行的安全性、稳定性造成了严重的制约。在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于占有少数比例的主干道路和立交上，但是在支路、辅路上却并未给予足够的关注。在城市当中，人流、车流普遍拥堵于占有少数比例的主干道路和立交上，使得道路承受的压力愈加严重。既造成交通分流存在显著的问题，又造成行人的交通危险系数上升。

1.2 横断面设计缺乏合理性

在我国，对于城市道路设计、规划的关注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面却并未给予应有的关注。正是由于此种问题的存在，造成道路设计缺乏合理性。特别是在横断面的设计方面，更是问题突出。横断面设计缺乏合理性的问题，大都通过下述几项内容呈现：（1）在道路节点的最大允许通过量、最大允许行车速度的确定方面并未给予足够的关注；（2）在道路通行元素的组成、道路功能的确定方面并未进行足够的分析；（3）将相关设计规范照搬照抄到本工程项目当中，而并未依据实际情况对最大允许行车速度、最佳单排道路宽度、道路允许并行车道数量等加以深入剖析；（4）在隔离带布局、景观布局以及公共汽车站点布局等方面并未进行全局性考量。

1.3 道路设计并未坚持“以人为本”

道路设计并未坚持“以人为本”的问题反映在下述几个方面：（1）在道路设计的过程中，很少将社会群众的想法纳入考量；（2）在道路设计的过程中，通常由最高层决策者独自决定，造成道路设计并未做到民意化、公开化；（3）在道路设计方面并未施加足够的限制，造成社会群众对于道路设计的信心严重下降；（4）道路设计方案中涉及到大量的文物古迹迁移，造成文物古迹受到十分恶劣的破坏；（5）道路设计方案的实施造成大范围生态植被的砍伐，使得生态环境受到十分恶劣的影响；（6）道路设计将关注的重点过多的置于施工速度方面，对于道路设计质量并未给予足够的关注，使得人、财、物、料等资源存在显著地浪费现象。

1.4 道路设计对于特殊人群的关注度不足

在我国人口构成中，特殊人群占有相当的比例。因特殊人群自身条件的特殊性，使得其在道路使用当中的诉求相对存在差异性。然而在我国当前的道路设计中，并未对特殊人群给予足够的关注，造成道路设计问题重重。盲道设计使道路设计当中的重点工程，其存在的问题主要反映在下述方面：（1）当前的盲道分为两种类型，即行进性、提示性，然而上述类型的盲道却尚未进行清晰的方向性设计，极易造成盲人发生方向错误；（2）每逢遇到大型出入口，盲道极易出现中断；（3）在盲道设计中并未设计环境变化的引导功能。

图1：盲道交叉提示盲道

2、道路设计问题的解决方法

2.1 强化道路设计的系统性理念

为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。

2.2 注重横断面设计

机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断面设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：

（1）将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；（2）针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；（3）将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；（4）提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以修改。

2.3 提升“以人为本”原则的贯彻力度

开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。

2.4 充分融合生态设计理念

应对目标设计所在地区及周边的相关环境加以深入了解，做到设计关联元素的彼此协调。充分尊重自然，坚持减少或者杜绝损害生态环境的设计理念。道路及辅助设施的布局形式应充分考虑关联环境的实际，尽最大可能维护生态环境。同时利用景观设计使现有生态环境呈现出多样性，拓宽社会群众的视野范围，形成地区之间的绿色关联网线。

3、结束语

市政道路设备工程的设计阶段对于道路工程的整体质量具有十分重要的意义。本文从“市政道路布局缺乏合理性、横断面设计缺乏合理性、道路设计并未坚持‘以人为本’、道路设计对于特殊人群的关注度不足” 四方面总结了当前市政道路设计中存在的问题，并在后续段落提出了市政道路设计现存问题的解决措施--强化道路设计的系统性理念、注重横断面设计、提升“以人为本”原则的贯彻力度、充分融合生态设计理念。

参考文献

[1]郑智平.浅析道路桥梁病害及加固措施[J].中国高新技术企业,2009(9)

[2]苗永平,王秀峰.公路桥梁设计施工的安全性思考[J].城市建设,2010(12)

[3]畅大勇.我国公路桥梁建设现状和存在的问题[J].黑龙汀科技信息,2008(27)

第6篇：道路设计规范范文

关键词：道路横断面；城市；车道；汽车

中图分类号：K915文献标识码： A

1.道路横断面存在问题

1.1 道路横断面忽视对道路功能的考虑

早在上世纪九十年代，城市道路规划建设的根本目标在理论界就已经形成了共识，即以人为本，方便快捷的在单位时间内同行最多的人、物。

1.2 道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡

在许多城市的道路设计工作中，道路的横断面宽度往往是全盘照搬详规，而在没有实实在在进行交通量调查和预测研究。随着我国家用汽车保有量的增长以及公交优先政策的落实，居民出行更多的选择了汽车或公交系统，电动车、自行车数量逐渐减少。当前的道路设计方案能够满足中远期机动车出行需要，但是从近期来看依然存在不少问题。

1.3 道路横断面布置在交叉口未做到“以人为本”

在道路横断面设计工作中，为使得道路看起来宽敞、顺直，仅使用双黄线分隔对向机动车流。在交叉口也不设置中央分隔的安全岛，造成机动车道过宽，交叉口行人步行过马路非常困难，行人绿灯时间不足以横穿很马路，容易引发交通事故。

1.4 道路横断面机动车车道条数标准不合理

为了缓解城市交通拥堵的压力，很多城市都进行了机动车道拓宽，但是拓宽过程中往往忽视行人和非机动车道的拓宽，仅拓宽机动车道，容易导致行人往非机动车上行走 非机动车道占用机动车道，并未能达到解决原有交通问题的目的，导致城市道路规划建设变成了“拆东墙补西墙”，和机动车发展速度相比，城市道路拓宽工作一直处于滞后状态。

1.5 隧道式横断面设计中侧向净宽度考虑不够

在隧道式横断面中，许多城市设计的侧向净宽度不满足规范要求。侧向净宽度为路缘带宽度与安全带宽度之和。在设计时，侧向净宽度仅考虑了路缘带的宽度，这导致汽车行驶过程中偏向一侧，容易造成剐蹭，导致拥堵。

2.对城市道路横断面的建议

2.1 注重道路功能设计，提高城市道路的宜人氛围

道路不同，分配道路横断面时也应该不同，具体来说，不论是支路还是主路，行人的优先级都应该是最大的，相反，机动车的优先级则要适当减小。公共交通的优先级需要得到保证，这样公交系统的可达性才会得到提升，才会有更多的居民选择公共交通出行。为了实现这一目标，在对城市道路进行设计时，要敢于大胆尝试，突破固有思维的束缚，人行道宽度除了考虑道路功能、沿街建筑物性质、人流密度外，还应考虑在人行道下埋设的地下管线要求。不能仅仅从用地和投资角度，按最低值考虑。国内的道路横断面设计工作，一定要将居民步行出行是否方便作为考虑因素之一，景观设计要合理，相应的安全步行系统设施要落实到位，要在主干道、次干道之间设计分隔带、安全岛，应对老龄化社会对道路交通的新需求，提升交通系统的安全等级，切实做到道路设计以人为本这项基本原则。

2.2 合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价

（1）在《城市道路路线设计规范》中，机动车车道宽度选择根据车速及车道类型有关。大型车或混行车道在设计时速大于60km/h，车道宽度最小值不为3.75m；大型车或混行车道在设计时速小于60km/h或小客车专用车道在设计时速小于等于60km/h，车道宽度最小值不为3.5m；小客车专用车道在设计时速小于等于60km/h，车道宽度最小值为3.25m。在一般城市道路设计中，建议机动车道宽度选择3.5m为宜。城市道路受到交叉口、非机动车等因素影响，设计时速不宜大于60km/h；而由于在城市中，交叉口间隔一般为300m~800m，小客车专用车道设置意义不大。在交叉口进口道，为提高道路通行能力，选择交叉口渠化增加进口车道数，可将进口道车道宽度适当缩小，可节约道路的用地资源。

（2）据统计，至2013年6月，各大城市汽车保有量突破200万台的有10个，其中北京520万辆居榜首。为改善交通，通常采用跨线桥、下穿隧道、高架快速路等。结合城市交通量调查，建议在高架桥上设置小客车专用车道和混行车道。以双向六车道为例，单幅机动车道宽度为2*3.5m+3.75m=10.75m，单幅高架桥路面宽度为机动车道宽度及两侧路缘带宽度之和。应预留安全带宽度，满足侧向净宽要求。合理设置高架桥横断面的宽度，不但能够有效解决高架桥建设给道路、城市环境等方面造成的负面影响，给居民日常出行带来便捷。

（3）建议在建设一般城市道路时，路缘带宽度设为0.25m即可，不过分隔带的障碍物设计一定要达到相关设计规范中的净空、净宽指标参数。为了最终解决城市交通拥挤的问题，落实优先发展公共交通的政策是大势所趋，在主干道设置公交专用道车道宽度不小于3.5m。当不设置公交专用车道时，干道横断面布置应设置港湾式公交停靠站，车道总宽度（含路缘带宽度）不应小于3.5m。

2.3 考虑远近期结合

分流制度早在上个世纪就已经出现。目前各大城市的小汽车保有量越来越多，居民出行也大多依靠公交系统，用于分流干路车流的支路系统逐渐趋于成熟，在这样的背景下，设立“非机动车专用路”的条件已经满足了。为了让当前的道路资源满足未来车道功能转变的需要，三幅路、四幅路的横断面非机动车道宽度设计为3.5米左右较为适宜，即满足非机动车专用道路单向最小宽度要求，又为远期撤销非机动车道改为机动车道预留条件。

3.结束语

本文结合相关的工作经验，对道路横断面的设计中存在的问题进行了详细的分析，对横断面的重要地位予以肯定。对于城市整个交通系统而言，道路的重要性是不言而喻的，与道路相关的很多因素都会受到道路横断面的影响，例如道路通车量、交通安全、土地利用效率等等。笔者结合自己工作时积累的经验，对当前道路横断面设计中暴露出来的缺点和不足展开了研究，深入研究了交通分析在设计横断面时的重要地位。

参考文献：

[1] CJJ37-2012 城市道路工程设计规范[s] 北京：中国建筑工业出版社，2012

第7篇：道路设计规范范文

关键字：城市道路 市政设计 城市特色 城市功能

一、市政道路特色设计

1、我国市政道路设计应反映城市特色

伴随着城市建设的发展，人们对文化生活需求越来越多元化，城市特色问题伴随着经济建设逐渐发展为城市文化问题。因此，在进行城市道路市政设计时，尤其是在街道规划设计中，要尊重自然、尊重历史，并积极突出这座城市的特色和文化代表性，注重整个城市整体形象的塑造，并充分利用城市的优良条件，充分利用城市自然的地形等条件，达到既经济又具有特色的双重效益。

2、我国市政道路设计应反映城市功能特色

城市道路市政设计要从城市交通性、生活性等各种功能出发进行合理规划和设计，明确设计主要方向和目标。例如，深圳深南大道，是以深圳市最繁华的交通主干道深南路进行延伸，在经过深圳市政府的长期合理规划和开发中，逐步形成了以华侨城旅游为主线的交通新干线。

二、我国市政道路的功能

市政道路主要分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路几大类。其交通特点是：达到最佳的目的性和相关性出行状态；道路上流动人较多，主要以上下班为主，因此，需要考虑人们的需要，那么就要充分考虑公交车，在进行道路设计时要建设公交车专用车道；如果是自行车流量较大，则需要宽裕的人行道及相对较好的步行环境，同时考虑交通安全的人车分离，行人采用平面过街，采取一幅或两幅路的布置形式。商业性道路，其道路的两侧一般商业很发达，拥有大型的购物和娱乐场所，因此，在进行此类道路的设计时，要具有一定的商业性道路要求，并给行人提供充足的步行空间，全方位考虑安全、购物及交通，采取双向四车道；在人车之间应该具有较宽的隔离，以减少干扰。景观性道路主要以休闲和绿化布置为主，在设计时可以成开放式绿地与人行区域相结合的布置，形成与自然条件的对称。

三、市政道路交通工程设计

1、交通性道路

交通性道路的设计主要以车行交通服务为主，设计的宗旨是要保持道路的路灯、护栏、候车廊及人行天桥设施的简洁明快，并突出其使用功能。在进行交通标志和标线的选位时，应该具有一定的提前量，保证驾驶员能够在驾驶过程中及时了解前面的路况。

2、生活性道路

生活性道路往往是人车混杂，交通情况相对最为复杂，在进行此类道路设计时，一定要做好前期规划，尽量考虑全面，做到细致入微。道路标志和标线，要做到充分利用路面现有的资源，对各种类型的停车位和交通组织进行合理布置，道路设计中对设施的引导和限制性是其主要的手段和方式，一般是在道路路边、路中进行设施设置，以此来控制车流和车速。

3、城市道路景观设计

城市道路的景观设计依靠城市空间功能和环境功能设计，依据城市的整体规划来进行。例如，广场等形成路沿线城市绿地系统和开放的空间体系，在广场进口及绿化用地景观前后相互呼应；在道路的交叉口，保持宽阔的空间，以便视线通畅使车辆在进入路口时有明显的舒适感，达到道路交叉口和广场景色的一体化。同时，在道路设计中，将道路两边设计为微地形的绿化安全带，普草坪及低矮灌木，从而扩大绿化效果；然后，充分结合景观水道，把沿途的桥梁设计成轻型的架拱桥，使之与景观遥相呼应。

四、城市道路市政设计的新思路

1、加强自主创新

在进行城市道路市政设计时，由于很多业主单位往往对施工图的完成进度过紧，使得设计师进行设计和论证的时间过短，更不用说去进行设计的创新。目前，大部分道路市政的设计基本上都是根据现有的套路和规范进行复制和调改，有些设计院内部缺乏激励创新机制，项目的设计科技含量不高，尤其是对新技术、新工艺以及新材料等重视不够，随着人们对社会生活水平的要求不断增加，环保节能问题日益突出，相关职能部门和相关单位及业主部门应积极倡导自主创新，加强对新技术、新工艺和新材料的投入使用，奖励创新设计，鼓励创新在市政设计中的发挥。

2、加强设计灵活性

我国既有的市政道路设计标准是按照全国的城市道路设计规范或公路有关的设计规范来执行。相关单位和设计人员必须按照相应的规范来进行设计，由于诸多规定的限制，使得设计师们在进行设计时思维空间受限，灵活性相对缺乏，甚至不免出现设计的雷同性。因此，加强设计的灵活性，提高设计师的设计空间，是非常有必要的。

五、城市道路市政设计的优化

1、车道数的设计

通常情况下，车辆超车、绕弯、停车等，都会对交通的通行能力产生一定的影响，引起道路的小瘫痪；针对不设立中央分隔带的同向车道而言，通过不断增加车道数量来缓解道路拥堵的方法并非能够取得很好的效果。一般而言，城市主干道的双向机动车的道数最好不要超过8条，如果道路交通压力尚未得到缓解，则应该考虑对路网进行改善和调整，合理改善城市布局来缓解交通负荷。

2、人行道与非机动车道的设计

在我国某些城市和地区而言，其公共交通相对并不发达，那么在后期很长一段时间里，这些地方仍然会以非机动车出行的方式较多。因此，为了减少非机动车和行人对机动车交通的影响，在设计时就要尽量遵循宁宽勿窄的原则，积极修剪非机动车的专用道，合理完善网络交通，实现非机动车和人行道在同一平面上的布置；在通过交叉口拓宽来增加进口道的机动车道数时，要充分利用原有断面的非机动车道空间，积极创造良好的交通环境。

3、综合管线的设计

在进行道路市政设计时，应遵循统筹规划，同步建设原则，实现局部和整体的协调发展。管线布置要采取先人行道后车行道的顺序，积极引进国外先进的设计经验，加强对地面、地下的管线系统布置，积极完善道路沿线的环境。在城市主干道设计中，可引进国外成功的设计经验，将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内，这样就可以改善道路沿线的环境有效解决道路横断面的布局受道路红线宽度制约的状态，消除后期隐患，提高道路防火、防灾的综合能力。

4、完善公共交通设计

大力发展城市公共交通，以环节城市道路交通压力为目标；但与此同时，还要充分考虑到公共交通建设对机动车交通所产生的冲击力，因此，在进行公共交通设计时，应充分利用原非机动车道的行车空间来进行港湾式公交停车站的设计，形成具有相对独立的通行和停靠空间，进而有效减少机动车与非机动车之间的相互干扰。

参考文献：

[1]蒋育红，何小洲，过秀成.绿色交通理念在城市道路设计中的应用[M].安徽冶金科技职业学院学报.2005年1月.

[2]城市道路与桥梁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，中国计划出版社，

2003，12（10）：46-48.

[3]中华人民共和国行业标准编写组公路桥涵地基与基础设计规范0TGD63-2007）.北京：人民交通出版社.2007.

[4]中华人民共和国行业标准编写组公路工程地质勘察规范（JTGC20-2011）.北京：人民交通出版社，2011.

第8篇：道路设计规范范文

关键词：市政道路;设计应用

Abstract: the development of economy of our country to promote the development of the urbanization construction, the process of the development of the urbanization, the city limits, city expanding network extending process, inevitable meeting for some of the municipal road setting and cause problems. Municipal road is the blood vessels of the city, it is the unobstructed normal operation of city basis. In this paper the author, based on his years of design experience, the municipal road design some of the problems were analyzed.

Keywords: municipal road; Design application

中图分类号：U412.37文献标识码：A 文章编号：

改革开放以来，国与国之间的贸易沟通与交流越来越频繁，而道路作为承担公路和铁路运输的重要载体，近几年来，随着市政基础设施建设速度加快也逐渐增多。另外随着人们的欣赏水平的提高，道路作为城市的一部份，甚而作为一座城市的地标，不仅要承担其交通功能，还必须肩负其景观方面的使命。同时，市政基础设施又是服务于城市的基础设施，因此要尽量与周边的功能相匹配。本文阐述了市政道路设计中的几个观点。

1、使用年限设计方法

1.1设计参数的数值方向

按照《市政道路设计规范》要求,沥青混凝土路面的使用寿命为15年，而水泥混凝土路面的使用寿命为20～30年,但是目前很多道路路面使用不到10年就出现了结构破坏。汽车超载、人为原因、施工质量等等是造成损坏的因素。除此之外,由于目前的设计规范参数过分强调经济性,技术参数取值偏低,这是造成路面提前破损的主要原因之一。

1.2近远期规划的取向

所谓近远期规划，是指在在考虑长远战略规划基础上制定一个中期滚动计划。现在有些市政支路设计时采用机非混行车道,道路设计断面总宽度为12m。当需要改造为双向4车道时,车道拓宽宽度偏窄,不利于两侧拓宽设计。

1.3关于参数设计改进建议

纵所周知，城市道路的交通性质和组成成分是复杂多变的，城市道路设计首要的是横断面的布置设计。从生活的观察中，我们也知道道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置现在有些市政道路横断面设计缺乏近远期考虑,设计参数取值时应该根据目前道路的具体情况具体分析, 重型车辆较多时要充分考虑重型车辆对道路的影响,按照重载交通设计时的公式进行交通量转换。

2、路线设计应注意的问题

2.1道路平面的设计问题

设计者在对道路进行平面设计时，在保证行车平顺、安全和有较高的车速前提下，也要考虑其与地形结合，土石方量尽量小；并且与周围广场、建筑的衔接平顺；考虑非机动车及行人的爬坡能力，坡度不宜过大。也就是说最要着重考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性,并非越大越好。

2.2同向圆曲线间直线段长度的问题

在旧的路面改造工程中,过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路造成新的拆迁量,使工程量和工程造价大幅提高。除此之外道路直线与曲线的有机结合可获得景观上的协调与美观，交通功能，生态环境也能得到兼顾，这在山地城市建设中应该得到特别重视。过长的直线道路可能意味着视觉的平淡及对自然的破坏。

2.3在路段设置超高问题

一些混合交通路段通常都会设置较大超高,这容易造成低速行驶车辆的倾倒事故。以下公式=(1) 进行分析，其中, 为超高模坡,v为行车速度,R为平曲线半径,μ为横向力系。

当μ＜0.10时,不感到有曲线存在,很平稳;

当μ＜0.15时,略感到有曲线存在,但尚平稳;

当μ＜0.20时,已感到有曲线存在,并感到不平稳;

当μ＜0.35时,感到有曲线存在,并感到不平稳;

当μ＜0.40时,非常不稳定,站不住,有倾倒的危险;

由式(1)可知,横向力系数μ值的选用是关键,从行车安全角度考虑,横向力系数μ不超过0.15即可。在实际工作当中，我们可参照此观点来进行设计，因为在对此观点研究发现时，很多干线公路运用此方法是安全可靠的。

2.4旧路改造中的平纵组合条件受限时,尤其是在旧路改造中对工程造价影响很大时,不应片面强调“平包纵”。

2.5有关路线设计改进建议

最理想的组合就是曲线与竖曲线一对应时,变坡点对应于平曲线中点。因而在设计中，设计者必须充分考虑纵面线形与平面线形的对应关系。实践证明，在纵坡很缓时，纵面多次起伏并不影响驾驶员行驶中视觉的连续性，实际应用中可灵活掌握，有条件应尽力做到一一对应平曲线半径超过8km,则与长直线类似,容易使驾驶员产生单调感和疲劳感,一般平曲线长度宜控制在1～3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。②降低6v要求,最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况,特别是防洪、排水问题,不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时,往往达不到道路的设计速度。因此,当道路条件受到限制必须设置超高时,横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则,条件受限时可以不“平包纵”。

3、路基路面的设计

3.1路基拼接

目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等，但在实际工作当中我们会经常发现在目前在河塘路段,特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方,经常出现纵向裂缝。

3.2水泥稳定碎石层设计

水泥稳定碎石作为路面基层,较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层,若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。

3.3结构方面的设计

将地基表层碾压密实。路基填土高度小于路面和路床总厚度时,应将地基表层土进行超挖并分层回填压实,其处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度4米。常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等,本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。

3.4路基路面设计

当存在路基拼宽情况时,结合笔者设计经验可以从以下方面考虑:①根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析,要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降,建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。②采用间接拼接方式,新老路基平面不分离,纵断面分离的路基拓宽设计,将拼宽路基沉降标准放宽,按照新建路基处理。既降低了填土高度,减少新征用地,又降低了软土地基处理费用。③土工格栅在路基拼接中应用时,为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅,设计时应该提出合理的施工注意事项,在压实95区路基时不能使用路拌机进行现场拌和,只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。

4、其他方面的设计

4.1车道宽度的设计

经济的快速发展，人们的生活水平的提高，对于生活的质量要求也越来也高，因而汽车的保有量越来越多，如今的市政道路的交通组成已经发生了巨大的变化,由过去大车、客车为主,逐步转变为以小车、私车为主。由于目前使用的市政道路设计规范是20世纪80年代末制定的,当时市政道路上行驶的主要是大车,行车道宽度和转弯半径等指标的数值都偏大,这对中心城区,特别是繁华地段的土地利用很不合理。

4.2人非共板的设计

人非共板就是把非机动车道和人行道合并成一条道路, 称之为“人非共板”路。把非机动车道和人行道合并成一条道路,主要是为了满足机动车道道路通行的需要,减少车辆堵塞现象。但这给行走在“人非共板”路上的人们增加了许多交通隐患。特别是现在出行骑电动车的人越来越多,电动车不仅行车速度快且无声音,这样就会对行走在共板断面上的老年人更危险。

5、结语

市政道路设计是一项综合性很强的设计工作，它涉及并影响到道路的各个方面，甚至影响城市建设成败的关键。笔者根据从事过的一些经验，分析市政道路设计遇到的一些问题，并提出些可行的措施，供同行者借鉴以便可以创造出更多精品工程。

参考文献

[1] 中华人民共和国建设部.CJJ 37-1990城市道路设计规范[S].北京:中国建筑出版社,1991.

第9篇：道路设计规范范文

【关键词】直线长度；驾驶疲劳；安全事故

项目的研究意义

道路过长的直线路段容易使驾驶员因景观单调而产生驾驶疲劳、注意力不集中、反应迟缓等现象，一旦发生突发事件，就容易因反应不及而发生交通事故。另外，驾驶员在长直线路段上易开快车，致使车辆进入直线路段末段后的曲线路段时速度仍较高，若遇到曲线路段超高不足等情况，往往容易发生车辆倾覆或其它类型的交通事故。根据交通心理学知识，从驾驶员心理和生理角度考虑，直线段长度过长，公路线形过分单调，环境缺乏变化，将导致以下弊端：驾驶行为单一造成驾驶员精神处于抑制状态，易使驾驶员放松警惕，遇到突况，来不及反应而造成车祸；易使驾驶员产生趋势心理，即趋向于尽快通过长直线路段，不自觉地提高车速；由于长直线路段视觉参照比较少，往往导致驾驶员对距离估计不足，造成超速和车距不足；此外，长直线路段在白天易产生由长时间阳光照射造成的眩光，夜间易造成车辆之间的相互灯光干扰，从而诱发交通事故。据统计，我国在平直路段上发生交通事故的比例约为89%。然而，我国现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对直线的最大长度却没有具体的规定，仅指出“直线的长度不宜过长”。显然，这样的规定并不能起到切实指导路线设计的作用。因此，针对道路直线路段的最大设计长度进行相关研究十分必要。

国内外研究现状分析

为了保障道路交通安全，在路线设计时直线不宜过长。我国现行《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）对直线的最小长度，即同向平曲线及反向平曲线间的最小直线长度有具体规定。但对直线的最大长度没有规定，仅指出“直线的长度不宜过长”。前联邦德国和日本的经验值为20倍设计车速的长度，即72s的行程。前苏联和美国的规定偏长。前苏联规定最大直线长度为8km，速度按100km/h计，相当于80倍设计车速的长度，288s的行程。美国规定最大直线长度为3分钟设计车速行程，速度按100km/h计，相当于5km，即50倍设计车速的长度。

科学依据

我国目前在道路设计中，一般参考前联邦德国和日本的经验值20倍设计速度的长度来进行设计。然而，由于驾驶员的精神状态受行驶速度的影响，因此从绝对长度的角度对最长直线长度进行规定不如从行程时间的角度进行规定更为合适。再加上我国的国情与国外不同，道路环境、驾驶人员和车辆情况的不同必然会影响到路线设计，因此，我国在进行道路直线路段的设计时仅仅参考国外的经验值进行设计是不合适的。另外，适宜的最大直线长度与道路交通环境的其他组成因素是分不开的。道路上车辆的多少、路侧景观是否单调、路面条件的好坏、行驶速度的快慢等都会对驾驶员的精神状态产生影响，从而影响平直路段上驾驶疲劳的形成时间。因此，对不同类型的道路，直线的最大设计长度也不宜规定统一的取值。

本课题主要通过对已知的道路直线段的试验来总结出在直线路段上的行程时间和驾驶员疲劳程度的关系，所得结果可为将来道路设计规范相关部分的修订提供理论参考依据。此外，以往研究多基于设计人员的经验；本课题引入心电图测量方法，从道路使用者——驾驶员的角度进行量化研究，研究结果更符合实际、更人性化。

1、研究目标，研究内容，拟解决的问题

本项目将通过现场试验的方法，从避免驾驶员疲劳的角度出发来研究道路直线路段最大安全设计长度。主要包括以下两部分内容：

一 在测试路段上研究驾驶员的ECG（心电图）指标与疲劳程度的关系；

二 驾驶员的疲劳程度与直线行驶路段长度之间的关系。

本项目拟解决的关键问题是驾驶员疲劳程度的测量。这是因为驾驶疲劳是不能被直接测量的，能测量到的只是驾驶员在心理上、生理上和操作上的外在表现。本课题采用心电图实时测量驾驶员的心理、生理状态，那么如何根据测量到的数据分析得到驾驶员的疲劳程度是需要解决的关键问题。

2拟采取的技术路线

本次研究主要通过运用心电图的测量方法来计算出心率周期，并通过采用心率变异系数依据驾驶疲劳的生成模型进行变换，最终得到疲劳驾驶时间的最大阈值。通过这些数据得出合理的直线路线设计长度。

3、可行性分析

项目的立意新颖，具有创新性和探索性；目标明确，有实际的研究价值；内容难易适中，比较适合本科生的知识水平和工作能力。研究方案具体详实，可操作性强，工作进度和工作量安排合理，有利于学生处理好日常学习与创新研究的关系。

本项目组已经对利用心电图测量驾驶员的疲劳程度进行了一定的研究。由于心电图频域分析指标受分析时间段长短的影响很大，且HF、LF所代表的生理变化的实质有待进一步研究，所以本项目将采用心电图时域分析指标——心率变异系数来衡量驾驶员的唤醒程度，并在此基础上依据驾驶疲劳的生成模型进行变换，从而衡量出驾驶员的疲劳状态。

项目组成员均为公路学院学生，有一定的专业基础，指导老师是曾对驾驶疲劳和路线设计开展过研究，有较好的工作积累，项目参加人员的学科特色和专业背景对于开展研究是十分有益的。

本项目的特色与创新之处

1. 以往研究多基于设计人员的经验；本课题引入心电图测量方法，从道路使用者——驾驶员的角度进行量化研究，研究结果更符合实际、更人性化。

2. 本课题改变以往多使用绝对长度来规定直线最大长度的做法，通过对行程时间的分析来确定最大直线长度。驾驶员的疲劳程度受到行驶速度的影响，从时间上对直线最大长度进行规定更为合理。

3.本课题主要通过对已知的道路直线段的试验来总结出在直线路段上的行程时间和驾驶员疲劳程度的关系，所得结果可为将来道路设计规范相关部分的修订提供理论参考依据。

参考文献：

[1]《公路路线设计规范》（JTG D20- 2006）

[2]杨少伟.道路勘测设计版（第三版）[M].北京：人民交通出版社，2009.

[3]程国柱.裴玉龙.CHENG Guo-zhu.PEI Yu-ling 高速公路直线段最大长度合理取值研究[期刊论文]-公路交通科技2008，25（8）

[4]张锐.程建川直线长度对平曲线安全性的影响[期刊论文]-中外公路2004，24（2）