电力市场研究方向精选(九篇)

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第1篇：电力市场研究方向范文

关键词：天然气 销售企业 营销策略 建议

1 概述

我国是世界上天然气资源比较丰富的国家，由于技术等相关问题，天然气开发利用程度很低，天然气占能源消耗的比重远低于煤和石油。但是，相对于煤和石油而言，天然气更加清洁高效，对环境的污染小。因此，得到政府的高度重视和支持。近年来，中国天然气市场取得了蓬勃发展[1]。

2 天然气特点与我国天然气市场现状

天然气销售企业在制定营销策略之前，必须充分了解自身产品，并对天然气市场进行客观分析，准确定位，在此基础上提出营销策略。

2.1 天然气的特点 天然气属于商品的范畴，但由于其属于能源产品，与其他产品有很多差异性，这些差异决定了天然气与其他商品具有不同的营销特点，具体表现如下：①不可再生性：天然气属于不可再生资源，开发成本高，并且随着时间的推移，产量会越来越少。因此，天然气营销策略必须以资源为基础，倡导合理使用、节约能源的消费理念。②无差异性：一般来说，同一气源的天然气是没有差异性的。这一特点也决定了一般商品的营销策略不适用于天然气营销，而对于天然气营销来说，工作的重点是如何确保天然气的供应、价格合理以及安全问题。③价格管制性：由于天然气属于能源范畴，关系到国家能源安全问题，天然气定价受到政府管制。而一般性的商品的价格主要是由市场决定的，因此一般商品的价格营销策略不适合天然气营销。天然气营销策略的价格策略需要通过政府定价系统，达到调整价格的目的。④运输设备的垄断性：管道运输成本大且具有一定的垄断性，同时分布地区不能由天然气销售企业决定。因此，天然气的销售渠道选择性差，不能像一般商品灵活的选择销售渠道。这样的特点导致，天然气销售企业必须集中优势资源开发新市场。

2.2 我国天然气市场现状 通过选取近11年来（2001-

2011）我国天然气生产量与消费量的实际情况，来分析我国天然气市场现状，如图1所示。（单位为万吨标准煤、数据来源于2012年中国统计年鉴）。

由图1可以看出，我国天然气生产量与消费量在2001年到2008年基本持平，2009年以后消费量与生产量的缺口增大。天然气市场在我国还是处于卖方市场。天然气销售企业在进行产品营销时，要充分利用这一优势地位，但不能盲目乐观，需摆正位置。

3 我国天然气销售企业营销环境分析

3.1 PEST分析 ①国家政策和法律环境分析。天然气作为一种清洁能源，受到政府的高度关注。在政策方面，国务院印发的能源发展“十二五”明确指出：要继续优化能源结构，使天然气占一次能源消费比重提高到“7.5%”。在法律方面，《中华人民共和国节约能源法》于2008年4月1日正式实施。同时，国家正在制定统一的能源法，逐步形成完善的能源法律体系[2]。这对天然气销售企业营销活动的开展非常有利。但是，我们也要看到，由于国家定价、定指标等情况，势必会弱化天然气某些方面的权力。②经济环境分析。目前，我们国家经济运行态势良好，GDP增速有所下降但总体还是保持良性增长趋势，经济的增长拉动了对能源的需求。同时，近年来，我们国家积极倡导循环经济，第二产业和第三产业比重不断增加、城市化进程不断加快

等，这些都为天然气营销活动的发展提供良好的经济环境。

3.2 行业竞争状况分析 借鉴波特的五力模型[3]，结合我国天然气销售企业实际，着重从国外竞争者的竞争能力、替代品的替代能力以及消费者的讨价还价能力三方面考虑天然气行业竞争状况。

①国际竞争。有关预测显示，到2020年，中国天然气缺口将达到500亿立方米-900亿立方米之间。巨大的缺口，势必会引起国外天然气销售企业的浓厚兴趣。中国天然气市场已经向外界打开。激烈的国际竞争环境给中国天然气销售企业营销带来巨大的挑战。②替代产品 天然气的替代产品非常多，主要包括原油、煤炭、核能、水力、电力、天阳能、风能等。与传统化石燃料原油、煤炭相比，天然气价格略高但是较为清洁，对环境的破坏作用较小。与核能、水力、电力等清洁能源相比，天然气生产成本较低，并且很稳定。从上述分析可以看出，天然气虽然存在被替代的可能性，但其良好的环境效益和使用的安全性、稳定性，决定了在能源商品中具有很强的竞争力。

4 我国天然气销售企业营销策略制定

4.1 产品策略 ①不断提高天然气产品的品质。同其他商品一样，质量始终是商品营销策略的基础。目前，我国天然气大部分用于工业生产和民用，天然气的质量问题事关广大消费者的安全。因此，天然气企业要不断提高天然气的质量，从天然气的生产、输送、使用终端设备等方面严格按照国家标准执行。②充分满足消费者的需要。传统观念认为，天然气这样的垄断商品不需要“讨好”消费者。实际上，从长远看，任何一种商品要想长久的在市场保留一席之地，必须要充分了解消费者的需求，天然气商品亦是如此。因此，天然气销售企业要充分了解消费者的意愿。③大力发展天然气衍生产品。天然气开采时，附带开采出很多硫、烃类杂质。在对天然气进行净化的过程中，这些杂质可以制作成硫磺、凝析油等，生成的这些副产品可以用于农作物生产、内燃机燃料等方面，符合绿色生产和循环发展的要求。

4.2 价格策略 ①积极推动天然气定价机制改革。前面在分析天然气特点时已经提到，由于天然气商品具有一定的垄断性，天然气定价存在一定的政府干预问题。因此，天然气销售企业要不断进行价格研究，向政府提出科学合理的定价机制，积极推动天然气定价符合市场发展规律。同时，要不断加大宣传力度，使消费者能够顺应价格导向的趋势，合理使用天然气资源。最后，天然气销售企业要灵活应对天然气价格变动，及时向上游反馈以及并与有关部门一起。推动天然气价格机制在下游顺利形成。②加强技术创新，降低成本。由于天然气商品之间差异性不是很大，价格对天然气消费量较为敏感。降低天然气成本，并不是孤立天然气销售企业打价格战，而是给本企业留有足够的空间应对政府对天然气的价格调整。因此，天然气销售企业要加强科技投入力度，提高天然气开采量，不断降低成本。

5 天然气销售企业营销策略的实施建议

5.1 完善客户服务体系 ①对不同客户群体实行差别化服务策略。对老客户，保证供气但是不提供高峰调峰的担保，稳定原有用户；对新客户，帮助其申请用户计划、铺设天然气管道和安装相关设备等，使新用户可以尽早使用到天然气，但是不承诺新用户用气指标。②进行有效的客户关系管理。合作关系形成并不是一劳永逸的，天然气销售企业需要不断加强和用户的沟通交流，维护客户关系。进行客户关系管理首先要将客户进行合理分类，针对不同客户群体采取不同的管理方式。

5.2 加强营销队伍建设 ①逐步完善营销人员的选拔和培训机制。专业的营销队伍对天然气销售企业实行营销策略必不可少，企业可以通过内部培养、外部招聘等方式招聘到合适的营销队伍。同时，不断加强对营销人员的培训教育，定期进行岗位培训和企业文化教育，打造“营销为主，全面发展”的营销人才队伍。②建立健全营销人员激励制度。首先，通过建立一系列的绩效考核，对营销人员的行为产生导向作用；同时，为优秀员工颁发荣誉证书、给予物质奖励、提供晋升机会等。

参考文献：

[1]刘道信.中国天然气市场研究.学术论从，2009（1）：6-7.

[2]张淑英，杨国玲.当代我国天然气市场研究[J].天然气工业，2004（8）：117-119.

[3]吴建安.市场营销学[M].安徽人民出版社，1994.

第2篇：电力市场研究方向范文

关键词:低功耗;环保;超薄;色彩饱和度;区域亮度控制。

中图分类号:TN312+.8文献标识码:B

The Status and Trends of Large-size LED Backlight in China

LIUFei, MA Guo-heng, YANG Dong-sheng

(Beijing BOE CHATANI Electronics Co., Ltd., Beijing 100176,China)

Abstract: At present, the light source of large size TV backlight is changing from CCFL to LED. The advantage of backlight product using LED: low power, environmental protection without Hg, ultra-slim structural design, high color gamut, high quality display with local dimming.

Keywords: low power; environmental protection; ultra-slim; color gamut; local dimming

引 言

平板电视经过几年的发展普及,消费市场已基本形成对液晶和等离子两大阵营的认知,然而两大显示技术水平虽然在不断提升,但其自身的不足仍未得到彻底解决,例如液晶电视的运动图像拖尾现象、色域覆盖率问题,等离子电视的能耗问题以及目前普遍存在的平板电视产品寿命较CRT彩电产品短的缺点。

随着平板显示技术的不断升级,最近一种新型的LED背光源液晶电视开始逐步走进人们的视线。由于液晶显示器本身并不发光,所以为液晶显示器提供所有光源的背光源扮演着十分重要的角色[1]。LED液晶最先开始应用在部分高端笔记本上,而08年以后,三星、海信等中外彩电企业都相继推出了LED背光源液晶电视。由此,LED凭借着出色的画质表现以及节能环保等诸多优点,在平板显示技术领域中具有划时代意义[2]。

中国消费者对LED的深入了解主要是从北京奥运会上大量运用LED作为表演工具开始,特别是那块卷轴型“梦幻长卷”,不仅惊艳了人们的眼球,更是带给人们LED这项高端技术的震撼。

1 现状

1.1 LED技术方面

所谓LED就是发光二极管,这种产品在现实生活中随处可见,例如路边的广告牌、家用电器上的各色指示灯,以及手机键盘上的背光照明等都采用了LED作为光源,而LED在液晶电视产品上的应用仍是一种新兴显示技术。LED背光源在液晶电视领域的技术优势很明显:首先,LED背光源较之其它光源不含汞等有毒物质,符合绿色环保的消费诉求,同时LED内部驱动电压低、功耗小,节能效果显著;第二,LED可以实现传统CCFL光源不能达到的宽广色域范围,为液晶电视的色彩提升提供保障[3];第三,LED背光源衰变周期长,使用寿命长;第四,由于LED灯的响应时间只有纳秒级,可以明显改善运动图像的拖尾问题,提升动态清晰度。以上技术优势解决了目前液晶电视显示技术发展中的瓶颈问题,LED背光源将是未来液晶电视产品发展的主流趋势。

中外平板电视企业相继投入LED技术发展中,市场规模逐渐扩大。

1.2 LED背光源现状

LED背光源液晶电视作为平板电视产业的一次突破升级,被业界一致看好,目前很多中外平板电视制造企业开始加大这一领域的投入,并开始把LED背光源液晶电视作为高端产品进行大力推广。

2008年三星率先了国内最大的70英寸LED液晶电视,随后陆续推出的750、850、950系列液晶电视产品均采用LED背光源技术。海信作为国内最早推出LED背光源液晶电视产品的企业,率先投产中国第一条大尺寸LED背光模组生产线,并实现年产量150万片LED背光模组。可以预见到,LED技术将成为平板电视产业发展的一个新的里程碑。有专家认为,LED背光源具有显而易见的优势,作为一种替换型的显示技术产品存在肯定会慢慢普及开来,预计未来三年内将成为中国平板电视产业主导产品技术。

尽管LED背光源技术弥补了现有显示技术的缺陷,是未来平板电视显示技术的发展趋势。但要真正取代或部分取代传统液晶电视的CCFL发光技术仍需努力。

首先,横亘在消费者面前的依然是一道价格门槛,应用LED背光源技术的液晶电视产品在价格方面还不具优势,目前价格还没有降低到能够让普通消费者接受的程度。目前LED背光源的价格为CCFL背光源的2～5倍左右。如图1所示,LED模块的成本占整个LED背光源成本的30%以上,屏幕尺寸越大,采用LED背光技术的成本就越高。另外,作为一项新兴的显示技术,LED背光源技术目前还不是特别成熟,例如在发光效率、电流控制和散热等技术问题上仍需完善。

现有大尺寸LED背光源由直下式向侧入式发展[4-5],产品由40mm左右厚度向10mm厚度发展,LED灯由原来的直下式向四边入光的侧入式发展,功耗降到46 in150W。目前,京东方生产的46in侧入式LED背光源厚度为10.9mm,功耗为145W,如图2所示。

1.3 背光源LED供应链问题

目前现有的模块大厂都有自己的LED供应链,图3是Display Search提供的数据。

各大背光源厂都在与LED厂家建立运营合作模式,现在的状况是LED大厂的产能都不能满足现有需求量。

2 展望

2.1 LED背光源向超薄方向发展

2.1.1 LED薄型化、高功率以及导光板薄型化

据市场研究机构Display Search预测,2009年全球LED液晶电视销量约为409万台,只占整个平板电视市场的3%,但至2014年销量将猛增至1.23亿台以上,占整个平板电视市场的份额也飙升至53%。

LED彩电本质上并不是新型显示技术,它只不过是应用新型的LED光源技术取代了传统冷阴极荧光灯。但是这种采用侧边式LED背光的液晶电视却拥有传统产品难以比拟的纤薄机身:目前大部分著名厂家生产的LED电视的厚度都在2cm左右,这样的厚度是传统液晶电视所无法比拟的。

LED电视主要比拼的不仅是厚度,还包括更为经济节能的电力消耗,更为出色的画质。诸多方面的技术性能优势是LED电视市场快速增长的核心原因。

2.2.2 “无边框”化

虽然液晶电视机不可能真正实现“无边框”――这只是对超窄边框的一种夸张形容。但是业界专家纷纷预测,无边框产品将成为LED超薄之后液晶电视工艺设计的又一高峰。

其实,早在三年之前,包括三星等在内的众多液晶显示企业均已投入到了超窄边框的产品研发之中。只不过这些技术主要应用在工程显示领域,例如液晶电视拼接墙等等。今年4月三星在国内市场推出的一款液晶拼接墙产品的最窄边框宽度仅有不足3mm。此后,包括夏普、LG、台湾的奇美等企业也先后推出了能够满足毫米级边框厚度的液晶显示面板,供整机企业选用。众多上游厂商的支持,一方面说明无边框技术的实际价值,另一方面更是说明制作毫米级,甚至更小级别边框的液晶电视的技术瓶颈已经基本被突破。

如图4所示,(a)为直下式的背光源,为降低混光高度,要求灯的数量比较多,实现普遍量产;(b)为侧光式的背光源,现在发展到四边入光,需要六根灯条,灯是两个芯片封装在一起,后期随着LED灯功效的提高,会发展为两边入光,见(c),需要4根灯条,也是两个芯片封装在一起;(d)也是两侧入光,只需两根灯条,在短边入光;(e)为后期发展目标,单侧入光,如现在的笔记本电脑产品和MNT产品,单个芯片封装,达到客户要求,满足降低成本、提高组装效率、降低功耗、节能环保的要求。

2.2 环保

现阶段,大尺寸TV背光源主要还是以直下式为主,现在欧盟标准、国内标准、产品都必须符合RoHS标准、UL标准,后期又加入了无卤素要求。现在大量使用的CCFL产品,灯管中都含有Hg,由于这种特性,所以标准中加入了该物质的豁免项,也就是该物质在一定合格量的情况下是可用的。但CCFL中含有Hg依然是与现在环境相违背的,现在的产品要求绿色、环保,产品背光中笔记本电脑从使用LED开始达到背光源产品无Hg要求。大尺寸LED背光源的出现正好符合现在市场要求的绿色、环保。

2.3 低功耗:侧发光式动态背光源以及低功耗技术

现在普遍量产的大尺寸TV产品,都是使用直下式CCFL作为光源,此种驱动需要INVERTOR技术,由于功率的问题,使用CCFL作为光源功耗比较大,随着技术的不断提高,此种技术所达到的功耗已经接近极限值。高端产品直下式LED背光源的推出,降低功耗的技术上了一个台阶,随着高功率LED的出现,以及效率的提高,直下式的功耗在不断降低。直下式LED背光源还有一个突破性的技术――local dimming(区域控制),也就是所说的动态背光技术,很大程度地降低了背光源的功耗,并且提高了TV产品的对比度,但是要求LED数量比较多,因此TV产品的厚度比较大,美观度以及灵活性稍差。后期推出的侧发光式LED大尺寸背光源技术,集合了超薄、美观、LED、低功耗的优势。预期,在侧发光式LED大尺寸背光源上,引用local dimming 技术,能够大大降低背光源的功耗。直下式LED动态背光源与图像处理相结合,暗的地方LED降低电流或者电压,这样对驱动电路技术要求比较高,但大大降低了背光源的功耗。而侧入式LED背光源通过LED交叉控制,达到区域控制,一定程度地降低了功耗。侧入式LED大尺寸背光源结合了各个优势,如果在local dimming 上取得突破,将是此技术的又一提高。

2.4 散热性:从LED封装上考虑,直接封装散热材料

现在开发设计的大尺寸LED背光源产品,所要面对的一个重要问题就是散热问题,并且在LED技术中散热问题也是一个比较大的问题。直下式LED大尺寸背光源,有一定量的混光高度,对散热有一定的帮助,并且在整个LED大板上会相应的做散热板,达到散热效果。由于现在LED灯的功率比较高,并且有一定的能量以热的形式释放,而背光源对热信赖性要求比较严格,过热会影响电路元器件性能、降低LED灯的发光效率、膜材方面产生褶皱现象造成背光源mura不良、背光源局部温度过热、在模块做老化试验的时候产生液晶工作不稳定现象。而现在开发量产的大尺寸LED侧发光式背光源,要求灯条数量减少,灯的功率加大,对LED灯条的散热要求更高。现在的技术是灯条使用铝基板,灯条在组装到背光源上需要散热条,结构方面要配合更好的散热,但后期随着灯条的减少、相应灯的数量的减少、灯的亮度的增加,对现有技术是一个挑战。后期的趋势集中在LED的发光效率上,发光效率越高,产生的热越低。从LED灯封装技术上考虑,直接把散热材料封装到内部,达到更好的散热效果,随着封装技术的提高,LED灯的散热会更好。并且现在各个LED厂家都在研究LED灯的模块,该种技术是把多个芯片封装在一个模块下,并相应地做散热处理,在Lightbar模块中混光达到最佳状态。使用陶瓷封装更好散热,功率提升向100 lm/W方向发展。

2.5 直下式超薄技术

现阶段,大尺寸直下式LED背光源正在向大尺寸侧入式LED背光源发展,遵循现在要求的低碳、绿色、环保、超薄、高色彩显示,侧入式LED背光源在后期的动态区域控制背光源达不到最佳值,需要我们在直下式背光源技术上做到更薄,通过对LGP的微结构处理,并且在导光板上做印刷,使LED灯在最短距离达到混光要求,并且提高光源在LGP的传输效率,改变原有侧入式由于长距离传输所带来的光损失问题。在大尺寸直下式背光源做到超薄的同时,完成local dimming 技术,达到低功耗要求,并且在直下式技术基础上使用RGB LED或者高功率白光LED(RGB荧光粉),达到超薄、低功耗、高色彩的背光源产品。

2.6 供应链

随着大尺寸TV背光源技术的发展,LED逐渐取代CCFL,在笔记本电脑机种,LED已经大量使用,显示器方面也在迅速增量。现在来看,LED灯的供应是大家关注的问题。现在背光源大厂都相应与LED封装厂绑定,或者背光源厂有自己的LED封装厂,在供应链问题上,背光源大厂都在考虑把LED封装厂纳入到自己合作伙伴中。全球专利芯片的供应上供不应求,所以拥有自己的LED厂,在供应链上就会有一定的优势。随着大尺寸LED背光源的发展,LED灯的需求越来越大,怎样选择LED灯以及怎样与LED灯厂合作是重中之重的事情。

2.7 新技术

由于Lightbar上多颗LED代替一根CCFL灯管,要求每颗LED灯的亮度与色度都是在同一个RANK值中,这就增加了LED的成本。LED由于芯片、混入的荧光粉、封装技术,分成了多个亮度档、更多的色块,而各个背光源厂家量产要求都不同,只是所有分块中的一小部分,这样封装出来的产品就会有一大部分废掉,成本费用都会加在背光源厂,增加了成本费用。现在一些厂家推出在同样亮度档基础上的色度混频技术,达到白光现象,并且背光源状态下是所要求的色度范围,能够在一定程度上降低成本。现在直下式LED背光源,通过local dimming技术,利用电路驱动,完成不同亮度、不同色度的混频技术,满足量产需求,成功降低LED成本费用。

现阶段正在研发的新背光源还有很多种,日本有公司成功开发了一款采用碳纳米管的场发射型高亮度背光灯,适用于LCD 等大屏显示器。除了高发光效率、低能耗和高亮度发光外,它还具有无汞、长寿命及高速响应等特点。

3结论

2010年是大尺寸LED背光源发展的重要一年,LED背光源凭借无汞绿色环保、区域动态控制背光源、低碳节能、超薄流线外观、高色彩还原性的逼真显示等优点,极大推动了LED代替CCFL的步伐。各个背光大厂与LED厂家达成合作关系,共同提出方案,与大尺寸导光板最新技术结合。超薄、节能环保、高色彩品质的LED背光源必将成为背光源发展的下一个强劲趋势。

4 致谢

感谢Display Search提供的数据支持,感谢苏州京东方茶谷吴剑锋同志提供的技术支持。

参考文献

[1] 黄启智. LCD显示器的背光技术分析及应用[J]. 漳州职业技术学院学报,10(1),4-6(2008).

[2] Tony Lai. LED背光方案备受关注[J].电子产品世界,(2008).

[3] 刘敬伟,王 刚,张凯亮等. 大尺寸液晶电视用LED背光的设计和制作[J]. 液晶与显示,21(5),539-543(2006).

[4] 李秀真,张凯亮,马 丽等. 一种直下式LED背光源驱动电路的设计[J]. 现代显示,98,58-60(2009).

第3篇：电力市场研究方向范文

作者简介：张清，博士生，主要研究方向为低碳经济、低碳城市、低碳交通与城市空间结构。

基金项目：上海市科技发展基金“特大型城市低碳化的系统结构研究”（编号：10692103000）。

摘要

本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析，以上海市为例，采用IPCC“自下而上”法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算，结果显示：轨道交通是碳排放效率最高的客运方式，出租车最低；客运交通CO2排放总量增长迅速，且碳源结构发生了较大变化；近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车，同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为，控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制，形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去，本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析，并得出结论：以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限；而就目前城市空间发展政策的实施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。

关键词 上海；城市客运交通；碳排放效率；交通政策

中图分类号 F512.3 文献标识码 A

文章编号 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007

城市经济的不断发展以及空间的不断拓展，会导致城市居民出行机动化程度及其能耗水平的不断提高。由于能源消费以化石能源为主，客运交通必然是城市的重要碳源之一。

由于没有针对性的统计数据，对于城市客运交通CO2排放的测算，前人研究采用了匡算的方法，测算了公交车、轨道交通、出租车和私人载客汽车4种客运方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明显的不足：首先，所采用数据缺乏权威性；其次，遗漏了公务交通等重要的客运交通方式；再次，缺乏对不同客运交通方式碳排放效率的测算与比较分析。在如何控制城市客运交通碳排放的问题上，前人研究提出的对策建议主要集中在发展以轨道交通为主的公共交通、限制私人机动交通、促进交通节能技术的应用以及优化城市空间结构等几方面[3-5]。城市交通问题的解决要依靠交通政策的制定与实施，而上述研究的不足就在于没有考察主要交通政策对于客运交通碳排放的影响，提出的对策建议也没有立足于交通政策本身。

对我国而言，上海在经济发展水平、空间结构、客运交通系统等方面均具有代表性，研究其客运交通碳排放问题，对于其他特大型城市具有很强的借鉴意义。因此，本文在对现有交通碳排放测算方法进行比较分析的基础上，选择合理的测算方法，以上海市为例，对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算和分析；在此基础上，为了将控制碳排放纳入到城市交通政策的政策目标中去，本文就上海市主要交通政策对于城市客运交通碳排放的影响进行了深入分析。

1 上海市客运交通系统及其碳源构成

上海城市客运交通系统主要包括公共交通、私人交通和公务交通（见图1）。公共交通主要包括常规地面公交、轨道交通、出租车以及其他客运方式；私人交通主要分为私人机动化交通和慢行交通，前者主要包括私人载客汽车、摩托车（包括常规摩托车和轻便摩托车），后者则主要包括步行、自行车（电动自行车包含在内）等；公务交通方式主要指政府机关、社会团体、企事业单位拥有的载客汽车，其中又以小型载客汽车为主。根据上述不同客运方式的用能特点，忽略轮渡等非主要客运方式，本文确定上海城市客运交通的主要碳源包括：常规地面公交、轨道交通、出租车、单位载客汽车以及私人载客汽车、摩托车。

① 文中出行特征、交通设施、交通状况、机动车类型及保有量等调查资料及统计数据，均来自历年《上海市综合交通发展年度报告》和《上海市第一、二、三次全市性综合交通调查总报告》，以下不再赘述。

2 客运交通碳排放测算方法与数据的选择

2.1 交通碳排放测算方法及其选择

根据文献研究[6-7]，交通CO2排放的测算方法主要包括IPCC移动排放源测算方法和“总量-结构”测算方法。IPCC测算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根据某一区域交通燃料销售数据乘以燃料CO2排放系数计算得到；后者是根据某种交通方式行驶总里程乘以单位行驶距离的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系数计算得到。“总量-结构”法是根据不同客运交通方式的单位周转量能耗乘以相应的交通分担率，再乘以客运交通周转总量，最后乘以燃料的CO2排放系数计算得到。

不同测算方法的主要区别在于数据选择的不同。“自上而下”法是一种直接且较为准确的交通碳排放测算方法，但燃料销售数据中无法区分城市客运与货运、市内与对外交通的能耗量，在实际使用中受到限制；“总量-结构”法则因无法获得不同客运方式周转量的时间序列数据，同样无法满足研究目的的需要。

对于“自下而上”法，虽然像私人载客汽车年均行驶里程与百公里能耗均没有统计数据可查，但均具有官方或权威机构公布的间接数据或调研数据可以采用；同时，匡算所造成的误差主要来源于车辆型号、燃油技术等因素，并不影响测算结果有效性，同时能够使减排对策的提出更具针对性。综上所述，本文选用IPCC“自下而上”法用于上海市客运交通CO2排放的测算。

2.2 数据来源与处理

（1）各种交通燃料的碳排放系数和净热值系数。由于缺少上海市官方公布数据，本文采用IPCC缺省值。

（2）各种客运方式的保有量。公共交通和私人机动交通方式的保有量数据均取至历年《上海市统计年鉴》；单位载客汽车保有量数据则根据上海市统计局对民用载客汽车保有量数据的解释，用民用载客汽车保有量减去公共交通载客汽车与私人载客汽车保有量获得。

（3）不同客运方式单位行驶距离的能耗水平。由于缺乏统计数据，本文假定在考察期内各种交通方式单位行驶距离能耗水平保持不变。采用以上简化处理的方式，主要有两个依据：第一，测算的目的是考察城市客运交通碳排放相对准确的总量、结构及其演变趋势，而不是针对机动车能耗技术水平、交通路况等因素对碳排放的影响进行深入研究；第二，各种客运方式的单位行驶距离能耗水平随时

间的变化一般较慢，虽然早在2004年我国就颁布了强制性国家标准――《乘用车燃料消耗量限值》，但该标准2005年7月第一阶段的实施只是针对新开发车型，第二阶段则到2009年才开始对在生产车型实施，且节油率仅为5%-10%。

公共交通百公里能耗。上海市常规地面公交车以柴油车为主，由图2可知，2001-2004年，上海市公交车百公里油耗基本维持在33.3 L；2004年之后则略微呈上升趋势。研究上海市交通路况资料可以发现①，虽然不同年份不同路段的平均通行车速具有一定的起伏，但就上海市整体交通路况而言，早已达到拥挤的程度。由此可以认为，2004年后公交车百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服务水平，逐步改善居民乘车环境（如车内温度控制等），以及提高公交车配套设施标准所致。因此，在不考虑上述引起公交车能耗变化的因素的情况下，此处取公交车平均百公里能耗值为33.3 L柴油。

上海市出租车燃料以汽油为主，由图2可知，2001-2008年百公里能耗基本稳定在12.5 L。因此，不考虑考察期内出租车车型的变化，此处取出租车平均百公里能耗值为12.5 L汽油。

上海市轨道交通采用电力牵引，据资料显示，其百公里耗电量为263.8kW•h[8]。根据《上海市综合交通年度报告》中提供的轨道交通能耗计算标准，1kW•h时电约需等于404 g标准煤，此处取轨道交通平均百公里能耗值

① 上海市三次交通调查中，社会客车出行特征调查对象指的是公交车、出租车、特种车辆以外的客运汽车，主要包括单位载客汽车与私人载客汽车。上海市第一、二次综合交通调查总报告中并未对两者进行区分，但由于1995年之前私人载客汽车保有量在社会客车保有量中的比重不足3%，故此处忽略其影响。

Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi

资料来源：由历年《上海市综合交通年度报告》和《上海市工业能源、交通统计年鉴》中能耗及行驶里程数据计算得到。

。

私人机动化交通百公里能耗。私人载客汽车燃料以汽油为主，2009年国家工信部了“轻型汽车燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市区、市郊、综合三种工况的机动车燃料消耗量数据。上海市约75%的小客车出行发生在中心城区以及中心城与郊区之间，因此，此处应该更多的参考国家工信部公布的市区工况下的能耗水平；另据汽车市场调查报告显示[10],上海市私人载客汽车需求量最大的车型的排量型号为1.6-2.0 L。因此，参考上海市主要车型的能耗水平，此处取私人载客汽车平均百公里能耗值为10.0 L汽油。

对于摩托车而言，由于缺乏权威资料，笔者选择了上海市中心城核心区和区、近郊区、远郊区的8个交通路口，对私人摩托车使用的相关指标进行了随机抽样调查，调查379人次，有效问卷257份。调查发现，上海市摩托车燃料类型主要包括汽油与LGP。其中，燃油型常规摩托车排量以125 cc为主，样式分为骑跨式和踏板式；其中，骑跨式有档位摩托车实际使用百公里耗汽油为2.0-3.0 L，踏板式为2.5-4 L，按两者各占50%计算均值为3 L。轻便摩托车以燃气（LGP）型助力车为主，但由于存在相关标准缺失和市场监管措施不力等问题，市场上存在大量改装车型，因此型号繁多，主要介于48-125 cc，设计时速大多超过50 km/h，样式以踏板式为主，百公里耗气量2-4 L。根据碳排放系数及热值系数可知，LPG（液态）碳排放水平为1.75 kgCO2/L，为汽油的77.5%；取燃气型摩托车百公里耗气量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油约为2.3 L。由此可以根据统计资料中常规摩托车与轻便摩托车的相对比重求得历年摩托车百公里的平均能耗值。

公务交通百公里距离能耗。单位载客汽车燃料以汽油为主。上海市政府早在2006年的《关于在全市机关开展公务车辆节能活动的通知》中，就提到将上海市公务车的百公里能耗从14L降到13.2L。但考虑到至2009年仍未出台强制性的管理办法，此处仍然取单位载客汽车平均百公里能耗值为14 L汽油。

（4）不同客运方式的行驶里程。公共交通的年行驶总里程数据来源于历年《上海市工业、能源交通统计年鉴》和《上海市综合交通年度报告》。

对于私人载客汽车而言，针对我国一线城市私人载客汽车使用情况的调查结果显示，由于进入家庭的历史还很短，城市家庭购买私人载客汽车的目的相互交叉，车辆使用率较高，这种用途多样性的特点表现在行驶里程上，就是差异不是特别显著，且时间变化趋势不明显[11]。因此，此处采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即私人载客汽车日均行驶46.95 km，年均行驶17 136.8 km。对于摩托车而言，城市摩托车主要用于中短途出行需求，本文同样采用《上海市第三次综合交通调查总报告》中的数据，即摩托车（轻便）日均行驶9.88 km，年均行驶总里程为7 489.8 km，忽略其年行驶里程波动造成的较小误差。

Fig.3 Trends of official car daily mileage

对于上海市单位载客汽车而言，调查资料显示，其日均行驶里程1986年、1995年、2004年分别为36.4 km，51 km和62.2 km（见图3）①，其中1986-1995年年均增长1.63 km，1995-2004年年均增长1.24 km。本文假定1995-2004年上海市单位载客汽车日均行驶里程年均增长量保持不变，即年均增长1.24 km；同时由图3可知，单位载客汽车日均行驶里程增长趋缓，此处根据其变化趋势，将2004年后日均行驶里程年均增长量调整为0.95 km，从而得出其历年年均行驶里程数据。

3 测算结果与分析

3.1 不同客运方式CO2排放指标

根据上述测算方法及数据来源，可以计算出上海市不同客运方式百公里和单位周转量的CO2排放量。计算结果见表1。

注：由于缺乏最新统计数据，此处采用2004年《上海市第三次全市性综合交通调查总报告》中关于公共交通方式周转量的数据计算；私人机动化交通和公务交通则采用该报告中有关每车每次平均出行距离乘以平均装载系数得到周转量数据计算。

单位周转量CO2排放能够反映出不同客运方式的碳排放效率，并与之成反比。由计算结果可知，上海市不同客运方式的碳排放效率由高到低依次为轨道交通、轻便摩托车、公交车、摩托车、私人载客汽车、单位载客汽车、出租车。轨道交通虽然单位行使距离CO2排放量最高，但由于装载系数高，是碳排放效率最高的客运方式，单位周转量CO2排放量仅为8.1 g；出租车碳排放效率最低，单位周转量CO2排放量达到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租车行驶里程利用率偏低所致；单位载客汽车与私人载客汽车由于装载系数的限制，碳排放效率远低于公共交通方式（出租车除外）；摩托车的碳排放效率略低于常规公交车，而轻便摩托车略高于常规公交车。

3.2 上海客运交通碳排放总量与结构

（1）上海客运交通碳排放总量与结构。由测算结果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量总量达到754.1万t，为1995年的4.7倍，年均增长12.6%（见图4），远高于同时期居民出行总量的年均增长率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。这从上海市人均客运交通碳排放水平的变化也可以看出，2008年已达到399.3 kg，为1995年的3.5倍，年均增长10.2%。

上海市客运交通碳排放总量迅速增加的同时，其结构也发生了较大变化。1995年上海市客运交通碳排放主要由公共交通和公务交通碳排放构成，两者分别占总量的59.6%和37.4%，私人机动化交通碳排放所占比重仅为3%；2008年私人机动化交通碳排放所占比重已达到42.8%，成为客运交通第一大碳源；公共交通和公务交通碳排放比重则分别降至33%与24.2%。

以上情况也反映在不同客运方式对于上海市客运交

通碳排放增量的贡献率方面。早期上海市客运交通碳排放增量主要由公共交通和公务交通碳排放增量所致；1999年之后，私人机动化交通碳排放增量的贡献率迅速提高，2004-2008年均超过70%，其中主要是由于私人载客汽车碳排放的迅速增加所致（见图5）。

另外，从单位道路面积排放量的角度来看上海市客运交通的碳排放总量水平，2008年已达到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增长2.9%。由图6可知，上海市道路面积的不断拓展并没有降低单位面积碳排放。虽然2004年上海市道路面积的大幅增长（较上年增长10%）使得单位面积碳排放水平较上年降低10%。但是，2005年单位面积碳排放又迅速反弹，并且之后以更快的速度增长（年均增长率5.3%）。

（2）公共交通碳排放总量与结构。2008年，公共交通CO2排放总量达248.8万t，为1995年的2.6倍，年均增长率为7.6%。其中，轨道交通、公交车、出租车CO2排放量分别为9.2万t、99万t和140.6万t，出租车是公共交通的第一大碳源。就历史变动趋势而言，虽然公共交通近十几年取得巨大发展，但主要以轨道交通的迅速发展为主，总体而言碳排放增量相对不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放总量增长明显趋缓，年均增长率仅为3.6%。

（3）私人机动化交通与公务交通碳排放总量与结构。2008年私人机动化交通CO2排放量总量已经达323.1万t，约为1995年的71倍，年均增长率达到38.8%，远高于公共交通碳排放的增长速度。其中，2008年私人载客汽车CO2排放量达到274.6万t，年均增长率达46.5%；摩托车CO2排放量达到48.5万t，年均增长率为23.9%。由此可见，私人载客汽车CO2排放量的迅速增加，是私人机动化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公务交通CO2排放量总量已经达182.2万t，是1995年水平的3倍，年均增长率为8.9%。虽然公务交通碳排放增长趋势较为平缓，但在上海客运交通碳排放中始终占有较大比重。由此可见，实现客运交通低碳化的关键，在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的控制和管理，形成以公共交通为主的客运交通结构。

4 交通政策对客运交通碳排放的影响分析

根据上述分析可以得出结论，居民出行需求量及其对不同客运方式的选择决定了客运交通碳排放的总量与结构。城市交通政策的制定和实施，在满足居民出行需求的同时，也必然会影响居民出行需求量及其对不同客运方式的选择，进而影响客运交通碳排放的总量与结构。虽然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目标，但实现特大型城市交通低碳化发展的目标，必须依靠制定合理的交通政策，在满足居民出行需求、解决城市交通拥堵问题的同时，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策对于客运交通碳排放的影响进行深入分析，有利于将控制碳排放纳入到城市交通政策的目标中去，进而有利于实现特大型城市客运交通的低碳化发展。

4.1 城市交通供给政策分析

（1）道路发展政策。上海道路设施建设发展迅速，统计资料显示，1995-2008年间，道路长度由5 420 km增加到15 844 km，道路面积由7 400万平方米增加到23 149万m2。其中，车行道面积由5 354万m2增加到18 720万m2，占全部道路面积增长的85%；道路设施结构以公路为主，历年公路面积均占道路面积总量的60%以上。

据资料显示，上海市不同年份各主要交通道路相同时段的行车速度并没有显著提高。由此可见，道路面积的增加没有降低道路拥堵的程度，这主要是新增的道路设施供给引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城区的道路系统形态布局已基本确立并固化，在有限的空间内开辟新道路的潜力十分有限，道路供给方式正由新建道路转向原有道路的改扩建，但也受到较大限制[12]。

就道路设施供给对客运交通碳排放的影响而言，由对客运交通碳排放测算结果的分析可知，道路设施供给的增加并没有抑制单位道路面积碳排放的增加。前人研究发现，增加公路等方便私人机动化交通方式的道路设施的供给，会鼓励居民选择私人机动化交通方式出行[13-14]。私人机动化方式以私人载客汽车为主，具有较低的碳排放效率，从而增加以公路为主的道路设施供给将致使居民出行碳排放水平的提高。由此可见，仅注重道路设施供给量的增加并不能很好的实现交通政策目标，同时也无法满通低碳化的发展要求。

（2）轨道交通发展政策。轨道交通相比地面常规公交具有运量大、不占用地面道路、准时、迅速、舒适的特点，同时也是碳排放效率最高的客运方式，对缓解地面交通压力、降低居民出行碳排放具有积极作用。早在90年代初上海就开始了大规模的城市轨道交通建设，2009年运营路线已达11条，路线长度达到355 km，日均客运量308万人次，占公共交通客运总量的22.5%。此外，上海市仍将继续进行大规模的轨道交通设施建设，并制定了《2008-2020上海市轨道交通规划》，将新建7条轨道交通路线，重点是扩大中心城区轨道交通站点覆盖范围，同时加强区与近郊区之间的交通联系，对远郊区也有进一步的延伸。

虽然轨道交通在居民出行方式结构中的比重趋于提高，但受站点分布、客运容量、地下空间以及投资规模等方面的限制，轨道交通并不能成为最主要的公共交通方式。统计资料显示，2008年轨道交通路线长度仅为地面常规公交车的1.5%，在交通便捷性、可达性等方面仍无法与地面常规公交相比。因此，单纯依靠发展轨道交通以满足居民出行需要、缓解地面交通压力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也将受到限制。

4.2 城市交通需求政策分析

（1）公交优先政策。为了解决城市交通拥堵问题，上海市积极倡导“公共交通优先政策”，包括增加公交车辆和线路、提高公交乘车环境、设立公交专用道、加快轨道交通建设等。相比其它主要机动化客运方式，公共交通（不包括出租车）具有碳排放效率高的特点，因此，提高公共交通出行比例能够降低居民出行的碳排放水平。

但是，由于缺少其他相关配套措施与政策，公交优先的政策效果并不明显，主要体现在公交路权优先得不到保证，公交运行在准时性、乘车便捷性以及公交出行成本等方面差强人意，居民对城市公共交通服务不满意率仍然很高[15]。有关资料显示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租车）仅提高1.6个百分点；同时私人机动化出行则提高了13个百分点。因此，公共交通碳排放效率高的优势并没有得到充分发挥。另外，由碳排放测算结果也可以看出，上海市客运交通碳排放增长迅速，其中主要是私人机动化方式碳排放的增加，这也说明上海市的公交优先政策对客运交通碳排放演变趋势的影响较小。

（2）小汽车限制政策。上海很早就实施了小汽车限制政策，如私车牌照拍卖制度，在一定程度上抑制了私人机动车保有量的增加，这可以从北京与上海的对比中发现。北京和上海人均收入水平相差不大，但据北京、上海《统计年鉴》资料显示，近年北京市私人载客汽车以日均千余辆的速度增长，而上海市只有200余辆左右；2009年北京市私人载客汽车拥有率为202辆/千人，是上海的4倍多。

国际上通行用车价除以人均GDP得到R值来衡量轿车市场的发育情况。私车牌照拍卖制度显著提高了上海市的R值水平，对私车需求有一定的抑制作用，从而对于控制私人机动化交通碳排放有一定的积极作用。但随着人均收入水平的迅速增加，其作用也将受到限制，同时提高了居民对中高档大排量汽车的需求。从对碳排放测算结果的分析也可以发现，私人载客汽车碳排放已成为上海市客运交通第一大碳源，且增长迅速。

4.3 城市空间结构优化政策分析

城市空间结构中的人口和经济活动密度、功能结构布局和空间形态是决定城市交通需求的根源，包括决定交通需求的总量水平、交通源的空间分布和交通方式的选择[16]。因此，国内外很多学者认为，应该从城市空间结构的角度解决城市交通问题[4、17-18]。为缓解中心城的人口、就业、交通等方面的压力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空间发展战略以及中心城产业“退二进三”的产业空间发展战略。

多数学者认为上海依然是典型的“单中心”城市空间结构，但同时认为在城市空间发展政策的引导下，上海城市空间结构随着产业、人口空间布局的调整也呈现出新的特征：上海市常住人口规模的空间演变趋势是内减外增，由中心区向外呈圈层式迁移；服务业集聚区依然主要集中在中心城区，其中区“副中心”已显现规模，同时郊区服务业发展迅速，服务业空间结构呈现“多中心、多层次”的格局；工业由中心城向郊区发生大规模的转移，尤其在宝山、嘉定、闵行、浦东等近郊区有明显的工业集聚现象，远郊区工业也有一定的发展 [16，19]。由此可见，上海市空间结构一定程度上呈现出不同区域在功能上分化、在空间上分异的特点。

上海市城市空间结构的变化引起了居民出行需求量、出行距离以及出行空间分布的改变，进而影响了城市客运交通碳排放水平，主要表现在以下几个方面：第一，郊区承接了部分工业与人口的转移，但公共交通发展滞后，致使私人机动化方式增长迅速，资料显示，2004年上海市社会客车（此处统计不包括公交车与出租车）日均出行量达459万人次，其中郊区社会客车出行在总量中的比重已达44%，而1995年仅为31.4%；第二，中心城区各方面吸引力仍然过大，中心城与郊区轴线出行特征明显，加重中心城交通压力的同时，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同区域功能上的分异，打破了原本居住、就业均衡的局面，增加了居民出行距离，进而提高了居民机动化出行的比重，资料显示，中心城区非机动化出行方式比重2004年较1995年降低18个百分点。以上三个方面均不同程度的导致了居民机动化方式出行，尤其是以私人载客汽车为主的私人机动化方式出行比重的提高，这也是致使上海市客运交通碳排放水平迅速增加的重要原因。

5 总结与减排对策

上海市作为我国特大型城市的典型案例，其解决城市交通问题的经验和教训对于其他特大型城市而言具有重要的借鉴意义。由以上分析可知，就到目前为止的实施情况而言，旨在解决城市交通供求矛盾的主要交通政策并没有取得预期的效果，同时也不能满通低碳化的发展要求。因此要进一步优化和调整交通政策，并把交通低碳化要求纳入到交通政策的政策目标中去。提出对策如下：

（1）交通供给政策方面。首先，道路设施供给要从注重供给量的增加转变到注重供给结构的优化，加强道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交优先政策，做好路权分配；其次，充分发挥公共交通（不包括出租车）碳排放效率高的优势，关键是在大力发展轨道交通建设的同时做好公共交通路网规划，增强轻轨、地铁和地面常规公交之间的互补性，常规地面公交能很好地为中长距离出行的轨道交通收集客流，提高公共交通的便捷性与可达性，促进公共交通对其他机动化方式的替代；第三，鉴于出租车较低的碳排放效率，应提高出租车的管理效率，如利用信息化系统提高出租车的调度效率，借鉴国外“电话调度+路泊候客”的出租车营运模式，最大程度降低空驶率。

（2）交通需求政策方面。首先，我国特大型城市居民公交出行比重相比伦敦、香港等特大型城市较低（伦敦、东京、香港的公交出行比重分别约为72%、87%、90%），仍有较大上升空间，因此要切实落实公交优先政策，并使其有严格的制度保证，同时改善乘车环境、提高地面公交准时性。其次，在控制私人载客汽车保有量的同时，加强对私人载客汽车使用的管理，例如借鉴国外先进经验，加快论证“拥堵收费”等小汽车使用限制政策的可行性。第三，虽然轻便摩托车的碳排放效率略高于常规公交车，但是目前的摩托车市场不够规范，同时笔者在调查中也发现，轻便摩托车在实际使用中存在诸多交通安全隐患，并容易导致道路交通混乱，并不适合大力推广，而必须严格规范摩托车市场，切实实施摩托车排量型号管理办法，严禁私人改装摩托车发动机，并加强针对摩托车的道路管理，使其向安全、有序的方向改进。第四，目前公务交通管理尚属空白，应尽快出台限制单位载客汽车保有量及其使用的相关制度性政策措施，提高公务车使用效率，并鼓励部分公务交通向公共交通转移。

（3）城市空间政策方面。首先，受产业集聚、土地价格等因素的影响，中心城区人口-就业空间分异的变动趋势短期内不可逆转，因此要配合中心城空间结构的演变趋势，进一步在空间上优化中心城公共交通设施供给，满足居民的公交出行需求；同时在规划新的轨道交通建设时，注意交通设施对城市空间的反馈作用，防止中心城“摊大饼”式的蔓延，以免将来进一步加剧中心城交通压力。其次，郊区新城的建设要与公共交通设施建设同步进行，避免社会经济的发展与小汽车使用“锁定效应”的发生；注重新城功能上的完整性与相对独立性，推行适合居民非机动化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范围土地功能的单一化。最后，在加强中心城与新城之间公共交通联系的同时，应做好客流预测，合理安排公共交通的供给强度，提高公共交通效率。

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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban

Passenger Transport and Countermeasures

ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng

（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）