铁路交通的优缺点精选(九篇)

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第1篇：铁路交通的优缺点范文

1.课标要求

本节课标要求：举例说明生产活动中地域联系的重要性和主要方式。

首先，分析课标可以归纳三个面的具体要求：了解地域联系的主要方式、比较主要交通运输方式的特点、会选择合理的交通运输方式。由于资源分布和区域经济发展不平衡,不同地域间的物质和信息要进行交流，实现互补，因此地域之间的联系非常重要，交通运输和通信都是实现地域联系的主要手段。交通运输是人类活动地域联系的最主要方式，它不仅与人类的生活密切相关，而且对地区经济发展起着极其重要的作用，被喻为经济发展的“先行官”。其次，注意案例的运用，在分析交通运输布局的影响因素时要结合案例来归纳总结。这样才能理论联系实际，把知识讲清讲活。

2.教材内容

教材主要以交通运输为案例来探讨地域联系的重要性和主要方式，未探讨其它地域联系方式（如商业贸易、通信等），可以适当补充，仅做了解。本节内容主要阐述了五种交通运输方式的优缺点以及交通运输发展的趋势和影响交通运输布局的主要因素。学生对主要交通运输方式有一定的了解，因此在教学中应多联系实际，让学生根据五种交通运输方式特点选择合理的交通运输方式。交通运输布局的影响因素是本节的重难点。先分析南昆铁路的影响因素，然后让学生完成青藏铁路的影响因素，再通过教师引导其它交通运输布局的影响因素并合理布局交通运输网中的线和点。强化分析问题的思维和方法训练，能够举一反三，提高知识迁移能力。

3.教学目标

知识与技能：了解五种主要交通运输方式的特点及现代交通运输的发展趋势，选择合理的交通运输方式；认识构成交通网的基本要素，能举例分析影响交通运输布局的主要因素及交通运输布局对社会发展的影响；结合实例了解交通线的发展变化对聚落空间的影响和交通运输对商业网点分布的影响。

过程与方法：通过对运输方式选择的模拟练习，进一步理解各种运输方式的优缺点；收集我国铁路提速等有关资料和图片，理解交通运输的发展趋势；熟悉自己所在区域的交通运输网，了解其中一些线、点的建设情况，理解影响其建设的主要因素。

情感、态度与价值观：客观分析各种交通运输方式的利弊，掌握一分为二评价事物的方法和态度；用发展的观点分析未来交通运输的发展趋势，培养学生用运动、发展的眼光分析地理事物；正确理解交通运输与一个国家、地区经济发展的关系，增强对科技促进交通和经济发展的认识，从而更好地激发刻苦学习的热情。

二、人教版“交通运输的布局方式及其影响”图像系统分析（表1）

三、其它版本教材内容和呈现方式对比（表2）

通过对四个不同版本教材内容的对比，可以理解课程标准最低要求是：通过各种实例，理解交通运输方式与布局的变化对聚落空间形态和商业网点的影响。

四、本章图表例析

1.现代五种交通运输方式比较（表3）

2.西南地区交通平面图（图1）

大西南是我国腹地深广、资源丰富、潜力巨大的地区。过去由于交通的制约，大西南的资源优势未能转变为经济优势。南昆铁路将资源丰富但无出海口的西南内陆同有绵长海岸、便捷通道的华南地区连成一体，使资源优势同区位优势结合起来，有利于将大西南的物产输往世界市场，建设这一条现代化铁路，对西南地区的经济、社会发展具有十分重要的意义。因此，可以看出社会经济因素对南昆铁路区位起决定作用。加之该线路经过了10多个少数民族地区，是我国贫困人口较多的地区，铁路的通车为当地脱贫致富，促进地区的经济发展意义重大，修建该铁路要经过地质条件复杂地区，若没有高科技作保证，则难以办到。

第2篇：铁路交通的优缺点范文

关键词：铁路地区；客运专线；客运站

引言

客运专线引入铁路地区，高速客运站布局有引入既有车站及新建车站两种形式。西安至武汉客运专线（简称“西武客专”）位于陕西省东南部和湖北省西北部，连接关中平原与江汉平原，设计速度为250km/h，为西北与东南、华南的便捷客运通道，在铁路网中区位条件优越，主骨架特征明显[1]。西武客专在商洛市南侧东西向横贯地区，西武客专引入铁路地区后，应研究高速客运站站址选择，确定客运站的布局形式。

1 地区概况及城市规划

商洛铁路地区内现仅衔接宁西铁路一条，设有商洛北、商洛、商镇、丹凤四处车站。地区客运业务主要在商洛站办理，丹凤站办理部分客运业务，商洛北、商镇站为越行站。随着西安至武汉客运专线（简称“西武客专”）的引入，将形成衔接3个方向，2条铁路干线的铁路地区。目前商洛地区在建的项目有宁西增建二线及商山物流基地。

商洛市位于陕西省东南部，地处秦岭山地，因境内有商山、洛水而得名，东临河南，东南临湖北，北、西北、西南分别与陕西省渭南市、西安市、安康市接壤。规划2020年商洛中心城区人口为40万人，城市建设用地规模40平方公里。

商丹一体化是以丹江为城镇发展轴线，拓展带状城市结构，以商州城区和丹凤城区为重点，构建商丹组合城市，带动城乡一体化发展，形成“两城、三镇、四区”的哑铃型城市结构。到2020年基本实现商丹一体化，中心城市人口将达到55万人，建设用地将达到68平方公里；远景城市人口规模为70万人左右，城市用地规模为70平方公里。商洛市城市总体规划如图1。

2 客运站布局方案研究

根据枢纽内既有车站情况，结合商洛市城市总体规划及地形地貌特点，按照“高普分线、快进快出”的原则，西武客专引入商洛地区研究了引入既有商洛站和新建客运站两大类三个方案。

2.1 方案研究

2.1.1 方案Ⅰ：既有商洛站并场方案

西武客专沿户陕高速从西北方向引入地区，在枣园村附近跨越户陕高速公路后继续东进，并在跨越丹江后在既有商洛站南侧设高速场，高速场与普速场并场设置；线路出商洛站后再次跨越丹江及户陕高速公路，并沿城市南侧东行。地区示意图如图2。

既有商洛站为枢纽内客运作业主要办理站，位于商洛市沙河子镇，现有到发线4条（含正线）、货物线2条、牵出线1条，基本站台和中间站台各1座，在建宁西二线从既有线右侧引入，站房同侧增加到发线1条。车站示意图如图3。

商洛车站南侧站房周边规划为工业用地，站同左拟建有商山物流基地；站对左有货场、工务段、工务修配所、装卸机具维修组、供电领工区、接触网工区等铁路生产生活场所；车站有电厂专用线接轨，西端咽喉外侧为11.7‰的大坡度；同时该方案线路需两次跨越户陕高速公路及丹江，工程设置困难。由此可见该方案线路引入条件差，拆迁量大，工程投资高，实施困难。另外，该车站区域远期主要为工业用地，与城市规划协调性差，研究后舍弃。

2.1.2 方案Ⅱ：新建客运站方案

为避免对既有商洛站进行大量改建，结合城市规划及线路走向，研究了新建客运站方案。

（1）方案Ⅱ-1：新建商洛南站方案

西武客专沿户陕高速公路从西北方向引入地区，于周家塬附近跨越小流峪河后东行，并在跨越户陕高速公路后于西涧乡附近设商洛南站，出站后沿城市南侧继续东进。

该方案虽然新设车站距既有商洛站较近，旅客高普换乘较为方便。但新设车站附近主要为工业用地，距离城市规划生活区较远，城市交通压力大，不利于旅客出行，同时该方案线路三次跨越户陕高速公路，工程设置条件差，线路多次从既有村庄中心穿过，拆迁量大，实施较为困难。地区示意图如图4。

（2）方案Ⅱ-2：新建商洛西站方案

为避免新建商洛南站不利于旅客出行、工程设置条件差等缺点，又研究了西武客专在商洛市杨峪河镇附近新设商洛西站方案。地区示意图如图5。

该方案车站设置符合商洛市城市生活用地向西、向南发展的战略，同时通过配套交通等基础设施的建设，能更好的带动城市发展，且该方案地区主要办理客运作业的车站（商洛站、商洛西站）分别位于城市东西两侧，能较好的适应未来城市的旅客出行，城市交通压力小。另外，该方案线路较为顺直，仅一次跨越户陕高速公路，线路基本沿自然村庄行进，拆迁量小，可实施性好。

2.2 方案比选

新建客运站各方案优缺点见表1。

综上所述，方案Ⅱ-2虽然旅客高普换乘较为不便，但该方案车站设置与城市规划协调性好，能较好的适应未来城市的旅客出行，城市交通压力小，且该方案线路较为顺直，拆迁量小，可实施性好。因此，本次设计推荐杨峪河镇附近新设商洛西站方案。

3 车站分工及推荐车站设计说明

随着宁西二线的实施及西武客专的引入，铁路地区将形成宁西、西武两条铁路干线沿户陕高速公路东西向横贯地区的基本格局。

西武客专引入商洛地区后各站基本分工为：商洛站主要办理普速列车客运作业，新建商洛西站办理高速列车客运作业。地区货物到发及装卸作业主要在商洛站办理。

新建商洛西站为中间站，车站总规模按3台7线设置。车站西侧设综合维修工区。车站平面布置详见图6。

4 结束语

第3篇：铁路交通的优缺点范文

一、铁路人事档案管理现状

（一）档案管理基础薄弱。档案管理是企业基础管理的重要组成部分。档案因其历史性、确定性和原始记录性，使其具有极强的法律依据作用。但因档案本身无法产生直接经济效益，在效益最大化的经营理念下，部分企业管理者不重视档案管理工作，从而导致档案日常管理松懈，基础薄弱。因此，在大多数企业认知中：人事档案只是一份人员的履历，保存即可，无须再进行后期管理。其实不然，“以铜为鉴,可以正衣冠；以人为鉴,可以明得失；以史为鉴,可以知兴替”，要想充分发挥职工的能力，最大化地提高企业人员劳动效率，就必须建立完善的人事档案管理机制，准确掌握每一名职工的详尽资料，人尽其才，避免张冠李戴，影响工作质量与效率。（二）人事档案管理方式老旧。随着科学技术的发展，大数据、云技术已经广泛应用到社会生产、生活的各个方面，但是铁路人事档案管理方式却没有得到有效改进，仍采用传统的纸质载体管理存放，纵然应用了一些信息化的手段，也只是简单地对人事档案进行了编目，没有开展人事档案的信息化、智能化管理。（三）档案管理人员业务水平参差不齐。在大多数人眼中，档案管理工作就是简单地对资料进行收集、整理、保管，这是对档案管理工作的片面理解。实际上，档案管理是业务性强、专业知识要求高的工作。人事档案管理人员，除了具备人力资源管理相关业务知识、档案管理业务技能及一定的文字功底外，铁路人事档案管理人员还要熟知铁路运输生产组织、各系统的基本业务范围及相关法律法规。因此，要从事人事档案管理工作，必须具备较强的专业技术知识。但因为重视程度不足、日常业务知识培训学习不到位，造成了档案管理人员业务能力水平参差不齐，工作开展停滞不前。

二、传统纸质档案管理模式的优缺点

（一）传统纸质档案管理模式的优点。1.原始记录性、安全性。纸质档案因其材质特征，很难做到修改后不留痕迹，这在很大程度上确保了档案的真实性与原始性，对于档案信息的保护更加安全，具有第一手材料的价值。2.凭证性。质档案作为现今使用最广泛的记录载体，其所具备的法律效应和凭证作用是无可替代的。虽然电子签名、电子档案已得到法律的认可，但电子档案是以计算机为载体保存的，而计算机容易受到病毒、黑客等的破坏，使得司法部门对其凭证作用依然持谨慎态度。（二）传统纸质档案管理模式的缺点。1.纸质档案保管成本偏大。纸质档案保管需要极大的空间，而且保管条件要求严格。档案库房需要防火、防水、防潮、防霉、防虫、防光、防尘、防盗，同时还有符合档案存放的承重要求，这使得档案库房的建设成本较之一般建筑偏高。同时纸质档案在进入档案库房前，还需要经过去酸、消毒、除尘等工序，日常保管需要定期进行防虫、防潮处理，人工及设备成本较高。2.纸质档案易损坏，不易传播。纸质档案因材质原因，受温度、湿度、光照、时间等因素影响，容易出现纸张老化变脆、发霉等现象，且纸质档案通常都是唯一的，使得其利用不方便，不易传播。3.查阅检索耗时长。虽然我们在纸质档案整理时，已经对其进行编目有序存放，但在查询的过程中还是比较费时费力，如果要多次查阅则更为不方便。

三、铁路人事档案管理的改革方向

（一）加强对人事档案管理的力度。无论是单位还是个人，对人事档案的重视程度，是决定人事档案管理水平的先决条件，专业的管理人员和必要的经费投入是做好人事档案管理的重要条件。档案管理人员应加强对人事档案的研究和利用，为企业选人用人、发挥人才优势提供第一手资料，使领导充分认识到人事档案管理在企业发展中的作用，自觉加强对人事档案管理的力度。（二）完善人事档案管理配套设施。人事档案管理工作在铁路运输部门尤为重要，它对铁路运输部门优化人才资源配置发挥着不可替代的重要作用。在交通强国、铁路先行的大形势下，铁路运输部门应当加大对人事档案管理的投资力度，确保人事档案管理工作得到长足发展。随着铁路建设的飞速发展，纸质档案逐年增加，因此科学的管理系统、完备的配套设施，是提高人事档案管理水平、确保人事档案管理安全的必要手段。（三）健全电子人事档案安保措施。信息技术、数字技术的不断发展，给人事档案管理的改进带来了新的契机。电子铁路人事档案创新管理模式之探析文/翟华敏本文以当前铁路人事档案管理现状为依据，通过对纸质档案优缺点的分析对比，结合信息技术给人事档案管理带来的变化，从当前铁路运输企业对人才的实际需求，就做好铁路人事档案管理工作提出了切实可行的改革建议人事档案的建立，为我们方便、快捷地利用人事档案提供了条件，但健全电子人事档案安保措施非常重要。为确保电子档案安全、完整，我们可以通过制度约束、技术卡控等措施来排除档案内容人为修改的可能。同时，还可以采取人事档案异地备份、信息设备实时监控、木马病毒定时查杀等措施来避免电子档案遗失、损坏。（四）实现电子人事档案与纸质人事档案的有机结合。纸质人事档案与电子人事档案因其自身的优缺点，要实现二者的有机结合，就必须扬长避短，既要发挥纸质档案的原始性和安全性，又要凸显电子档案的便捷性。建立完善的人事档案综合管理系统，是改进铁路人事档案管理模式，提高管理质量与使用效率的有效途径。（五）人事档案管理向大数据发展随着云技术的发展、人力资源管理的变革，人事档案管理也不能固步自封。要充分应用新技术发展的红利，将大数据应用到人事档案管理中去，对人员学历、职称、性格、征信等数据进行汇总梳理，利用大数据进行分析，为企业发展输送适合的人才资源，做到人尽其才。

第4篇：铁路交通的优缺点范文

关键词：初中地理；交通运输方式；发散性思维；培养

一、发散性思维在初中地理中的重要意义

初中地理在初中的各门学科中，地位比较尴尬，由于不是中考科目，以至于地理教学经常被边缘化了，可地理知识的掌握对提高学生的整体素质和高中阶段的学习又有着十分重要的意义。正是因为初中学生对于学习地理学科目的认识不够全面，学习态度也不能和语数等学科相比，学习方式局限于死记硬背，造成面对一些综合性较强的题目时就会出现无从下手的情况。地理学科具有很强的综合性和地域性，它包含整个地球乃至宇宙的。它的各个知识点之间具有很强的联系，要求学生必须以全面综合的眼光和观点看待问题，具有一定的思维广度和深度，突破思维局限，培养发散性思维，对问题形成全面的认识。所以教师要在地理教学中有意识地培养学生的发散性思维。

二、培养学生发散性思维的措施

地理教学中教师要有效培养学生的发散性思维，必须针对学生存在的思维问题入手，对症下药才能取得最好的效果。结合实践教学经验，我以选择合适的交通运输方式为例，提出了下列几个培养学生发散性思维的措施：

1.运用不同视角，进行思维转化

以交通运输方式为例，当学生选择一种合适的交通工具时，他们除了要考虑的是各种运输方式的优缺点之外，还必须考虑运送的距离和数量、货物的性质、旅客的需求等。举例说明，放寒假了，在武汉求学的王同学要回到上海的家里，考虑王同学回家的心情、经济条件等，一般选择速度较快的铁路运输；同样，从武汉运送10万吨大米到上海，运输量较大，可以选择铁路或者水路运输，但是考虑货物的性质、运量、经济效益等方面，虽然铁路运输的速度比水路运输快得多，那就选择铁路运输吗？回答肯定是否。在武汉和上海之间一条被誉为黄金水道的著名大河――长江，我们可以利用长江来运送大米，进一步提高运输的效益。所以学生不能局限于单一的视角和思维方式，要运用不同的视角进行思维转化，选择最优的运输方式。

2.运用全面思维，深化思维层次

当面对一道综合性运输题目时，就要学生运用全面、变通的思维方式来选择合适的交通工具。比如，要求学生设计从西北、北方地区向东南地区运输煤、石油、天然气的路线，当遇到这种综合性很强的题目时，不仅要求学生熟悉各种交通运输方式的优缺点，还要求学生能掌握各种交通运输线路的分布情况等。这样学生就可以运用全面综合的思维形式去解决问题了。我们都知道我国西气东输的管道已经铺设完成，利用西气东输管道，把西北地区的优质天然气资源输送到东南地区；北方地区的煤、石油资源，可以利用铁路运输运送到东南地区；也可以利用铁路运输运送到北方沿海港口，由水路运输（海洋运输）运送到我国东南沿海地区的港口。让学生从地理位置、地形、气候、河流等方面综合性考虑，引导学生的发散性思维的培养。

3.运用图表等多种题目形式，引导学生的思维发散

地理教学中，图表类的题目是考查学生对运输方式选择的常用方式。它不仅要求学生看懂图表，更要求学生根据图表的条件完成运输要求。教师可以选择有代表性的图表类题目，通过锻炼学生对图表题目的解读能力，引导学生进行思维发散。教师首先要求学生看懂图表，将图表信息转化为文字要求。比如说，在某山区的等高线地形图上，要求学生为一小山村设计一条公路，以帮助村民们把一些绿色山货运送出山，一方面满足城市居民的需求，另一方面也可以提高村民们的经济收入。要完成这一题目，首先学生必须读懂等高线地形图，判断哪儿是丘陵、山地、平原，哪儿是山谷、山脊、悬崖、河流等；还要让学生了解山区建设公路的要求。因此，虽然只是设计一条山村公路，但让学生从地形（包括坡度的大小）、气候、河流、生态环境等方面综合性考虑，较好地引导学生的发散性思维。

在地理教学中，培养学生的发散性思维对于拓宽学生的地理视角，深化学生的地理认识和完善地理思维有重要意义。教师要坚持在教学中运用不同的视角帮助学生进行思维转化，运用全面思维深化学生的思维层次以及运用图表等多种题目形式，引导学生进行思维的发散。学生在教师引导下完成对发散性思维的有效运用，不仅有利于提高地理教学效率，对学生的整体地理素质更是一种重要的提升。

参考文献：

第5篇：铁路交通的优缺点范文

关键词：城际铁路 车站分工 客运站 方案研究

中图分类号：U291.73 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）04（b）-0040-03

京滨城际铁路自京唐城际铁路宝坻南站引出，经天津宝坻区、天津武清区、天津东丽区、天津滨海新区，正线全长97.774 km，设计250 km/h，宝坻南至北部新区基础设施预留进一步提速条件。京滨城际铁路是北京至天津宝坻、滨海新区等地间的重要联系通道，与京津城际一并为京津两市提供公交化、快速的客运服务，是适应京津城市空间发展、带动南北地区和新城开发建设的城市快线，是京津冀轨道交通网的重要组成部分。

1 天津枢纽概况

1.1 枢纽现状概述

天津铁路枢纽位于京沪线与津山线的交汇处，为津霸线、津蓟线、津山线的起点，衔接京沪线、津山线、津霸线、津蓟线等4条铁路干线，京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客专3条高铁和黄万线地方铁路，通过枢纽内北环线、南曹线、陈塘庄线、李港铁路、周芦支线、天津至天津西地下直径线相连。

枢纽内既有车站中，天津站、天津西站为主要客运站，天津南站为高速辅助客站，天津北站为普速辅助客站，滨海站为城际客站。南仓为主要编组站，北塘西站为技术作业站。

1.1.1 枢纽总图规划概况

根据国家批准的中长期铁路网（2008年调整）规划，铁路规划总规模有了较大幅度增加，天津铁路枢纽路网规划建设项目也进行了调整，既有天津枢纽为衔接京沪、津山、津霸、津蓟4条铁路三角形枢纽，规划年度随着相关线路及联络线、疏解线的建设，枢纽将逐步形成衔接八条铁路干线，枢纽内客货基本分开的环状放射型枢纽。

1.1.2 客运系统

现状京沪高速铁路、京津城际铁路、津秦客专、津保铁路、京津城际延伸线已建成通车，根据客运站在枢纽的作用和分工，客运站规划为四主一辅。其中天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要客运站，结合路网规划、市郊列车开行，定位天津北站为辅助客运站；天津南站、军粮城北、塘沽站、滨海北站为主要客运中间站。

1.1.3 解编系统

南仓编组站是枢纽内主要编组站，由于受城市发展和编组站站型布置的影响，南仓编组站的能力已不能适应规划年度运量增长的需要，迫切需要进行扩能改造。但南仓编组站位于城市中心地带，扩建已没有余地，为满足运输的要求，规划将南仓编组站外迁至汊沽港站。规划年度枢纽内为一个编组站。

1.1.4 货运系统

货运中心站规划为“四主五辅”的格局。其中西堤头、周李庄、新港北、减河北为主要货运站；大毕庄、青凝喉、张贵庄、北塘西、双口为辅助货运站。

1.2 枢纽内正在进行的有关项目概况

1.2.1 客运系统主要工程项目

机场线工程（在建）、京唐城际铁路（可研）、津承城际铁路（预可）。

1.2.2 货运系统主要工程项目

天津集装箱中心站及进港三线工程（在建）、天津枢纽西南环线扩能改造工程（在建）、新建南港铁路工程（在建）。（如图1）

2 城市总体规划

《天津市城市总体规划（2005-2020）》确定天津的城市性质为：是环渤海地区的济中心，要逐步建设成为国际港口城市、北方经济中心和生态城市。（如图2）

天津市总体规划方案确定城市总体布局为：加强区域协调，统筹城乡发展，保护生态环境，规划形成“一轴两带三区”的市域空间布局，其中：

“一轴”：是“武清新城―中心城区―滨海新区核心区”的城市发展主轴。

“两带”：是“宁河、汉沽新城―滨海新区核心区―大港新城”的东部滨海发展带和“蓟县新城―宝坻新城―中心城区―静海新城”西部城镇发展带。

“三区”：北部蓟县山地生态环境建设和保护区、中部“七里海―大黄堡洼”湿地生态环境建设和保护区、南部“团泊洼水库―北大港水库”湿地生态环境建设和保护区。

根据“一轴两带三区”的城市空间结构，结合中心城市和城镇发展的特征，规划形成城市主副中心―新城―中心镇―一般建制镇构成的四级城镇体系。中心城市内由中心城区、滨海新区核心区作为城市主副中心。近郊区实施以新城、中心镇为重点的城市化战略，与城市空间布局和产业结构调整相适应，逐步形成分工合理、高效有序的网络状城镇空间结构。

3 引入天津枢纽方案

3.1 研究思路

2005年6月，滨海新区开发建设纳入国家总体发展战略，由此拉开了滨海新区开发建设的新。滨海新区2020年规划人口由原规划165万人增加到300万人。新区定位为：立足天津、依托京冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成为高水平的现代制造和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心、宜居的生态城区。城际铁路引入滨海新区的线位和站位选择，应考虑新区的总体规划和客流需求。

根据天津铁路枢纽各主要客运站在枢纽内承担的任务性质、新线引入情况进行研究，同时尽量避免客车绕行，减少运营成本。

3.1.1 线路引入车站需顺畅合理

根据天津铁路枢纽客运站分布，天津站、天津西站、天津北站位于天津市区，天津南站位于天津南部地区，滨海站、于家堡站位于枢纽东部的滨海新区。京滨城际引入滨海新区和枢纽东部滨海新区相关车站衔接较为合理。

3.1.2 客运站分工方案需合理

结合枢纽现状、新建铁路引入枢纽以及天津市城市总体规划，合理规划客运站布局和作业分工，使客运站布局符合城市总体规划，作业分工便于运输组织。

天津枢纽专门办理客运作业的车站市区内含天津站、天津西站、天津南站、天津北站共4个站，滨海新区含塘沽站、滨海站、于家堡站、滨海北站共4个站，市区与滨海新区之间含军粮城北站。规划为“四主一辅”客运站格局。其中天津站、天津西站、滨海站、于家堡站为主要客运站，结合路网规划、市郊列车开行，定位天津北站为辅助客运站；天津南站、军粮城北、塘沽站为主要客运中间站。

主要客运站分工原则为：天津西办理京沪、津保始发、终到作业以及既有京沪线普速通过车到发作业；天津站k理京津城际、津秦客专始发、终到作业，山海关至北京方向普速通过车到发作业；滨海站主要办理津秦、环渤海城际通过车到发作业，也可办理津秦、环渤海城际始发终到作业；于家堡主要办理京津城际及延伸线始发、终到作业；天津北作为城市快铁主要客运站，办理城市快铁始发终到作业。经研究，京滨城际始发终到作业可由位于滨海新区的滨海站城际场承担。

3.2 京滨城际引入方案研究

按照上述引入天津枢纽方案研究思路，依据天津枢纽车站分工，在考虑不增加新的环境影响带，充分利用现有及规划交通走廊的前提下，结合沿线区域经济据点分布情况、地方城市规划发展需求以及周边环境状况，此次引入天津枢纽研究了两个方案：方案1，经机场沿津滨高速南侧引入滨海站；方案2，沿北环铁路北侧引入滨海站方案。方案比较范围CK156+000-CK43+350。

3.2.1 方案1，经机场沿津滨高速南侧引入滨海站方案

该方案新建京滨城际经北辰区设北部新区站后，折向南引入天津滨海机场设站后，沿津滨高速公路北侧向东，自南侧引入滨海站，新建城际车场。线路长度37.95 km，投资预估算总额760 635万元。（如图3）

3.2.2 方案2，沿北环铁路北侧引入滨海站方案

该方案新建京滨城际经北辰区设北部新区站后，折向南并入北环铁路通道，沿北环铁路北侧向东，自北侧引入滨海站，新建城际车场。线路长度33.53 km，投资预估算总额508 013万元。（如图4）

3.2.3 方案优缺点分析

方案优缺点分析（如表1）。

4 结语

结合天津枢纽现状及天津市城市总体规划，虽然经滨海机场方案线路长度较长，工程投资较大，但线路能引入机场交通枢纽，满足地方规划要求，同时能提升滨海机场交通枢纽的区域竞争力，最大程度上吸引机场客流，此次研究推荐经机场沿津滨高速南侧引入滨海站方案。

参考文献

[1] 铁道第四勘察设计院编.铁路工程设计技术手册：站场及枢纽[M].北京：中国铁道出版社，2004.

第6篇：铁路交通的优缺点范文

关键词：高速铁路；快运物流；社会效益；经济效益

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

随着我国“四纵四横”铁路快客通道和城际快客系统的实现，高速铁路网将于不久形成网络效应。高速铁路带来了巨大的社会效益。而在经济效益方面，巨额的投资成本和运营成本导致其无法在短时间内回收，如何实现高铁盈利将成为今后高铁发展中的新课题。2013年，铁道部的体制改革也将进一步催化这一问题的解决。与此同时，我国快递行业发展十分迅速，其中小件快运尤为突出，呈现供不应求的趋势。因此，结合快运和高铁的需求，本文提出利用高速铁路开展快运物流的设想。

1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究

1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性

1.1.1 增加运营收入。近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网，而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息，除了几条发达地区的线路，高铁上座率普遍达不到设计标准，这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此，新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损，真正走向市场化。

提高收入可以从客运和货运两方面入手，在客运方面，运营收入与票价和运载人次等因素有关，虽然调整票价可以增加收入，但是必然会带来一系列社会问题，并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面，一方面，普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润；另一方面，也可以通过高速铁路发展新的货运产品——高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输，而高铁具有更高的时效性、安全性，更适合快递快运物流产品的服务需求，两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间，因此，在高铁上开展快运业务，不仅可以有效利用高铁的剩余运能，还可以增加运营收入，减少亏损。

1.1.2 单位运输成本低。本文以沪宁客运专线为例，简要计算了各种运输方式下的单位成本（见表1）。

为了简化计算过程，本了如下假设：

（1）基础设施的建设成本很难分摊，且使用年限足够长，成本能够收回，因此这里不考虑基础设施的建设成本（如车站、铁路、机场、高速公路等）；

（2）不考虑融资成本，即贷款利息对运输成本的影响。

根据《中国统计年鉴》显示，2011年全国异地快递量为27.3亿件，其中上海异地快递量为2.5亿件，江苏异地快递量为3亿件，假设南京异地快递量占江苏省的20%，预计上海至南京的日快递量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5万件。

假设为了完成每日1.5万件的快递运输，预计每日卡车需来回4趟，高铁需2趟，飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。

各种运输方式的单位成本d■计算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i种运输方式的固定成本（元/年）

c■——第i种运输方式的变动成本（元/km）

n■——第i种运输方式每日需输运的次数

L——运输距离（km）

D——运输量（件）

经计算，各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示：

故当运距为300km时，航空单位成本最高，高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路，因此，其单位成本递远递减，当运距增大时，高铁单位成本低的优势越来越明显；而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势，但其每公里变动成本高于高铁，因此，在任何运距下，高铁的单位成本都远低于航空。

综上所述，高速铁路的单位成本比公路和航空运输低，体现其良好的经济效益。

1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性

除了经济效益，发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益，其主要表现在以下几个方面：

1.2.1 适应快运需求快速增长。我国快运物流虽然起步较晚，但近年来，随着电子商务（尤其是网络购物）的快速发展，快递需求量与日俱增。目前，国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域，区域内基本上实现了次晨达或次日达，三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中，80%是公路运输，15%是航空运输，其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势，快递量平均每年增长25%；图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三，具有巨大的市场需求空间。

目前，城际公路快运供给已趋于饱和，快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下，发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先，发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量，大大满足不断增长的快运需求，实现快运市场的供需平衡；其次，公路干线快运的服务质量存在不足之处，货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点，能大大提高快运物流的准时性，改善快运服务质量。

1.2.2 促进综合交通运输发展。目前，快运物流以公路和航空为主，普通铁路货运速度慢、运输时间长，不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端，其运输速度快，服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展，也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合，在合理运距内，高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此，高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流，做到分工协作、有机结合，促进综合交通运输的发展。

1.2.3 减少公路交通拥挤。我国80%的快递以公路运输为主，城际快递大多走高速公路。因此，快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重，导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量，有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。

1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求，寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。

据权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，尤其是高速铁路使用电能，不仅节约了宝贵的燃油，且碳排放量几乎为零。

同时，我国高速铁路仍处于发展阶段，客运量离达到饱和还差很远，势必会产生相当大的剩余运能，高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。

2 发展高速铁路快运物流的可行性分析

2.1 国内外研究现状

2.1.1 国内研究现状。已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h，快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前，高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列，但其需求确实存在，行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。

2.1.2 国外研究现状。目前，高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。

（1）法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年，法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车，速度为200km/h。1997年，法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00后开行。

（2）德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行，夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。

（3）美国曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车装载特快包裹。另外，美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务，成为了发展最快的运输产品。

综合国内外铁路快运的发展情况，可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟，对于我国发展高铁快运有很大启示，充分说明开展高铁快运的设想是可行的。

2.2 技术条件分析

发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性，应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。

2.2.1 快运列车的选择。我国高速铁路列车是根据客运要求设计的，对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验，高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式，且在技术上都具有可行性，但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低，但适用性较差；新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间，适用性较强，但初期投入的成本较高，影响经济效益。因此，对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外，车辆载重限制也可能影响列车的选择。

2.2.2 作业站场设计配置。目前，高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的，为了避免客货混行，不影响旅客出行，还需要有配套的货运设施。

为了对快件进行临时保管，方便集送和分拣货物，需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业；仓库用于存放和分拣快件货物；装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送，且与客运列车作业分离。

图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图，在此基础上，可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置，满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动，但需尽量节省铺轨和用地。

为了满足沿线各站快件作业，可以对站房站台进行适度改造，利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业，而不影响客运站的正常运行和旅客出行。

2.2.3 运输组织模式。根据国内外经验，铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。

（1）客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下，客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。

（2）货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输，但可联挂，也可独立运营。在该模式下，不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行，且货物列车可在不同旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。

（3）快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下，快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致，一般可在客运运行图中插入一班快运专列，或在夜间单独开行。目前，德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。

三种模式的配置如图4所示。

由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组，不支持列车的加挂，故在现有模式中，只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运，而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一，其优缺点如表3所示。

2.2.4 运营安全性。由于高速铁路的安全性要求严格，因此对于快运货物必须要有安检措施。如今，安检已经从机场延伸到了轨道交通，可见，对于高铁快运物流来说，安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围，并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。

2.2.5 信息系统保障。完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此，为了提升竞争力、走向市场化，建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。

3 结束语

本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想，并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析，结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。

由于我国高速铁路运行尚不成熟，所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究，期望今后有机会加深这方面的研究。

参考文献：

[1] 周怀慧. 综合运输体系下快捷货运网络系统服务水平评价指标体系研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2009.

[2] 苏顺虎. 铁路小件货物运输与现代物流的发展[J]. 铁道运输与经济，2010，32（9）：1-10.

[3] 王泽鹏. 中铁快运行邮专列和行包专列开行方案的研究[D]. 北京：北京交通大学（硕士学位论文），2008.

[4] 亢巨龙，吴云云. 国外铁路快捷货运发展及其对我国的启示[J]. 中国铁路，2008（5）：63-66.

第7篇：铁路交通的优缺点范文

根据内容结构特点以及课标要求，为发展学生思维、引导学生主动积极地进行探究学习，课文设计了以下课堂探究活动。

活动一：了解交通运输的概念和特点

交通运输业的概念和特点，教材正文进行了介绍，但由于比较抽象，学生难以理解。教材设置了两个活动题，帮助学生理解和掌握交通运输的概念和特点。

活动任务1：要致富，先修路，这句话说明什么道理？

【活动目标】引导学生结合生活实践并讨论，让学生理解开发自然资源和发展经济等都需先发展交通运输业，交通运输业具有先行发展的特征，训练学生的概括和表达能力。

活动任务2：你了解现代化大都市内部的交通工具吗？请将图片与相关文字内容相联系。

在活动任务2基础上，教师还可补充以下两个活动任务：①从运输业对象划分，交通运输业分成哪两种类型？②交通运输业概念中，“特定路线”指什么？有哪些“特定路线”？

【活动目标】利用学生身边熟悉的交通工具，促使学生了解我国主要的交通工具，理解交通运输业的概念；引导学生观察和思考生活中的地理知识，体现新课程改革的理念――学习生活中有用的地理。

活动二：明确我国交通运输业的发展

“交通运输业的发展”这部分内容没有直接对应课标要求，但此内容有助于学生了解交通运输业及其作用以及我国交通运输业的发展状况。正文介绍我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长，我国交通运输业布局的变化及取得的巨大成就，再通过活动进一步说明我国交通运输业发展迅速，取得成就巨大。

活动任务1：以家乡为例，说说交通条件的改善及由此带来的便利。

【活动目标】引导学生了解家乡的交通条件以及因交通条件改善所带来的便利；让学生意识到交通与生活密切相关，体现出交通运输的重要性，体会生活中处处有地理。

活动任务2：读图4-31中国公路通车里程的增长、图4-32中国铁路营运里程的增长、图4-33中国民用航空航线里程的增长，完成下列任务：①在中国公路通车里程、铁路运营里程和民用航空航线里程中，增长速度最快的是哪一个？②据图说明中国交通运输业的发展情况。

【活动目标】引导学生通过数据分析，归纳得出“我国各种交通运输方式线路里程大幅度增长并发展迅速”这一结论，学生由此体会我国交通运输的建设取得了巨大成就，培养学生读图、析图和归纳的能力以及民族自豪感。

活动三：掌握我国铁路分布的格局

“四通八达的交通运输网”这部分内容对应的课程标准是“运用地图，说出我国铁路干线的分布格局”，其标准可细化为：了解我国铁路干线分成南北向干线和东西向干线两大类，在地图上说出我国主要的南北向干线和东西向干线，运用地图说出主要干线相互衔接和交汇所形成的铁路枢纽，在地图上归纳出我国铁路干线分布密度的东西差异等。课程标准要求学生不仅能在地图上找出主要铁路干线和铁路枢纽，而且能够根据地图信息说出我国铁路干线的分布格局，培养学生描述和归纳信息的能力。“四通八达的交通运输网”是本节教材的一个重点内容，教材通过正文归纳我国主要铁路干线、综合交通运输枢纽，再配以活动对知识进行巩固。

活动任务1：读图4-34中国铁路线干线分布图，填出表1 中铁路干线交会的铁路枢纽名称。

为更好达成学习目标，学生完成该活动前，教师让学生在空白纸上分别将中国的铁路干线按南北向和东西向分别描绘出来，然后将铁路的起止点、铁路干线相互衔接和交会的地方，即铁路枢纽加以标注。

【活动目标】熟悉和掌握我国主要铁路干线的分布和主要的铁路枢纽以及铁路线的布局，也是将“说出我国铁路干线的分布格局”这一课程标准落到实处，培养学生的读图和归纳能力。

活动任务2：乘火车需要查看时刻表。读北京-广州客运简明时刻表，完成下列任务：①从北京到广州的T13次、K598/K599次列车，途中各需要多少时间？②如果乘火车从广州到郑州，希望早上到达，应乘哪一次列车？

学生阅读列车时刻表有一定的难度，教师要引导学生读列车时刻表，包括出发站，终点站，到达站的时间及各站停留时间等内容。教师还可以拓展延伸，让学生理解列车时刻表中的列车车次前的字母所代表的含义，更有助于学生进一步理解和使用列车时刻表。

【活动目标】引导学生关注生活中的地理知识，学会查看列车时刻表，将地理知识运用到实际生活中，体现“学习对终身发展有用的地理”课程理念。

活动四：理解交通运输方式的特点及选择

“交通运输方式的特点及选择”这部分内容对应的课程标准是“比较不同交通运输方式的特点，初步学会选择恰当的交通运输方式”。这一课程标准内容可细化为：了解我国现代化交通运输方式的种类、学会比较各个交通运输方式的一般特点、了解我国各种交通运输方式的（分布）特点、初步学会根据需要选择恰当的交通运输方式（或路线）。掌握交通运输方式的特点和选择恰当的交通运输方式，也是本节教材的一个重点内容。教材设置了活动进行巩固和延伸。

活动任务1：说说乘坐过的交通工具及乘坐感受。

【活动目标】引导学生从自身体验入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各种交通运输方式，为讲解各种交通运输方式的特点做准备。在引导学生活动的过程中，特别要注意让学生区别交通工具和交通方式。

活动任务2：中国高速铁路迅猛发展，“高速铁路利大于弊，还是弊大于利”成为舆论关注的焦点，收集相关资料并说出你的看法。

实现地理课程的基本理念之一：“构建开放的地理课程：着眼于学生创新意识和实践能力的培养，充分重视校内外课程资源的开发利用，着力拓展学习空间，倡导多样的地理学习方式，鼓励学生自主学习，合作交流，积极探究”。在课前可让学生收集相关资料，课堂中展一个小型辩论赛以体现这一理念。

【活动目标】引导学生关注我国高速铁路的建设，了解高速铁路的修建状况，知道修建高速铁路有利有弊，但可做到“两害相权取其轻，两利相权取其重”。通过辩论赛活动，培养学生自主学习、合作交流、积极探究和辩证思维的能力。

活动任务3：内河航运利用现有河道，基本不占用耕地；平均运输成本只有铁路的1/2、公路的1/8，单位能耗仅为铁路的1/4、公路的1/9，讨论加快内河航运发展，在节约资源、保护环境等方面有哪些好处？

【活动目标】引导学生了解我国水路运输的分布及发展状况之后，利用此活动题进一步引导学生关注交通运输对自然环境和自然资源的影响，树立保护环境、爱护环境、节约资源的观念，渗透情感态度与价值观的教育，培养学生分析、归纳问题的能力。

活动任务4：根据各种交通运输方式的特点，尝试将以下运输任务与适宜交通运输方式用直线连接并说明理由。

此活动任务的安排是为巩固“各种交通运输方式的特点”这一重要知识。完成此活动时可引导学生根据前面所学内容，完成表2。

【活动目标】引导学生通过分析、讨论每一种交通运输方式的优缺点，根据实际情况选择交通运输方式。落实“比较不同运输方式的特点，逐步学会恰当选择交通运输方式”课程标准要求，培养学生综合分析问题的能力。

第8篇：铁路交通的优缺点范文

【关键词】立体交叉道路；设计条件；优缺点；设计过程

随着城市化进程的迅速发展，已有的平面交叉道路已无法满足人们的生活要求。再加上平面交叉道路占地大、不美观等因素，人们越来越倾向于立体交叉道路。在此，本文从立体交叉口建设的条件、立体交叉道路设计的类型及优缺点以及立体交叉的设计过程等三个方面出发，对立体交叉道路设计做以下简要分析：

一．立体交叉口建设的条件

随着城市化发展进程的加快，立体交叉道路的建设使用，在推动城市交通发展的同时，还推动了我国经济的发展。在其设计的过程中，需要满足以下两个条件：

（一）技术条件。首先，在立体交叉道路施工建设的过程中，必须满足改善交叉口几期道路的交通现状。其次，能够通过建设立体交叉道路来缓解当地城市的交通压力，避免交通拥堵的状况发生。再次，在铁路干线对城市道路造成影响时，可以通过建设立体交叉道路来改善这一状况。最后，在修建立体交叉道路时，还应结合着当地经济的实际发展状况以及当地的地理环境，确保立体交叉道路的实用性。

（二）经济效益。在建造立体交叉道路的过程中，除了满足以上技术条件外，还需要在原有的基础上满足工程的经济效益。其主要包括在以下两个方面：首先，在建造立体交叉口的过程中，其每年的投资费用应小于平面交叉口全面的经济损失总额，来确保立体交叉道路建造的必要性。其次，在建造立体交叉口的过程中，应充分考虑其成本回收的期限，以便在道路投入使用后，能够在最短的时间内收回整个道路的投资成本。

二．立体交叉道路设计的类型及优缺点

在立体交叉道路设计的过程中，根据上、下位置及结构形式的不同，可以将其分为隧道式、跨路桥式两种设计类型。在两种道路设计类型选择的过程中，则需要设计结合着当地的地形、经济发展及周围的施工环境进行综合考虑。在两种不同类型道路使用中，在具备一定优势的同时，也在很大程度上存在了相应的不足。一般来说，隧道式的立体交叉道路在投入使用的过程中，其优势在于占地面积少，立面容易处理，无论在道路美观上还是在城市居民心理上，隧道式道路设计都占据一定的优势。然而在其施工的过程中，基于立体交叉道路施工工期较长，地道结构物造价高，在使用的过程中经常出现排水困难、养护麻烦等问题。而跨路式立体交叉道路在施工的过程中，优势在于工序简单，且造价也比隧道式低。但是在投入使用的过程中，其缺点在于占地面积大，在影响城市整体发展状况的同时，对非机动车交通不利，因而在建设的过程中多见于城市边远地区。

三．立体交叉的设计过程

设计人员在立体交叉道路设计的过程中，需要结合着道路设计的各个方面进行资料收集，以此来确保道路设计的整体性与完整性，为道路今后的投入使用奠定结实的基础。具体分析如下：

（一）明确道路交通状况。在明确道路交通状况的过程中，主要包括以下三个方面：首先，道路交通方面。针对公共车辆、小型汽车及交通高峰期的车辆进行调查了解，同时确定道路周围的绕行路线。其次，铁路交通方面。铁轨股数、间距；列车通过次数、断道时间；铁路有无抬高或降低的可能，高度可变动多少。最后，道路在交通使用上的性质的重要性。施工时能否断绝交通。有无特殊要求征询有关交通管理部门意见。

（二）了解规划意图。设计人员在立体交叉道路设计的过程中，能否设计出合格、实用的立体交叉道路，不仅关系着道路今后的投入使用，同时还关系着道路的整体成本投入。由此就需要设计人员在立体交叉道路设计前，能够准确的了解道路的规划意图，明确规划中心线位置与现状中心线的关系，确保立体交叉道路设计的科学、合理。

（三）施工地的实际状况。立体交叉道路在投入使用的过程中，周边的土壤地质及附近河道的河底标高及洪水状况，都会对道路造成影响。要想避免这种现象的发生，其根本途径在于设计人员在道路设计时，能够亲自到施工地区进行考察，准确的了解当地的土质状况及河底标高，避免自然因素对道路造成破坏。

（四）拆迁范围。立体交叉道路是一项规模较大的工程，在其施工的过程中，周边的房屋、施工范围内的管线以及人防工事等都需要拆除。而设计人员在设计的同时，也需要将这些影响因素考虑进去，以便在设计的过程中能够从整体出发，避免不必要的拆迁与破坏。

（五）附近房屋及支路状况。在建造立体交叉道路的过程中，势必会对周边的路标进行调整，而路标的调整，将会直接影响周边房屋支路的出入口衔接，从而影响周边居民的日常生活模式。由此就需要设计人员在立体交叉道路设计中，能够将周边的支路状况充分的考虑进去，避免今后不必要的纠纷。

（六）取土、取材等问题。在立体交叉道路施工的过程中，一些地方需要填土，而一些地方需要弃土，由此就需要设计人员能够充分考虑到这些施工细节，在工程施工的过程中，基于工程规模大、施工周期长等特带你，需要大量的施工材料。需要将材料的运输及保管都纳入到整个工程设计中，确保工程的施工程序。

（七）地形。在立体交叉道路设计的过程中，不同地区有着不同的地形，由此就需要设计人员能够在设计的过程中，实地考察工程的施工地形，同时结合着工程的周边环境，有针对性的进行设计，在避免不必要的施工环节时，还能节省一定的工程投资。此外，在立体交叉道路设计的同时，将地形条件考虑进去，能够在原有的基础上对工程进行完善，在确保施工活动顺利进行的同时，还能保障工程的整体施工质量。

（八）设计的后续服务。立体交叉道路施工是个相对复杂的工程，施工过程中会出现各种各样的问题，如地下管线与图纸不符等，因此设计工作的后续服务体现的尤为重要，及时正确的处理遇到的问题，不仅能保证项目工期的及时完成，还能减少一些施工过程的经济损失。

总结

综上所述，在立体交叉道路设计的过程中，需要设计人员按照相关规定，结合着各个方面进行综合考虑，以便能设计出经济、实用的立体交叉道路。此外，在整个立体交叉道路设计中，设计人员还应结合着工程的实际状况进行实地考察，将施工条件及工程的整体造价充分的考虑进行。只有这样才能确保工程设计的科学性、完整性，才能为工程的整体施工质量提供保障。

参考文献

[1]王力.立体交叉道路设计的问题研究[J].科技致富向导,2011,(03)

[2]王立新.城市立体交叉道路施工管理中存在的问题及完善措施研究[J].科技致富向导,2011，(11)

第9篇：铁路交通的优缺点范文

【关键词】动车组分类 动车组优越性 动车组性能特点

引言

我们通常将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。用来指中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写，全名China　Railways　High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型。

1 动车组分类

动车组有两类：集中动力和分散动力，集中动力是动力集中在两边的车头，例如原来跑京津的神州号内燃动车组、沈阳北－山海关的中华之星电动自行车组；分散动力是动力分散在全列各节车厢（包括车头在内），不同的动车组动力分布不同，有动力的车厢叫动车，没有动力的车厢叫拖车，例如现在的和谐号动车组、沈大的长白山号动车组、成渝的先锋号动车组、原来跑广深的x2000新时速动车组都是动力分散型动车组。动力分散的优点在于加速快，容易达到较高的速度。

“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上，最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。

2 动车组优越性

动车组的优点：动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，加快运转的速度，同时亦减少车务人员的工作及提高安全性，动车组可以组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。动力分散的动车组具有以下明显的优点：动力效率较高；特别是在斜坡上，动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因此，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少，对路线的土木工程及路轨的要求都较低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好，对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这些优点尤为明显。

为进一步适应国人的旅行习惯，列车设有新型通风换气系统、多媒体影视系统、真空集便卫生系统、个性化服务餐饮区、残疾人卫生间等，凸显了具有中国特色的人性化设计特征。为进一步提升动车组在高速状态下运行的平稳性、舒适性，列车还设有半主动悬挂系统、应急通风系统、车间减振器等装置。

3 动车组性能特点

“和谐号”动车车厢具有如下的性能特点：

1、简洁舒适　车厢分三档。“新一代高速动车组的编组以16辆长编组为主，也有8辆编组形式。”工作人员介绍，两种编组形式的高速动车组均设有VIP车、一等座车、二等座车和餐车。16辆长编组的高速动车组，VIP车定员46人，一等座车定员129人，二等座车定员791人，餐车定员38人，全列定员1004人。

2、VIP车厢可举行移动会议不同车厢座位设置不同。一等车厢座位并排四个，俩俩一组，中间为通道。二等车厢并排五个座位，呈二、三式并列，中间为通道。VIP车更舒适，座位为面对面式设置，中间有餐桌。“由于VIP车厢内坐椅较少，空间较大，所以比较适合商务客人举行移动办公会议。”餐车里还设有雅致的吧台。

3、钢轨上的星级酒店。车辆设计融汇了国内外铁路、航空、公路等各种交通工具的特点，满足大众化和高、中端不同层次乘客旅行、餐饮，以及娱乐、休闲、会议等需求。

此外一个值得注意的问题就是噪音的处理。高速铁路噪音主要来自几方面。第一，轮后轨摩擦噪音；第二，车和空气在高速运行下产生的噪音；第三，动车组内部的机械噪音。有的噪音超标会采取必要措施，如设置声屏障、修减震型轨道等。到了最高时速时，并非以轮彀的噪音为主导，而是空气与车摩擦的噪音更大，刚才讲到的必要措施会解决这个问题，满足标准。

“和谐号”标志了发展、创新、稳定、文明的和谐理想。有理想就有追求，“和谐号”也意味着不懈的追求。它考验着我们正视和解决现实问题的智慧和勇气。我们只有不断提高执政能力，激发全行业的创造活力，不断提高管理能力、服务能力、协调利益关系的能力，才能踏上和谐之途。和谐的追求是一种力量。它赋予我们一种使命，让我们始终保持那么一种勇往直前的劲头，不断挑战极限、勇创一流。和谐的追求是一种境界，奋勇前行而不计名利、苦干实干拼命干而不计得失。中国铁路，这个钢铁巨人正张开双臂，饱含着对国家富强、民族兴旺、人民幸福的深情，踏上和谐之途，去拥抱和谐美好的明天。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托。

参考文献

[1]　马国忠.《轨道交通运载工具与列车牵引计算》[M].成都，西南交通大学出版社，2011.