现代物流的基本功能精选(九篇)

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第1篇：现代物流的基本功能范文

一、第三方物流业蓬勃发展

美国现代物流业发展中最为显著的特征就是第三方物流TPL的快速增长，根据阿姆斯特朗物流咨询公司（A&A）的统计，2006年美国第三方物流企业的总收入为572亿美元，而2007年则达到了678亿美元；2008年增长为800亿美元，2009-2012年则以平均15%的速度持续增长。

2009年美国Tennessee大学的John Langely教授对美国传统的5大产业进行了深入调查研究。调查研究表明，在这些采用第三方物流的企业中，有超过80%的企业表示第三方物流的采用使企业获得了成功，其中近50%的企业表示非常成功，大约有7%的企业态度不明朗或认为不是很成功。由此可见，第三方物流企业已经较好的被各行业的企业所接纳。作为一种常见的物流运行形式，第三方物流已经在美国得到广泛的推广和普及。正是在第三方物流快速发展和大力推动下，美国的物流市场化程度已经达到87%。

第三方物流在欧洲的发展也很迅速，欧洲拥有Sehenker、Kuehne&Nagle和Danzas等一大批世界上顶级的、实力雄厚的第三方物流企业。近几年，Ryder、UPS等美国的一些大型物流公司的加入，更使欧洲的第三方物流市场规模得到拓展，竞争实力也不断增加。2012年欧洲各国第三方物流占整个物流市场的比重基本上都在20%左右。

亚洲地区日本、韩国等发达国家的第三方物流业也相当发达，日本的第三方物流的比例已经达到80%。第三方物流的专业化发展程度和市场比率已经成为区域现代物流业发展水平的一个重要标志。

二、各层次的物流节点功能增强、数量增加

物流节点包括物流中心、物流配送中心、物流基地等几个层次，其中物流配送中心功能最强、最为重要。西方发达国家的物流配送中心的发展情况最具有代表性，例如美国的物流配送中心有数十万家，仅由公共机构建设的大型配送中心就有4000家以上。世界物流协会的研究结果表明西方国家在家电、医药、食品、服装等产品配送率就达到将近90%，生产制造型企业的原材料、零部件、半成品的供应也已经被纳入到配送的功能范畴，传统的批发业正被现代的物流配送中心所取代。

物流配送中心的经营主体可以是生产商、批发商或者是第三方物流服务商。物流基地和物流中心的规模一般也比较大，同时具有较多的综合。以日本为例，日本政府从七十年代就开始着手集资、规划和建设物流基地，在东京附近的东西南北分别建立了板桥、和平岛、葛西和足力四个规模庞大的现代化的物流基地，至2008年，日本已经在全国各大城市建设约60物流基地。这些设施的建设，大大提高了物流配送的效率，对整个日本国内的物流配送，起到了举足轻重的作用。

由于物流技术和设备的科技化和智能化，各种物流节点的物流服务质量也越来越高。物流节点能够随着物流需求市场的快速变化，不断健全和拓展其自身的功能。如今，现代物流节点正在从传统的功能简单的中转渠道逐渐发展成为具有各种物流配送、货物集散、货物加工、商品交易、商品展示和服务等多重功能的枢纽站。

三、物流战略联盟是国际物流业的新趋势

上个世纪的90年代初，美国经济学家和战略学家Hamer提出了关于“核心能力”理论。这一理论的主要观点认为现代企业应该将自己的主要精力放在“核心能力”上，没有必要将企业的每项功能都自行投资经营。在此理论的影响下，企业的多元化经营策略也开始受到了不同程度的冲击。现代企业在残酷的市场竞争中为了既保持竞争优势又降低和消除经营风险，战略联盟这一战略态势引起越来越多的企业的关注和运用，而基于物流功能的企业的战略联盟正是这一策略应用的开始。“零售业巨子”沃尔玛的最主要的成功经验就是通过与商品的供应商建立战略联盟，使企业处于低成本的运营状态。同样英国的两个著名超市Tesc和Sainsbury也致力于企业与供应商的策略联盟-物流协作，通过建立信息系统与供应商共享信息，从而有效地减少库存商品，降低了物流成本，进而降低零售商品的价格，大大增加了市场份额和企业的竞争能力。这些经验都表明物流战略联盟在现代物流业发展中的巨大作用。

四、政府积极推动，设立广泛的物流协调机制

现代物流业是在传统物流产业的基础上发展起来的，发展的关键是物流功能要素的协调统一与相互配合。但是由于绝大多数国家的物流业都是从传统产业发展起来的，具有分部门、分企业、分行业管理的特点，因此，只有依靠政府的参与和调节才能使现代物流发展具有其应有的协调与配合机制。

第2篇：现代物流的基本功能范文

区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。

(一)现代物流理论

现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。

(二)增长极理论

增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。

(三)协同理论

协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。

(四)系统论

系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。

区域物流规划的步骤

区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。

(一)区域物流发展定位

首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。

其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。

最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。

(二)区域物流功能定位

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。

1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。

2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。

3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。

4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。

5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。

(三)物流园区规划布局

物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。

此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。

(四)物流园区的建设及评估

合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的PDCA模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。

参考文献:

1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[M].清华大学出版社,2005

2.王健.区域物流规划理论框架及实践[J].学术问题研究,2008(1)

3.谢伯平.湖南省物流园区总体布局规划与运作模式分析[D].长沙理工大学学报,2007

4.张涛.现代供应链管理[M].四川大学出版社,2003

第3篇：现代物流的基本功能范文

论文摘要：为建立起对物流公共信息平台进行需求分析和功能定位的一套方法体系，并在此方法的指导下构建物流公共信息平台的总体架构，首先指出物流公共信息平台的基本概念，接着对参与物流活动的各相关部门、单位的业务系统进行信息需求分析，以此为基础对物流公共信息平台系统进行总体定位分析，包括平台用户主体定位、服务市场类型定位、服务区域定位和服务功能定位；从而确定物流公共信息平台系统的功能体系，描绘出平台系统的功能蓝图。

我国物流业起步相对较晚，物流生产作业单位及中介服务组织在自身信息化建设方面均有不同程度的投入，生产效率有所提高。然而，由于在网络通信、协同作业业务规范和物流信息化政策法规等方面缺乏统一标准，物流系统整体协同作业效率并未大幅提高，数据处理重复进行，大量内容相同的单证在各自流转，信息分析加工成本高效率低，直接影响整个物流供应链的速度。物流生产作业单位，中介服务组织及政府执法监管部门迫切需要一个开放、标准、高效的物流公共信息平台，规划、设计并实施建设物流公共信息平台，对于提高物流信息化水平、提高物流供应链效率和加快现代物流事业的发展具有重要的战略意义。物流公共信息平台是政府行业管理部门、物流枢纽、物流园区、物流企业、工商企业等多方参与的复杂系统，对物流公共信息平台进行需求分析与系统定位，在于确定平台系统的总体定位、功能定位等总体性把握问题，这些对物流公共信息平台的设计与实施具有一定的指导意义。

1物流公共信息平台概述

物流公共信息平台是为充分发挥物流系统功效，实现物流合理化、物流网络通达化、物流流动一体化、物流信息电子化、物流系统运行高效化运用系统工程技术、信息技术、管理科学技术，以物流信息为中心、以市场为导向、以通信网络为依托、以资产为纽带，为实现最佳的功能结构和体系架构，进行整体规划设计、组织实施和运行管理，构筑起统一开放的现代物流公共信息平台。

2物流公共信息平台的功能需求分析

进行物流公共信息平台需求分析是要明确平台的服务功能与性能要求，也是建设完善且可操作性强的平台的基础与先决条件。物流活动参与者对信息平台建设有不同的需求，应从不同角度分析、识别各类用户的真实需求情况，识别用户对物流公共信息平台的基础需求，明确用户显在与潜在的需求，从而明确物流公共信息平台的功能定位。

物流公共信息平台的特征应体现平台所在地区、城市的现代物流的特点，可以总结出具有如下基本特征：①跨组织协作性；②层次性；③开放性；④动态性；⑤网络化等；而这些基本特征决定了要建立的物流公共信息平台的基本功能，进行需求分析时，需要全面反映需求的多目标性、复杂性和用户群体思想。

从行业需求的角度出发，对物流相关各单位部门的业务系统进行分析，识别系统各用户主体的关系和信息需求，考虑其期望的服务和需要平台提供的服务，综合各相关单位对信息平台建设的各方面要求，由此来最终确定信息平台所应具有的基本信息与功能。

2．1业务系统分析

由于参与物流活动的单位较多，主要考虑企业和政府两大方面。

1)企业。从事有关物流活动的企业的业务涉及市场调查、生产计划、采购、定购、运输、仓储、运输、销售、反馈等环节，其中每一个环节都涉及市场信息、货物信息、资金信息和单证凭据的流动。

2)政府。政府是物流行业的管理者，主要物流行业的规范，对相关物流信息系统的数据库进行分析，监督物流市场情况，并制定政策、规划区域发展战略。各管理部门需完成的诸如接受或检查企业的申请，对企业的管理和监督等活动从系统的角度分析，第3方物流与工商企业物流、政府主管部门的信息系统既有独立性又有统一性，这种统一性主要体现在宏观物流与微观物流的运作关联性、互动性以及相关信息的共享性。

2．2信息需求分析

从物流企业、工商企业、政府部门3方面调研分析信息需求情况：

1)物流企业对物流信息服务的要求。公共物流基础设施资源信息，车辆和驾驶员信息，物流市场需求信息资源，物流业务运作信息资源，其他物流咨询服务等信息资源。

2)工商企业对物流信息服务的要求。物流供应商的资料，物流业务交易管理，货物跟踪及其他增值服务等。

3)政府部门对物流信息服务的要求。区域物流运行基本数据处理，物流企业信息，区域物流资源整合支持功能，区域物流分析及规划支持等。

2．3信息需求特点

物流信息的需求情况和需求特点决定了物流公共信息平台的功能体系。综合各方面对物流公共信息平台的信息需求，有以下特点：

1)物流系统内外信息的依赖性。物流企业对公共物流基础设施、交通运输网络等外部信息具有很大的依赖性，要求公共信息平台的存在，以提高物流信息获得性和减少信息成本。

2)物流信息需求的差异性。物流企业、使用外购物流的客户和政府主管部门对物流信息的需求是不同的，其差别主要体现在：时间差异性、内容差异性和程度差异性。

3)物流信息交换的复杂性。集成物流服务涉及客户在内的多个经营主体，各主体经济关系、技术应用、企业文化及信息系统模块的差异性，导致了物流信息交流的复杂性。数据交换是在不同企业、不同隶属关系管理体制下，采用不同运行模式在不同的系统间运行的，各系统的数据结构、存储形式和接口协议不一样，对物流数据共享、物流资源整合带来困难。

4)物流数据共享的有限性。部分物流企业对其特定用户是按封闭系统运行的，物流内部信息与外部共享范畴非常有限。

3物流公共信息平台系统总体定位

物流公共信息平台代表了现代电子商务物流的发展方向，具有很大的发展潜力，但是在市场定位、经营模式、盈利模式、经营策略和发展方向上，需要深刻分析和全面规划。

3．1平台用户主体定位

物流公共信息平台必须依靠提高市场主体档次来提升市场层次品位和实力规模，公共信息平台应该成为企业物流交易和运行平台，其平台用户主体应该定位于大中型物流企业、大中型生产制造和商业批发企业，提高平台进入门槛。大中型生产制造和商业批发企业对物流服务的要求是个体货运人员和小型货运企业所不能满足的，所以不能较轻易地找到合适的物流合作伙伴，因此客观上也需要物流公共信息平台作为市场中介。而大型物流企业实力雄厚，技术先进，对客户的物流需求规模和收益回报要求高于其他货运从业者，同样需要利用物流公共信息平台的覆盖率和概念内涵扩展优势来寻找商机。

3．2平台市场类型定位

物流公共信息平台是运用了信息技术的虚拟市场，需要借鉴传统货运市场的成功经验，实现市场功能的跨越，因此发展公共信息平台上的特色专业市场是重要思路。从货物类型角度，可以发展钢铁、煤炭、电子产品、农产品等专门货品市场；从物流功能类型角度，可以发展联合运输、多式联运、航运、配送、仓储等功能型市场等。进行市场细分以后可以大大提高物流交易的效率、降低交易成本。同时，也能把信息流与物流有效的结合起来，在通关、质检、结算等诸多环节利用信息网络优势，缩短物流时间和降低物流费用。

3．3平台服务区域定位

物流只有紧密依靠区域产业经济，才能创新优势、巩固阵地，公共信息平台只有抓住区域物流价值链中的关键环节，才能吸引客户，实现自身应用价值。不同的经济区域需要不同特色的物流服务，如海港需要航运物流、保税仓储加工物流，而内陆需要汽车、铁路运输物流、转关物流，特色经济区需要煤炭物流、粮食物流、水果深加工物流，等等。缩小公共信息平台服务区域，使定位更加明确，服务更有针对性，能够争取到地方物流供需客户，有效地为地方经济服务。

3．4平台服务功能定位

在平台的服务功能定位中，整体考虑服务功能的相互支撑作用，形成一个紧密联系的有机平台系统；同时，必须要有相应的辅助手段、配套体系，使平台逐步良好运行起来。可积极利用电子政务、电子商务、电子银行等多科信息化成果，将市场监督管理、法律、银行、公证等多种交易服务引入公共信息平台，从而增强市场功能、完善市场机制、建立诚信体系，从而确立市场优势。

4物流公共信息平台功能体系定位

确定物流公共信息平台的功能体系，不仅要考虑成熟的市场支持功能定位，还应该考虑新业务培育的功能定位和未来业务支持功能定位。

4．1平台功能体系总体定位

平台功能体系总体定位：以数据获取、整合和共享为核心，以信息安全为基础，面向决策支持、面向公众服务。物流公共信息平台通过信息采集、信息融合、信息存储、信息共享及信息，为企业提供公共信息，满足和适应企业信息系统多种功能的实现；促进企业群体间协同经营机制和战略合作关系的建立；为支撑政府部门间行业管理、市场规范管理等交互协同工作机制的建立及科学决策提供依据；提供多样化的物流信息增值服务。

4．2物流公共信息平台的基本功能定位

在战略目标的指导下，对功能总体定位进行扩展，应实现如下基本功能：

1)物流信息资源的整合与共享。物流企业与客户要对各种信息作全面了解和动态跟踪，通过平台将物流园区和物流中心的各类信息资源进行整合，在一定范围内对各信息资源进行共享。

2)社会物流资源的整合。对社会物流资源进行重组，提高物流资源配置的合理化，提高社会物流资源利用率；降低企业产品运营成本和运输周期，提高产品市场竞争力。

3)政府管理部门间、政府与企业问的信息沟通。规范和加强政府的宏观决策和市场管理，提高政府行业管理部门工作的协同性，提高物流业行业管理、发展与规划的科学性，提高现代物流整体运作效率、服务质量、信息化建设水平；为企业参与国内外市场竞争提供平等发展的舞台与空间。

4)现代物流系统运行的优化。通过平台减少物流信息的传递层次和流程、提高现代物流信息利用程度和利用率，以最短的流程、最快的速度、最小的费用完善物流系统的正常运行，实现全社会物流系统运行的优化，有效地降低物流成本。

5)优化供应链。对现代物流市场环境快速响应，形成供应链管理环境下固定电子物流和移动电子物流2种模式共同支撑的平台体系结构；解决行业问信息互通、企业问信息沟通、企业与客户问信息交流，使现代物流信息增值服务成为可能，从根本上提升现代物流的整体服务水平。

4．3物流公共信息平台系统功能设计

物流信息公共平台的核心功能部分是公共信息服务系统和数据交换处理系统，还应该有车辆管理系统和诚信管理系统，在此，我们初步介绍前两者。需要注意的是，这些基本功能是互相支持、紧密联系的，形成一个有机平台系统整体。

4．3．1公共信息服务系统

公共信息服务系统汇接全市各相关行业、各种物流运作设施以及物流企业的信息系统。它既是全市物流信息资源的汇接中心，也是国内外了解区域物流信息资源的窗口。公共信息服务系统应主要包括如下功能：①门户网站功能；②公共信息与查询功能；③交易服务功能；④相关部门服务功能；⑤用户信息服务功能。

4．3．2数据交换处理系统

数据交换处理系统担负物流公共信息平台中公用信息的采集、加工、中转、发送，以及不同用户之间信息交换的数据规范、格式转换等功能。数据交换处理系统主要包括如下功能：

1)数据格式转换功能。通过数据规范化定义，支持各类不同格式和系统之间数据的转换与传输，实现各常见数据库、Web数据、文本、图像等多种格式之间的自定义相互转换。

2)实现物流电子商务中交易双方的无缝对接功能。在交易双方进行询报价、网上磋商、订单签订等活动中，传输和转换数据，并确保交换数据的可读性、可靠性和安全性。

3)作为ASP服务管理平台，为物流企业提供信息系统支持服务的功能。采取完全托管或部分托管的方式，实现ASP服务的应用与物流信息平台的平滑衔接。

4)与其他城市物流公共信息平台的连接和数据交换的功能。通过数据交换平台的网络互联和数据转换功能，建立与其他城市和地区物流公共信息平台的系统互联与信息共享。

物流公共信息平台的功能定位如图1所示。

第4篇：现代物流的基本功能范文

关键词批发企业多频次小批量配送物流合理化

批发企业物流是供应链管理的重要环节，是决定批发企业竞争力的关键因素。在大规模生产和大规模流通时代，批发企业承担着商品集散、加工整理、调节供求等多种功能。但是，随着多频次、小批量时代的来临，批发企业物流正面临着严峻的挑战。如何实现物流合理化已经成为困扰批发企业的一个难题。

1批发企业的物流功能定位

批发企业是指从生产者或其他经营者手中采购商品、再将其提供给商业用户及其他业务用户，供其转卖、加工或使用的经营活动主体。批发企业在流通结构中处于主要位置并发挥着连接生产与消费的桥梁作用。虽然“批发无用论”的论调很高，但是批发企业所拥有的商流和物流优势决定了它仍将在流通渠道中发挥重要作用，其中，物流功能发挥的好坏将直接影响批发企业的生存和发展。

中国人民大学的喻志军认为，批发企业主要有五个功能，即集散商品、加工整理商品、调节供求、融通资金与承担风险。这些功能基本上反映出了批发功能的本质特征，集散商品与加工整理商品功能可以归属为物流功能，调节供求等可以纳入商流的范畴，但是，批发企业的物流功能不仅仅表现为简单的商品集散与流通加工，它在综合物流及供应链管理上可以发挥更大的作用。本文在参考了大量中外文献的基础上，对批发企业的功能，特别是物流功能进行了重新定位（见附表）。

从附表对批发企业的功能分类可以看出，物流功能已成为批发企业的核心功能。日本著名流通学专家田岛义博指出：“无论在日本还是美国，批发企业诞生的当初，其基本功能就是物流，物流是进行批发和能够进行批发的最大功能。”长期以来，批发企业重商流轻物流的运作模式导致众多批发企业，特别是中小批发企业的生存出现危机。进入多频次、小批量配送时代，物流已不再是商流的从属，从某种角度来说，批发企业已经到了以物流促进商流发展的阶段，这就要求批发企业必须在物流理念上进行更新。

2多频次、小批量配送系统多对批发企业的负面效应分析

2.1多频次、小批量配送系统的概念及特点

多频次、小批量配送系统是指为满足消费者的需求，批发企业在零售企业的要求下，利用自身在流通渠道中的位置优势，以信息技术为支撑，在必要的时间、以必要的数量向零售店铺提供必要的商品所形成的高效率配送系统。多频次指的是配送频度，是基于时间的概念；小批量则是指配送物品的数量单位，它反映的是订货单位或交易单位的大小。

多频次、小批量配送系统具有以下主要特点：配送时间间隔短，配送商品批量小。这是多频次小批量配送系统的基本特征：以POS及EOS等信息系统为支撑。这是批发企业与零售企业之间构筑多频次小批量配送系统的必要条件：基于多赢的合作理念。这是多频次小批量配送系统真正发挥效益的前提保证，系统具有两面性，一方面可以帮助零售企业实现零库存，扩大经营品种，提高商品鲜度；另一方面，又给系统执行主体—批发企业带来较大的物流成本压力，同时对社会环境也带来一定程度的负面影响。

2.2批发企业开展多频次、小批量配送的必要性

从零售企业的角度而言，构建多频次、小批量配送系统是零售企业满足消费者需求的必然要求。随着消费者个性化、多样化消费意识的增强，零售企业纷纷采取多品种少量化经营策略，以降低商品库存、提高商品库存周转率、保持商品鲜度、适应顾客的消费需求。位于供应链中游的批发企业配合下游的零售企业构筑有效的多频次、小批量配送系统成为实现零售企业战略的重要条件。特别是以连锁便利店为代表的零售业态，要在仅有百平方米的狭小空间内陈列上千种商品，并能及时发现畅销与滞销商品，提高卖场效率，就必须以多频次、小批量配送系统为支撑。

从批发企业的角度而言，构建多频次、小批量配送系统是批发企业强化物流功能、摆脱生存困境的必然选择。随着流通渠道重组和流通信息化的发展，批发企业在流通系统中的功能正在被制造商、零售商和第三方物流服务商所取代。面对生存危机，批发企业只有加快批发功能调整，丰富和完善物流功能，建立多频次小批量配送系统，构筑基于消费者需求的供应链物流网络，加大对零售企业的支持力度，才能获得重生与发展。

批发企业开展物流配送，具有地域、设施设备、专业技术和传统组织网络等方面的优势，可以通过强化集包装、装卸搬运、仓储、流通加工、分拣、配送、信息处理于一体的社会化、专业化配送中心功能，与上下游企业构筑新型的供应链战略联盟，为零售企业的发展提供强有力的物流保障。只有在批发企业支持配合下的零售企业发展壮大了，批发企业的生存基础才能更加牢固。

2.3多频次、小批量配送给批发企业带来的负面影响

（1）导致批发企业物流成本上升。批发企业基于零售企业增加经营品种、降低库存成本、保持商品鲜度、削减订货成本等要求构建的多频次小批量配送系统正在积极发挥正面效用的同时，也为批发企业带来了巨大的物流成本压力。主要表现在：仓储管理及库存成本增加；配送成本增加；在整体物量不变的情况下，配送次数的增加意味着单位配送车辆实载率的显著下降，单位商品配送成本的显著增加；配送次数的增加又导致配送车辆不足，企业外包物流费用上升；零售企业指定时间交货导致配送车辆待机时间增加，从而影响配送时间效率：信息系统投资大；多频次小批量配送系统是建立在基于POS、EOS等信息系统基础之上的，以实现高效、快捷、准确的订发货信息传输。EOS成为实施多频次小批量配送的必要条件：包装费用增加；集装化包装在配送中心拆零分拣，再施加不同规格、不同材料的小包装，导致包装材料开发及包装成本上升：人头费增加。分拣、流通加工、配送等作业都需要大量的物流人员作保证，人头费支出在物流成本中的比重越来越大。由此可见，以批发企业为主体的多频次小批量配送系统，在满足零售企业要求和消费者需求的同时也承受着巨大的物流成本压力，因此，构建一条以批发企业为主导的供应链物流体系成为必要。

（2）导致社会环境负担加剧。多频次、小批量配送系统对环境的负面影响主要表现在配送车辆噪音公害对人的精神、情绪、健康的影响；配送车辆废气排放对人的生理、空气、水的影响；配送车辆增多造成的交通堵塞、交通事故增加以及对人的伤害等等。物流活动的本质就是以尽可能小的物流成本达成尽可能好的物流服务，同时减少外部不经济的发生。所以，如何减少多频次、小批量配送系统对环境的不良影响成为企业不容回避的课题。

3批发企业实现物流合理化途径

3.1建立有效的信息处理系统

信息化建设是批发企业适应现代生产与销售，为零售企业提供高效物流配送服务的基础，是批发企业向生产领域提供销售信息反馈的最佳途径。EOS（电子订货系统）的应用是批发企业实现物流合理化的必要条件。目前，我国批发企业应用EOS的比重较低。EOS不仅用于订发货信息的处理，而且可以与仓库管理系统连动，提高库内作业水平。

3.2完善仓库管理系统

完善仓库管理系统应从仓库内设计、仓库内作业程序、出入库作业、商品保管指示系统、流动货架管理系统、库存管理与控制系统等方面入手，实现单位商品库存成本最低。

3.3强化配送管理系统

强化配送管理系统最有效的手段是实施共同配送。批发企业除了需要与供应链内的上下游企业加强战略合作关系之外，为减轻物流成本及对环境的负面影响，批发企业与零售企业还应本着“销售是竞争对手，物流是合作朋友”的原则与同业种加强协作，开展共同物流、共同配送，发挥规模效益，共同提高物流效率，降低物流成本。以商业企业为主导的共同配送模式分为以批发业为主导的横向共同配送和以零售业为主导的横向共同配送。批发业为主导的横向共同配送就是使批发商向综合型批发企业转型，通过商品进货的统一化、广泛化和多样化以及商品配送的共同化、规模化和效率化，顺应零售连锁商业的需要，同时集中商品信息，对零售及生产企业予以指导，逐步确立在供应链中的主导地位。零售业主导的横向共同配送可以由大型零售企业建立配送中心，由批发商将商品送到配送中心进行统一储存、统一加工、统一配送，在配送能力有余的情况下，还可以为其它零售企业提供服务。中小型零售企业可以联合起来共建配送中心，再由批发企业实施配送运作。

3.4提高物流从业人员的数质量

我国批发企业从事物流的人员无论在数量上还是质量上都有很大的缺陷，他们几乎都没有经过物流的专门培训，高级物流管理人员更是缺乏。虽然我国物流教育培训近几年发展很快，但是，大部分工作岗位集中在物流企业和储运企业，批发企业物流岗位成为一片贫瘠之地，因此，加大物流从业人员岗位分流，加强对批发企业物流管理和实际操作人员的物流教育培训成为当务之急。

3.5构建物流管理指标体系

要想实现物流管理的合理化，必须建立一套能够衡量物流绩效的物流管理指标体系。现阶段，我国的很多批发企业尚未建立起一个基础的物流数据库，对物流运作的好坏只是凭感觉、凭经验，缺乏科学的绩效考核标准。另外，有条件的企业可以尝试应用作业成本分析法来进行物流成本管理，改善物流作业水平。

3.6加大行政支持力度

批发企业物流是构成我国经济物流系统不可缺少的一部分，它的合理化实现程度会直接影响到整个供应链物流的优化，进而影响到整个国民经济流通系统的合理化，所以，它的重要性不言而喻。解决资金缺乏、人才不足等问题，仅仅靠批发企业自身的努力是不够的，政府应该加大对中小批发企业的融资力度，引导批发企业物流向规范化、标准化、共同化方向发展，同时加强物流指导，提高物流从业人员的素质。

4结语

批发企业一头连着生产，一头连着消费，承担着商品价值实现和转化的重要职能，所以，批发企业物流在供应链管理中具有战略地位。但是，由于新型流通形式的发展，制造企业、零售企业以及第三方物流企业在流通渠道中对批发功能的掠夺，导致批发企业面临严峻的生存危机。在多频次、小批量配送时代，批发企业只有利用自身的渠道优势和长期积累的物流运作经验，强化综合物流及供应链管理功能，努力实现物流合理化，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

参考文献

1中小企业诊断协会.多频次小批量配送[M].东京：同友馆，1992

第5篇：现代物流的基本功能范文

关键词：港口 功能 发展

一、背景

《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》,明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。

二、港口的概念

一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。

港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。

三、各代港口的划分及其功能内涵

1．各代港口的划分

对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。

第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。

第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。

第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。

目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。

2．各代港口功能的主要内涵特征

各代港口由于时代、经济、政治环境的不同, 都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：

第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60 年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60 年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等) 、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80 年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。

第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。

第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代) 。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代) 。

第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷, 只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（ed i）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。

四、港口功能的发展

1．港口的功能可以归纳为3个方面

（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。

（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。

（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。

2．港口功能的发展

20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。

3．现代港口的主要发展趋势

随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：

——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。

——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。

——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。

——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。

——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。

五、港口发展展望

1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用edi系统的基础上，又引入了附加贸易网络（trade net plus），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了edi系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。

2．加快发展港口现代物流,向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出,它是经济全球化和区域一体化,以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁,港口作为国际物流中心的地位愈发明显,港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析,在整个产品供应链或需求链的网络中,第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念,进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然,并不是所有的港口都能发展成为第四代港口,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统,地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。

参考文献

[1] 工佐．电子商物与物流．经济管理．2000, (5) : 21-23．

[2] 王海平．港口发展研究．1997．

[3] 徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997. 356 -496．

第6篇：现代物流的基本功能范文

[关键词]产业集聚；物流园区

中图分类号：F062.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）42-0120-01

20世纪90年代以来，世界经济结构发生重要变化，生产业趋于高集聚化的发展，于是，体现生产业集聚功能的园区应运而生。当代生产业集聚功能园区，是以生产业中某一产业为主体，其他相关产业搭配，产业类型相似，特点鲜明，空间相对集中，具备资本调节，产业集群，服务集成功效，产业集聚到达一定程度的地区。其中，现代物流园区，是指以现代物流产业为主体，地理位置选取在在城市规划区和工业开发区，建设成集社会化加工，配送，分拣，包装，仓储，运输，货代，信息有效集中等服务于一体的区域，因此合理的规划、建设以及政策扶持显得尤其重要。

1 产业集聚优势对物流园区竞争力的影响

紧随我国园区发展建设的热潮，天津物流园区的建设已经成为促进经济发展的大趋势，产业集聚对其竞争优势的形成具有直接影响。对于产业集群所产生的经济效应，经济学家马歇尔（Alfred・Marshall）认为，产业在空间上的集群为专业化服务机构提供了可操作的空间，这不仅有利于专业化分工，并且促进了生产成本的降低，技术的进步创新，并且能够使得市场总量扩大，经济总量增加，而且，产业集聚可以使各企业，各部门相对集中，构成一系列产业链，进一步扩大了这一链条上企业在各自行业中的影响力和竞争力，形成了核心品牌优势力量，并吸引更多相关产业进入园区。物流产业集聚优势在以下三个方面有效提升了物流园区竞争力：

1.1 有效降低成本

产业集聚可以使相干的企业在地理位置上相对集中，形成了高效的分工协作体系，并且充分利用了公共物品的规模经济优势，实现公共基础设施和服务共同使用成本的降低[1]。众所周知，道路交通问题一直是政府规划面临的难题，而物流则是道路占用率较高的行业，有效降低物流企业对城市交通的占用率，提高效率，降低成本，是物流产业发展的当务之急。而物流园区中，政府投资扶植建设的道路、管道等公共基础设施，园区内企业都可以共享，有效的节约了成本。

1.2 拓展业务需求

物流产业集群后，使得园区内的物流企业汇集起来，集中打造成为一个独有的品牌区域，提升其知名度。从而，企业在信息搜索，人才供应，服务等方面，更具有一定的经济性，而且，由于物流企业在空间上的大规模集中，在其中寻找物流合作伙伴时，更容易吸引客户的注意，并且可以减少信息传递的费用，进而扩大了园区内业务的需求市场。

1.3 提升技术创新步伐

企业发生集群后，构成的企业网络里，存在着相互竞争，由于在园区较小范围内，存在大量的竞争对手，该种有效的竞争压力，会刺激企业加快技术创新步伐，改善产品和服务。同时，因为其较小的范围，竞争对手之间能够有效学习对方优势，因此又存在着互相交流经验、学习促进，这种既竞争又合作的关系，真正的成为了企业在技术创新方面的优势，不仅增强了自己的企业竞争力，同时推动了整个行业的技术发展。

2 天津物流园区成长历程

目前，依托天津的综合优势，以及政府各部门的合理规划以及政策扶持，天津各物流园区逐渐呈现出蓬勃发展的趋势，物流园区对经济的发展起着越来越重要的作用。

2.1 天津物流园区成长历程

经过多年的发展，天津市园区数量稳定的增加，规模逐渐的扩大，实力日趋增强，集聚优势效应也逐渐显现。自1996年10月，政府投资4.6亿元，天津市物流货运中心的主枢纽工程成立并着手建设后，已经于2001年正式投入使用；天津市邮政物流中心于2001年9月、天津港集装箱物流中心于2003年1月分别开始启动建设，由于政府正确引导，并进行了规划与投资，天津各大物流园区开始紧随热潮，逐步发展建设。

目前，政府对天津物流园区规划方向为：以天津港为原点，沿海岸线形成沿海物流发展带，沿京津走廊打造京津物流发展带；北部，沿宝坻区、蓟县形成聚集区；南部，沿津南、西青形成聚集区；西部方向则沿静海、西青形成聚集区。在中心城区、滨海核心区周边构建市域物流配送环，形成“两带、三区、双环”的空间发展格局。

2.2 天津主要物流园区发展现状

《天津市城市总体规划》中，将天津定位为当代制造业和研发转化基地，国际物流中心，北方航空货运中心等，把物流业提高到相当的高度。从物流服务系统的角度，逐步形成现代综合物流体系高度一体化，开放式的物流空间网络结构和功效布局系统。以下为天津主要物流园区的综合评价，可以对天津物流园区发展现状有一个较为普遍的认识。

以天津港散货物流中心为代表，它总投资额达32亿元，规划面积26.8平方公里，坐落于天津港南疆港区，目前已成为中国北方功能最强，规模最大，配套设施比较完善的综合性散货物流的核心基地，成为了能源和原材料输出、输入的分配中心，加工中心和交易中心[2]。天津保税物流园区，于2005年5月11日开始运作，该物流区投资额2.36亿元，规划面积1.5万平方公里，位于天津港保税区规划范围之内，与天津港集装箱码头紧密相连，该物流园区独具优势的地理位置为区港联动的实行提供了成本低廉和操作便捷的有利前提，2006年，其进出区货物总值已经高达38.7亿美元。

3 天津物流园区主要功能

从物流园区业务范围来划分，物流园区的功能大致可以划分为两种，一种是最基本的，即以物流业务为主体，对其进行组织管理的功能；另一种则是在此基础上，依托物流业务，进行新的经济开发功能。其中基本的物流园区功能一般包括了货物的运输、分拣、储存、管理等，这是所有物流园区都应该具备的。而经济开发功能，则是根据不同物流园区自我规划的发展方向以及主营业务，开发出的不同功能。

以天津保税物流园区为例，其包含以下几种具体功能：（1）进口保税仓储综合业务；（2）出口分批或集中装运业务；（3）国际中转业务；（4）“一日游”业务；（5）国际采购和国际贸易业务；（6）相关增殖服务。以物流园区“一日游”业务为例，所谓“一日游”业务，是指国内出口企业将其所生产的产品（包括成品&半成品）出口至保税物流园，并取得海关退税联，再由产业链下游的加工贸易企业办理进口手续。保税园区现行的操作模式为货物实际离开我国境内才可以退税，物流园区改变了这种模式，实现了国内货物只要到达物流园区就可以进行退税的业务需求。“一日游”业务的存在，大大的缩短了退税的时间，有效降低了时间成本以及运输成本，提高了企业的资金周转速度。

天津各大物流园区又根据具体性质，产生各种特色功能。如天津港散货物流中心拥有矿石，煤炭等的批发服务；北辰钢铁物流园则以钢材的综合运输，流通加工服务为主打项目；天津空港国际物流区首要吸引企业从事国际，海内航空货物的仓储，分派等业务；天津市物流货运中心则从事汽车货运，城市配送等最基本的服务。

参考文献

第7篇：现代物流的基本功能范文

批发企业物流是供应链管理的重要环节，是决定批发企业竞争力的关键因素。在大规模生产和大规模流通时代，批发企业承担着商品集散、加工整理、调节供求等多种功能。但是，随着多频次、小批量时代的来临，批发企业物流正面临着严峻的挑战。

如何实现物流合理化已经成为困扰批发企业的一个难题。

批发企业的物流功能定位

批发企业是指从生产者或其他经营者手中采购商品、再将其提供给商业用户及其他业务用户，供其转卖、加工或使用的经营活动主体。批发企业在流通结构中处于主要位置并发挥着连接生产与消费的桥梁作用。虽然“批发无用论”的论调很高，但是批发企业所拥有的商流和物流优势决定了它仍将在流通渠道中发挥重要作用，其中，物流功能发挥的好坏将直接影响批发企业的生存和发展。

中国人民大学的喻志军认为，批发企业主要有五个功能，即集散商品、加工整理商品、调节供求、融通资金与承担风险。这些功能基本上反映出了批发功能的本质特征，集散商品与加工整理商品功能可以归属为物流功能，调节供求等可以纳入商流的范畴，但是，批发企业的物流功能不仅仅表现为简单的商品集散与流通加工，它在综合物流及供应链管理上可以发挥更大的作用。本文在参考了大量中外文献的基础上，对批发企业的功能，特别是物流功能进行了重新定位（见附表）。

从附表对批发企业的功能分类可以看出，物流功能已成为批发企业的核心功能。

日本著名流通学专家田岛义博指出：“无论在日本还是美国，批发企业诞生的当初，其基本功能就是物流，物流是进行批发和能够进行批发的最大功能。”长期以来，批发企业重商流轻物流的运作模式导致众多批发企业，特别是中小批发企业的生存出现危机。进入多频次、小批量配送时代，物流已不再是商流的从属，从某种角度来说，批发企业已经到了以物流促进商流发展的阶段，这就要求批发企业必须在物流理念上进行更新。

多频次、小批量配送系统多对批

发企业的负面效应分析多频次、小批量配送系统的概念及特点。

多频次、小批量配送系统是指为满足消费者的需求，批发企业在零售企业的要求下，利用自身在流通渠道中的位置优势，以信息技术为支撑，在必要的时间、以必要的数量向零售店铺提供必要的商品所形成的高效率配送系统。多频次指的是配送频度，是基于时间的概念；小批量则是指配送物品的数量单位，它反映的是订货单位或交易单位的大小。

多频次、小批量配送系统具有以下主要特点：配送时间间隔短，配送商品批量小。这是多频次小批量配送系统的基本特征：以pos及eos等信息系统为支撑。这是批发企业与零售企业之间构筑多频次小批量配送系统的必要条件：基于多赢的合作理念。这是多频次小批量配送系统真正发挥效益的前提保证，系统具有两面性，一方面可以帮助零售企业实现零库存，扩大经营品种，提高商品鲜度；另一方面，又给系统执行主体—批发企业带来较大的物流成本压力，同时对社会环境也带来一定程度的负面影响。

批发企业开展多频次、小批量配送的必要性。

从零售企业的角度而言，构建多频次、小批量配送系统是零售企业满足消费者需求的必然要求。随着消费者个性化、多样化消费意识的增强，零售企业纷纷采取多品种少量化经营策略，以降低商品库存、提高商品库存周转率、保持商品鲜度、适应顾客的消费需求。位于供应链中游的批发企业配合下游的零售企业构筑有效的多频次、小批量配送系统成为实现零售企业战略的重要条件。特别是以连锁便利店为代表的零售业态，要在仅有百平方米的狭小空间内陈列上千种商品，并能及时发现畅销与滞销商品，提高卖场效率，就必须以多频次、小批量配送系统为支撑。

从批发企业的角度而言，构建多频次、小批量配送系统是批发企业强化物流功能、摆脱生存困境的必然选择。随着流通渠道重组和流通信息化的发展，批发企业在流通系统中的功能正在被制造商、零售商和第三方物流服务商所取代。面对生存危机，批发企业只有加快批发功能调整，丰富和完善物流功能，建立多频次小批量配送系统，构筑基于消费者需求的供应链物流网络，加大对零售企业的支持力度，才能获得重生与发展。

批发企业开展物流配送，具有地域、设施设备、专业技术和传统组织网络等方面的优势，可以通过强化集包装、装卸搬运、仓储、流通加工、分拣、配送、信息处理于一体的社会化、专业化配送中心功能，与上下游企业构筑新型的供应链战略联盟，为零售企业的发展提供强有力的物流保障。只有在批发企业支持配合下的零售企业发展壮大了，批发企业的生存基础才能更加牢固。

多频次、小批量配送给批发企业带来的负面影响。

导致批发企业物流成本上升。批发企业基于零售企业增加经营品种、降低库存成本、保持商品鲜度、削减订货成本等要求构建的多频次小批量配送系统正在积极发挥正面效用的同时，也为批发企业带来了巨大的物流成本压力。主要表现在：仓储管理及库存成本增加；配送成本增加；在整体物量不变的情况下，配送次数的增加意味着单位配送车辆实载率的显著下降，单位商品配送成本的显著增加；配送次数的增加又导致配送车辆不足，企业外包物流费用上升；零售企业指定时间交货导致配送车辆待机时间增加，从而影响配送时间效率：信息系统投资大；多频次小批量配送系统是建立在基于pos、eos等信息系统基础之上的，以实现高效、快捷、准确的订发货信息传输。eos成为实施多频次小批量配送的必要条件：包装费用增加；集装化包装在配送中心拆零分拣，再施加不同规格、不同材料的小包装，导致包装材料开发及包装成本上升：人头费增加。分拣、流通加工、配送等作业都需要大量的物流人员作保证，人头费支出在物流成本中的比重越来越大。由此可见，以批发企业为主体的多频次小批量配送系统，在满足零售企业要求和消费者需求的同时也承受着巨大的物流成本压力，因此，构建一条以批发企业为主导的供应链物流体系成为必要。

导致社会环境负担加剧。多频次、小批量配送系统对环境的负面影响主要表现在配送车辆噪音公害对人的精神、情绪、健康的影响；配送车辆废气排放对人的生理、空气、水的影响；配送车辆增多造成的交通堵塞、交通事故增加以及对人的伤害等等。物流活动的本质就是以尽可能小的物流成本达成尽可能好的物流服务，同时减少外部不经济的发生。所以，如何减少多频次、小批量配送系统对环境的不良影响成为企业不容回避的课题。

批发企业实现物流合理化途径

建立有效的信息处理系统。

信息化建设是批发企业适应现代生产与销售，为零售企业提供高效物流配送服务的基础，是批发企业向生产领域提供销售信息反馈的最佳途径。eos（电子订货系统）的应用是批发企业实现物流合理化的必要条件。目前，我国批发企业应用eos的比重较低。eos不仅用于订发货信息的处理，而且可以与仓库管理系统连动，提高库内作业水平。

完善仓库管理系统。

完善仓库管理系统应从仓库内设计、仓库内作业程序、出入库作业、商品保管指示系统、流动货架管理系统、库存管理与控制系统等方面入手，实现单位商品库存成本最低。

强化配送管理系统。

强化配送管理系统最有效的手段是实施共同配送。批发企业除了需要与供应链内的上下游企业加强战略合作关系之外，为减轻物流成本及对环境的负面影响，批发企业与零售企业还应本着“销售是竞争对手，物流是合作朋友”的原则与同业种加强协作，开展共同物流、共同配送，发挥规模效益，共同提高物流效率，降低物流成本。以商业企业为主导的共同配送模式分为以批发业为主导的横向共同配送和以零售业为主导的横向共同配送。批发业为主导的横向共同配送就是使批发商向综合型批发企业转型，通过商品进货的统一化、广泛化和多样化以及商品配送的共同化、规模化和效率化，顺应零售连锁商业的需要，同时集中商品信息，对零售及生产企业予以指导，逐步确立在供应链中的主导地位。

零售业主导的横向共同配送可以由大型零售企业建立配送中心，由批发商将商品送到配送中心进行统一储存、统一加工、统一配送，在配送能力有余的情况下，还可以为其它零售企业提供服务。中小型零售企业可以联合起来共建配送中心，再由批发企业实施配送运作。

提高物流从业人员的数质量。

我国批发企业从事物流的人员无论在数量上还是质量上都有很大的缺陷，他们几乎都没有经过物流的专门培训，高级物流管理人员更是缺乏。虽然我国物流教育培训近几年发展很快，但是，大部分工作岗位集中在物流企业和储运企业，批发企业物流岗位成为一片贫瘠之地，因此，加大物流从业人员岗位分流，加强对批发企业物流管理和实际操作人员的物流教育培训成为当务之急。

构建物流管理指标体系。

要想实现物流管理的合理化，必须建立一套能够衡量物流绩效的物流管理指标体系。现阶段，我国的很多批发企业尚未建立起一个基础的物流数据库，对物流运作的好坏只是凭感觉、凭经验，缺乏科学的绩效考核标准。另外，有条件的企业可以尝试应用作业成本分析法来进行物流成本管理，改善物流作业水平。

加大行政支持力度。

第8篇：现代物流的基本功能范文

[关键词]运输企业；现代物流；转型

[中图分类号]U111　[文献标识码]A　[文章编号]1005－6432(2009)02－0140－03

1　向现代物流发展和转型的必要性与紧迫性

1.1　继续坚持对外开放的基本国策需要向现代物流发展和转型

实行改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到2007年8月底，中国累计批准设立外商投资企业33.5万家，世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流作为跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求。加入世贸组织后，中国与世界经济的对接、联系将更加紧密，外资企业会更多地进入中国市场，面对这一必然趋势，同样需要发展现代物流。

1.2加快国有企业改革和发展需要向现代物流发展和转型

现代物流已被广泛认为是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率、资源整合创造的第三利润源泉重要举措，也是企业降低生产经营成本，提高产品竞争力的重要环节。我国企业长期以来“重生产、轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础，但对生产领域以外的采购、运输、仓储、、加工、配送等环节顾及甚少，可控能力十分有限。加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”的“万事不求人”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。2007年年底，列入国家统计局统计的18，2万家独立核算工业企业产成品库存资金6094亿元人民币，占其全年产品销售收入的9.6％；如果加上应收账款12315亿元人民币，两项资金占用为产品销售收入的29.1％。2007年这18.2万家企业流动资产周转次数为1.41次。可见，通过企业改革，推进现代物流，压缩企业资金占用和加快资金周转、降低利息支出和财务费用大有潜力可挖。

2 向现代物流发展和转型的几点探索

我国正处于大力发展现代物流的大好时机，人们的思想意识正在转变，基础设施条件日益完备。加快建立现代物流体系，加强现代物流的理论研究和实践探索，提高社会综合服务能力，构筑货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流环境，是我们面临的重要任务及工目标。

2.1增强物流基本理念的认识

物流是制造商的产品工艺流程通过物料采购和实物分配这两个功能性活动分别向其供应商和客户两个方向的纵向延伸所构造的一体化供应链。因此，物流也是以制造商为中心即以产品的生产制造和市场营销为主线，以相关信息流协调供应商和客户行为的协作性竞争体系或市场竞争共同体，物流企业是服务供应商。

物流管理的核心实质是供应链中流动的存货。所以物流管理在本质上是对存货资产的管理。这是企业理解物流体系，把握物流过程的关键所在。一般来说，企业存货的价值占企业资产总额的25％左右，占企业流动资产的50％以上。因此，控制存货的数量、形态和分布，提高存货的流动性就成了企业可追求的“第三利润源泉”。也有的学者从企业资产运营的角度，把物流解释为是对供应链中各种形态的存货进行有效协调、管理和控制的过程。作为现代物流企业必须为制造商的存货管理提供解决方案。

物流系统的功能目标是满足客户需求。因此，从客户服务的角度来说，物流的定义应为：要以正确的成本和正确的条件，去保证正确的客户在正确的时间和正确的地点，对正确的产品的可得性。

由于越来越多的企业认识到物流系统是获得竞争优势的重要战略手段，故把波特教授有关《竞争战略》“价值链”的概念引人物流的系统管理，形成了“供应链”或“增值链”的概念。实际上，物流系统的竞争的优势主要就取决于它的一体化。

企业是营利性组织。物流系统管理的首要技术经济问题，也是系统管理的总体目标，就是以尽可能低的物流总成本支出来满足既定的客户服务水平，在提高效率的同时也提高企业的利润率。

2.2传统运输向现代物流发展和转型整合的基本途径

发展物流产业要解决的就是如何去整合的问题。事实上，功能整合是发展物流产业的核心业务，―是物流企业运作的灵魂。

2.2.1激发物流的需求

生产制造企业由于拥有产品的物权，又处于供应链的中心，所以有权力也最有可能对物流全过程实行有效的安排和协调。因为物权属于制造商，所以相对而言物流服务企业处于从属的地位。物流企业是为制造商的客户服务战略提供服务的。制造商是物流服务的需方。它所要考虑的是自营物流还是外购物流的问题，要进行“服务/成本”的效益测算。但不管是自营物流还是外购物流都要考虑功能以及相关的资源整合。从企业竞争战略的优势考虑，自营物流对分散于不同职能部门的物流服务功能进行统一管理。外购物流则须对市场上的物流服务功能进行协调安排。所以，发展物流产业最根本的是要激发起制造商的物流服务需求。

2.2.2向现代物流企业方向发展

一般来说，现有的仓储、运输、货代中介等企业在产业性质上都属于物流企业，所以不存在还要进人物流产业的问题。但从现代物流的观点来看，如果它们不能作为制造商或特定产品的物流服务供应商参加供应链的一体化运作，不能与制造商等结成策略联盟，则还不能算作现代物流企业，只能算作传统物流企业，面临被淘汰的危险。

传统物流企业是否能进入制造商的一体化供应链，升级为现代物流企业取决于市场的选择。从分工协作的观点来看，制造商选择其物流服务供应商时主要考虑以下几个因素：一是其市场营销战略需要；二是与市场营销战略匹配的物流系统设计；三是能获得高水平的物流服务；四是能获得降低物流总成本的好处。制造商的“服务/成本”分析将是至关重要的。换句话说，物流企业拥有物流服务的资源如仓库、货场、铁路专用线或线路经营权等只是进入一体化供应链的必备条件，而生产制造企业的市场选择则是其进入一体化供应链的充分条件。每一项具体的整合都是一系列技术经济权衡的结果。

物流企业在供应链中的服务定位取决于资源配置所具有的比较优势。为此，物流企业必须实行服务的专业化，必须抓产品。不同的货品具有不同的物流特性。围绕产品的物流特性所进行的服务技术开发将为物流企业

创新服务并形成核心服务能力提供强大的动力。传统物流企业融入一体化供应链就会很容易。需要说明的是，核心服务能力也不是什么神秘的东西，就是“比竞争对手略胜一筹之处”，就是特色服务。毫无疑问，物流技术的不断创新和服务品种的不断创新将为物流企业的发展提供永恒的动力。物流企业发展了，物流产业自然就发展了。

2.2.3延伸物流服务

功能整合本质上就是延伸服务。物流企业延伸服务有两个方向：一个是沿供应链“顺流而下”，即在制造商的产品销售渠道内作为服务供应商。另一个是沿供应链“逆流而上”，即在制造商的物料供应渠道内作为服务供应商。如果同时向两个方向延伸，把制造商的物料管理和实物分配都承担下来，就成了所谓第三方物流服务商。

物流企业延伸服务的起点就是前述各种物流服务功能。特别是运输、仓储、信息集成、存货管理、订单处理、物料采购等核心功能最可能成为服务延伸的起点。必须指出，服务延伸的过程就是在核心功能的基础上对货主的服务需求细分再细分，对服务品种创新再创新的过程，也是对制造商的经营运作参与再参与的过程，是学习的新过程。

服务的延伸将对物流企业的信息集成功能提出更高的要求。“在线服务”和“信息共享”随着网络的发展已经成为时尚和服务竞争力的集中体现。可以说，物流功能的整合正在从业务整合转向信息整合。用网络的优势来整合现有物流服务资源，提升物流企业的服务水平已成为物流企业发展的必然趋势。

2.3将现代物流作为国民经济发展的重要产业和新的增长点重点培育

发展物流产业是应对经济一体化和市场全球化挑战的重要战略手段。发展物流产业就是发展物流企业。物流企业的发展需要科学的物流理念来引航：物流是服务。物流是存货管理。物流是功能整合。物流是策略联盟。物流产业的发展是一项系统工程。

从中央政府部门到地方各级政府，已充分认识到物流业在现代经济中的重要地位和作用。近年来，工业生产部门、内贸和外贸部门、交通运输部门，都加大了发展现代物流的工作力度，纷纷举办学习班、研讨会，组织人员到国外培训考察，指导所属行业企业向现代物流方向发展。中远集团、中海集团、中外运集团、中国邮政等已在进行大规模的战略重组或者将其物流业务分撤出去，以期打造现代物流企业，一些制造企业如海尔、春兰等纷纷抛出了自己的物流计划。深圳市已明确将现代物流业作为实现跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一。

很多企业，从企业战略发展的角度认真研究后，已将企业的物流能力定位为企业竞争优势的核心能力，另据中国仓储协会组织的一次典型调查，反馈信息的企业中有45.3％的企业正在寻找新的物流商。由此可见，现代物流发展具有广阔的前景。

我国现代物流发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务，为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。

3　传统运输企业向现代物流发展和转型需要解决的几个问题

3.1运输资源的整合问题

资源实质上关系到运输企业的生存与发展，在目前没有形成物流的条件下，对一些较大的生产制造企业，应在企业体制上进行改革，建立企业的物流公司，将供应、销售、仓储、铁路运输、公路运输、配送机构合为一体化，从原料到产品两极发展物流，然后，根据运输资源的多少决定吸收具有较高资质的运输企业，实行强强联合或战略同盟，向现代物流转型与发展。

3.2网络问题

我国有几家大的物流企业拥有全球性的仓储货运网络，但是这个网络的覆盖区并不是十全十美的，客户在选择物流合作伙伴时，很关注网络的覆盖区及网络网点的密度问题。有关网点的建设问题应引起物流企业的重视，政府主管部门在大力培育物流企业时，要搭建网络管理平台，实行资源共享。

3.3信息技术

第9篇：现代物流的基本功能范文

关键词：物流　管理　信息系统

从实践的角度看，物流管理信息系统的发展经历了四个阶段。

第一阶段：20世纪50年代前，物流信息的采集和传输主要依靠信函、电话、手工记录，物流信息系统处于简单阶段。

第二阶段：从20世纪50年代初到60年代中期，由于物流理念以及计算机技术的局限，物流信息化仍处在较低水平。管理信息系统在物流中的初步应用给企业的生产经营活动带来了一定的便利之处。

第三阶段：从20世纪60年代中期到80年代中期，企业开始注意物流管理的系统化和整体化，MBP、MRPII的概念被提出，企业的信息管理流程逐步向规范化、标准化迈进。信息管理在物流企业管理中已逐步体现其核心地位的作用。

第四阶段：20世纪80年代后期至今，TQM、JIT、企业资源计划、供应链管理、电子商务等概念的提出，大大丰富了物流信息管理的内容。而计算机技术、网络技术、识别技术、数据仓库技术等技术的发展使物流信息管理进入高级阶段。

就物流管理信系统的研究而言，从总体上看，比较深入的研究只有20多年的历史。在对相关文献进行梳理后，我们从以下几个方面进行回顾。

一、关于物流管理信息系统的作用

Edward J.Bardi等(1994)对企业信息化过程中高层管理人员参与的重要性进行了分析，同时也阐述了物流管理信息系统对高层管理的作用。

Lisa Williams Walton(1995)从技术层面上介绍了物流管理信息系统的框架，同时介绍了物流信息系统相关理论的发展状况。

Carlos F.Daganzo(1999)和Becerra-Femandez等(2000)认为LMIS(物流管理信息系统)的最终目标是在3S1L(Speed、Safety、Surely和Low)的原则下，以最少的费用提供最好的物流服务。

宋伟(2001)主要阐述管理信息系统在现代物流业发展中的地位、作用及主要功能；分析了现代物流信息技术的发展及在物流业中的应用等问题。

胡健、印玺(2005)认为，当前我国第三方物流企业缺乏对自身经营战略的定位及对管理信息系统(MIS)的合理规划。第三方物流(MIS)开发集中度较低，设计中没有很好地考虑客户需求，缺乏完善的相关业务信息的标准化工作执行环境。并提出，要改进我国第三方物流(MIS)开发与应用水平，开发应有明确的产品定位或客户定位；第三方物流企业应仔细分析其现有物流运作流程和价值链，找出最需要改进的地方，与软件开发商共同参与第三方物流(MIS)规划；同时应加强信息数据的标准化。

罗闻泉(2006)在分析业务流程、数据流程和功能需求的基础上，给出了第三方物流管理信息系统的完整设计方案，实现了物流、信息流和资金流的集成，满足了第三方物流企业对物流全过程的高效管理。

黄文涛、颜海珠(2007)通过建立物资订货、仓储、配送、供销和供应商管理的信息管理系统，实现信息平台对整个物流过程进行监控和管理，从而优化物资供应模式，降低物资供应成本，增强竞争实力。

孙胜楠、陈国华(2007)阐述了物流信息化是促进我国物流产业进一步升级，实现现代物流运作的关键环节。并从我国物流管理信息系统软件市场的供需状况出发，通过对市场供求状况的分析，找出制约我国物流信息化发展的原因，提出我国物流管理信息系统市场的发展策略。

刘遂宪(2008)从应用角度，简要阐述了管理信息系统的基本概念、主要特点、类型、一般分类方法及最新的系统开发方法；通过对现代物流技术和粮食物流的深入分析，说明了物流现代化的根本是物流信息化；并结合管理信息系统在粮食物流领域的具体应用，全面、系统地论述了筒仓生产管理信息系统的功能、开发原则和设计方法以及在实践中应注意的问题。

二、关于物流管理信息系统模型的研究

Martin，Christopher(1998)提出常见的LMIS具有如下几个模块；营销分析模块、接单模块、运输分析模块、仓储管理模块、客户查询模块、财务管理模块、接口模块、安全功能模块等。

Edwards M、Burwen M.P等(2000)认为从系统设计的角度出发，研发LMIS需要从数据库、网络设计、系统结构、模块化分等细节权衡考虑。

胡文斌、潘文军(2002)分析了第三方物流企业的经营特点，提出了比较适合于当前第三方物流企业发展的管理信息系统结构图，并在此基础上构建了系统的软件和网络结构，最后提出了系统的数据序设计方案。

葛振忠、梁嘉骥(2003)分析了现代企业生态环境下构建动态物流管理信息系统的必要性，并对此进行了必要的界定和应遵循的构建原则。在此基础上提出了基于Agent的动态物流管理信息系统的结构和构建中所需的相应技术。

高贵兵、刘炜琪、胡新宇(2007)分析了物流管理软件在我国市场具有巨大的应用前景，并结合ERP系统的原理提出第三方物流管理软件的系统流程、系统模型，并介绍了系统的主要功能模块及系统的实现方案。

曹彬(2008)，通过对现代仓储物流管理信息系统进行需求分析，描述了仓储物流管理信息系统功能结构，详细说明了每个功能模块的作用，绘制了仓储物流各业务流程图，进行了数据库分析与设计，在此基础上阐述了现代仓储物流管理信息系统分析与设计的基本思想。

杨艳萍、刘福星(2008)从逆向物流的含义、特点出发，对系统的功能模块设计、逻辑结构设计、安全设计方面进行研究，提出了逆向物流管理信息系统设计的实现方法。

三、关于逆向物流管理信息系统的研究

岳辉(2004)对逆向物流的概念和构成进行了研究，指出逆向物流管理信息系统在企业中的重要性，分析了企业逆向物流信息系统的墓本功能和总体框架，并提出设计C/S与B/S相混合的企业逆向物流信息系统。

任松、杨学强等(2006)探讨了基于C/S和B/S模式下的逆向装备管理信息系统的设计方案和实现方法，为加快逆向装备物流信息化建设进行了积极的探索。

张颂梅(2007)在了解逆向物流及信息系统相关内容的基础上，结合逆向物流的特点，和所需信息的类型，对逆向物流资源化管理进行详细的分析，提出通过建立一个集政府、制造企业、第三方(包括回收商和处理商)、消费者于一体的信息共享平台，使得各种类型的信息能

够在参与各方中得到共享。

刘巍(2008)阐述了逆向物流特点，分析了基于信息技术的逆向物流流程，构建了基于信息技术的逆向物流实施网络，并对该系统的体系结构、关键技术进行了论述。

杨艳萍、刘福星(2008)从逆向物流的含义、特点出发，对系统的功能模块设计、逻辑结构设计、安全设计方面进行研究，从而提出了逆向物流管理信息系统设计的实现方法。

四、关于物流管理信息系统实际运用状况的分析

郑海涌(2000)探讨了当前连锁超市中商流、物流、信息流的状况以及在连锁超市中使用物流管理信息系统的做法，对物流管理信息系统促进连锁超市提升竞争力的作用进行了研究。

郭冬芬、何东彬(2002)以加强邮政物流配送管理为目的，通过引入地理信息系统(GIS)理论，在总结了GIS在邮政物流配送管理信息系统项目开发的基础上，研究分析了GIS在邮政物流管理信息系统的有关核心技术问题，最后通过对实例的归纳和总结，提出了一个实用的指导性方案。

陈睿、朱汉成(2003)对系统开发的方法和策略进行了研究，提出了对开发方法和开发策略进行综合运用的方法模型，根据武钢金结公司的实际情况，提出了武钢金结公司的生产物流管理信息系统的方法模型、总体设计及结构模式，其对企业生产物流管理信息系统的开发具有借鉴作用。

王辉自、晓东(2004)从武汉第二船舶设计研究所物流管理信息系统建设的开发背景、设计原理以及实际经验出发，阐述了如何利用软件工程及网络应用开发等信息技术，在企业现有物流管理机制的基础上，通过对业务流程的合理划分以及适当调整，自主开发符合企业实际需求的物流管理系统软件。通过该系统软件的实际应用，严格规范了业务管理流程，减少了不必要的重复性工作，从整体上提高了企业的现代化管理水平。

刘俊兰、韩冬雪等(2008)分析了目前医院在物流管理中存在的问题，以财务核算和实物资产控制为主要内容，以流程改造为主线再造建立了相应管理信息系统，解决了医院钱物管理脱节的问题，提升了医院的整体管理水平。

徐建军、罗永昆等(2008)分析了天津市电力公司物流管理信息系统通过优化管理流程、明确管理职责、落实管理责任，实现公司物资管理从计划、招标、合同、采购、领料、调拨、配送、销售到结算的全过程信息化管理。

五、关于第三方物流管理信息系统的研究

刘琪彦(2003)根据第三方物流企业的特点和作业过程，提出物流管理信息系统的基本思路及其3个子系统(操作作业子系统、管理控制子系统和决策支持子系统)，以及系统静态信息管理、运输指令管理和查询管理的框架。

罗闻泉(2006)在分析业务流程、数据流程和功能需求的基础上，给出了第三方物流管理信息系统的完整设计方案，实现了物流、信息流和资金流的集成，满足了第三方物流企业对物流全过程的高效管理，具有实用性。

周大钧(2007)分析了第三方物流的业务流程特点和系统需求，介绍了J2EE平台的基本知识和框架特点，并结合某物流公司的物流信息平台建设，探讨了基于J2EE平台的第三方物流管理信息系统的组织结构与设计技术。

胡健、印玺(2007)认为，第三方物流管理信息系统设计是以计算机技术为支持，通过对物流配送的各环节进行有限的资源最优配置，主要包括物流管理信息系统中心和物流企业对外的Web站点。文章提出，应将开放性、协调性和有效性作为系统开发的总体目标，系统应包括客户管理子系统、订单管理子系统、仓库管理子系统、配送管理子系统、经营决策子系统、账务管理子系统、系统管理子系统等。

梁家豪、吴杰(2008)基于Web服务的MIS系统也逐渐成为网络时代的新一代管理信息系统的标准。分析了传统两层C/S结构和B/S的区别，基于J2EE的体系结构对WEB第三方物流信息系统进行了深入探讨。