城市交通基础设施建设精选(九篇)

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第1篇：城市交通基础设施建设范文

【关键词】新型城镇化 基础设施 财税政策建议

改革开放三十年中国城市化建设高速发展，取得成绩有目共睹。从1978年到2011年，我国城镇人口从1.72亿人增加到6.9亿人，城镇化率从17.92%提升到51.72%。然而，在快速城镇化进程中，许多地方在强调推进工业化、城镇化的同时，没有充分考虑农村、农业、农民的利益，只是单纯的扩张城镇规模，搞成了“造城运动”，陷入依靠增加物质投入，以速度扩张、数量增长为特征的传统城镇化模式。城市与城市之间在基础设施、社会保障、公共服务方面存在很大差异。在此背景下，党的十报告中提出中国要走新型城镇化道路，而新型城镇化的发展面临着城市文化、基础设施建设等种种问题，发展受到制约。本文将单以四川省的交通基础设施建设为例进行探讨，并提出相关财税政策建议。

一、四川省交通基础设施建设现状

（一）“十一五”时期取得成果

“十一五”时期是四川交通运输投资规模最大、发展速度最快、能力提升最多的五年，交通运输业实现了历史性突破，加快了四川省新型城镇化进程。5年间各种运输方式新增网络里程近16万公里，四川省交通基础设施建设实现跨越式发展，运输能力紧张状况总体缓解，运输保障能力明显增强，综合交通运输体系进一步完善，西部综合交通枢纽建设取得突破性进展。[1]

（二）当前交通基础设施建设存在问题

加快西部综合交通枢纽建设以来，四川省综合交通运输网络里程明显增加，服务水平显著提高，交通运输对经济社会快速发展的制约有所缓解，但仍未得到根本扭转，其存在问题如下：

1.城市交通拥堵日益。我国城市规划技术标准偏低，城市规划编制前瞻性与科学性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通进出集中、居住区域扩展密度增大、公交系统结构不合理等众多因素导致城市交通出行矛盾日益凸显。

2.地区间交通发展不平衡。尽管四川省总体交通基础设施发展迅速，但由于四川省地广人多，情况复杂，致使各地区交通基础设施建设情况各不相同，地区间交通发展不平衡，民族地区、革命地区与贫困地区交通发展较为滞后，四川各市（州）在此方面发展十分不平衡，成都市发展遥遥领先。

3.交通建设筹融资困难。受经济发展水平低下和地缘特点的制约，四川省项目难以筹集到足够的建设资金。“十二五”期间，四川全省综合交通基础设施建设规划投资预计将达到8453亿元，比“十一五”增长172.5%，需求庞大。然而地方财政对交通建设的投资极其有限，省交通厅在未来期间的还本付息压力较大，承贷空间极其有限。

二、四川省交通基础设施建设未来发展

（一）“十二五”时期综合交通建设规划

为了加快推进新型工业化新型城镇化互动发展，全面建设小康社会，构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系，四川省政府颁布《四川省“十二五”综合交通建设规划》。表3为“十二五”时期四川省交通基础设施发展具体目标：

表3 “十二五”期末四川省交通基础设施发展目标

资料来源：《四川省“十二五”综合交通建设规划》

（二）新时期交通基础设施建设相关财税政策建议

1.优先发展公共交通，实行区域差别化收费。交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。坚持优先发展公共交通政策，在投资上向公共交通倾斜。建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务[2]。

2.因地制宜，解决结构性失调问题。各级政府应切实根据地区发展具体情况，正确衡量社会需求，科学规划基础设施建设项目，让投资物尽其用，取得更好的产出效能[3]。针对民族地区、贫穷地区，四川省省级政府可以通过财力与政策倾斜，加大对其交通基础设施建设的投入力度，直接将资金和政策用于地区无力承担的基础建设项目。

3.深化投融资体制改革，强化资金保障。加强对交通建设项目的预算管理，统筹安排调度资金，加大政府资金投入力度，发挥政府性资金的引导作用和乘数效应。鼓励社会资本积极参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设。采取市场化投融资体制和机制，建立统一融资平台，实行经营性基础设施建设项目的投资、建设及运营分离，实现投融资主体多元化。积极利用资本市场与各类金融机构的资金，发挥上市公司融资作用，采用债券、信托、资产证券化等融资方式，积极开展融资租赁等资金筹措方案。

参考文献

[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”综合交通建设规划》，2011年，P2.

[2]四川省人民政府.《地铁公交无缝对接能实现吗？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.

第2篇：城市交通基础设施建设范文

关键词: 地铁车站建筑设计，消防专用通道，细节问题的处理

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1 车站消防专用通道及站内封闭( 防烟) 楼梯间的防火门开启方向的问题

在实际设计工作中对此消防专用通道内部及封闭楼梯间的防火门开启方向有两方面的理解: 1) 按照常规一般认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启; 2) 也有些部门和一些设计人员曾提出消防专用通道和设备管理用房集中端的楼梯间是为消防救援人员更加快速、顺利的进入车站，并通过设备区的楼梯间直达站台层或达到区间实施救灾而设置的，所以消防通道处的防火门及设备区楼梯间的防火门的开启方向应与消防人员的进站方向一致。但笔者认为车站内封闭楼梯间及消防专用通道处的防火门应朝向疏散方向开启，首先，在《地铁设计规范》19． 1． 15 条规定地下车站防火分区( 有人区) 安全出口的设置应符合下列规定: 1) 车站站台和站厅防火分区，其安全出口的数量不应少于两个，并应直通车站外部空间; 2) 其他各防火分区安全出口的数量也不应少于两个，并应有一个安全出口直通外部空间。与相邻防火分区连通的防火门可作为第二个安全出口。所以说消防专用通道首先是作为站厅层设备及管理用房集中端( 有人区) 的防火分区而设置的一个直通外部空间的一个安全出口。其次，根据城市消防建设标准，城市消防站的分布，按5 min 的时间距离规划设置，因此消防指挥部接到报警电话，直到第一辆消防车到达事故现场，预计要 6 min，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，消灾和自救是基本原则。

外援力量需要在 6 min 以后才能到达。6 min 是目标时间，是指所有站台上的乘客及工作人员，从站台上向外撤离完毕的时间。当灾害发生时，在市消防中心接到报警并到达事故现场之前，车站内部所有人员已经开始自救，车站工作人员组织乘客紧急疏散，撤离站台和车站。综上所述，消防专用通道具备了两个功能，首先在事故发生后的 6 min 内是作为管理用房集中端唯一的一个直通外部空间的安全出口，车站内部的部分工作人员需从此疏散口进行自救、逃生。况且对于一般车站而言，当消防人员在 6 min 到达时候，车站站台上的乘客已经疏散完毕，站厅和出入口客流在车站工作人员的指挥下，基本已经清空，至少可留出一个靠近设备区的出入口，作为消防人员的入口，要比专门设置的 1． 2 m 宽的通道舒畅多了。从以往的火灾、地震等事故来看，建筑物内部的被困人员在第一时间的消灾和自救是最为关键的。所以综合以上分析，笔者认为消防疏散通道及封闭楼梯间的防火门的开启方向

应朝向疏散方向。

2 消防专用通道独立设置时应考虑内部通风问题

如消防专用通道受其他因素限制不能与相邻出入口合建，而独立设置时，应考虑通道内必要的通风设施。沈阳地铁一号线张士站因受其他因素的影响，消防专用通道没有与其附近的车站四号出入口合建，而是采用地下结构通道和地面厅均独立设置的形式，笔者在参加张士站竣工验收时，正值沈阳地区 7 月份的高温桑拿天气，出入口地面厅均采用钢结构透明玻璃罩棚的形式，通道为地下结构，位于张士站 4 号出入口处独立设置的消防疏散通道，因通道上下两端的门平时均处于关闭状态，导致内部不通风，且由于地面厅玻璃罩隔热效果较差，上部温度较高，通道位于地下温度较低。从而导致通道内上、下温差较大，夏季高温季节就会在通道内的墙壁、设备、管道表面产生严重结露现象，致使墙面大面积发霉，设备及桥架表面生锈，即使装修多次涂刷防霉防腐涂料，但仍无法制止严重的结露、发霉现象，具体如图1，图2 所示。

笔者认为当消防疏散通道独立设置，或与出入口通道合建但与出入口地面厅完全隔断时，在环控专业未设置通风管道的前提下，消防通道地面厅侧墙应适当开设通风百叶窗或采取其他措施，以保证通道内部适当通风从而排出通道内部大量的潮气。

3 车站内部事故疏散计算时楼梯宽度的取值

在《地铁设计规范》8． 3． 10 中给出了站台层的事故疏散时间的计算公式:。其中，B 为公共区内站台层至站厅层人行楼梯的总宽度。我们按照标准双层岛式站考虑，公共区内站台至站厅一般设置了两组楼扶梯，每个楼梯的结构宽度暂定为2． 4 m 宽。在初步设计阶段验算楼扶梯疏散能力计算时，有些设计人员直接取楼梯的宽度 B = 2 × 2． 4 m =4． 8 m。笔者认为此处楼梯宽度的取值应该从严取值，《民用建筑设计通则》6． 7． 2 中对楼梯宽度的取值有明确的规定: “墙面至扶手中心线或扶手中心线之间的水平距离即楼梯梯度宽度，除应符合防火规范外，供日常主要交通用的楼梯的梯段宽度应根据建筑物使用特征，按每股人流为 0． 55 + ( 0 ～0． 15) m 的人流股数确定，并不小于两股人流。0 m ～0． 15 m 为人流在行进中人体的摆幅，公共建筑人流众多的场所应取上限值。”1) 如果按照每侧扶手中心线距楼梯边 0． 1 m 计算的，楼梯宽度应为 Ba= 2． 4 － 0． 1 × 2 =2． 2 m。2) 在事故疏散时人行楼梯宽度应按人流的实际通行能力计算，《建筑防火规范》将设置有同一时间内聚集人数超过 50 人的公共活动场所的建筑定义为人员密集的公共建筑。车站站台层在事故状态下 Q1，Q2分别为一列车的乘客数和站台上候车的乘客数，在客流高峰期 Q1+ Q2的总数一般都在几百甚至上千人。因此我们在取每股人流的宽度时应按上限取 0． 55 +0． 15 =0． 7 m，

我们在取楼梯宽度时应该取0． 7 m 的整数倍。就此2． 2 m 宽的楼梯而言，2． 2 m 宽的通行能力应同 2． 1 m 宽的楼梯，应按 3 股人流的通行能力即 Bb= 2． 1 m 进行疏散计算。3) 在站台至站厅人行楼梯总宽度取值时，应分别取每个楼梯 Bmin( Ba，Bb) 之和，而不应取两个楼梯 Ba之和后再按照每股人流宽度 0． 7 m 宽的整数倍进行取值。在目前的各种规范中并没有明确客流在疏散的情况下每股人流的宽度取值，但是按照我国成年人的人体尺度，人体宽度一般按 0． 55 m 取值，根据上述两个规范的相关要求对地铁车站疏散每股人流按 0． 7 m 进行取值是考虑每股人流在行进中0． 15 m 的人体摆幅，更有利于疏散，提高了疏散速度。但以上分析仅为笔者个人观点，希望与大家共同探讨。

第3篇：城市交通基础设施建设范文

关键词：城市基础设施；城市交通；公共监督；生态环境；政府机构

随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。

一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题

（一）城市交通拥挤

首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业，具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点，所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来，我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题，严重制约了城市交通事业的发展。

（二）重复性建设问题严重

我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。

由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。

（三）有些项目建设周期过长

许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。

（四）政府机构不合理，效率低下

我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。

二、国外典型国家做法及借鉴

（一）保障城市基础设施资金

美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，较为典型的模式有BOT和TOT两种。

（二）积极吸引社会资本

埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。

（三）规划谨慎细致

巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。

三、解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议

（一）加强城市道路规划与公共交通建设

首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则，构筑现代化的城市公共客运体系。

（二）加强规划，避免重复性建设

城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。

（三）寻找多元化投资主体，引入竞争机制

首先，我国基础设施建设资金来源有限，基础设施产业自身又缺乏积累机制。因此，必须以多种融资渠道方式来解决基础设施建设所需资金。除了政府出资外，还可以利用民间资本，外国资本等方式来参与基础设施的建立，用多元化投资方略来解决建设资金不足的问题。其次，对一个项目的规划以及建设要引入市场机制，以提高项目的办事效率。通过公开招标，择优选择承包单位。推行建设项目法人责任制，建立投资责任约束机制，实行全过程负责并承担投资风险。

（四）加强公众监督，抵制腐败现象提高城市基础设施建设资金使用的透明度，加强公众的监督。政府部门应该广泛听取城市居民的意见，建立专门机构收集公众建议，通过投票和听证会制度来解决信息失灵的问题。全面评价政府官员的政绩，对于和以牺牲公众利益为代价追求政绩的官员要给以严厉处分。

参考文献：

[1]张亚军.可持续发展条件下的新一代城市基础设施建设[J].上海城市规划，2010(3).

[2]代淑萍.城市基础设施建设投融资管理研究[J].新西部，2010(5).

[3]王立校，靳秉强.现代城市基础设施管理体系初探[J].经济论坛，2008(15).

第4篇：城市交通基础设施建设范文

    站区规划的原则。1分析和把握所在地区区位优势,以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化为目标,为人民群众出行提供更畅通、更安全、更便捷的交通运输条件。

    2以省、市交通发展的整体规划发展目标为导向,把铁路车站站区建设规划融入到交通大网络之中,遵照交通发展整体规划和经济发展的一般规律,纳入到经济社会的发展大局中,使交通与经济社会协同发展并适度超前。

    3铁路车站设置是国家重要的基础设施建设。车站及站区设施建设是国家、城市公用事业方面的重大投资建设项目,对城市各方面影响较大。故要根据实际,统筹交通建设规划,坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合的原则,切合实际,量力而行,使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。要远近结合、以近为主、先近后远、近细远粗,妥善处理近期和远期的关系,充分发挥各种运输方式的特点和优势,各展其长,协调发展。

    4我国人口众多,土地资源紧张,环境污染较严重。所以,车站建设应充分考虑节约用地,营运维修应减少各种能源消耗,加强环境保护和安全卫生。根据城市总体规划发展的要求,车站建设应与公共交通、城市建设发展相匹配,使用地有保证,时间有保障。

第5篇：城市交通基础设施建设范文

纽约公交：近一半的资金来自州政府和市政府

总体而言，国外大城市的基础设施建设资金主要源自政府的财政支出。以纽约市公共交通为例，负责纽约市公共交通的大都会捷运局（MTA）每年都要公布一个财政年度报告，在报告中可以看出本年度的资金来源。

据资料统计，纽约市每年公交车和地铁、铁路的营运收入来自几个方面：乘客的票价大约占50%；地方政府补贴占24%；纽约州政府补贴占23%；联邦政府补贴占2%，其他来源占1%。

从纽约公交的资金来源结构看，联邦政府的投资比重相当低，近一半的资金来自州政府和市政府，其中州政府与市政府的比重大体相当，而另一半主要来自向使用者收费所得。

面对日益增长的公共交通需求，政府财政无法满足不断扩大的建设资金预算，建设资金出现很大的缺口。为了解决公交运营资金短缺，美国民航局通过了港口管理局的请求，对于每位登机旅客征收3美元的“机场建设费”，该项收入专门用于曼哈顿与拉瓜地机场、肯尼迪机场之间的铁路修建。从1993年4月开始，纽约州政府加收燃料税，用于公交补贴。

从有关统计数据可见，对于城市基础设施而言，美国联邦政府的投资占其对所有基础设施投资总额的30%还不到，这表明，地方政府，尤其是城市政府对城市基础设施的投资在政府部门中拥有绝对的主导地位 。

纽约市用于各种基础设施建设的资金主要来源于税收收入，包括财产税、销售税、所得税，其中财产税归地方政府支配，销售税由州政府掌握，所得税则交由联邦政府，其中的一部分要返还给州政府，此外还征收汽车消费税用于补贴公路的建设。

在正常的税收之外，还开设了专项建设的税收，原则是“谁受益谁出钱”。比如，纽约市某一社区要修建一条人行道，政府无法提供足够的预算资金支持，考虑到该人行道建成以后，主要的受益人是该社区中的居民，按照受益原则，政府要求社区居民承担一份建设资金。在征求居民意见的基础上，政府制定相应的税收方案，经议会讨论通过后，由政府向社区居民征收，因而筹集到了足够的资金建造这一人行道，解决了该社区居民的出行问题。

巴黎基础设施建设资金的来源除了税收、国家拨款和发行长期债券之外，还包括企业投资、银行贷款、私人机构投资，以及保险公司、老年保险等基金投资等。

在日本，中央一级的国有企业如日本铁道建设公团、新东京国际机场公团、日本道路公团、首都高速公路公团参与投资、建设和拥有东京相关的基础设施。这些企业主要承担起城市基础设施的建设与维护职能。

完全私有化的方式目前并不多

从国外大城市的改革实践看，基础设施领域引入私人投资相当普遍，形式也多样。

比如，专门谈判投入法。指私人只提供资金而不参与具体操作，具体实施仍由传统的公共部门进行，公私双方只对未来的收益分配进行谈判并加以确定。

公私合作分为松散型和紧密型。松散型的合作即公私双方建立一个组织，可以全部参与，也可以部分参与基础设施的建设。这种方法的灵活性较大，适用性较广。与公私合作相比，公私合资形式下公共部门的风险更大，且项目一旦失败，双方都将造成巨大的利益损失，所以很少有政府愿意以这种方式与私人合资。

应用最广泛的私人投资方式是承包，如某些建设项目和公路养护。比承包更有内容的是授予特许权的方式，其中最常见的就是BOT（即Building Operate Transfer的英文缩写），意指私人被授权进行投资建设，完工之后在一定期限内由私人经营管理，利润为私人所有；到期之后将项目移交给政府部门，即变为公有。如，香港政府实行专利管理，划定一特定地域范围给予某个经批准的私人公司，让它享有公共交通的专利权。

城市公共基础设施完全私有化的方式目前并不多，只在几个国家有过实践，且多为小型项目。

自20世纪80年代以来，我国香港也开展了较大规模的基础设施私营化的改革。主要采用两个途径：一是政府逐步退出一部分公共服务的提供，或将政府对某一企业的所有权转让给私营部门；二是实行承包，这是重点。

当时港府拟定的承包有三种形式：一种是服务合同承包；第二种是管理承包，即将某种政府的特许经营权授予某一私营公司，如停车场和码头的管理；第三种被称为“自建—自主—自营”项目，“这种承包形式是港府为了减轻政府在财政上的负担，以政府拥有的土地在一定时期的使用权作为交换条件换取私营部门在某项工程上的设计、建筑、投资、运作以及维修的权力和全部责任的做法。”

使用者付费是增长最快的部分

使用者付费是国外大城市基础设施资金来源中增长最快的部分。

所谓的使用者收费主要包括：为提供的服务收费，如自来水供应和垃圾收集、城市煤气供应、电力供应、公共交通等；允许享受某种机会或以某种活动进行的收费，如许可证费、特许经营等；通过使用地方政府财产而取得的收入，如市场和土地租用费、使用城市政府出资建设的公路等。比如，纽约市区间桥梁隧道管理局在东河和哈莱姆河的桥、隧道里收过桥、过路费，该费的收入用于高速公路的维修和地铁系统的维修。

根据收取费用的不同主体，使用者收费还可划分为两类：一类是城市政府委托有关的公营企业代其向基础设施使用者收费，如供水、供电、供热、天然气供应、公共交通设施与服务的使用等。另一类则由政府直接收费。

后一类产品与服务有一个共同特征，即基础设施产品或服务的受益人要么没有明确的个体或单位，要么是产品或服务的价格无法确定，只能由政府有关部门按照实际需要进行统一收费。这一类使用者收费主要有道路计价、停车费、车辆检验费、排污费，以及市政当局收取的其他费用，如公园门票、各种建筑物的门票以及交通罚款等。

值得一提的是道路计价费。这类收费主要指从驾驶人那里直接收取的使用道路的费用，如过路费、地区许可费、道路电子计价等。为了使这种收费效用最大化，道路计价包括城市地区的全部重要道路，且收费根据需要变化，在城市交通高峰时候收取较高的费用，以鼓励人们使用其他可替代的出行方式或者在非高峰时段用车。这种做法不仅可以筹集到一定的资金用于公路的维护保养，还有助于控制使用者数量，起到间接保护道路设施、延长使用寿命的作用。

其中，最常使用的计价方案是地区计价，也就是说，只有在付费之后驾驶员才被允许进入某一特定地区，在这方面最著名的案例是新加坡的地区许可方案，其目的在于控制进入市中心的车辆，减轻市中心交通压力，保护中心城区公共道路设施及环境。此举不仅增加了城市政府收入，还有助于缓解城市交通拥挤状况。

停车费也是一种为世界各国城市政府所普遍采用的有助于缓解城市交通拥挤、增加地方收入的方法。从实践的经验看，停车费用的收取不必要采取一刀切的方法，可以针对不同地区制定不同的收费标准。

利用资本市场进行融资

就融资而言，从国外大城市基础设施建设的经验来看，主要有三种发展趋势：通过资本市场融资、城市基础设施开发专业融资机构以及项目融资。

利用资本市场进行城市基础设施融资的方式，主要包括利用债券市场、股票市场和证券投资基金。

债券市场一直是国外大城市政府看作主要的融资渠道之一，其中与城市基础设施直接相关的是市政债券和公司债券两种。

市政债券，又称地方政府债券，是由有财政收入能力的地方政府或其他地方公共机构发行的债券，是一种政府债券。这主要是针对那些建成以后可以收取使用费用的基础设施建设项目，比如机场、收费公路、桥梁、隧道等项目。在这些项目修建之前，城市政府经常通过发行市政债券的方式筹集足够的资金，建成后以向使用者收取的费用来偿还债券的本金和利息，直到还清所有债务为止。

比如纽约---新泽西港务局，就是这样一个通过不断发行市政债券建造通向纽约的桥梁、道路等基础设施的机构。对于投资人来说，市政债券的免税待遇为其提供了低风险且有吸引力的投资回报。

日本的市政债券则是在法律授权的前提下，由地方政府公开发行的一种金融产品，依据法律规定，市政债券主要适用于以下领域：交通事业、煤气事业、上下水道事业、其他地方公用团体经营的企业所需要的经费，财政拨款及贷款，市政债券转期、抗灾应急事业费、灾后恢复事业费以及灾害赈济事业费，公共设施、公共设施建设事业费或这些设施的用地费用。

由于市政债券的发行受到诸多限制与约束，而且还可能因为地方政府一时无法偿还债务带来债权人对地方性财政信用的信任危机，所以，在运用发行地方性市政债券筹集基础设施建设资金时，地方政府将严格控制其发行的数量及相应的风险。于是，在基础设施融资领域，就出现了另一种债券形式：公司债券。

这类做法往往有如下路径：首先以政府出资或联合出资的方式，为需要筹资的基础设施建设部门或项目成立专门的公司，公司资产有具体的城市基础设施建设部门的资产或项目组成；然后以公司的名义申请发行公司债券，以公司资产作为抵押或寻求担保；筹措到足够资金以后，发行公司按所签合约使用资金，并在规定的期限内归还本金与利息。

通过发行公司债券所筹集到的资金，主要用于包括城市交通、电力、供排水、污水处理、路桥、教育、通讯、医院等市政基础设施的各个方面，此类债券因其低风险、收益适中的特点，受到长期投资者的青睐。

在纽约，由公用事业部门发行的公司债券主要被用来为城市基础设施筹集资金，此类债券又被细分为四小类：电力公司、煤气供应公司、自来水公司和通讯公司，其中多数属于市政公用事业公司。

在英国伦敦和日本东京、大阪等城市，虽然具体操作上有所不同，但其基本理念和思路都与其他国家基本一致。

股票市场是城市基础设施领域利用资本市场扩大资金来源的又一种形式。在这方面，英国是进展较快的国家之一，其在公共汽车、供排水以及高速公路等诸方面都取得了巨大的成就。

为了推动城市基础设施领域的股份化进程，英国伦敦等城市政府首先放松各种政府管制，为进一步股份化扫除障碍。早在1985年，伦敦政府就放弃了对城市公共汽车服务的管制，为以后建立起完全股份制的公共交通企业铺平了道路，引起了城市公共交通领域所有制结构方面的大变革，由完全国有制、市有制转变成混合所有制或私有制。

证券投资基金是指一种利益共享、风险共担的集合证券投资方式。从国外大城市基础设施融资实践看，与基础设施建设融资有关的基金主要包括如下三种类型：公用事业基金、股票收入型基金、免税债务基金（可分为全国市政债券基金、州市政债券基金、已保险市政债券基金和高收益市政债券基金四种）。

第6篇：城市交通基础设施建设范文

关键词：基础设施；交通基础；社会经济；经济发展

中图分类号：C913文献标识码： A

“拉动经济发展的‘三驾马车’是投资、消费和出口。交通运输作为国民经济的基础产业和服务性行业，一方面交通基础设施建设是以交通投资的方式拉动经济增长，另一方面又通过交通运输生产活动向社会提供服务推动经济发展。从这个意义上看，在‘三驾马车’中交通运输三居其二。”交通运输在经济社会发展中具有重要的先导作用和基础作用，因此交通运输系统必须明确提出以重点项目建设为主，着力加快基础设施建设，以此推进交通运输事业全面科学发展。

一、交通基础设施对区域经济发展的影响

交通基础设施是交通运输领域的经济性基础设施，一般包括铁路、公路、航空、水运和管道，通过影响运输成本和交通可达性影响企业的区位决策和区域的产业集聚。改革开放以来，我国进行了大规模的交通基础设施建设，“十二五”规划中也强调了交通基础设施的重要性，要求“十二五”期间初步形成符合设施配套衔接要求的综合交通运输体系。随着交通基础设施建设规模日益扩大，我国产业结构的调整、升级以及部分产业由东部沿海地区向中西部地区的转移，交通基础设施也产生了诸如配置不合理、衔接不畅等问题。城市交通基础设施，尤其是城市公共交通基础设施建设是城市建设的重要组成部分，是城市生存和发展不可或缺的重要基础。

交通基础设施对经济发展的影响，从感性上来讲，无疑是巨大的。衣食住行无疑是人类生存的基本需要，而其中的“行”实现的基础条件就是交通基础设施。纵观人类的发展历程，出行方式由步行到马车再到汽车，由木船到帆船再到轮船，由滑翔机到飞机；由水路到陆路再到航空。现代社会，交通基础设施的优劣，交通工具的先进与落后不仅影响到个人的生活，而且也与整个国民经济的成熟程度密切相关。长期以来，许多学者致力于从量化的角度，通过建立数学模型来精确衡量交通基础设施对经济发展的贡献，已经取得了相当大的成就。

二、交通基础设施投资对相关产业的经济拉动

交通运输业的关联产业有能源产业、建筑材料产业、交通运输设备制造业、物流业、餐饮、服务业等，这些部门与交通运输有着紧密的联系。一方面交通运输的发展会带动这些部门的发展，交通道路的修建需要大量的能源和建筑材料这些部门的生产会迅速扩大，从事这些部门的不管是企业老总还是普通工人，他们的收入将增加。交通道路的修建一方面可以刺激当地的第三产业的发展，另一方面由于道路的畅通和交通时间的缩短，将会刺激更多的物流和客流，一些地方因为交通设施不便而没有得到开发利用的资源现在有条件得到开发。另一方面，这些部门的发展程度反过来也会影响交通运输的发展。

三、交通基础设施现状

改革开放以来，中央及各级地方政府十分重视交通基础设施建设，但随着经济发展，东部沿海地区与中西部之间的交通基础设施建设呈现非均衡状态。铁路、公路作为应用范围最广的交通运输方式，其供给量的地区差异具有代表性，我国东部、中部和西部1995 － 2012 年铁路、公路里程数各地区相差不大，全国铁路营业里程数增长幅度小、增速较慢，而公路增幅远大于铁路，尤其是2006 年后我国公路里程数显著增加。西部地区的铁路营业里程数和公路里程数总量和增幅均最大。1995 － 2012 年西部地区铁路营业里程数和公路里程数分别增长2. 98倍和3. 02 倍，显示出较大的发展潜力。中部地区里程总数大于东部地区，但增幅最小，铁路营业里程数和公路里程数分别增长98% 和3. 09 倍。此外，我国东部地区的高速公路里程从1998 至2012 年均高于中西部地区，但中西部地区的增幅大于东部地区。考虑到各区域的国土面积不同，因此网络密度( 单位面积内的里程数) 更能反映地区的交通基础设施供给状况。在铁路和公路密度上，东部地区始终保持领先，中部地区紧随其后，西部地区与二者差距较大。总体上铁路密度增幅远小于公路密度，东部地区铁路密度增加73%，中西部地区分别增加53% 和98%。公路密度增幅最大的是东部地区，增长3. 14 倍，其次为中部地区3. 10 倍，增幅最小的是西部地区3. 05 倍。我国交通基础设施建设呈现较明显的地区差异，东部地区和中部地区已基本形成较为完善的交通运输网络，西部地区尚处于交通基础设施的加速发展建设阶段，路网密度和运输线路质量都有待提高。

四、基础设施对城市经济发展的影响

1.城市基础设施是城市产生与发展的基础

城市基础设施其实是在城市发展当中最先应该去考虑的建设内容。往往对于一个新建的城市，人们在整个城市建设规划中首先会进行城市基础性设施的总体布局，而且一般情况下，这样的规划布局都要留有一定的余地性，从而好为后来在城市的发展过程中完成对基础设施系统的与时俱进的改良。之所以在一个城市建设中人们对基础设施的规划看得如此重要，正是由于城市基础设施是城市产生与发展的基础

2.城市基础设施是城市经济运转的前提

城市经济的发展是要有各种条件作保障的。这些条件包括国际的大局势、国家政策、文化氛围等，但对于一个企业或一个公司来说，基于这各样条件而带来的发展还必须有一个至关重要的物质因素，那就是自身所在城市的基础设施的完善情况，只有有了良好的基础设施条件，包括完备的水、陆、空运输条件等，这样才能使得经济得到快速发展。

3.城市基础设施是城市形成聚集效益的根本

城市基础设施是一个系统，从某种意义上来说城市基础设施本身就是一种专门服务生产的优良的环境系统。只有一个城市形成了完善的基础设施体系，一个城市才真的能产生巨大的吸纳作用，产生强大的创造经济利益的功能，而城市中的各种企业只是实现基础设施这种效益聚集功能的执行者。一个基础设施完善的城市拥有巨大的感召力，这本身也是因为基础设施自身的稀缺性，所以对于任何一个城市来说都是自身所拥有的一项巨大的资源。一旦拥有就将带动周边地区产生聚集力量。

五、交通基础设施与经济发展之间的关系

1.交通基础设施建设与经济增长方面

一方面，不同阶段的经济增长速度以及经济增长方式都要求有不同的基础设施建设的速度和结构偏好。目前我国经济快速发展，特别是交通运输经济的快速增长就离不开高速公路、机场及铁路的支持，同时经济的快速发展也离不开能源水利方面的大力支持，要保证企业经营的电力和水力等方面的需求。

另一方面，基础设施建设的发展是经济增长的内在要求，但是基础设施建设的发展要先于经济增长提出的要求，要有一定的提前量。更不能让基础设施建设的发展满足不了经济增长提出的要求，从而制约经济的发展速度。

特别重要的是，交通等基础设施建设投资可以成为拉动经济回升的主要因素。特别是在亚洲金融危机的冲击、特大洪涝灾害和这次世界金融危机的影响下，要使得我国经济保持稳定增长格局，就可以通过加大合理的基础设施建设投资来扩大内需，提高经济增长的拉动力。

2.基础设施建设与投融资机制方面

随着经济体制改革的深化，特别是20 世纪90 年代以来，随着财税、金融、外汇体制的改革，逐步建立现代企业制度为核心的企业改革和以项目法人制度，资本金制度为主要内容的投资体制。融资方式更趋多样，融资对象日益增多，融资条件更加规范。从此，我国基础设施建设从依靠政府投资到银行贷款，再到发行债券和上市融资，这种这种融资体制发生的质的变化，较好的解决了大额资金来源困难的问题，直接推动了我国交通基础设施建设的腾飞。

3.交通基础设施建设与经营机制方面

经营机制的变革和发展也促进了我国基础设施建设的发展。我国基础设施建设出现了多元化的经营模式和经营主体，包括国有控股企业、与民营资本和外资的合资合作企业、民营独资企业等。民营资本参与的方式包括合同承包、租赁、合资、合作、参股、BOT、TOT 等十多种，并且随着实践的深入，更多的形式和制度安排仍不断被创新出来，我国基础设施建设也会被进一步促进。

4.交通基础设施建设与市场机制条件下的资金新来源

从城市建设“综合开发”开始，逐步形成城市建设与土地经营良性互动的新模式。1987 年国务院《关于加强城市建设的通知》提出城市建设“统一规划，合理布局，配套建设，综合开发”的20 字方针，各地实行了“以路带房”、“以房带路”的房地产开发与城市改建相结合模式，有效地解决了城市建设资金不足的矛盾。

综上所述，在我国经济发展的过程中，很多因素对其有影响，交通基础设施是其中非常重要的一方面。现如今随着区域经济差异的不断发展，中西部的交通基础设施建设越来越受到人们重视，这在一定程度上能促进我国经济更好的平稳发展。要实现经济的可持续发展，就要注重其中人力资本对经济增长的促进作用，不断促进基础设施技术的创新和发展，这样才能保证资源的可持续发展。

参考文献：

[1]. 交通基础设施对西部社会经济发展的影响评价[J]. 西部交通科技,2012,03:6-11.

[2]温惠英,沈毅贤. 交通基础设施建设与经济发展的Granger因果关系[J]. 交通科技与经济,2008,02:82-84.

[3]田军华. 基础设施对技术进步的影响效应研究[D].西南财经大学,2012.

[4]刘玉海. 交通基础设施的空间溢出效应及其影响机理研究[D].南开大学,2012.

第7篇：城市交通基础设施建设范文

关键词：风景园林；城市；废弃基础设施；再生

中图分类号： TU986 文献标识码： A 文章编号：

人们的日常生产和生活的各项活动，都离不开城市基础设施，它作为服务于公众的公共设施，在城市中起着不可忽视的重要作用。在不断发展的社会环境中，各行各业都在不断的扩大规模和生产领域，在发展的同时也造成了严重的城市污染。目前，城市基础设施过剩的现象已经成为城市发展的重要问题，而风景园林的兴起，需要大量的新技术、新资源和新设备，这将为城市废弃基础设施的再生提供有利条件。合理的利用好城市废弃的基础设施，进行城市风景园林的营造，不仅节约了大量的城市资源，而且进一步美化了人们的生活环境，给人们的生活增添了色彩。

一、发达国家城市基础设施再生给我们的启示

当前我国的城市基础设施建设中存在着一些盲目性，一味的追求大规模建筑和设计风格，导致了基础设施的大量浪费。国外城市基础设施的建设拥有长期性和前瞻性的特点，他们更重视循环经济的发展建设，注重可持续发展，我国在进行城市基础设施建设时，也要注意充分贯彻和落实可持续发展的观念，运用创新、环保的理念，采用新技术和新设备，为我国创造出更多绿色的基础设施。国外基础设施建设的超前性和长期性值得我国风景园林设计师深入学习和借鉴。

发达国家在废弃基础设施的再生方面，合理的利用了风景园林的优势，将废弃的基础设施拆除，改建成具有自然特色的开放空间，回归自然。巧妙的运用风景园林的绿色、优美、环保等的特点，将废弃的基础设施进行改造和更新，建成富有活力和价值的新的城市基础设施。在城市基础设施建设中，我国的一些设施建设缺乏合理性和科学性，没有合理的利用好城市空间，尤其像高架桥这些基础设施的建设，已经永久的改变了北京等城市的传统面貌，造成了无法弥补的损失。我国很多城市的基础设施注重以地面以上的建设为主，发达国家的基础设施已经逐渐实施了地下资源的利用，通过开通地下隧道等来合理的利用好地下空间，我国在设计基础设施的建设方案时，也应当合理的利用好地下资源和空间，在充分保护城市传统面貌的前提下进行基础设施的建设，尽量以保护原有面貌为主。随着人们生活质量和生活水平的提高，人们对自然环境和生态等的问题有了进一步的认识，绿色基础设施应当与常规基础设施放在同等重要的位置，城市建设师在设计城市基础设施时要首先考虑保护自然环境和资源，尽量扩大人们的开放空间，在这方面，我国的一些城市基础设施例如华南快速路工程已经充分考虑了绿色生态环境的因素，为了保护南湖风景区和白云山景区，一些路段修改方案，不占用风景区域。在工业化发展的今天，我国的城市基础设施在很多方面都破坏了自然环境和居民的开放空间，在建设过程中，要重视生态环境的问题，以保护生态环境为主，最大化的提升风景园林的使用价值，让风景园林合理的应用到城市废弃基础设施建设中。发达国家的很多建设思想和观念都值得我国城市建设师的学习和借鉴，我国在建设过程中要多总结经验，多思考，建设具有人性化和绿色化的城市基础设施。

二、风景园林在城市废弃基础设施再生中的作用和手段

合理的利用城市基础设施，将废弃的基础设施变为可再生利用的城市建设，已经成为国内外风景园林设计人员研究的重要课题。重新改造和利用城市废弃的基础设施，将废弃的基础设施变为生态、绿色的城市建筑，在我国城市发展中有着重要的意义，它能够推进我国的城市不断的发展，让城市始终处于竞争的优势地位。风景园林在城市废弃基础设施再生建设中起到重要的引导作用，它引导着我国城市基础设施进一步向可持续发展、绿色环保的方向前进；同时，风景园林在城市废弃基础设施再生中又起到良好的催化剂作用，通过风景园林的营造，催化着城市基础设施焕发出新的生命力，让城市基础设施更好的服务于公众，发挥其重要的社会价值。

风景园林在城市废弃基础设施再生中起到重要的影响作用，它进一步为城市提供了开放的空间，让城市重新充满活力。在波士顿大开挖计划中，设计师将挖出来的地面空间设计为公共场所，为人们提供了交流、活动的开放空间，它成为人们城市活动中的核心区域，不被用作其他场地。依靠周边的环境特点和街区肌理，将地面路网铺设成一条可供人们同行的步行街，这项步行系统可以方便人们步行到海滨，这样能够使海滨水资源得到更合理的利用，人们也可以更好的观赏滨海区域的美丽景色。此外还有其他地区的废弃基础设施的再生实例的应用，将风景园林合理的导入到城市生活中，不仅扩宽了人们的公共空间，促进了人们的相互交流和沟通，而且进一步延续了城市的生命力，让城市基础设施的建设更具开放性和人性化特色。

纽约高线公园、巴黎绿荫步道公园等的风景园林设计，都在合理的利用城市交通基础设施基础上的成功项目。这些项目的设计巧妙的运用了城市交通基础设施本身具有的线条性、连贯性以及方便性的特点，转变了其传统的为交通工具所使用的功能，将其作为服务于人们生活的绿色通道。这些现代化的风景园林设计方案，不仅将废弃的交通基础设施重新利用，而且也贯彻了低碳发展、绿色通行的城市交通需求。经过改造的城市步道公园成为了世界有名的城市建筑，成为人们与开放空间交流的绿色通道，为居民所青睐和欣赏。此外，风景园林在城市废弃基础设施的再生利用中，还合理的运用了废弃的旧材料，进一步推进了城市基础设施的再生利用，恰当的迎合了经济社会中循环发展、多元化发展的新要求。例如，布鲁克林大桥公园在进行施工过程中，就合理的利用了库房中堆积的黄叶松结构梁，对这些废弃材料进行重新的改造并利用，巧妙的形成了新的可利用资源，成为小结构体的包裹层等。此外还有韩国首尔清溪川的设计与修复，不仅重新利用了城市废弃基础设施，而且体现了人与自然的和谐相处的主题。其中的生态公园设计，还恢复了一些传统的民间活动，不仅为城市居民提供了娱乐休闲的场所，还进一步传承了民族文化，成为城市中的绿色空间，充分体现出了回归自然的绿色生活，带动了当地的经济发展。

三、结语

总而言之，通过发达国家在风景园林与城市废弃基础设施中的再生利用的经验，我国要充分学习其优秀的设计理念，更新设计思想，充分利用我国城市废弃基础设施。通过风景园林在城市废弃基础设施的再生的合理利用中，重视基础设施建设中的设计与规划，认识到风景园林在城市废弃基础设施再生中的意义。充分体现出人与自然和谐相处的主题，让城市基础设施发挥出新的生命力，从而带动我国各项经济的发展，更好的提升人们的生活质量和品质。

参考文献：

[1]徐园.传统风景园林与现代城市景观初探[J].家具与室内装饰,2005(04):153-156.

[2]李红艳.对我国历史建筑保护与再生问题的思考[J].华中建筑,2008(04):232-235.

第8篇：城市交通基础设施建设范文

未来一段时期，北京市基础设施建设仍将处于快速发展阶段，但与世界城市相比，北京市基础设施在总量和结构上仍然存在较大差距，东京、伦敦、纽约等世界城市在发展过程中均经历了大规模的城市建设，在基础设施建设方面具有丰富的经验和借鉴作用，比较、借鉴这些发展经验对当前北京市基础设施建设具有重要的意义。

一、基础设施与世界城市的形成密切相关

城市基础设施建设是衡量世界城市的重要标志，是城市发挥服务功能的基础条件，对城市空间优化、产业布局和人口要素分布具有重要引导作用。世界大城市普遍具有发达的城市基础设施体系，发达的基础设施也不断吸引着国际要素的集中。

（一）先进的基础设施能够推动世界城市的快速形成

国际大都市为资本全球扩张提供了最为便利的场所。企业内部分工使得企业比以往任何时候都更看重其核心控制管理层所在地。一个信息与交通便捷、环境优美、安全保障度高的城市必然成为跨国公司发展的首选目标。为大公司服务的国际银行、金融机构等服务部门的云集，使那些具备优良国际服务功能的国际大都市或者国家中心城市在世界经济中的地位和作用愈来愈重要。建设先进而高效的基础设施是那些在后工业时代力求继续保持或发挥重要影响力的国际大都市的必然选择。

（二）基础设施是保证高质量生活环境的必要条件

世界城市普遍具有良好的生活环境和宜人方便的生活条件，基础设施具有为社会服务的性质，其服务对象不仅是生产，而且还有城市居民的生活。配套完备的城市基础设施为城市居民创造清洁、卫生、优美、舒适的工作条件和生活环境，提高居民生活质量，使居民在生活上得到实惠，增强居民对城市的向心力、凝聚力，从而促进并推动城市经济的持续发展。

（三）世界城市的区域协同决定了基础设施的发展方向和发展特征

世界城市的区域协同和城市总体发展战略决定了基础设施的发展方向和发展特征，对基础设施形态和布局产生了重要影响。城市的经济越发展，对基础设施的要求越高。伦敦、东京、纽约三大世界城市均是全球发达的金融和商业服务中心与港口城市，对全球政治、经济、文化均具有强大的控制力和影响力，城市的发展需求和战略定位客观上推动了这些城市发达的轨道交通、多机场格局、先进的通讯网络的建设。

二、北京与世界城市基础设施的比较

（一）发展基础薄弱，资源禀赋低

经过近年持续发展，北京经济社会进入快速发展阶段，但与世界城市相比，北京的基础条件仍显薄弱，经济水平、资源禀赋等差距较大。2010年，北京GDP总量达到2087亿美元，人均GDP超过1万美元，与三大世界城市人均GDP均超过5万美元的水平相比，差距明显。同时，北京水资源严重短缺。根据北京市第六次人口普查数据，2010北京市常住人口1961万人，按照1999年以来本地的平均水资源量21亿方计算，人均水资源量仅为107立方米，不足世界人均的1/30，远低于国际公认的人均1000立方米的下限，属资源型重度缺水地区。而且，由于自身能源匮乏及经济的迅速发展对能源的大量需求，能源自给率差，2009年北京市能源供应的98％依赖外调（东京为99.8％，纽约为88％，世界城市的能源自给率都不是很高）。北京需要结合自身的条件和资源禀赋摸索适宜自身特点的基础设施建设模式。

（二）交通能力持续提升，系统性差

目前纽约、伦敦、东京等综合性的世界城市地区已形成了成熟的多层次机场体系。相比之下，北京地区现仅有首都机场这唯一的航空枢纽，尚缺失相应的专业化的机场，如成规模的低成本航空、公务航空、通用航空、旅游包机以及私人专机机场。而且，首都国际机场作为北京唯一的主要客运机场，国际旅客占旅客总量的比例较低，国际中转功能弱。

轨道交通密度较低，市郊铁路相对落后。伦敦、东京等城市中心区的轨道交通线网密度基本是每平方公里1-2公里（含私铁和市郊铁路），北京市2015年规划的轨道交通线网密度五环路内仅为0.64（五环内，750平方公里左右）。东京、伦敦、纽约等世界城市除城区高密度的轨道网络之外，还包括大规模市郊铁路系统，三大世界城市均有不少于1500公里的高密度市郊铁路系统，与世界城市相比，北京市郊铁路发展相对落后，既没有成规模的市郊铁路系统，因为票制票价原因，客运量也较小。

城市交通拥堵严重，微循环薄弱。交通拥堵是世界各国大城市普遍遇到的难题，纽约、伦敦、东京先后于上世纪40年代、60年代、70年代经历了严重的交通拥堵，虽然此后有所缓解，但至今仍难以真正摆脱交通拥堵的困扰。北京也是如此，交通出行量的五成以上集中于四环路以内，早晚高峰路网平均车速低，由城市单中心格局造成全市交通需求的潮汐现象严重，出行需求集中，与交通拥堵相对应的是，北京市居民通勤时间也较长，北京人上班平均需花费52分钟。而且，北京断头路多，支路不畅，城市微循环系统薄弱，伦敦30公里半径的路网密度分别为9.41公里／平方公里，东京都区部道路路网密度为19.1公里/平方公里，而北京城六区路网密度只有5.28公里/平方公里，差距较大。

公共交通出行比例偏低。东京、纽约、伦敦是轨道交通较为发达的城市，基本形成一定的轨道交通规模和网络，可以延伸到城市的各个方向。全天进入中心区出行的公共交通结构中，东京、纽约、伦敦公共交通都占据着绝对主导地位（占67%－87%），公共交通中又以轨道交通为主体（占全体的58%－86%），三大城市中尤以东京的轨道交通比重最高（86%）。北京2010年六环内每日小汽车出行量为993万人次，出行比例达34.2%，公共交通出行比例占39.7%（其中轨道交通11.5%）。不但公共交通出行比例较世界城市有一定差距，轨道交通出行占公共交通出行方式更是偏低。

（三）资源能源消耗大，浪费现象严重

水资源短缺形势加剧。北京是严重缺水城市，由于产业结构存在较大差异，制造业、农业等用水占较大比重，水资源消耗水平很高。北京目前水资源平衡建立在水资源过度开发、地下水严重超采基础上，地下水累计超采已超过60亿立方米，本地水资源开发利用率已达104％，属于过度开发，而伦敦、东京本地水资源开发利用比率仅为49％、32％，因此，北京市水资源供需平衡十分脆弱。

清洁能源消耗比重低。当前北京的能源结构中，煤炭占33%，油品占28%，外调电力占22%，天然气占12%，还有一些其它能源。这与我国煤炭占能源比重70%的平均水平相比已属不易，但与世界城市差距较大。相比之下，伦敦以天然气为主要品种，大概占能源的一半，其次是电力和石油；纽约的能源品种的排序为石油占40%，天然气占28%，煤炭只占6%左右；东京的石油、天然气、电力三分天下，基本上排除煤炭。

（四）整体环境品质不高，绿化空间不足

大气环境质量较差。据2006年资料显示，伦敦大气污染年平均浓度为0.0125毫克/立方米，纽约为0.027毫克/立方米，东京为0.005毫克/立方米，而北京2007年为0.047毫克/立方米，显然高于东京、纽约和伦敦。在北京比较突出的可吸入颗粒物方面，伦敦为24微克，纽约为27微克，北京空气污染水平约高出这些国际大都市6倍。

城市绿化水平不高。世界城市在建设之初，均不是环境优美的宜居城市，也曾经对环境造成了较大的污染和破坏，但在建成后期通过巨大的环境建设得到了逐步改善。北京市人均公共绿地面积为15平方米，伦敦为30平方米，巴黎为24.7平方米，纽约为19.6平方米，莫斯科为44平方米。与世界大城市相比，尽管近年北京市进行了大面积的集中绿化，但仍然有较大差距，还没有建成与伦敦海德公园、纽约中央公园一样，在城市中心兼顾绿化美化、改善环境、承载社会活动的绿地。

污水和垃圾处理水平仍需提高。北京市中心城污水处理率95%，与发达国家的污水处理率水平基本相当，但郊区尤其是乡镇及镇以下区域的污水处理率仍然很低，而且再生水利用率仅为60％左右，与发达国家75%-85%的平均水平差距较大。垃圾处理方面，2010年北京市生活垃圾无害化处理率约为96.7%，与世界城市水平相当。但在垃圾处理方式上，北京以采取填埋方式的处理量为主，其中相当部分为低水平填埋，远远高于美国70％、法国60%、日本28%、瑞士15%的填埋比例。此外，北京市尤其在郊区县地区，垃圾的分类处理、专门处理水平仍然与世界城市差距较大，全社会的垃圾减量和分类意识仍有待提高。

（五）城市运行体系薄弱，效率不高

与其他几个典型“世界城市”相比，北京城市基础设施运行管理还存在较大的提升空间，要有效整合各种资源，提升城市安全管理水平。

综合防灾减灾管理水平不高。世界城市均具有较强的综合防灾减灾能力。美国“9・11”恐怖袭击后强化了城市及国家层面的防御对策，在原应急事务管理局基础上组建了国土安全部，以全面落实安全防灾事态。日本东京汲取地铁站恶性投毒事件教训，强化了地铁应对恐怖袭击的安全策略及规划设计措施。英国由内阁直接负责安全应急事务，还特别重视应急平台、风险评估、应急管理培训的建设。北京的城市防灾能力建设起步较晚，自2003年“非典”事件后强化了综合减灾应急建设，但迄今没有防灾减灾条例等综合法律法规，现有的安全建设也多为应急预案层面上的临时对策，与世界城市相比，在安全水准及综合应急能力上还有不少差距。

安全设施能力不足。北京城市消防、能源保障等重大安全设施普遍存在能力不足问题。以消防设施为例，北京市消防局每个消防站的平均保障区域为70平方公里左右，每个消防站需保护约20万人，与三大世界城市消防站服务面积10平方公里、服务人口7万人左右的水平差距较大，北京市在安全设施密度和选址合理性上与世界城市之间的差距十分明显。

城市地下空间开发效率不高。开发利用地下空间是增容城市的重要战略，也是世界城市在发展过程中普遍采取并大力推广的主要措施。伦敦、东京采用地下管道综合管廊的模式进行管线建设，均建成了数百公里的地下综合管廊，提高了管理效率，而北京市真正意义上的地下综合管廊长度尚不足5公里，与世界城市差距较大。同时，地下空间利用规模和方式也较为落后，公共设施、文化商业设施相对较少，利用方式还较单一。

信息基础设施仍需加强。信息技术是促进城市发展的动力，信息化水平高低程度也是衡量国际化大都市的重要指标。北京市硬件的信息化水平与国际化的差距已不显著，甚至高于部分发达国家，如移动电话数已达到104部/百人，个人电脑数达到85.9台/百人，但北京信息化软指标差距明显，网络下载速度偏慢，信息综合利用和共享程度低，信息产业缺乏国际竞争力，制约北京信息化整体功能的发挥。

三、世界城市基础设施建设对北京的启示

研究世界城市基础设施的建设，借鉴成功的建设经验，避免相关教训，对北京市建设世界城市具有重要的现实意义。要充分考虑北京市的实际情况，注重区域发展，注重功能发挥，注重安全应急，注重低碳理念，支撑适应中国特色和首都特点的世界城市建设。

（一）注重区域发展，以首都圈为视角审视基础设施建设

世界城市的基础设施建设不是单纯某一个城市的问题，需要国家层面、北京市以及邻近地区政府的密切合作和共同推进，保证跨区域基础设施建设的连续性，三大世界城市均依托于周边城市和新城，通过区域的协调互动提升其经济水平和影响力。进入“十二五”时期，首都圈发展纳入国家发展战略，首都的基础设施建设更要依托于周边省市，既要通过基础设施建设带动周边城市的发展，也需要周边城市在资源能源、环境方面的合作和支持，共同实现首都圈的战略性发展。

（二）注重功能发挥，着眼于提高运行效率和服务水平

城市基础设施不光要注重能力建设，更应注重发挥存量设施的功能性，着力提高基础设施运行效率，同时，随着人民生活水平不断提高，社会结构加快转型，市民的生活方式也日益多元化，对基础设施的需求更加多元，需要基础设施在服务对象上，从以经济发展单一支撑功能，向全面支撑城市功能和市民便捷生活转变，加快解决市民关心的公共交通“最后一公里”、提升城市环境休闲功能、提高信息综合服务水平等问题，让城市发展更好地服务于人们生活。解决重点是创新管理模式方法，提高存量设施运行效率，以方便接驳为重点打造立体交通综合体系，加强缓解交通拥堵，提升城市运行效率，加强地下综合管廊建设，发展地下空间，提升城市空间利用效率。

（三）注重安全应急，建设世界级的安全城市

综合减灾系统是应对自然、人为、公共卫生、社会事件等各类灾情的全方位体系。防灾能力不仅取决于设施水平，还取决于人口数量及经济增长方式等城市安全容量承载力。与世界城市的防灾能力标准相比，北京市当前差距仍然较大。从北京市基础设施建设的角度出发，加大地震、气象和火灾等灾害的预防和设施建设，提升防灾能力。重点是以超常规思路缓解水资源短缺问题，全面提高防震减灾能力，实现关键技术突破，提高气象综合防御能力，注重设施建设，确保消防安全。

（四）注重低碳理念，强化基础设施建设的绿色生态导向

世界城市在发展经济过程中都经历过“先污染、后治理”的道路，北京也呈现出类似的环境问题，且因城市人口膨胀、经济发展方式转变仍未完成等因素影响，环境问题表现更为复杂。21世纪的世界城市应是最宜居的绿色家园。在生态环境方面，应是具有国际吸引力和示范能力的国际大都市。因此，在逐渐改善人口规模、经济发展模式转型等根本性问题的基础上，应转变思路注重低碳建设理念，加大环境设施投入。以改善大气质量为重点，建设空气清新的北京，以规模建设为主，开发多级城市森林体系，拓展城市绿色空间，以循环利用的理念加强污水、垃圾处理设施建设，以绿色发展为原则实现基础设施的低碳化建设。

四、结论

世界城市的基础设施建设无疑具有许多共性特征，但是不能因此忽略世界城市基础设施建设的阶段性和特殊性。应该看到，因自身资源禀赋差异、发展阶段限制等因素，北京市不可能照搬世界城市基础设施的建设经验，需要根据自身条件探索适合自身特点的城市基础设施建设模式，支撑有中国特色的世界城市建设。

参考文献：

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第9篇：城市交通基础设施建设范文

二、大力开展自查摸底，及时解决工作中出现的困难和存在的问题，多方开拓渠道，积极落实资金，搞好城市道路交通基础设施建设。

三、紧紧围绕城市精神文明建设，大力加强交通法制和安全宣传教育，着力提高全民交通法制意识和安全意识。动员一切可以动员的力量齐抓共管，大力参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动，解决突出问题。

四、我局积极参与配合城市公共交通行车安全宣传月活动，对城市交通情况和违章情况进行整治，加强对道路使用情况的监督和管理，对存在的违法占道设摊、设亭或设置广告牌进行清理，杜绝违法占用、挖掘道路以及乱设摊、乱堆放、乱设广告和占道擦洗车辆等违章行为。

五、以规划为龙头、建设为基础、管理为保障，认真参与建成区道路交通管理规划的制订，对公共交通线网、停车场进行认真规划。

六、加大资金投入，完善道路交通管理基础设施。扩大建设规模，保证建设质量，提高路网密度，完善路网结构。坚持道路建设与交通管理设施同步规划、同步设计、同步投入使用。改建人行横道灯、人行过街设施，以及各类公共设施。