地铁安全应急预案精选(九篇)

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第1篇：地铁安全应急预案范文

关键词: 安全门, 激光系统

中图分类号：U231文献标识码： A 文章编号：

Abstract: Based on the subway exit system engineering in Shenyang, analyzed to introduce the laser system in the subway exit system in the practical application, from the function, working principle and future prospects in the comprehensive, the description of the system.

Keywords: safe exit, laser system

1、概述

目前我国城市轨道交通项目建设处在快速发展和不断完善的过程中。改善轨道交通设备系统及配套设施，优化地铁候车环境，提高城市轨道交通的服务水平，采用节约能源的新设备和新技术将是一种必然的要求和趋势。

城市轨道交通站台安全门安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多极控制开启与关闭滑动门的连续屏障，简称安全门。鉴于以往地铁安全门或屏蔽门在地铁中的对运营安全、改善环境方面的重要作用，地铁安全门或屏蔽门系统已经成为地铁机电设备中不可缺少的机电设备。

2、安全门系统构成

2.1 机械部分： 全高安全门机械部分主要是由钢结构和门体组成。在站台侧上部由前盖板、上盖板，和灯带组成，乘车导向牌印刷在前盖板上，引导乘客乘车。

2.2电气部分： 每个单元的滑动门顶箱里配置了DCU、电机、减速机总成、电磁锁等。在设备室里的PSC控制柜中上行、下行站台各配有PEDC控制器，控制和监控整个站台的屏蔽门 设备室中配备了自动切换电源开关、隔离开关箱、驱动UPS、控制UPS，配电柜，PSC控制柜。

车控室里安装有PSA监视装置和IBP盘紧急控制装置。

3、激光系统的构成

3.1激光光源的选择

a、采用红外激光光源；

b、检测范围可以达到200米；

c、环境适应能力强：激光穿透能力强，在环境灰尘较多的情况下，激光光源能够长期有效工作，可以降低维护的成本；

d、发散角小：可以有效避免外界反射对红外接收单元的影响；

3.2激光系统的构成

激光探测系统主要由、激光发射探头、激光控制盘（也是接口盘）在每个地铁车站配置两套激光障碍物探测系统，每一侧站台配置一套，每套探测系统在安全门和列车车体之间设置一道由4束不可见红外激光光束组成的检测区域。每套探测系统主要由控制器、激光发射装置、激光接收装置和配套支架组成，其中激光发射装置由一套激光发射控制器和4组激光发射头组成，激光接收装置由一套激光接收控制器和4组激光接收头组成，详见图1：

图1激光系统构造图

4、激光工作模式与工作流程

1、连锁

把连锁 隔离 旁路选择开关打到连锁位置，

当安全门门处于开启状态时，激光系统与安全门系统连锁信号断开。

当激光系统收到安全门系统的检测使能信号（安全门关闭且锁紧）后，激光探测器开始工作，探测中指示灯亮，探测过程持续20秒钟（可设定），达到预定探测时间后，激光探测器停止工作，探测中指示灯熄灭；

在探测期间，如果激光系统没有探测到障碍物，激光系统与屏蔽门系统连锁信号闭合；如果激光系统探测到障碍物，激光系统与安全门系统连锁信号保持断开，报警/故障指示灯亮红色，伴有音响报警，音响在20秒后（可设定）或者按报警确认按钮后停止。

2、旁路

把连锁 隔离 旁路选择开关打到旁路位置，激光系统与安全门系统连锁信号一直保持闭合。激光系统在旁路状态时的探测过程同连锁状态相同。

3、隔离

把连锁 隔离 旁路选择开关打到隔离位置，激光系统与安全门系统连锁信号一直保持闭合。激光系统不再响应安全门系统的检测使能信号（安全门关闭且锁紧）进行障碍物探测和报警，只保持和安全门系统的通讯。

4、单次探测

按下单次探测按钮，激光探测器开始工作，探测中指示灯亮，释放单次探测按钮，激光探测器停止工作，探测中指示灯熄灭，如果激光系统没有探测到障碍物，激光系统与安全门系统连锁信号闭合；如果激光系统探测到障碍物，报警/故障指示灯亮红色，激光系统与安全门系统连锁信号断开（连锁状态时），伴有音响报警，音响在20秒后（可设定）或者按报警确认按钮后停止。

5、结语

激光设备与安全门设备系统的结合使得激光检测设备成为了安全门系统的一个子系统，通过对激光探测系统的应用大大地提高了安全门的安全性，在保证列车和乘客的安全，实现此隐患区域控制和监督，减少了人为判断的时间，缩短了列车到站的停车时间。对地铁运营服务质量有了较大的提升。

参考文献

1、 向俊 城市轨道交通站台屏蔽门电气设计建筑电气 2006（2）：21

2、 何泳斌 信号系统与屏蔽门系统接口控制的设计分析2005（2）：49

第2篇：地铁安全应急预案范文

关键词：地铁；车站及演练；研究

1 地铁车站级应急演练的重要性

近年来，我国各个城市掀起了一股“地铁热”的狂潮，它们把地铁作为缓解交通压力的重要手段。至2015年将有28个城市开通地铁，与之而来的车站级应急演练受到很多部门的关注。它在维护地铁安全方面可以发挥非常重要的作用，进行地铁车站级的应急演练，可以让地铁员工熟悉应急情况下需要采取的措施，也可以帮助乘客掌握一定的应急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命财产损失。

2 车站级应急演练形式

2.1 按演练形式划分

2.1.1 模拟跑位演练。模拟跑位演练是指在生产场所模拟特定的意外事故，营造特定的事件情景，然后组织演练人员按应急预案程序的要求，并且规定相关岗位的人员相互配合执行的应急演练。必要时，参与人员可以实际操作相应的设备，在演练结束之后，由相关专业人员检查设备并将其回复正常。模拟跑位演练最大的好处就是可以提高情境模拟训练的真实性，在紧张高压的环境下也可以提高检测工作人员应急事故处理能力。

2.1.2 桌面演练。桌面演练是指在模拟事故、事件情景的情况下，在非生产场所组织演练人员采用口述对话、多媒体、板书、画图、模拟操作设备等形式，按应急预案程序开展的救援模拟行动。桌面演练以类似“上课教书”的形式，它不需动用车站设备、设施，不可避免的造成了员工的注意力不集中、兴趣不足的现象，使得演练效果大打折扣。不过演练成本小，人员组织容易，是该演练方式的最大优势。

2.2 按照演练实施时间划分

2.2.1 突击演练。突击演练主要是指在事先没有通知的情况下，随机抽取一部分人员，组织参与的专项演练。由于突击性较强，只有人员演练真正掌握了必要的技能才能尽可能的减少失误。

2.2.2 日常演练。日常演练主要是指按照演练计划定期进行演练，此种演练方法具有规律性，演练频度比较高，有利于员工熟悉演练流程。但是由于相关人员事先知道演练的项目和时间，因此对于其演练能力的提升具有一定的限制性。

3 地铁车站级应急预案的编制

3.1 组织编制

第一，明确应急演练方案的目的和方向，确定演练的形式、演练的内容、演练的针对性。第二，根据第一点的演练目的制定相应的演练方案，演练方案的制定严禁“闭门造车式”的加工制作，而应该根据地铁的建设模式及实际情况进行分析和研究，确保演练方案能够满足地铁的正常运行，并最大限度地减少人员损伤及财产损失，从而实现应急演练的实效性。

3.2 形成初稿

在明确演练工作的目的、过程、注意事项后，将这一系列应急演练方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地铁站的情况，包括周围的基础设施和逃生通道等，初稿的制定需要结合具体情况，详细化、准确化、具体化，结合地铁站周边环境特点，提高预案编制的质量。

3.3 内部讨论修改

对于应急演练初稿，还应当加强分析和改进，以确保其实施的可行性，因此，内部人员应当组织讨论，就其中的不合理地方进行分析，并得出最后的结论。相关人员应该积极献计献策，指出初稿中存在的问题，对于需要修改的地方在经过商讨之后，直接进行修改；对于大家普遍存在疑问的地方，可以事先进行模拟实验，尽可能的降低演练初稿的缺陷。

3.4 专家评审

应急演练方案的制定关乎实际实施效果，因此，不仅要经历内部讨论修改，还应当经过专家评审，确保方案的可行性及科学性。根据专家的意见或建议改进方案，不断完善方案的细节之处，是提高预案有效性的关键。

3.5 定稿组织会签

在确保应急演练方案定稿后，由专门部门负责组织本应急预案会签工作，由预案中涉及到的部门组织本部门内部讨论，形成会签意见。组织部门汇总会签意见，并反馈给编写部门，再由编写部门对应急预案做出相应的修改。

3.6 签发

对于会签完的应急演练方案，由公司领导负责签发、，应急预案自签发日期开始生效。签发前将应急预案提前交由领导审阅。

4 地铁车站级应急演练组织流程

4.1 应急与预案培训

地铁车站级部门应当组织员工进行应急与预案培训，培训过程需要由专业人员进行，确保员工熟悉应急流程。培训要注重实用性及科学性，并保证人员培训的实效性。

4.2 应急演练实施

应急预案培训可以在理论方面和逃生技巧方面给员工提供相应的指导，为了达到满意的应急演练效果，进行实际的应急演练是十分重要的。这样可以帮助员工将培训中学到的应急知识应用到实际的应急环节中，同时也可以提高应急演练的有效性和真实性。

4.3 应急演练总结（观察员）

观察员对于应急演练过程中存在的问题及优势进行分析，并总结报告，以不断改进和完善，从而提高应急演练效果。

4.4 应急预案总结报告

在经历了演练、总结、修改、再次演练之后，应该对应急演练的组织环节、演练的人员安排和调动方面，还有后期的演练场地的恢复等环节表现出的差异进行总结报告。以引起人们的重视，指导以后应急演练的开展。如果仍然存在需要调整的地方，也要及时做出调整。

5 地铁车站级应急演练存在的问题

5.1 地铁应急物资管理不善。地铁应急事件发生概率不高，相对应的抢险物资使用频率也不高，若平时疏于清理、检查，已损坏的物资会直接影响到应急处理。

5.2 演练流于形式。因个别地铁车站人员对应急事件的危害性理解不够，在演练过程中的会出现态度消极情况，流于形式的应急演练工作难以满足地铁安全需求。

5.3 演练员工提前知道演练，真实程度不高。应急演练不是真正的地铁应急工作，在某些时候不能引起车站人员重视，员工提前知道演练任务，演练前提前准备，演练时，真实程度会降低。

6 地铁车站级应急演练改进的建议

6.1 加强地铁应急物资管理。地铁应急物资对于保证地铁车站运行安全具有重要意义，因此，车站应当加强地铁应急物资管理，不仅要保证日常物资存储的安全性，避免潮湿，同时还要定期清理，清除废弃物，及时更换新的物品，以保证物资状况良好。

6.2 确保演练工作的真实性。在应急演练过程中，保证演练工作的真实性，能够促使演练人员端正态度，提高演练人员的紧张度。因此，对于地铁应急演练工作，应当保证演练过程的真实性，不能应付了事，如果演练人员态度消极，应当采取适当的激励措施，如观看地铁事故片等，在演练过程中要提高真实性和科学性，以强化演练效果。

6.3 避免员工提前了解演练工作。如果员工提前了解了演练工作的时间、地点等，就会有意识的做好演练准备，演练过程中的紧张度会降低。危险事故发生前，员工是不会提前知晓的，地铁车站应急演练应当尽量避免员工提前了解演练的时间和项目，做好演练的保密工作，尤其是演练中的关键环节。

7 结束语

地铁建设在各大城市进行得如火如荼，随之引发的安全事故越来越多。关注地铁安全，做好车站演练，能有效预防地铁事故发生。地铁车站演练需从目标的确立、方案的设计、演练的部署、正式演练以及演练总结五部分着手。本文通过对地铁车站级应急演练工作的分析讨论，希望能为将来地铁演练工作的改进提供相应的理论支持。

参考文献

第3篇：地铁安全应急预案范文

（一）进一步严格落实安全生产责任。

各级各单位领导要高度重视安全生产工作，牢记安全生产责任。市各有关监管部门和建设单位要根据《安全生产责任书》的要求，切实落实法定代表人是安全生产第一责任人的责任，督促落实各施工企业的分管领导联系*地铁项目，全面落实安全生产责任，形成科学、合理的安全生产责任体系；要督促各施工单位与项目部、施工队（班组）、一线作业人员层层签订并落实安全生产责任制，做到横向到边、纵向到底、不留空缺；督促各监理、施工单位建立健全专门的安全生产管理机构，配备足够的专职安全管理人员，做到安全生产工作有人抓、有人管。市地铁集团要全面实行安全责任考评制度，跟踪监督责任制落实情况，对落实不到位的单位要进行通报批评。对安全生产责任不落实、发生重大安全事故的，要将其清理出*市场。

（二）建立健全安全管理各项制度。

市地铁集团要进一步明确地铁建设安全工作责任，建立健全安全管理各项制度，加强安全日常规范管理，制定地铁安全管理实施细则；要对工程进行总体协调，及时、足额拨付安全生产费用；依据合同约定，不得对施工、监理等单位提出不符合建设工程安全生产法律、法规和强制性标准规定的要求；建立地铁工程技术专家组，为地铁建设安全管理提供技术支撑。要督促各勘察、设计单位加强工程勘察设计方案的可靠性，在充分探明施工环境条件和水文地质条件的基础上，结合工程实施过程中的实际情况，依法按程序优化设计方案；要督促施工单位科学编制施工方案，合理选择施工工法和安全技术措施，严格按照操作规程实施作业，保证安全生产费用专款专用、足额到位，保证各类安全防护措施和劳动保障用品落实到位；督促施工单位加强对各类地下工程环境安全隐患的调查和处理，摸清周边燃气、供排水、通讯管线及建筑物、构筑物的安全情况，消除可能影响地铁工程结构稳定和施工安全的各种因素。对水文地质条件和周边环境复杂的地铁工程，除施工单位监测外，建设单位应委托第三方进行监测，并加密监测布点，加大监测频次。要督促监理单位切实履行工程质量安全监督管理职责，严格执行监理规范，加强现场巡视，落实旁站制度。一旦发现危及工程施工和周边人员安全的隐患，监理单位要责令施工单位及时停止作业，督促其切实消除隐患；对拒不整改或者不停止施工的，监理单位应立即向建设行政主管部门报告，建设行政主管部门要在第一时间采取相关措施。

（三）进一步加强施工现场安全管理。

要明确地铁建设各方的责任。市、区建设行政主管部门和建设工程安全监督机构要根据各自权限及时了解施工安全动态情况，开展多种形式的专项检查，对各类违法违规行为加大依法查处力度；督促地铁参建各方切实加强施工现场和周边环境的安全隐患排查，落实安全生产责任制，改进和提高勘察质量，完善设计和施工方案，规范工程和劳务分包，配齐配足安全管理人员；对安全检查中发现的安全隐患，必须明确整改期限、措施和责任人，发现可能危及生命安全的隐患，必须坚决责令停工。存在安全隐患的工点，必须经过整改和专家复查后方能复工。对处理隐患不坚决、不及时、不彻底的责任单位和责任人要进行严肃处理。市地铁集团要加强现场一线的监管力量；继续采用高科技信息化手段加强对工程风险的掌控，对风险较大的施工现场必须设立远程实时监控系统；要督促监理单位认真组织开展日常巡查、专项检查和定期安全检查；加强对各施工单位专业分包与劳务分包的管理，严肃作业纪律，落实安全生产规章制度和操作规程，严禁施工单位擅自改变设计施工方法或者简化工序流程；要着力加强对隧道和（深）基坑工程施工过程中监控量测工作的监督管理，对所有下基坑和隧道的人员必须实行翻牌制度，设置逃生通道和明显的安全疏散指令标志,并加强对相关人员的应急知识教育。

二、进一步加强应急管理，确保及时妥善处置事故

区、县（市）政府及市级各部门要进一步加强地铁事故灾难应急救援联动机制建设，强化部门间的协调配合。市应急办和市地铁集团要采取适当集中与社会储备征集相结合的办法，做好救援物资设备储备工作，一旦发生险情可随时调集储备；要加强对市级应急预案的演练，不断提高各部门突发事件应急处置能力，并防止次生灾害的发生。在市级应急预案的基础上，市地铁集团要监督施工单位进一步完善各自的应急预案。应急预案必须科学严谨、符合实际，确保能在第一时间组织实施；要加强对应急预案的宣传贯彻，确保所有工程管理人员和施工人员熟练掌握，能在第一时间采取处置措施；要督促监理单位加强对施工单位预案落实情况的检查，达不到应急预案要求的地铁工地不得开工。市地铁集团要进一步完善地铁集团应急预案，组建专门的救援队伍作为地铁工程建设抢险骨干，加强应急预案演练，并建立一支工地上的应急救援队伍。消防部门要加强地铁应急处理的专业训练和演练。同时，各相关部门要进一步加强值守，认真及时做好接报、上报以及救援组织工作。

三、进一步强化安全生产宣传教育，着力提高建设各方人员素质

市建委、安全监管局、地铁集团等有关单位要加大安全生产培训力度，在施工人员中宣传普及安全生产法律法规、政策和知识。要着力建立*地铁工程安全教育培训长效机制，加强上岗前的安全培训及各方参建人员的安全培训，确保安全教育全覆盖并贯穿地铁工程建设全过程，使地铁施工人员全面掌握地铁施工安全生产常识，掌握基本的逃生自救本领。所有进场施工作业人员必须接受上岗前三级安全教育培训和考核，做好安全交底工作，未经培训的人员一律不准上岗。

第4篇：地铁安全应急预案范文

关键词：地铁营运管理；不安全因素；管理对策；地铁线路；城市基础建设 文献标识码：A

中图分类号：U23 文章编号：1009-2374（2017）01-0102-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.050

1 地铁运营管理中不安全因素分析

地铁运营的根本任务就是将旅客安全及时地运送到目的地。地铁运营的目的、性质和特点，决定了地铁营运必须把安全摆在首要的位置。从系统论的观点出发，用四大类对地铁的不安全因素进行划分，即系统、社会、人为和管理。以管理作为控制、协调手段，协调人、系统、社会之间的相互关系。

1.1 人为不安全因素

由于工作人员和乘客疏忽大意或者不遵守地铁安全规章制度导致的事故时有发生，在事故发生后，地铁工作人员对事故的应急处理方式不当导致后果进一步扩大。地铁事故的人为因素主要表现在：

1.1.1 火灾：由于安检人员疏忽，乘客违章把酒精、易燃易爆炸类的危险物品携带上车；乘客有时不遵守乘车的安全规定违法吸烟，以致烟蒂随处脱落，给列车留下安全隐患。另外，人为制造爆炸、恐怖袭击、纵火等也都是造成火灾的因素。

1.1.2 碰撞事故：由于地铁列车在隧道中速度过快，一旦瞬间人员违章操作或者信号设备故障，也有可能造成撞车的危险。

1.1.3 拥挤：在上班高峰期或者节假日期间，人流密度超出了设备的设计负荷，使地铁站台和列车内部变得非常拥挤，乘客被车门夹到和相互踩踏的事故时有发生。

1.1.4 跌落轨道：在北京和上海一些早期建设的地铁线路，站台处没有装屏蔽门，导致有些人员因某种原因跌入地铁轨道，使列车产生延误，短的2～5分钟，长则1小时。这样不仅对列车上的乘客产生影响，也会打乱整条线路的地铁时刻运营时间，导致乘客无法及时安全地到达目的地，在一定程度上影响了社会的和谐。

1.1.5 地铁中毒和窒息危险：如果地铁在运营时发生火灾，火灾产生的烟雾有可能就会弥漫到整个列车或站台中去，乘客如果不及时逃离有可能发生中毒火灾窒息的危险。另外，在清洁列车空调的时候，如果工作人员疏忽导致清洁剂泄漏也有可能发生中毒事故。

1.1.6 机械伤害：由于列车屏蔽门关闭时间和乘客上下车的时间不恰当或者乘客手扶背靠车门、地铁列车设备发生故障等，这些因素都会对乘客造成机械伤害。

1.2 系统因素

如今自动化设备在我国地铁系统中的使用已越来越广泛，由于设备质量的不稳定或者设备本身的运行条件不符合地铁安全管理要求等原因，都会对地铁的安全运行产生影响。根据实际的情况来看，设备因素主要有走形轨因素、列车因素、供电网络和信号系统因素等。

1.2.1 列车脱轨：地铁线路前期铺设符合要求，轨枕磨损、接触轨有裂缝、道岔被破坏、道床进水等都会使列车产生脱轨；列车高速运行时部件发生故障，可能导致列车脱轨；列车走形轨道周边有异物落入，如异物侵限、抹灰层脱落和电缆伪装门堕落也都可能造成列车倾覆、损害、脱轨等重大安全事故的发生。

1.2.2 供电停止：如果地铁线路上的供电设备和列车本身存在不良问题或者设备老化的现象，这些设备在地铁运行中一旦出现故障将导致地铁线路断电，严重影响地铁的安全营运。

1.2.3 触电伤害：地铁线路中的变电所、走形轨道上的电缆、维修车辆的检测设备、风机控制开关等设备如果设备维护不当、设计不合理、质量存在缺陷等因素都会导致触电伤害事故的发生。

1.2.4 火灾：由于大量电气设备被安装在地铁列车内部或者车站内，如果线路发生短路故障，消防管理不到位，很大可能会产生火灾事故；列车和车站内都存有大量的广告牌、装饰材料等可燃性材料，遇到明火肯定会引发火灾事故。

1.3 社会因素

在节假日和上班高峰期，车站和列车上的人流比较密集，一旦发生毒气泄露、袭击爆炸、火灾事故等突发性事件，将会严重威胁乘客的人身和财产安全，也对社会秩序的和谐与稳定产生重大的影响。最近几年来，西方国家在地铁运营中不断地发生恐怖袭击等影响到社会稳定的灾难事件。

1.4 管理因素

员工安全培训力度不够、业务能力考核把关不严、员工安全意识薄弱，以致造成一些本来可以避免的事情经常发生，如供电网络由于维护不当出现故障、信号系统没及时处理造成列车运行不畅等问题。这些基本上都是由于对员工的管理不到位造成，从而使得安全事故问题频频发生。

2 地铁运营安全管理的主要对策

2.1 完善地铁安全规章制度

在严格执行国家等相关机构制定各项安全规范的同时，地铁运营企业应该建立或完善《安全运营管理要求》《列车行车事故应急处理办法》《员工奖罚措施》等规章制度和各种安全措施，包括地铁运营中所有的生产管理环节，保证公司内部各相关部门人员和安全生产管理都要做到有规可依、有法可寻，从而促进地铁营运管理朝制度化、规范化方向前进。当今，我国有许多城市的地铁企业都在进行OHSMS18000职业健康安全管理体系和ISO9001质量体系认证工作，国家也根据国际行业标准和地铁企业的实际营运情况制定了《地铁运营安全评价标准》，为地铁企业的运营管理工作提供了标准和依据。

2.2 完善地F运营风险管理软硬环境

要对风险管理硬环境进行完善，不断引进各种可靠先进的硬件基础设施，地铁运营企业要和国家相关部门进行配合，强化地铁安全管理能力。特别是对于新开发的硬件设备及软件管理控制程序，要对其可靠性进一步试验，降低由于技术不成熟因素而造成各项风险。要不断去改善地铁营运的安全管理方面的软环境，加强全员安全宣传教育，提高员工和乘客对安全风险意识的重视，努力营造出一种“安全重于泰山”的安全意识氛围，为地铁营运管理提供良好的环境支撑。

2.3 建立和完善应急预案体系

应急预案是根据地铁在安全运营管理中潜在的危险源进行预估和判定，对运营过程中有可能出现安全问题进行合理全方位的评估，确保整个过程中报警、接警、处置等环节相关部门责任人员的具体职责，是实现地铁运营安全管理的有效途径。对地铁安全事故应急预案进行编制时，安全管理人员应结合实际情况，征求各方面的建议和想法，然后采用科学有效的方法去深入论证，从而提高应急方案的科学性和有效性。要根据实际情况及时建立和完善应急预案编制，提高全体员工的安全防范意识和对危险源的分析解决能力；更重要的是，应急预案里面要涉及到组织相关部门人员进行安全实操演练内容，从而保证所制定的应急体系能有效的实施和对安全风险有效的防范。

2.4 严格安全检查

随着防恐反恐形势的迫切和社会治安的急剧变化需要，地铁安检是必须执行的。各地铁站一定要安装安检机，安检人员也必须配备金属探测仪，凡进入地铁，包要过机，可疑人员要安检，要做到一包不漏，应从硬件设备抓起，提高软件服务质量，要对人民群众的生命财产进行负责，在安全领域不留死角、不留空白，达到立体化，全方位让人民群众乘坐地铁安心、舒心。

2.5 实行“上下分离”的管理模式

应对地铁体制进行改革，实行“上下分离”的管理模式，根据“上下分离”的思路，为地铁运营体制改革做好准备。目前可参照两种运营体制：一种是“建设、融资、监督、运营”的四分开体制，组建地铁运营公司，以市场化、企业化进行运作，集中力量提高地铁运营服务水平，增强企业赢利能力，不断开发地铁配套项目利润区；另一种是地铁运营模式，主要借鉴学习港铁运营模式，建立地铁事业制管理模式。在运营管理模式方面避免“建设、融资、监督、运营”内部模式出现矛盾和摩擦。

2.6 建立事故处理机制，落实责任追究制度

地铁运营管理中的事故处理机制要健全完善，这是安全管理工作中很重要的一部分。地铁运营企业全体人员都必须有着安全意识和懂得正确的事故处理方法。地铁管理人员要对地铁运营的安全形势进行科学理论的预估，在整个运营过程中要始终保持危机感。另外，企业人员要抛弃陈旧观念，与时俱进，如果出现事故不能及时有效的排除就必须停止相关的安全管理上工作。要从事故发生的表层开始，由此及彼，透过现象去查找原因，从根本是去解决问题；要从更高层次上去深入分析事故的原因，制定有效的预防处理措施，解决地铁运营管理工作中发生的安全问题，不断提高对地铁安全事故的分析和处理能力。通过和当地警力进行配合，保证地铁安全有效的运营，建立《地铁安全防范工作管理办法》，明确联动例会制度、工作联系机制及联动应急机制。通过警民双方的合作，共同保证地铁的平稳运行。

3 结语

地铁作为人民群众出行的一种交通工具，便利快捷是它的优点，但是我国的地铁事业起步比较迟，在运营管理上还有很多问题需要我们去解决，特别是地铁运营安全管理这一块。群众乘坐地铁是为了方便及时地到达目的地，如果地铁运营部门在安全管理中由于疏于管理造成重大的事故，将会给国家、社会、企业带来严重后果。所以国家对城市轨道交通安全运营非常重视，明确提出要逐步构建安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。

参考文献

[1] 地铁运营安全评价标准[S].北京科文图书业信息技术

有限公司，2008.

[2] 李理宏，张科程.上海地铁运管理过程探讨研究[J].

企业技术开发，2016，（1）.

[3] 王文彬.地铁车站结构设计与管理探讨研究[J].建筑

工程技术与设计，2015，（3）.

[4] 珂.浅谈地铁列车的安全管理系统探讨研究[J].企

第5篇：地铁安全应急预案范文

论文摘要：随着城市轨道交通的日益发展，对地铁运营与地面交通应急处理的要求也越来越高。本文参考国内外相关城市的相关经验，为发展中城市制订相应的应急模式提供有益参考。

引言

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

一、国内大城市地铁应急经验概述

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。

1.基本策咯

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。

2.地铁应急协调机制

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。

②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型：

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式；

b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式；

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工

⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则：

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件；

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位；

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。

⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能：

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案；

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大；

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作；

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练；

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。

⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。

⑵ 事件报告机制。

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行；

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室：

a中断的开始时间，影响区段、方向

b预计影响的客运量；

c预计影响持续时间；

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点；

e其他有必要报告的信息。

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。

3.3应急处理模式

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。

三、结束语

国内各个城市的交通应急保障模式各有优势，但是所采用解决方案单一，并且没有产生新的运力，只是实现了运力转移，缺口依然存在，平衡没有恢复。因此，实际采用的交通应急保障模式，应针对不同的故障情况和事态发展，组合搭配三组分项方案使用。

第6篇：地铁安全应急预案范文

中图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：

2012年6月20日天津市安防局会同天津市地铁总公司在天津地铁6号线红旗路站项目进行了安全消防演练，这次地铁项目的应急演练及时、逼真、必要，本文将以在建地铁项目红旗路站的安全预警预案、各项安全措施做一总结与大家进行探讨。

一、工程概况

天津市地铁6号线红旗路站建设地点位于天津市南开区红旗路。本合同段包括：红旗路站、车站大里程南侧盾构始发井明挖区间147m。

红旗路站位于红旗路与黄河道交口附近，本站主于黄河道上，沿黄河道设置，为2号线与6号线换乘车站。本站为地下三层岛式车站，站台宽度为12.6m；车站主体结构长160.5m，结构标准段宽为21.9m。

车站于南、北侧各设置3个连接于2号线红旗路站的地下通道于东侧设2个风道及风井，其中小里程风道为地下二层箱式框架结构，与消防通道结合设置；大里程处风道与三角区地铁地下用房及2、6号线联络通道结合设置，三角区地铁用房为地下二层多跨箱式框架结构。

车站大里程南侧147m处设置盾构始发井，盾构始发井与2、6号线联络通道结合设置,盾构始发井与车站间设置明开区间，与车站主体结构同期实施，明开区间采用3层单跨框架结构。

红旗路站主体围护结构设计，换乘节点两侧基坑长度分别为56.75、61.85m，基坑标准段宽21.90m，标准段基坑深度约为25.28m，盾构端头段基坑深度约为26.88m，顶板覆土厚度约3.27m。红旗路站明开区间围护结构设计，基坑长度为147.43m，基坑宽度为6.20～19.43m，标准段基坑深度约为25.42m，盾构端头段基坑深度约为27.02m，顶板覆土厚度约3.4m。

基坑围护结构采用连续墙加内支撑的支护形式。墙厚1.0m，墙深45.021~47.125m，地连墙插入比为0.43~0.46，墙幅标准宽度设为6m，局部根据情况调整，墙顶设置钢筋混凝土冠梁。基坑沿竖向设置四道钢筋混凝土支撑、一道换撑，换撑采用钢管支撑。

止水措施：本设计在连续墙接头采用十字钢板接头形式，2、6号线车站主体围护地连墙接缝处以及6号线车站主体围护地连墙接缝处均采用高压旋喷桩止水。

本标段全部工程施工从2010年12月27日开工，2013年12月30日竣工。由于本工程的工期紧，任务重，安全问题将成为本工程的一项重点内容，施工用电、深基坑开挖、起重吊装等，将是工程安全的控制点。

二、组织机构及联络方式

1、组织机构：

项目部成立电力、自来水、煤气管线破裂应急领导小组，组员有项目部电工、安全、保卫、物资供应等系统负责人组成，应做到分工明确、临阵不乱、指挥有效、层层落实。（人员姓名及联系方式略）

2、紧急联络方法

2.1、有线电话联系：

项目部办公室电话：略 ；供电所电话：95598；煤气公司电话：23006777；自来水公司电话：23149999；分公司办公室电话：略

2.2无线电话联系：

项目部各系统负责人应保证24小时通讯畅通，反映及时，接到通知后及时赶赴事故现场，启动指挥系统，组织抢险人员。

三、各级应急预案及处理

为了预防控制环境事故，并在紧急情况下作出应急准备和响应，最大限度减少事故现场附近人员的安全和附近区域用电的影响，项目部特制定该应急预案。

1、电力管线破裂应急预案

1.1、报警步骤：

当电力管线发生破裂时，现场人员应及时向应急预案小组和电力管线所属单位或当地电力部门报警，报警时要详细说明事故地点、部位、事故原因等。如有伤亡应及时向120急救中心求救，并应及时向分公司领导汇报。

1.2、抢救方法：

电力管线破裂后应迅速将无关人员疏散，禁止非专业人员靠近现场。当事故现场影响道路交通时，还应组织人员进行道路交通疏导，并划分出现场保护范围，做好现场保护。同时还应组织人力、机械、物资等积极配合电力公司进行抢险。

2、自来水管道破裂应急预案

2.1、报警步骤：

当自来水管道发生破裂时，现场人员应及时向应急预案小组和电力管线所属单位或当地电力部门报警，报警时要详细说明事故地点、部位、事故原因等。如有伤亡应及时向120急救中心求救，并应及时向分公司领导汇报。

2.2、抢救方法：

自来水管道破裂后应迅速将无关人员疏散，做好防水物资及用电设备的转移工作，并设置水道或用水泵向附近排水管道排水，如附近无排水管道时可用水车将水外运。当事故现场影响道路交通时，还应组织人员进行道路交通疏导，并划分出现场保护范围，做好现场保护。同时还应组织人力、机械、物资等积极配合自来水公司进行抢险。

3、煤气管道破裂应急预案

3.1、报警步骤：

当煤气管道发生破裂时，现场人员应及时向应急预案小组和电力管线所属单位或当地电力部门报警，报警时要详细说明事故地点、部位、事故原因等。如有伤亡应及时向120急救中心求救，并应及时向分公司领导汇报。

3.2、抢救方法：

煤气管道破裂后应迅速将无关人员疏散，做好现场易燃、易爆物品的转移工作，并组织人员排查事故现场周围是否有明火存在，并将灭火器等防火物资运至现场。如有人员中毒及时向120急救中心求救，同时还应组织人力、机械、物资积极配合煤气公司进行抢救及煤气管道的修复等工作。

四、对毗邻建筑物、构筑物和地下管线等采取的防护措施

该工程路面下及沿工程纵向存在大量的顺槽向及斜交的管线包括自来水管道、煤气管道、通信电电力电力、电力管线、热力管线。因此，在施工时，需对原有地下管线进行加固保护。

1、施做围护结构时管线加固措施

在施做围护结构时，首先沿围护结构边线进行物探、和刨验，确定管线障碍，对管线进行加固处理。防止地连墙施工时设备对其产生冲击和碰撞，

2、主体结构施工时管线加固措施

主体结构施工时，为防止土方开挖时地下管线被破坏，首先在施工区域内对管线进行人工刨验，然后对地下管线做加固处理。

五、防止扬尘污染、噪音扰民、保护环境的措施

1、扬尘污染的防护措施

1.1、工程垃圾的装运采取喷洒压尘及车辆封盖运输等措施，严禁无封盖车辆运输及不按规定线路运输，严禁洒漏、带泥上路。

1.2周围5m内的道路每天定专人定时清扫洒水。

1.3现场周围采取覆盖、简易绿化等有效措施防止扬尘。

2、噪声的控制

2.1、施工场界噪声控制按《建筑施工场界噪声限值》（GB12523―90）要求。

2.2、对可固定的机械设备如空压机，备用发电机设置等在施工场地建临时房屋内，房屋内设隔音板，使其与外界隔离，最大限度的降低其噪音。

2.3、对噪声超标造成环境污染的机械施工，其作业时间限制在七时至十二时和十四时至二十二时之内。

2.4、各项施工均选用低噪声的机械设备和施工工艺。施工场地布局要合理，尽量减少施工对居民生活的影响，减少噪声强度和敏感点受噪声干扰时间。

3、环境保护

3.1、对城市生态的保护措施

3.1.1、对城市绿化，在施工范围内严格按法规执行，临时占用绿地要报批并及时恢复、砍伐或迁移树木要报批，不得随意修剪树木，古树木按要求进行特殊保护。

3.1.2、施工照明灯的悬挂高度和方向要考虑不影响居民夜间休息。

3.1.3、在施工场地周围出安民告示，以求得附近居民的理解和配合。

3.1.4、在施工工地场界处设实体围蔽，不得在围蔽外堆放物料、废料。

3.2、对水污染的控制

3.2.1、废水排入城市下水道，悬浮物（SS）执行《污水综合排放标准》（GB8978―1996）的三级标准400mg/L；废水排入自然水体，悬浮物（SS）执行《污水综合排放标准》（GB8978-1996）中的二级标准150mg/L。

3.2.2、根据不同施工地区排水网的走向和过载能力，选择合适的排口位置和排放方式。

3.2.3、工之前完成工地排水和废水处理设施的建设，并保证工地排水和废水处理设施在整个过程的有效性，做到现场无积水、排水不外溢、不堵塞、水质达标。

3.2.4泥浆水产生处设沉淀池，沉淀池的大小根据排水量和所需要的沉淀时间确定。

3.2.5、考虑天津降水特征，制定雨季、特别是汛期，避免废水无组织排放。

3.2.6、在施工期间，应始终保持工地的良好排水状态，修建一些临时排水渠道，并与永久性排水设施连接，且不得引起淤积和冲刷。

3.3、对大气污染的控制

3.3.1、对易产生粉尘的作业面和装卸、运输过程，制定操作规程和洒水降尘制度，在旱季和大风天气适当洒水，保持湿度。对易于引起粉尘的细料或松散料应与遮盖或适当洒水湿润，运输时应用帆布、盖套及类似遮盖物。

3.3.2、合理组织施工，优化工地布局，尽量避开敏感点和敏感时段。

3.3.3、严禁在施工现场焚烧任何废弃物和会产生有度有害气体、烟尘的物质。

3.3.4、车辆出场应冲洗车轮，减少车轮携土。

3.3.5、用清洁能源，炉灶符合烟尘排放规定。

3.3.6、施工现场要在施工前做好施工道路的规划和设置，临时施工道路基层要夯实、路面要硬化。

六、防止火灾的措施

1、消防工作要遵循“预防为主、防消结合”的方针，单位各级领导必须实行消防工作责任制，将消防工作纳入本单位管理范围，做到同计划、同布置、同检查、同总结、同评比。

2、在编制施工组织设计时，必须编写消防工作与施工的有关条文。

3、对分包队伍进入施工前，必须办理消防资格审查手续、鉴定治安消防协议书。

4、开展消防安全宣传教育，组织消防安全培训，管理和指导消防队伍的建设和训练。

第7篇：地铁安全应急预案范文

关键词：地铁　公共交通　应急处理模式

 

引言 

 

地铁一旦遭遇不可抗力，正常运营受到影响或中断时，必将对于城市居民的正常出行产生影响。健全和完善的地铁运营与地面交通应急机制与模式，有助于降低地铁突发事件所带来的负面影响。

国内外的一些城市，对此都日益重视，并陆续进行了一些探索性的研究和实践。

 

一、国内大城市地铁应急经验概述 

 

国内对于地铁应急做出了一定的尝试，如广东广州成立了城市轨道应急救援指挥中心，实行首长负责制。还下发了一系列应急方案，增强地铁应对突发事故的能力。这些模式的优点：能够实现应急接驳运力的集中投放，迅速疏散滞留乘客。存在的问题是：应急车辆完全依靠从既有的公交线路中抽调，高峰期的操作性和响应速度可能难以保证；应急接驳车辆只沿地铁故障段开行，乘客可能需要经过多次换乘，才能到达目的地；只实现了滞留乘客的疏散，而忽视了公交对地铁的功能补充；方案实施至地铁滞留乘客疏散完毕，而没有考虑滞留乘客疏散完毕，地铁可能尚未恢复正常，居民的出行问题依然没有得到缓解或解决；只对运力进行了重新分配，而总量供应没有增加。

 

二、地铁运营与地面交通应急处理模式研究简介

 

在总结国内各城市地铁应急经验的基础上，本文对国内各城市地铁运营与地面交通应急处理模式进行了初步的研究和探讨。 

1.基本策咯 

从以上国内各城市地铁应急经验中可以总结出相关的应急预案所必须涵盖的构成要素包括协调机制和处理模式。 

2.地铁应急协调机制 

清晰明确的机构设置和职能分工，以及上下畅达的响应机制，是地铁应急协调机制高效的保障和支持。 

①构成要素。一套完整的应急协调机制应包含“责任主体”、“责任分工”、“应急方案”、“启动条件”、“协调机制”等五大基本要素。 

②协调模式 地铁应急响应模式有三种基本类型： 

a水平响应型：政府中没有常设的应急机构。地铁发生紧急事件后，一般情况下，地铁公司是应急处置的主体，地铁与其他相关应急单位或机构采取一对一的联系模式。2000年以前的北京地铁基本上是这样一种形式； 

b 垂直响应型：政府设立有专门的地铁应急指挥机构。专业常设应急指挥机构，作为紧急事态下的处理中枢，担负着指挥协调的任务，运用政府强制力保障应急措施的到位。上海地铁和广州地铁采取的是这样一种形式； 

c混合响应型：有常设的地铁应急指挥机构。由应急指挥机构负责下达命令，并协调工作，但是地铁突发事件下的地面交通紧急接驳，由地铁公司与公交公司自行联系，或交由自营巴士进行。北京地铁、香港地铁目前采取的是这样一种方式。

③机构设置和职能分工 

⑴ 轨道交通应急机构的设置应该遵循以下原则： 

a成立独立的常设机构，以应对随时可能出现的突发事件； 

b应急机构的成员，应涵盖紧急事态或突发事件下可能涉及到的各职能部门和单位； 

c由市一级的行政领导出任该应急机构的指挥，必要时以强力的行政手段保障应急措施的执行效力。 

⑵ 地铁应急指挥办公室的主要职能： 

a制订、审核和完善地铁突发事件专项预案； 

b组织指挥各方面力量处理城市轨道交通特大事故和突发事件，指定现场总指挥统一指挥对特大事故和突发事件现场的应急救援，防止事故和事件蔓延和扩大； 

c检查督促有关单位做好抢险救援、信息上报以及恢复生活、生产秩序等善后处理的工作； 

d检查督促各单位做好各项特大事故和突发事件的防范措施和应急救援准备工作，每年组织领导重点防范单位进行一次应急救援的演练； 

e建立应急救援信息网络，向社会公众信息，平息误传或谣言，保持社会安定。

④地铁应急响应机制 

地铁突发事件的应急响应机制，是指地铁突发事件的事故现场（或灾害现场）、应急指挥机构、以及应急处理单位三者之间，在既定信息通道上的信息发送与反馈机制，具体包括：预测预警机制、预案启动机制、指挥协调机制、信息机制等。 

⑴ 预测预警机制。一套完整的预测预警机制包括：预警、报警、接警、通报和响应五个部分。 

⑵ 事件报告机制。 

当地铁发生重大事故或者特大事故，地铁控制中心值班主任应在第一时间，将事故详细信息、已经采取控制措施和控制效果等，通过专线电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室。具体上报程序、上报形式、上报内容等，参照市应急指挥中心要求和《运营分公司突发事件应急处理预案》执行； 

当达到需要启动地面交通应急保障方案的条件时，地铁控制中心值班主任应将如下内容通过电话，迅速上报至市地铁应急指挥办公室： 

a中断的开始时间，影响区段、方向 

b预计影响的客运量； 

c预计影响持续时间； 

d需公交接驳的两端车站的站名、接驳地点； 

e其他有必要报告的信息。 

市地铁总公司在特大事故和突发事件发生后2小时内，必须按要求写出书面快报，分别报送市委、市人民政府，抄送市相关部门，并根据要求，续报有关情况。 

3.3应急处理模式 

应急处理模式包括地面交通应急和站内乘客疏散两个层面。站内乘客疏散的应急预案一般由地铁公司自行制订并完成，主要涵盖的要素有：站内监控、事态报告、信息、客流引导、进出站控制、地铁运营调整。 

制订紧急情况下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地应对出现的紧急情况，及时疏散地铁滞留乘客和有效降低突发事件对城市公共客运体系的负面影响，减少地铁停运对居民出行产生的干扰，工作内容包括两个方面：① 制订不同等级突发事件情况下的交通保障方案；② 提出相应的实施方案建议。 

目前采用的交通应急保障模式主要有三大类：①疏运巴士；②出租车；③公交线路调整。其中，公交线路调整具体又分为：加密并行线路、开辟应急专线、线路延伸调整三种。 

 

三、结束语 

第8篇：地铁安全应急预案范文

关键词：地铁；风险管理；监控

引言

伴随着我国城市地铁建设的蓬勃发展，地铁建设暴露出诸多问题。由于缺乏相关的风险管理知识，我国地铁工程的实施存在不小的隐患。针对地铁建设的风险管理，国内外已进行诸多研究，我国在这一领域也已取得一些成果，包括李进军针对上海虹桥地铁，采用两阶段分析方法对盾构隧道穿越对建筑物桩基础的影响进行分析研究；李兴高对于管线渗漏诱发地铁工程事故的安全控制技术研究；以及赵驰将软件平台技术应用于广州地铁综合监控系统。从国外的文献来看，OHSAS18000管理体系的创建，运用现代科学手段研究事物发展的规律和可能性以变被动管理为主动管理，以及近年来出现的FTA、FMEA、PHA、SCL、MORT等评价方法，都极大地丰富了地铁的风险管理研究。本文根据我国的具体情况，指出我国地铁建设存在的一些问题，并据此归纳总结出一些建议。

一、地铁建设涉及的三大方面

2003年7月1日，上海4号线越江隧道区间内，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成三栋建筑物严重倾斜并引发管涌，造成至少3幢高楼被紧急拆除。还有广州地铁三号线“41”地下连续墙围护结构塌方事故、杭州地铁施工工地发生的路面大面积塌陷事故、上海地铁1号线事故等一系列事故的频繁发生，让人愈加意识到地铁建设风险管理的重要性。地铁建设项目时间跨度长，需要大量的资金，且涉及到许多专业领域，其管理工作具有很强的专业性、长期性和复杂性。随着建设线路的增多，业务工作量的倍增，基于纸面文件的数据和信息的管理和传递以及基于文件的审批方式，已远不能满足企业发展和精细管理的要求，需要进行全方位的监控，防微杜渐，从而起到防患于未然的作用。由于地铁建设问题涉及投资方、施工方和监管方这三方，因此分清彼此的权责是关键。在明晰了各自的责任之后，就需共同对施工项目进行实时监管，这种监管是一种集成监管，包括工程实体的集成、参建单位的集成和安全信息的集成，所以目前我们所说的地铁的安全监控系统应该是整合后的安全监督管理体系，如图1所示。下面，将从三个方面来对这一安全监控系统进行阐述。

（一）动态监管。

在动态监测上，主要需要解决三个问题：（1）如何确保监测数据的真实可靠？（2）如何进行监测数据的集成共享？（3）如何根据监测数据进行安全预警？因为地铁的建设是一个长期且复杂的过程，除了包括土建与基础设施工程建设外，设备监控系统（EMCS）、火灾报警监控系统（FAS）、机车与运行信号系统（SS）等的建设，对于地铁系统的安全与高效的运行亦发挥着举足轻重的作用。所有这些系统的正常运行，保证了对地铁建设持续的动态监测，使建设的进度始终处于可控和可知的状态，为建设计划的制定、实施和适当调整提供不间断的数据信息的输送，包括监测数据分析预警、与工程实际进度的关联、安全问题的实时解决等方面。这种24小时的监控可以预测风险和事故的发生，为建设的实施提供最新的情况分析，以期保证深基坑工程及周边建筑物、地下管线、运营地铁隧道的安全运行。

（二）主动监管。

目前，在地铁站工程深基坑的施工中，一般采用地下连续增加内支撑的支护方法。按照这样的要求进行设计，为了保证基坑开挖及结构施工安全，监测系统的动态监控应与现场监测相结合。这样可以及时地对现场采集到的信息进行分析，并在第一时间反馈给相关人员，以便及时进行调整，改进施工方法。深基坑施工安全监测的一体化解决方案设想主动监管的主要内容包括：重大风险的预警提示，安全巡查、抽查、检查，资质审核与资料备案，等等。

（三）应急管理。

它由应急预案的编制与维护、应急资源配置与指挥调度和事故报警与联运这三个方面构成。其中一个最重要的组成部分就是应急预案评价的指标体系的构建，它是采用定性分析的方法，对应急预案的几个侧面进行深入分析，并在此基础上提出反映各个侧面的衡量指标，把这些指标组合起来构成指标体系。再运用层次分析法、模糊综合评价法、关联矩阵法等一系列定量的分析方法，计算出综合评分，最后综合投资方、施工方和监管方三方以及专家的意见，形成一套程序化的应急管理体系。

二、我国地铁建设存在的问题

为了缓解地面交通运力不足的压力，地铁建设一般集中于人口密集的中心城市，且通常选择穿越居民区或商业区这些无法规避的建筑群。而施工过程不可避免地会对周围的建筑群造成一定的影响，因为地铁隧道或地下车站施工中很容易造成周围建筑的不均匀沉降，进而造成周围建筑的破坏，上海四号线事故就是典型的例子。我国多条地铁工程已会同国际上著名的风险管理专家、隧道专家和地质专家，进行多个城市多个地铁的现场勘查和风险管理，既发现国内施工过程中很多积极有效的经验，同时也发现诸多问题。

（一）地铁风险管理缺乏整体策划。

地铁工程涉及到多方参与、地面地上交叉施工、施工组织复杂、设计变更多而且工期长，各子系统之间存在着大量既矛盾又相互依存的复杂关系。这就要求在正式实施前，根据实际情况制定出科学的风险管理全程策划，为地铁工程的顺利推进勾画出清晰的蓝图，以确保对地铁建设进行全程控制。但这一阶段的工作在我国的重视程度明显不够，以致风险管理的责任主体不明、管理秩序紊乱，导致很多安全隐患在施工阶段显现出来。

（二）地铁风险管理队伍缺乏专业人才。

我国地铁领域的专业人才储备严重不足，同一项目不同施工地点的业主代表经常是分别从其他不同城市地铁公司或承包商招聘而来，他们分别用各自以前的经验进行现场管理，同一条线不同工程地点以及不同线的管理水平参差不齐，同时为了解决管理人员不足，一些经验不是很丰富的技术人员进入到工程管理重要岗位，有经验的管理人员极其匮乏。

（三）信息化管理平台还有待开发。

众多工程安全事故发生的一个重要原因就是监测数据只能被动地反映工程的现状，预见性不强，监测到的数据不够充分和及时。除此以外，大部分地铁的施工方仅仅停留在远程监控系统和地铁监测信息平台的开发和使用上，系统功能简单，诸如数据分析、风险源动态辨识、预警提示、辅助决策和应急预案的定量分析等相对复杂的高端系统应用比例较低，基于地理信息系统和人工智能支持的以高速宽带网络为依托、以先进的海量数据动态调度技术为基础，利用三维可视化表现形式的管理信息系统的开发已迫在眉睫。

三、总结及建议

针对上述提出的问题，现结合我国的具体建设形势，提出以下建议，希望能对我国地铁实现低风险建设有所裨益。第一，制定科学合理的风险管理全程规划。即以地铁施工的全过程为研究对象，制定科学合理的风险管理实施方案。其核心内容就是清晰划分各方的安全任务和责任，明确各方管理要点，为地铁建设制定一个清晰完整的实施框架。第二，加强地铁建设专业技术人才的培养，提升知识管理在地铁风险管理中的应用。由于地铁工程风险管理的动态性和复杂性，我国地铁建设又面临专业人才匮乏这一现状，加强专业知识的积累和传播，为知识共享提供平台，已成为一个亟待解决的问题。第三，开发与国际先进水平接轨的地铁施工安全监控与预警决策信息系统。该系统的核心思想是利用先进的信息技术手段，整体性地解决地铁施工的安全问题，并最大限度地利用信息资源，科学地辅助决策。该措施需与上面一点相结合，因为信息系统的开发和使用离不开专业技术人才的智慧，没有相应的技术人才，开发先进的风险管理信息系统就成了空中楼宇。

主要参考文献：

［1］李进军，王卫东，黄茂松.地铁盾构隧道穿越对建筑物桩基础的影响分析［J］.岩土工程学报，2015（8）.

［2］李兴高，王霆.管线渗漏诱发地铁工程事故的安全控制技术研究［J］.中国安全科学学报，2014（5）.

［3］赵驰.软件平台技术在广州地铁综合监控系统中的应用［J］.技术纵横，2010（8）.

［4］郑扬，陈在平，李沛然.基于WinCC的地铁设备监控系统仿真设计［J］.天津理工大学学报，2013（6）.

第9篇：地铁安全应急预案范文

关键词：广州地铁；客运组织；安全管理

Abstract: In this paper, combined with the passenger organization safety management of Guangzhou metro, the brief analysis of passenger organization of subway operation safety importance, and adopted a series of measures in ensuring passenger safety aspects.

Key words: Guangzhou subway; passenger organization; safety management

中图分类号：文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1． 广州地铁客运组织现状

1.1 广州地铁客运组织压力分析

广州地铁目前已开通8条线路共236公里，连接144个车站，自1997年开通至今，广州地铁已安全运营十余年，日均客流量将近550万，节假日客流量甚至突破700万。随着线网的不断延伸，客流量的日益攀升，客运组织的安全不仅是地铁的重要工作，更是运营的根本。

在大客流情况下进行客流控制，如何实现客流疏导的顺畅有序、安全平稳；在地铁出现特殊情况时，也考验着地铁的事故处理能力、突发状况应变能力。社会对地铁的关注度越来越高，不当的客运组织随时可能导致舆论压力，甚至引发公关危机。因此，合理、适当的客运组织非常重要。

1.2 广州地铁客运组织安全管理的难点

广州地铁在开展客运组织安全管理工作时，也面临着一些难点，认清难点，并深入分析难点，对于进一步完善客运组织安全管理工作有较大帮助。

1.2.1 合理有效开展客运组织工作

概括来说，客运组织包含日常客运组织和大客流时的客运组织，大客流期间的客运组织对乘客出行的影响尤其突出。客流控制工作具体如何开展，才能保证能够实现最优效果，是一个需要不断摸索的过程。如站内用于客流控制的栏杆如何摆放、摆放的时机如何把握；如何实现站厅、站台和列车内乘客拥挤度的均衡；如何保证某一条线路或全线网整体客流的均衡、而不至于某个车站因过于拥挤而瘫痪等等。

1.2.2 让乘客接受并配合客运组织

车站在进行客流控制时，势必会影响到乘客的正常出行。如乘客在搭乘地铁时遇到了客流控制而未能顺畅入站乘车，尤其是早高峰时段，乘客可能因为遇到了客流控制而迟到，引起对地铁客流控制组织的不满，不服从车站员工的指引、对员工表示愤怒或者通过媒体投诉等。这样既不利于现场客运工作的开展，也对车站客运安全管理存在一定的风险。

1.2.3 地铁员工对客运组织的把控

车站客流情况相对稳定，但同时也会受到一定因素的影响而产生改变，如某车站一出口外新建一大型购物商场，导致客流增加；或者受新开通线路的影响，换乘客流增大；也可能随着时间推移，原本的客流量持续增长，超过了现有布局的容纳量等等。车站要随时根据客流的变化情况，适时地调整车站的客流组织方案，以实现现场客运组织和实际增长的客流量相匹配。

2． 确保客运组织安全的举措

2.1 建章立制，制定保障客运组织安全的机制

2.1.1 建立大客流情况下的客运组织安全机制

大客流包括节假日大客流、常规高峰期大客流和突发性大客流。根据不同的情况，制定相应的大客流组织预案。如五一、十一等节假日，制定节假日大客流应急预案；常规早晚高峰期大客流，制定日常大客流预案；防止由于突发性大客流（如地铁站外举办演唱会）出现导致现场混乱无序，甚至影响到乘客的人身安全，车站建立突发性大客流应急预案。

2.1.2建立应急情况下的客运组织安全机制

制定应急情况下的客运组织安全机制，细化至设备操作、乘客疏散路径、信息传递汇报等关键步骤，让员工做到有章可循，有效避免因突发应急而产生的恐慌。在建立应急情况下的客运组织安全机制后，还需根据实际情况不断完善；并组织员工定期开展应急组织演练，确保员工对机制的熟悉和掌握。

2.1.3 制定各车站的客运组织关键点和风险点

线网144个车站，没有任何两个车站的内部构造是完全相同的，为有重点的应对车站客运组织安全风险，务必了解本站的客运组织关键点和风险点，并据此制定相应的应对举措。如车站有长大扶梯，则须制定长大扶梯故障情况下的应急预案；如车站客流有交叉，则须考虑客流交叉点的乘客疏导工作等。

2.2 树立全员持续、高度的客运组织安全理念

3.2.1 加强员工对客运组织安全的认识

任何一名员工都是客运安全工作的重要力量，每名员工负责任的工作态度和工作水平能体现出运营服务的高品质，安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展。持续不懈地提高员工的客运安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。

2.2.2 建立常规性的培训机制，提升业务水平

结合现场工作的重点，合理安排各项培训计划，定期开展客运安全培训。重视客运组织安全管理的基础工作，建立“三级”安全教育制度；重视员工安全培训，加强日常对客运组织安全的培训和教育，利用车站员工大会、每天交接班会，不断强化员工的安全意识，时时刻刻让员工记住客运组织安全的重要性，并不断强化员工现场处理客运组织工作的技能。

2.3 充分结合实际，不断优化客运组织

2.3.1 充分掌握线网客流变动情况

坚持观察客流量的变化。通过汇总和分析车站客流量的数据，能看出客流的变动特点，如哪个时间点进站数量较大、乘客出闸选择的变动趋势等。定期了解车站周边信息。车站周边新开楼盘或商场，出口附近公交站点的变动也对客流有一定影响。

2.3.2 根据客运组织需求，调整客运组织方式

为确保客运组织的安全，有必要适时调整客运组织方式，使其与需求相匹配。如新开通线路而产生的新的换乘站，站内结构随之有变化，客流量也会有大幅提升。为适应新的形势，要考虑多重因素的协同作用，进而综合调整客运组织方式。

2.3.3 适当调整车站内部布局

适当调整个别车站的站内布局，如体育西路换乘站，目前作为五个方向的中转站，也是市区交通的枢纽，客流量与日俱增，充分挖掘潜能，适当调整布局，能有效缓解逐步增长的客运压力。另外，很多车站内还设有辅设施，用以引导客流走向。这类设施具有灵活多变、可操作性强等特点，根据不同客运压力调整它们的布局，对车站的客运组织能起到很大帮助。

2.4 使乘客了解、信任并配合地铁的客运组织

2.4.1 持续向乘客渗透地铁客运组织安全的知识

广州地铁通过乘客交流活动，在羊城地铁报、地铁电视、微博等途径持续向乘客宣传客运组织安全的相关知识，如为何要进行客流控制、客流控制时的注意事项、客运组织的安全提醒等等。通过向乘客灌输客运安全的信息，使乘客对客运安全有初步的概念。

2.4.2 让乘客有知情权，提前了解客运组织的动态

让乘客提前了解到哪些车站会进行客流控制，方便乘客可以根据自身情况适时调整出行计划。充分尊重乘客的知情权，既维护了乘客的利益，也为现场的客运安全组织提供了保障。

广州地铁目前采取多途径提前告知乘客客运组织信息的方式，如节假日前通过地铁报、地铁电视等渠道宣传大客流车站等信息，通过微博实时播报线网拥堵情况等。这样能降低乘客受影响时的不满情绪。

3． 小结