民航服务特征精选(九篇)

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第1篇：民航服务特征范文

[关键词]高速铁路；民航运输；竞争

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055

1我国当前铁路交通与民航运输发展现状

高速铁路与民航运输都是现代化的交通运输方式，在便捷人们出行及促进我国经济的交流和发展方面都发挥着非常关键的作用，二者在交通运输属性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市场相似性，但二者又具有各自独立的特征。高速铁路具有速度快、运能大、排放量低等特点，其近年来的快速发展丰富了居民的出行选择，更好地满足了旅客的外出需求。虽然我国高速铁路的起步较晚，但是发展速度非常迅速。统计表明，截至2010年，我国高铁运营里程达到8000多千米。目前，我国建成并投入运营的高铁路线有京津城际、京沪、武广、郑西以及沪杭等，其中京津城际及武广高铁较早投入运营，而其他线路尚未成型，处于培育阶段。与高铁建设的不成熟相比，我国民航事业近年来得到了飞速的发展，首先在航线方面，每年都有一定数量的新增航线，客运需求量也迅速增加。国际间的航线也日渐完善和成熟，客运量也大幅增加，目前国内航空公司的盈利点主要在于中长途航线。高速铁路与民航运输在运行速度、票价以及运输的服务特性等方面都具有一定的相似性，所以在客运市场中存在一定的冲击，高铁的出现打破了原有的交通格局，对民航市场有一定的冲击作用。

2高铁与民航运输的竞争力影响因素

21客户群体不同出行需求的影响

乘客的出行需求是决定高铁、民航等交通运输方式竞争力的关键因素，直接影响着客运量和交通运输的经济发展。首先，客户群体在选择交通出行方式时会考虑安全性和经济性。旅客运输从本质上是一种商品性质和消费活动，而消费的群体是乘客本身，所以人们会考虑安全性因素，在其他影响因素相同的情况下，人们通常会首选经济、安全的出行方式。比如，在时间、便捷性等大致相当的情况下，票价及出行安全则成为人们选择的衡量标准。其次，出行的便捷性也是人们需要考虑的重要因素之一，主要包括乘客在购票、取票、检票以及周边设施是否齐全、是否容易到达等。最后，舒适性也是乘客选择出行方式时考虑的重要因素之一，主要包括乘坐空间的大小、乘坐时间、服务质量等。随着社会经济的迅速发展，人们对出行质量的要求越来越高，民航运输以其速度快、服务质量高、出行时间短等优势有着广泛的发展，高铁的运营与同行给民航带来了一定的竞争，但是由于目前高铁线尚不齐全、客运量不稳定等，也存在一定的劣势。高铁和民航的竞争在于客运量的竞争，因此必须从旅客的出行需求方面考虑。

22票价、出行距离及时间的影响

票价、出行距离以及出行时间是影响人们出行方式选择的附属因素，在满足自身出行需求的基础上，不同的旅客对于出行安排通常考虑这三个方面的影响。高铁与民航都属于票价较高的出行方式，民航采取特价机票等经营手段时通常会大大增加客运量，这主要是出于票价对人们出行方式选择的影响。出行距离和出行时间两方面是相互影响的，对于旅客而言，有时需要尽可能节省时间，有时更倾向于欣赏沿途的风景或对时间要求不高，这样便可在民航与高铁间选择适合的出行方式。对于民航和高铁而言，仅仅依靠“折扣机票”、出行距离、时间等可控性不强的因素很难在激烈的竞争中脱颖而出、持续发展，必须对自身的产业结构进行调整。对于民航而言，国内的航线通常联系着经济较为发达的地区，而这些区域也正是高铁覆盖的区域，在高铁开通之后，相关航线上的客流量、票价等都有一定程度的降低，这说明高铁的提速使其与民航出现了运输产品同质化的现象，导致民航的竞争力有一定的降低。

3高铁与民航竞争下的发展途径

31根据客户需求，充分发挥行业自身优势

从影响民航和高铁竞争力的影响因素来看，要想促进行业的发展必须从旅客的需求出发，尽可能地提高服务水平和质量，以提高自身的竞争力。在高铁和民航同时具有速度快、价格相当的背景下，要想提高行业竞争力不应该仅仅抓住二者相同的优势，而是要及时调整自身的产业结构，创新行业自身的服务方式，更大程度地适应和满足乘客的需求。在客运市场中，旅客特征主要包括年龄、职业、收入、文化等方面，民航和高铁必须充分分析和了解旅客特征，并据此确定用户需求和创新服务方式。面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。另外，高铁和民航还应从旅客出行的细节出发，更加全面地考虑乘客的出行需求，在很多情况下，一个很小的服务细节可能会带来客运量的大幅提升。

32创新服务方式，提升市场竞争力

面对民航和高铁同质化竞争的现象，二者应将着力点放在深入地了解和认识市场运输结构，尽力找到各自的细分市场，并在产生分歧的方面不断完善，培养和形成独立、创新的服务方式，进而提升自身的竞争水平。对于高铁而言，具有压缩两端出行时间等较为明显的竞争优势，如果通过降低票价、完善售票方式、提高服务品质等积极措施，能够较大程度提高行业自身的竞争力。而民航则可以侧重于服务上，进一步优化、完善特色服务，调整自身产业结构，包括航班安排、运营模式等，提高乘坐的便捷性等。要实现产业自身的发展，必须从二者的不同点出发，并将独具特色的地方进一步发展和完善，提高市场竞争力，只有拥有了市场，实现产业结构的升级，行业才能快速、持续发展。

33促进民航与高铁间的竞合关系，争取双赢

高铁和民航本身具有各自独有的特征和运输属性，所以本身都具有一定的各自市场，不可能从根本上谁被谁取代，所以从发展的角度来看，不是互相打压，而是要促进二者之间的竞合关系，争取双赢。高铁的出现虽然在一定程度上对民航市场产生了一定的冲击，但并非对民航运输的全盘否定，因此，二者要实现发展，必须从各自所侧重的市场出发，对市场运输结构进行调整，即进行侧向的合作。从自身结构来说，民航本身存在一定的航线距离、航段航线条数、飞机架次等问题，高铁的出现，推动民航必须加快自身结构的调整，如重新定位市场目标、调整自身结构，建立科学、长久的未来发展战略等。促进民航与高铁间的竞合关系，有利于实现交通运输业的繁荣、快速发展。

4结论

高铁与民航是我国交通运输业发展的重要组成部分，在带动国民经济发展中发挥着重要作用。在民航与高铁同质化竞争的背景下，二者必须从乘客需求出发，以各自市场的侧重点为主要调整方向，创新服务方式，提高行业的竞争力和影响力。促进高铁与民航的竞争与合作，实现产业结构的升级和完善，对运输业的发展及我国经济的腾飞都有着重要的意义。

参考文献：

[1]何韬我国高速铁路与民航运输竞争关系研究[D].北京：交通运输大学，2012（6）.

[2]武斌高速铁路与民航运输的竞争研究[D].成都：西南交通大学，2013（4）.

第2篇：民航服务特征范文

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

第3篇：民航服务特征范文

关键词：民航网络；风险评估；入侵检测；深度包过滤

中图分类号：TP399 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）10-0038-01

1 引言

民航企业和管理机构作为信息化发展一个重要领域，已经开发了民航调度管理系统、气象预报管理系统、机票管理系统、民航企业OA系统、航班信息系统，并且构建了一个强大的互联网平台，将这些应用系统集成在一起，为用户提供了一个集群系统[1]。民航网络承载的业务很多，因此保存的信息大多涉及各个民航企业的日常运行数据、客户私人信息等，这些信息已经成为民航企业争夺、不法分子觊觎的重要内容，因此民航网络安全运行已经面临着很多问题，比如黑客病毒、木马邮件等攻击，亟需从民航网络接入、服务器、数据库等全方位构建安全防御系统，提高民航网络正常运行能力[2]。

2 “互联网+”时代民航网络安全管理现状分析

“互联网+”时代的到来，民航网络承载的业务系统急剧上升，访问用户也迅速增加，因此为民航网络的安全运行带来严重威胁。目前，通过对民航网络安全管理工作进行调研，目前民航网络安全管理面临的攻击威胁包括软硬件系统漏洞、不法分子恶意攻击、病毒木马垃圾邮件等[3]。

（1）软硬件系统漏洞。目前，民航网络组建时，其采用的硬件设备和软件系统非常多，这些系统开发采用了不同的架构、编程语言和数据库，因此整合在一起时难免产生各类型的漏洞，许多软件开发过程中就设置了后门，以便能够扩展和维护软件，但是也容易被黑客植入病毒和木马进行攻击，成为民航网络的一个安全漏洞。

（2）不法分子恶意攻击。目前，民航网络面临的攻击威胁，很大一部分来源于不法分子，多属于主动性攻击，专门选择民航企业的日常运营数据、航班信息、客票信息等进行破坏，截获、窃取、破译民航企业的机密信息，造成民航网络无法正常运行。比如，某些黑客为了展现自己的能力，肆意篡改客票信息，影响民航班机正常乘用需求。

（3）病毒木马垃圾邮件威胁。目前，为了突破民航网络的防御系统，许多黑客采用病毒、木马隐藏在正常邮件中的模式发送给目标群体，这些人一旦打开邮件，就会造成民航信息被破坏，并且迅速的在民航网络中快速复制和传播，堵塞网络通道，影响网络正常运行。

3 “互联网+”时代民航网络安全防御系统研究

民航网络安全防御能够提高软硬件资源的完备性和安全性，采用的技术包括安全风险评估、入侵检测、深度包过滤等多个方面，具有重要的作用和意义[4]。

（1）安全风险评估技术。民航网络可以引入层次化的风险评估系统，从整体到局部针对民航网络中的每一个应用软件进行风险评估，发现这些软硬件资源是否存在漏洞，一旦发现就应该及时的打补丁，确保民航网络的完整性，避免不法分子利用漏洞进行攻击。

（2）入侵检测技术。入侵检测技术可以动态实时地采集、分析民航网络中的流量信息，发现民航网络中是否存在不正常的数据，从数据中发现病毒、木马和黑客攻击的特征，进而可以及时的启动防御系统。入侵检测作为一个主动防御技术，将其部署于民航网络安全防御防御系统的第一层，可以积极的对系统进行安全防御，避免攻击威胁利用漏洞攻击网络。

（3）深度包过滤技术。深度包过滤使用硬件快速地采集民航网络中数据流量包，然后针对包头、包内数据进行分析、识别和处理，及时的发现不正常的数据包。具体地，深度包过滤可以深入分析民航网络承载网络中数据发送的端口号、IP地址、通信协议类型、TCP标志位等信息，可以从根本上穿透网络协议内容，分析数据包内的所有信息，完成信息过滤需求，从而发现病毒、木马等不安全信息。状态检测和深度包过滤可以集成在一起完成互联网系统接入网安全防御功能，进一步提高互联网系统的使用。

4 结语

民航网络承载业务系统和办公系统的海量数据，为民航企业工作人员和乘客提供一个便捷化、并发性的数据共享通道，因此构建一个完善的、动态的安全防御系统，引入多种防御技术积极主动攻击威胁，能够实时的分析信息系统运行状态，及时的捕获、清楚和杀灭木马病毒，满足民航信息服务实时性、高速性需求，具有重要的作用和意义。

参考文献

[1]蔡明.民航空管网络与信息安全保障的实践与思考[J].中国民用航空，2016，3（1）：51-52.

[2]刘矫健.中国民航企业网络信息安全与防护[J].信息安全与技术，2014，15（11）：44-46.

第4篇：民航服务特征范文

关键词：航空运输　客运市场　大众化　消费特征

得益于社会经济等方面的快速发展，我国的航空运输服务正逐渐由“奢侈品”向“大众化”转身。趋势变革之下，为探讨我国航空运输业的“大众化”发展趋势及相关特征，本文立足我国航空客运业发展状况，结合中国民航管理干部学院航空运输市场研究所十余年来从事《民航旅客市场调查》所积累的相关数据进行了初步分析。

一、大众化趋势下的总体表征

（一）航空客运总量劲猛攀升

作为一种消费方式，消费总量达到一定规模是其步入大众化阶段最基本的数量性指标。作为世界第二大航空运输体系，2009年，我国民航旅客运输量首次突破2亿人次大关，2011年达到了2.96亿人次，人均乘机次数为0.21次。民航旅客运输量的劲猛攀升，标志着我国航空客运市场大众化消费时代的到来。

目前，我国的航空客运市场已步入了大众化发展的快速成长期（如图1所示）。据估计，2015年我国民航旅客运输量有望达到4.5亿人次；2020年，中国旅客运输量将达到7亿人次，人均乘机次数将上升为0.47次，航空运输将步入大众化发展的成熟期。到2030年，旅客运输量达到15亿人次，人均乘机次数跃升为1次，届时，民航将成为大众熟悉并普遍选择的出行方式。

（二）航空客运通达性迅速提高

通达性是大众化战略的基础和保障，也是大众化发展的必要条件。与大众化趋势相适应，近些年来，我国的机场数量不断增加，机队规模不断扩大，航空运输网络不断完善，通达性日益提高，航空运输服务社会大众的能力得到了进一步增强。“十一五”期间我国定期航班航线增加623条，至2010年底达到了1880条，年均增长8.4%。截至2011年，我国境内民用航空（颁证）机场共有180个（不含台、港、澳地区），定期通航城市达175个。

航空运输主体的增多以及市场有序竞争的增强，也为航空客运的大众化“正反馈式”发展创造了良好的市场条件。截至2011年底，我国共有从事航空客运的航空公司32家，全行业运输飞机期末在册架数1700多架，比2年前增加近300架。随着地方和民营航空公司的增多、运力规模的不断扩大以及廉价航空等差异化竞争形式的纵深发展，航空出行的门槛将日益降低，大众化的市场需求潜能亦将加速释放。

二、大众化趋势下的主要消费特征

随着航空客运大众化的快速发展，旅客在旅行目的、收入水平、乘飞机频率、购票资金来源、购票渠道与支付方式等方面也发生了深刻变化。这既是中国航空客运市场进入大众化发展时期的新表征，也是其典型的佐证。比较分析来看，大众化趋势下的消费特征主要体现于以下几方面：

（一）出行目的休闲化

休闲类旅客比例的不断增加既是反映航空运输业消费主体结构变化的重要变量，也是反映航空运输业进入大众化发展时期的典型指标。数据显示，1999年我国民航旅客中，公商务旅客比例高达67.4%，探亲访友、旅游等休闲类旅客比例仅占32.6%左右。2006年，休闲类旅客的比例开始出现反超，至2010年，对应比例变成了43.4%和56.6%，如图2所示。休闲类旅客比例的占优，有力地说明乘坐飞机已不再是公商务旅客出差的“专利”，航空运输消费目的正在不断地“普适化”。

（二）收入水平离散化

旅客群体年收入水平的离散化分布及低收入群体的增加，是航空客运市场大众化发展的另一个重要特点。数据显示，自2004年以来，低收入旅客群体的比例持续在增加。以2010年数据为例，年收入5万元以下及无收入旅客比例已达41.7%，占最高比例；年收入5—10万元旅客占次高比例，达27.6%；尤其是旅游旺季，休闲旅客大量增加，无收入旅客比例由淡季的9.7%上升到了17.5%。

低收入群体比例的增加有力地反映了我国航空运输消费主体正在由金字塔尖的高端商务旅客向中低端休闲旅客方向移动，航空客运市场正历经由“贵族式”向“平民化”的嬗变。

（三）购票资金自费化

在国内航空旅行只属于少数高端群体的消费时代，购买机票的资金也绝大多数来源于公费报销。毫无疑问，民航自费购票旅客比例的不断增加是民航大众化发展的一支“晴雨表”。

调查数据显示，我国民航自费购票旅客比例在不断上升，公费购票旅客比例则在不断下降。2004年，公费购票旅客比例占51.4%，自费购票旅客比例占45.1%，其他占3.5%；2006年，公、自费两大主体的比例分别变为42%和49.5%，自费旅客比例超过了公费旅客，至2010年，公、自费旅客比例结构进一步调整为40.5%、54.9%。

进一步的交叉分析表明，2010年，自费旅客群体中，公商务出差的仅占18.6%，度假旅游和探亲访友等休闲旅客则高达81.4%。

（四）旅行频率适众化

旅客乘坐飞机的旅行频率与旅行目的直接相关。一般而言，公商务旅客年出行次数较多，而休闲旅客年出行次数相对较少。当首次坐飞机出行的旅客群体越来越多时，民航的大众化程度也就广。

2004—2010年休闲旅客旅行频率的比例变化表明，近些年来，年乘机5次以下的群体几年以来都高居50%以上，且以休闲旅客为主，其中包括了很大一部分首次乘坐飞机的新生力量。旅行频率的“适众化”也指向性地说明，航空运输方式在我国已渐普及，乘飞机出行正逐渐成为大众化的旅行方式。

（五）购票渠道和支付方式大众化

与航空消费主体结构变化相一致，近几年来，民航旅客购买机票的渠道和票款支付方式同样呈现出了大众化态势。

从购买机票渠道看，2006年，作为当时很多单位和公商务旅客非常认可的机票购买渠道，电话购票比例占64%，占绝对领先优势，售票处和网上购票的比例分别只占14.5%和17%。2010年，网上购票（占39%）和售票处购票（占33%）分别取而代之，电话购票（占28%）比例排在了第三位。这与中、低端购票群体最经常使用“网购”行为密切相关。尤值一提的是，首次或低频率坐飞机的旅客群体往往会选择像买火车票一样的方式到售票处直接购买机票，这直接提升了售票处购票的比例。

旅客支付机票款项的方式同样呈现了大众化的特点。仅以2008年和2010年的数据比较就不难发现，尽管2010年现金支付（44.8%）还占最大比例，但与2008年（占54.4%）相比已下降了约10%，而刷卡、网上支付的比例分别由2008年的19.8%、7.3%明显上升至28.6%和13.4%。

三、大众化趋势下的浅显思考

（一）顺应趋势，确立大众化的营销战略

航空运输大众化趋势的显现是多种宏观和微观动力因素相互作用的结果，并将会是一个长期过程。随着国家提出的“转方式、调结构、促内需、惠民生”战略指导方针的纵深、区域经济的快速成长以及人民生活水平的迅速提升，航空运输的指向性需求将会猛增，地方政府的热情参与也将加快航空运输在区域间梯度转移的速度，以大众为消费主体的航空需求潜能将会不断迸发，成为民航市场新的增长点。

因此，航空运输“大众化”不仅意味着一个民航发展新时代的到来，也昭示着航空运输消费主体将逐步走出贵族化的“围墙”转型面向“普罗大众”。这亟需航空公司、机场等企业主体顺应趋势，切实思考，转变过去对航空运输过分高端化的认识偏差，确立大众化的营销战略。这不仅有利于企业从战略高度发掘新的消费热点，把握新的营销机遇，也将有利于企业培育新的消费群体，开辟新的航空消费领域。

（二）聚焦大众，制定差异化的营销策略

高端旅客支撑起了中国民航业的昨天，哺育了今天，但未必足以支撑起中国民航业的明天。大众化趋势之下，一个规模大得多、构成极为复杂的大众消费群体正在崛起，他们的购买力将重新定义中国的航空运输市场。毫无疑问，对于提供公众交通服务的航空公司及相关企业而言，今后最大的机遇将来自新崛起的以中产阶层为主的大众群体。创新服务模式，关注高端客户管理，聚焦大众旅客需求，制定并采取差异性的市场营销策略，亦是航空公司及相关企业的明智之举。

参考文献：

①庄文武，李章萍．航空运输大众化的发展机制研究[J]. 综合运输，2010（4）：62—64

②中国民用航空局．2010年民航行业发展统计公报[R]．

第5篇：民航服务特征范文

民航气象探测概述

（一）民航气象探测的作用

民航气象服务有别于公众气象服务，两者之间既有联系，也有区别。民航气象注重精细化气象数据服务，为满足气象条件复杂的各类机场安全运行需要，在提供机场跑道局地准确实时的常规气象要素的基础上，还具备机场终端区对流天气、风切变、湍流、雷电等天气的探测能力，同时对于国内主要航路也具有一定的区域化探测能力以达到全方位的航空气象监测和预警水平，从而形成综合立体气象探测体系。我国机场众多，民航气象服务覆盖水平差距较大。不同等级的机场应具备相应等级的探测设备配套，对于年吞吐量较大的区域枢纽级别机场而言，不仅需要建设完善的机场气象探测基础设施，还要重点强化终端区和主要航路重要天气的综合探测和预警能力。对于气象条件复杂的机场而言，则需要增加特殊的探测手段以满足机场的起降环境，比如高原机场因地形条件导致的风切变和湍流现象比较普遍，强烈的风切变和湍流对机起降十分危险，因此，对这类机场可能出现在起飞爬升、进近着陆等重点区域的危险天气实施监测则显得十分必要。

（二）民航气象探测发展现状

随着民航气象现代化建设水平不断提升，气象探测设备及技术进入新的发展时期。我国幅员辽阔，各地民航气象探测发展水平有所差异，以华东地区为例，华东空管气象持续推进机场气象探测基础设施建设，重点强化机场终端区重要天气的综合探测能力。目前完成了各空管分局站航空自动气象观测系统（AWOS）、航空自动气象站（AWS）和多普勒天气雷达的普及。AWOS和AWS能够提供实时的温压湿风、云、能见度、跑道视程和天气现象等飞机起降需要的常规气象要素，而多普勒天气雷达是一种主动遥感的探测设备，在测量云、降雨和各种强对流天气发生内在因素方面有重要的作用，可反演出大气风场、气流垂直速度的分布以及湍流情况等，这对预警强对流天气等具有重要意义。各机场也根据运行需求开展了各类新型探测设备的应用与验证，取得了不错的效果。然而由于机场规模和地区发展不平衡等综合因素的制约，不同机场气象探测设施建设存在相当大的差距，部分甚至难以满足日常业务运行需求。

（三）民航气象探测存在的主要问题

目前民航气象探测设施配置基本满足机场范围地面气象观测及其周边一定范围的强对流天气探测的要求，虽然已经构建了较为基础的气象探测体系，但距离现代化建设要求尚存在较大差距，主要还存在以下问题：1.顶层设计不够清晰，探测设备建设标准不完善在行业层面上还缺少完整的、系统性的顶层架构设计，现行的《民用航空气象探测设施及探测环境管理办法》中虽然规定了民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统，但这样的配置仅能满足机场跑道基础地面气象探测，不能满足当前民航气象对机场终端区、航路及区域的全航程动态服务和高时空精度的立体探测要求。实际建设过程中，由于种种原因导致不同地区探测体系建设差异较大，基础探测设施（如天气雷达）还未完全覆盖空管系统的枢纽机场和终端区、主要航路及繁忙区域，部分机场甚至还未配备自动气象观测系统，气象综合探测体系建设滞后。气象条件复杂的机场（如高原机场）配备的探测设施不能够全方位监测预警危险天气，缺乏具有地域性的特殊天气（如平流雾和机场五边对流云）监测告警系统。2.设施零件备份不够，探测设备利用率有待提升气象探测体系建设过程中，由于新的探测设施和观测项目的建设以及旧探测设备升级改造等工作需要投入巨大资金，故很难做到系统设施设备零件备份。由于返厂维修周期长，一旦发生故障将直接影响机场的综合探测服务能力。若民航气象系统不能有效的对重要的气象探测设施运行状态进行持续监控和告警，不能及时发现问题，将降低气象探测服务能力，而缺少重要设施设备零件的备份会在我们发现问题后无法及时解决问题，造成更大影响。3.探测资料数据格式缺乏统一性，气象信息共享能力不足民航空管系统正在开展数字化转型工作，民航气象的服务模式也面临着从气象产品服务向气象数据服务转变，气象数据格式的统一性和与用户业务深度融合是未来的发展趋势。实际工作中由于缺乏统一的标准和管理，在民航气象探测设施的建设过程中会出现不同地区使用不同厂家的气象探测设备，输出的数据格式也不尽相同，严重影响区域气象信息融合共享能力，如区域多普勒天气雷达组网工作，因设施规格、输出标准和数据格式等不同而进展缓慢。4.人才队伍建设亟待加强近年来，受内外因素共同影响，民航气象技术人员增幅较少，甚至出现一定规模的人员流失和招聘困难等问题。民航气象系统人才队伍梯次结构不合理，缺乏复合型人才和专业技术带头人，新技术应用能力与自主研发能力严重不足。随着民航产业的不断发展，越来越多的新型智能化装备和新技术得到应用，对民航气象探测体系建设者也有更高的要求。面对新时期、新形势，传统保障人员的业务素质和技术能力显得不足，人才队伍建设亟待加强。

气象探测体系优化建议与措施

（一）加强顶层规划设计，建立健全探测设备建设标准

借鉴国外先进的航空气象探测建设标准，结合我国的国情，加强气象探测体系建设的顶层设计，制定科学合理的规章制度和切合实际的发展规划，增强工作的连贯性，明确主次和顺序。同时针对地区发展不均衡的问题，要制定科学合理的机场气象探测设备建设标准，在民航气象探测体系建设过程中，要本着实事求是的原则，开展适用于航空气象运行需求的标准化、精细化探测设备部署研究。要保证基础性探测设备的普及，最大限度提升资源使用效率，还应避免重复建设，加强与地方气象部门和气象公司的横向合作，形成优势互补。在制定规划时，需要考虑到体系建设的方方面面，从而指导民航气象探测体系的具体工作，提升航空气象综合服务能力。

（二）探索气象装备和探测数据共享

针对航空气象探测设施设备利用率不高的问题，积极探索航空气象探测设备建设标准和备份运行的新模式。一方面保证探测设施设备在建设初期严格遵照相关标准来建设，从源头上降低设备的故障率，降低运行维护成本；另一方面需要探索建立航空气象设施设备运行状态集中监控管理平台，确保问题能在第一时间发现，如合肥机场的AWOS实时巡检系统，还可以尝试建立地区重要气象探测设备零备件共享联动机制，减少重要气象设备的间断运行时间，提高探测设备的使用效率。提升航空气象综合探测及气象信息共享能力，必须先统一建设标准、运行标准和产品标准才能实现地区航空综合气象探测网的建设，才能推进地区多普勒天气雷达更新和联网工作，实现各类气象信息共享。尝试建立机载探测数据（AMDAR、EDR）、高精度气象卫星多通道数据和智能传感器探测数据的共享机制和系统，形成地基、空基、天基三维综合航空天气探测网，依托空管数字化和5G业务应用，建设气象探测信息共享云平台，使用气象信息交换模型（IWXXM）输出统一的气象数据格式，实现对各类用户的信息自动化共享，提升气象数据应用价值。

（三）加强气象人才队伍建设

人才队伍是民航气象探测体系建设的关键。民航气象探测体系智能化、自动化和多样性特征越发明显，只有充分掌握先进的管理和维护技术才能最大限度地发挥这些探测设备的作用。可以通过引进社会优秀人才，加大与科研院校和气象科技公司在人才培养上的合作，加强跨专业复合型人才的培养，建立航空气象绩效考核体系和气象人才职业发展规划，确保人才队伍长期稳定。从而建设一支规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航气象人才队伍，为民航气象探测体系的建设夯实基础。

（四）加快气象探测装备更新升级

第6篇：民航服务特征范文

关键词：图书馆；基本功能；行业高职图书馆；功能定位

中图分类号：G25文献标识码：A文章编号：1009-0118（2013）02-0212-02

20世纪90年代以来，我国高等职业教育蓬勃发展，掀起各种理论研究热潮。2005总理在年全国职业教育工作会议上向全国职业教育界提出大力发展中国特色的职业教育。所谓“中国特色”，就是要根据行业的特征，完善各种职业教育的理论和思想体系，指导我国高等职业教育的发展。行业高职院校，一般指在专业设置上偏向一个或几个行业的高职院校。在撤销行业行政部门办学之后，行业高职院校大部分划归教育部和地方统一管理，但仍然具有强烈的行业特色。对于行业高职而言，如何根据它的行业特征和培养目标的特殊性，对其重要教育基地——图书馆的功能进行思考与定位，强化其服务能力，意义重大。

一、行业高职的特征及行业高职的培养目标

行业高职院校，一般指在专业设置上偏向一个或几个行业的高职院校。国内这类高职院校多数是由原计划经济体制下行业主管的中专（中职）转型升格形成。如民航类高职院校、交通类高职院校等，这类行业高职院校不论它们目前是否由行业部门主管，较之其它高职院校，其在管理体制、专业设置、师资力量、教育教学设施等方面依然具有鲜明的行业特点。行业高职主要依托行业办学，以就业为导向，以服务为宗旨，紧紧依靠行业发展优势，走产学研结合之路，积极探索产学研教育合作新模式，培养创新型、实用型人才为目的的职业教育。行业高职学校和行业内的相当部分企业均有着密切的联系，他们之间或者联合培养技术人员、或者共同承担行业内的科研项目，学校为这些企业提供优秀的技术人才，企业为学校提供科研资金、提供学生的实习场所。

国家在《面向21世纪教育振兴计划》中曾指出：“高等职业教育必须面向市场的实际需要，培养生产、服务、管理第一线需要的实用人才。”总理在2007年《政府工作报告》中指出，“要把发展职业教育放在更加突出的位置，使教育真正成为面向全社会的教育，这是一项重大变革和历史任务”；要“深化职业教育管理体制改革，建立行业、企业、学校共同参与的机制，推行工学结合、校企合作的办学模式”，这对行业高职办学具有重要的指导意义。

我国高等职业教育必须依据《高等教育法》，贯彻国家的教育方针，为社会主义现代化建设服务，与生产劳动相结合，使受教育者成为德、智、体等方面全面发展的社会主义事业的建设者和接班人，其核心目标是培养紧密结合行业需求，符合行业职业道德要求、行为规范和价值准则的高技能的一线人才。作为行业高职重要教育基地——图书馆，其主要功能应随着行业高职院校的办学目标和培养对象进行思考与定位。

二、图书馆的基本功能

当代图书馆的基本功能主要有四个方面：一是收藏、整理和保存文献功能。作为学校图书馆而言，为完成教学和科学研究任务，主要针对的是学术领域，体现在学科文献和学术文献收藏、保存。二是学习、教育功能。图书馆在社会系统中承担着学习、教育作用。学校图书馆是学生的素质教育阵地和教师教学科研服务平台，同样体现着学习、教育功能。三是信息开发、信息传递功能。随着数字化信息时代的到来，各类图书馆信息资源的传递功能呈现多样性，多渠道传递科技、经济、政治、文化、生活信息等。图书馆是传递、收集信息的枢纽，通过信息资源开发，提供高素质的信息服务，使研究者可以借鉴先进技术，进行科研和工作，为社会经济发展服务。四是文化娱乐功能。图书馆是通过各种文艺作品，给人以美的享受，提升读者的精神生活，通过各类文化活动，娱乐身心。

三、行业高职图书馆的功能定位

（一）特色信息资源服务的平台

教育部2002年修订的《普通高等学校图书馆规程》明确指出：“高校图书馆是学校的文献信息中心，是为学校教学和科研服务的学术性机构，是学校信息化和社会信息化的重要基地。”而作为行业高职院校，其专业设置上偏向一个或几个行业，其管理体制、师资力量、教育教学设施等方面具有鲜明的行业特点，这类院校的图书馆往往针对特色的专业开展特色的信息服务，注重专业特色品牌的发展，注重在专业设置上体现自身的行业特色。行业特色是行业离职院校赖以存在和发展的根本，失去了行业特色，行业高职院校也就没有了存在的必要。因此行业学校必须保持并继续凸显自己的优势专业，在教育教学、科研等部门均要以此为重点，做到稳中求进。

而作为重要教育基地——图书馆而言，也具备了强烈的行业色彩，具体体现在馆藏文献资源建设、数据库建设、服务重点、服务方式等方面。要在融入行业、企业等要素的前提下，以职业工作过程特征为逻辑起点，结合专业教学方案的改革，深入了解课程大纲与专业教材，完善学科专业内的文献种类，加大行业文献的收藏和整理，通过调查和分析行业对文献信息的需求，加强行业文献信息资源的分析和筛选，加快行业文献资源的开发和利用，为专业教学改革的提供特色信息资源服务平台。因此，全方位、多层次、多渠道地开发时代前沿的行业文献信息资源，建立行业特色的信息资源数据库是当前行业院校图书馆开展特色信息服务的重点、难点及迫切任务。

（二）职业素质教育的重要阵地

高职教育本身就是一种职业性的定向教育，是从职业岗位出发而不是从学科出发，给予学生某种职业能力的教育。行业高职针对职业教育，在高等学校教育框架下，融入产业、行业、企业、职业和实践等要素，引用国际通用的行业标准，包括产品设计和产品生产过程的行业标准等，培养具有国际化视野的高素质技能型专门人才。图书馆是一个专门收集、整理、保存和传播文献，该类院校图书馆作为学生的“第二课堂”和为学校的教学与科研服务机构，应配合学科专业知识和学科特点提供各类专业文献，为学生提供各种职业技能的培训。

1、应打破以自我为中心的办馆方式，以学生为本，以行业需求为导向的机制。尊重市场经济规律和行业生产需求的特点，根据行业、企业或产业岗位对人才层次、类型、能力、素质等方面的要求，设定专业技能培养方向，改善服务内容，服务模式，服务手段，素质训练和技能培训相结合，最大限度地满足社会经济对人力资源开发的要求。

2、通过开展各类行业专题讲座，培养学生的职业核心竞争能力，通过定期举办校园文化艺术节，读书月活动，诗歌朗诵比赛，各类征文活动，加强学生的专业知识，提高学生的综合素质，培养实际应用型人才，最大限度地拓展学生的实际动手能力，实践操作能力，社会适应能力，知识转化能力，革新创造能力，实现受教育者德智体和职业能力诸方面全面和谐发展。

（三）行业文化、行业精神的载体

在校企合作的大背景下，行业高职打破传统的大学校园建设形态，引入企业工作环境和企业文化等等，主动将企业要求反映在教学过程中，将企业文化和企业精神贯穿到行业院校校园文化建设中。以我院为例，广州民航职业技术学院是属于行业院校，与民航业有着紧密的联系，民航行业文化是伴随着民航企业的创办、生存和发展而建立和发展起来的，即民航业五十多年的发展历程孕育了民航特有的行业文化和行业精神。我校以“教学为中心”与行业的“技术进步为中心”结合起来，注重建设与民航行业特点相适应的校园文化，培养民航相关企业对口需求的人才，提高我校学生的行业素质，为民航业输送优秀人才，全校各个部门紧紧围绕行业文化，行业精神，紧跟行业发展的步伐。

在整个行业的改革和发展进程中，图书馆作为校园文化建设重要基地，应大力深入行业中，了解行业内最新、尖端的技术、关注行业内最新科研成果并继续弘扬行业的优势。挖掘和传播符合时展和要求的行业文化、行业精神，如行业高职图书馆不定期地邀请行业专家开展专题讲座，向学生宣传行业文化，传播行业精神，真正做到立足行业，创新服务理念，提升服务质量，增强自身活力，营造“行业化”、“技术性”校园氛围，树立起行业院校图书馆的新形象。

（四）学生文化活动中心

随着行业高职的发展，学生的文化活动中心，由过去单纯的礼堂、操场向大学提供多功能、多层次及多手段交流和学习的场所发展。图书馆成为学生进行文化活动、展览和职业技术普及等综合功能的场所之一。行业院校图书馆通过有目的、有特色的活动，采取宣传教育、学术研究、文化娱乐等多种形式表现文化氛围。通过举办各类大中小型文化活动，如英语沙龙、科技创新、各类比赛、书香校园活动，心理健康教育和辅导咨询中心，以及邀请行业专家向受教育者展示的行业文化、最新行业科技知识等，有助于大学生的全面发展和个性成长，促进大学生的身心健康，协调人际关系，以及获得行业最新信息的好途径。

参考文献：

[1]宓浩.图书馆学原理[M].华东师范大学出版社，1988.

[2]耿有三.图书馆发展战略：共建图书馆的应用模式[M].百花洲出版社，2007.

第7篇：民航服务特征范文

关键词：职业能力；校企合作；培养实践

国务院《关于大力发展职业教育的决定》中指出：“大力发展职业教育，加快人力资源开发，是落实科教兴国战略和人才强国战略，……促进就业再就业的重大举措。”职业教育已经成为科技、教育、经济三者协调发展的最佳结合点。根据市场和社会需要，不断更新教学内容，改进教学方法势在必行。而在高职教育教学改革中的核心和关键之一，则是高职学生职业能力培养模式的改革和创新。职业能力的培养是提高高职学生竞争力、体现高职教育目标和特色的关键。

由于学校教育与企业活动在性质上的巨大差异，造成了两者在人才培养目标问题上的脱节，这对企业竞争力的提升和职业教育的持续发展都有着严重影响。民航高职教育的发展又呈现出自己的特色。我国民航人力资源的现状与发展报告说明，民航企业面临着高技能人才数量培养不足的局面，为了尽早实现“民航强国”战略，应对国家在“十二五”期间大力发展民航事业的有利契机，必须加快对民航高技能人才培养的研究，并加大对高技能型人才培养的力度。

一、民航安全技术管理专业职业能力内涵解析

通过对机场、火车站、大型活动安检等企业、机构的调查研究，听取企业的“声音”，了解其发展需要，结合对国内民航安全技术管理专业人才培养的综合分析，特别是对山东旅游职业学院民航安全技术管理专业的人才培养实践的个案分析，总结提炼出民航安全技术管理专业学生职业能力的含义和范畴。

基于高职教育培养目标的基本特征，高职民航安全技术管理专业职业能力体系构成应包含三个基本层次：专业能力、素质能力和社会能力。高职教育培养出来的合格学生应当具有与所从事职业相匹配的专业能力、素质能力和社会能力。专业能力在整个能力培养目标中处于核心地位，它是劳动者胜任工作、赖以生存的本领；素质能力是一种发展能力；社会能力是指从事职业活动以及在社会中生活所必需的行为能力。民航安全技术管理专业的职业能力可以被细化为职业精神、职业素养和职业技能。职业精神主要体现在爱岗敬业、吃苦耐劳和服务意识等方面；职业素养是经过长期培养和训练养成的习惯性的行为规范和自我约束力量，如气质、言谈、修养等；职业技能突出能力本位，是指具体针对岗位的工作能力，如操作技能和完成具体工作任务的能力等。民航安全技术管理专业的职业能力主要包括以下几个方面：专业知识、职业道德、服务技能、礼仪与修养、聆听与沟通能力、外语技能、应变能力、团队合作精神、自学和自我提升能力等。

二、民航安全技术管理专业职业能力培养途径

职业能力培养要走出一个误区，既职业能力培养仅停留在岗位操作技能培养上，仅仅是通过训练获取职业资格证书。在调研过程中，用人单位集中反映了一个问题，就是单纯的职业技能训练，学校不如企业专业，因此职业资格证书的培训可以放到企业去做。而企业欠缺的是员工综合素养提升的师资，以及综合素养提升所需的时间。因此，在人才培养模式、课程设置，以及授课内容上，势必要将改革的重点聚焦在提升学生的综合素养上。

（一）通过课程“项目教学”打造学生职业能力训练平台

项目学习（Project Based Learning）PBL，也被称为“基于问题的学习”。项目学习要求基于课程标准，并且以学生为中心对某个有意义的问题进行探究学习。在职业能力培养实践中，引入“项目教学”课程的开发和方法的运用，主要基于以下的考虑：

首先，项目课程以职业能力养成作为课程目标，它重点关注学生能做什么，而不是知道什么，使课程可以充分体现“能力本位”的高职教育理。其次，项目课程以工作任务为教学内容，学生在学会完成任务过程中习得知识和技能，这有利于使教学过程成为职业素质养成过程。第三，以典型工作任务为载体，围绕工作任务学习的需要由教师主导学生配合设计“学习情境”，形成小组或团队学习的组织形态，使学生间的“过程评价”成为可能。

在课程改革的过程中，许多教师没有完成从“知识本位”向“能力本位”、从“学科体系”向“行动体系”的转变，无法完成知识、能力、素质三位一体的教学设计。能够满足这种对于职业能力培养要求的课程，在内容组织和教学方法设计上，项目化教学是一个有益的尝试。山东旅游职业学院民航安全技术管理专业在教学改革过程中，将《民航安检基础知识》和《安检业务实务》两门专业核心课程作为项目化教学的试点，将“项目教学”课程开发和运用与学生职业能力综合培养提升较好地进行结合。这两门教改课程突出“项目教学”过程的实战性和效果的应用性，教师对于教学情境和项目活动的设计立足对完整的职业工作过程的体验，在完成项目的过程中学生的沟通交流、团队合作和解决问题等社会能力和职业能力得到实际锻炼，学会生存、学会做事、学会做人一举多得。

（二）形成“实战式”学习理念，构建立体化实践教学体系

知行合一，教、学、用一体化是高等职业教育的本质要求，改革民航安全技术管理专业传统的实践教学观念、方法和模式，拓展专业实践教学内容和教学空间，构建符合学校实际并能够满足未来发展需要的立体化专业实践教学新模式，并且在此前提下，探索学生社会服务能力与专业实践技能的结合点，进一步提高高职民航安全技术管理专业实践教学的质量和效率，加强学生实践能力和职业技能的培养，适应形势发展的需要和职业教育的本质要求。

在经济新常态下，我国各大城市的综合实力和国际知名度稳步提升，承办的国内外大型会议、体育、文艺、展览活动，无论在数量还是质量上都显著提升。并且随着国际国内安全意识的增强，大型活动的安检服务保障工作越来越受到重视。抓住这个发展契机，山东旅游职业学院民航安全技术管理专业积极推行与职业技能培养和社会实践相结合的教学改革，强调校内外实训与实际工作的一致性，把专业课程实训、校内实训、校外顶岗实习紧密衔接，构建立体化实践教学体系，培养学生的职业能力。民航安全技术管理专业学生多次参与到像2014年北京APEC峰会、青岛世界园艺博览会、常州国际花博会等广受社会各界关注的世界级大型会议、活动的安检服务保障志愿服务工作。这些实践锻炼既是学生专业实践教学体系的一部分，又提升了学生的社会服务能力和专业的社会知名度，实现了教学与实训、实习与就业环环相扣的职业能力培养特色。

（三）注重体现行业色彩，开展职业素养教育

民航或大型活动安检服务保障是服务行业和窗口行业，要求从业人员具备敬业、爱岗、服务大众的职业精神。山东旅游职业学院自建校以来，始终坚持教育学生“学会求知，学会做事，学会共处，学会做人”，坚持技能教育与人文教育并重，促进学生精神成人，在培养具有健全人格、高尚品格的合格公民的基础上，提炼出“我们是绅士淑女，我们服务绅士淑女”的核心办学理念。学院通过加强校园文化建设，大力倡导文化育人、环境育人，形成了精神文化、制度文化、行为文化、环境文化与品牌文化五大系统彼此呼应的特色校园文化体系，在这样深厚广泛的校园文化氛围中，学生潜移默化地逐渐养成从业人员必备的基本素质。

三、民航安全技术管理专业职业能力培养的启示与思考

总结提炼山东旅游职业学院民航安全技术管理专业学生职业能力培养的实践，其中的启示和创新之处可以总结为三点：

第一，以山东旅游职业学院“知行合一，工学一体，校企合一”的教育思想为指导，坚持“学校和企业不仅共同培养学生，而且共同培养企业的员工”的人才培养思路，加强校企合作，构建“双赢”的职业能力合作培养体系。

第二，立足学院特色，坚持技能教育与人文教育并重，注重宽厚知识、构建集群模块，力求学生能力全面协调的发展，避免一般职业教育在人才培养上的急功近利。

第三，在民航安全技术管理专业学生职业能力培养体系建设上，既保证了“质量”，又突出了“特色”。

民航安全技术管理专业学生职业能力的培养要立足市场，依托与行业内的企业、机构的合作，以行业企业标准为依据，这是民航安全技术管理专业适应市场需求变化，提高人才培养质量的基石。该专业学生职业能力的确立和培养过程中校企要充分合作，构建“双赢”的职业能力合作培养体系，实现校企双方育人资源的最大化共享，使学生成为最大的受益者，成为受企业欢迎的人才。在学校教育方面，要通过合理设置课程、加强实践教学、加强双师队伍建设，从“质量”和“特色”两个角度做好民航安全技术管理专业学生职业能力的培养工作。

[参考文献]

[1]张婷婷. 构建与职业标准相衔接的高技能人才培养模式――以民航安全技术管理专业为例，新校园，2014.

第8篇：民航服务特征范文

关键词：民航；高铁；竞争合作

中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）10-0-02

一、我国民航面对高铁之争的挑战和机遇

随着全球经济一体化、自由化的进一步深入，也随着高铁经济如火如荼的发展，我国民航已不可能脱离航空运输自由化的主流而孤立发展，航空公司同时也不可避免与高铁产生竞争和合作。这种竞争和合作，给我国民航的发展带来不仅是挑战，也是机遇，更大意义上促进民航企业自身发展，进一步加快民航国际化布局的脚步，为民航强国的更快实现添砖加瓦。

（一）我国高铁发展对民航的挑战

从现阶段的发展来看，高铁的快速运行给我国的民航市场带来了一定的冲击效应，一方面是高铁建设网络和高铁与民航存在的竞争空间给民航带来的挑战；另一方面，是我国民航在发展过程中自身存在的问题制约了民航应对高铁发展的竞争力。

1.国际竞争力弱，国际性枢纽机场未形成

（1）对外开放总体战略有待进一步明晰。随着我国对外经济的快速发展和“天空开放”的不断深入推进，出现了很多新的需求，对外部分国外国家看重中国这个庞大的市场要求增加航班、扩大航权范围，对内一方面新增的政治外交和外贸发展需要我们的企业面对外部新兴市场；另一方面区域经济的快速发展也要配合通达和密集的航线。这些新的需求就要求我们的民航职能部门明确对外开放的总体战略，平衡各方利益，使得各航空企业有系统有步骤地进一步布局国际航空市场。

（2）国内和国际航空市场定位有待进一步明确。我国各航空公司以广阔的疆域和众多的人口为基础来发展国内航空运输市场，并将此延伸为国际航空运输市场的重要客源。与此同时，国际世界航空市场也已进入国际寡头垄断的新阶段，形成了像新达美、新美联航、法荷航、汉莎航空为代表的超级承运人。2010年美国联合航空以全换股方式收购美国大陆航空公司，继而成为新的世界第一大航空公司。尤其从新达美和美联航重组后的航线结构开看，都将中国市场作为发展重点。

2.机票价格水平偏高，制约多样化发挥效用

机票价格是影响市场需求和影响旅客购买行为的重要因素，相较于高铁单一的定价方式，民航的机票价格更为多样，打折机票频频出现，吸引着可能会被高铁分流的客源。但尽管如此，民航的机票价格仍然存在一定问题，制约了这种多样化的机票价格发挥更大的效用。从2010年6月1日起，民航国内航线头等舱、公务舱票价也实行市场调节价，意味着两舱票价开始“松绑”，具体价格将由各航空公司自行确定，而此前国内航线头等舱和公务舱票价分别为经济舱公布票价的150%和130%，航空公司在国内两舱票价上基本没有任何折扣。价格是航空公司参与市场竞争的基本手段，而过高的基准价和过低的浮动幅度极大地限制了市场机制的发挥，是航空公司无法运用价格手段实现有效竞争和优化资源配置。

3.基础设施建设不足，支线航空发展缓慢

我国幅员辽阔，西部地区开发仍不全面，即使是相对航线密集的东中南部地区，也主要集中在大城市，对中小城市机场及航线建设不足，支线机场布局不能满足西部地区经济社会发展需要。国家现在重点战略开发西部和北部，这些地方航线机场都少，却分布着我国土地面积最大的省区。这些地区矿产资源与旅游资源丰富，但地广人稀，自然条件比较恶劣，地面交通尤其高速铁路交通极为不便，无论是促进经济发展还是加强名族团结都需要大力发展民航。

（二）我国民航面对高铁竞争之机遇

从长期来看，国民经济的高速增长带来的旅客出行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展。所以高铁的快速发展给民航带来的不仅是挑战也是机遇，主要有三个方面：继续发扬我国民航发展的自身优势；利于民航调整结构，向着全球化的民航强国战略行进；加快综合交通体系的建设。

1.发扬我国民航发展的自身优势

（1）远程高速

对于国内的长距离运输，民航比高铁有着不能磨灭的优势效应。高铁需要架设轨道，而民航飞机只要开辟航路即可，有相应的导航设施引导，就能进行长距离的飞行，对于地面的一些屏障的限制要求也没有高铁轨道那么苛刻。

（2）国际网络

当前我国已经成为第二大经济体，不论旅游商务还是货物，对外经济交流十分的频繁，在这种前提下，再看我国和周边国家根本还没有可以连接的高速铁路，对于远程的国际运输，尤其是跨洋跨海的国际运输，航空只能是唯一的选择，所以说民航的发展和我国经济持续繁荣息息相关。说白了，高铁再快，也开不到国外去。

（3）国防优势

上述两种优势，点对点的空中直达运输和远距离的高速运输，衍生出民航在国防运输上优于铁路的特点。由于高铁在地面运行期间，其铁道、桥梁、隧道等在应对传统和非传统的安全威胁时较为脆弱，极易被摧毁，使得民航对保障国家安全和应对突发事件的战略意义更为凸显。例如5.12汶川大地震、叙利亚劳工包机、海地维和等等，民航作为远距离高速运输的重要工具，就成为抢救国家和人民生命财产不可替代的力量。

2.加快综合交通体系的建设

综合交通体系的建设是一种非常重要的趋势，各种运输方式发展到一定阶段之后，都会相互衔接到一起，在国外已经是这样发展了，欧洲国家称之为一体化运输，美国称之为多式联运。高铁在我国的建设和发展，给广大乘客出行提供了一种新的现代化的运输方式，是我国综合运输体系的发展和进步。但是在竞争已不可避免的情况下，民航除了要积极应对竞争对手带来的挑战之外，更应该深入研究和发掘与竞争对手的互补合作点，彼此取长补短，化不利因素为有利可图。正是这样的一种机遇，促使我国民航在发展过程中，尤其在综合交通运输体系的建设中，主动转变观念、积极行动起来。

二、我国民航应对高铁竞争之对策分析

1.提高民航及其企业的国际地位和竞争力

一方面，加强民航企业的国际性发展。协调国内和国际航空市场的发展，构建体现提高国际竞争力的经营业绩考核评价体系。鼓励和支持行业的兼并重组，利用规模效应降低成本。对内主张强强联合，减少内耗，形成合力应对国际竞争，对外支持有条件的国内航空公司和国外航空公司兼并重组，扩大国际航线网络和国外市场营销能力，引进国外先进管理人才，学习国外先进的管理经验。另一方面，树立民航企业的国际品牌。发挥民航传统的优质服务优势。空运和高铁都提供的是无形产品，品牌设计要从服务入手，充分开展整体形象的推广和推介，让民航企业的品牌先在本土成长起来；建立品牌竞争力。

2.大力发展民航多元化的运价体制

一方面，正确处理民航企业和政府、航材航油、机场等部门的利益关系，控制外部成本。例如航油现在占据着国内航空公司经营成本的很大一块，那么降低这一块的成本将在很大程度上压缩机票价格，所以改革现在的中航油垄断从而形成竞争性航油市场，再例如降低航材这部分的成本，对进口飞机、航材实行零关税，改革航空器材供销体制等方法也可以不同程度上降低机票的成本。另一方面，控制自身运营的内在成本。各种提高运行效率节约航空煤油的方法都不失为有效的方法，国航就通过机队优化、二次放行等一系列措施来尝试提高运行效率、节约航空煤油的消耗、减少废气的排放。

3.空铁联运

根据国外的先进经验来看，通过民航和高铁的强强联合来建立综合交通体系，这种“空铁联运”更将为旅客的出行提供无缝隙、零距离的运输便利，建立以协同竞争为目的的战略联盟。

（1）盘活航线资源，让为干线航空所用的支线航空在高铁时代亦为高铁所用，弥补高铁网络的不足，把那些边远山区零散的出行旅客集中到高铁网络上来。通过合理的航线资源的配置，民航更容易建立起众多的二三线城市和一线城市，以及二三线城市和二三线城市之间点对点直接便捷的航空网络，通过支线航班在高铁不能或没有设立站点的城市之间运输，将这部分旅客集中到高铁枢纽。

（2）高铁网络又为民航的枢纽基地所用，提高枢纽机场的集聚能力，利于把国内国际的旅客集中来疏散去，一方面节约了民航的国内航线资源；另一方面利于民航利用剩余资源加强国际竞争能力。例如已建成的上海虹桥机场，就把高铁、地面交通和机场连接起来，为高铁和民航的联运建立了航空枢纽的平台，把周边县市的乘客集中到上海枢纽来运输，到达上海的旅客也能方便地通过高铁到达目的地。

（3）服务配套，利用“一票通”等方式来扩大民航和高铁的销售领域，使双方更容易进入到新的市场，渗入到单方不能完全满足的市场中，以此来提高服务效率，为旅客出行提供便利，节省时间。

三、结论

民航和高铁都是国家战略性产业，是一个国家经济发展成熟的标志。高铁对民航的直接冲击无疑将在今后一段时间内延续下去，虽然两者之间存在着竞争，但更多应该看到高铁对我国民航的拉伸影响：对外，民航强大自身走出去，到国际参与到世界级航空公司的竞争，布局国际；对内，民航寻求竞争合作，和高铁“无缝连接”，实现国家综合交通体系战略。

参考文献：

[1]高鸿业.西方经济学（第三版）[M].中国人民大学出版社，2004.

[2]潘延庆.从京济航线旅客锐减谈民航高铁之争[J].空运商务，2009（14）：15-17.

[3]徐策.高铁开通对民航运输以及航油需求的影响[J].中国物价，2011（09）：53-55.

[4]李春玲，何青梅.高铁与民航-瑜亮之争-从竞合角度分析高铁对民航的影响[J].交通企业管理，2011（10）：14-16.

第9篇：民航服务特征范文

Abstract： Civil aviation transportation is one of the important basic industries of national economy. It has not only its own production efficiency as a production department， but also has some stimulating and promoting effect on other production departments of economy and society， resulting in indirect economic benefits. In this paper， taking the Input and Output Table of Beijing in 2012 as the data base， adjustment is done to highlight the air transport sector. The input-output method is used to evaluate the social and economic benefits of civil aviation for Beijing. The results show that the indirect economic benefits brought by civil aviation to Beijing are far greater than the direct economic benefits.

P键词：民航运输业；产业关联度；社会经济效益；投入产出法

Key words： civil aviation transportation industry；industry relevance degree；social and economic efficiency；input-output method

中图分类号：F562.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）16-0025-03

0 引言

民航运输业作为生产部门，其自身的生产发展必定会给当地带来一定的直接经济效益。由于其在促进区域经济发展，推动产业结构优化升级，拉动现代服务业等相关产业的发展等方面都发挥着重要的作用，民航运输业所产生的间接经济效益将在总效益中占据很大的比重。正确估价北京市民航运输业的社会经济效益，认识其在北京市国民经济和社会发展中的地位与贡献，对于北京市民航的宏观战略决策具有重要意义。

美国于1977年开始对民航运输业的经济效益进行评估，随后很多国家都开展了类似的研究。国际民航组织（ICAO）于2007年颁布了292号文件，建议各国采用投入产出分析法来分析民航业对当地经济社会的贡献。[1]本文参照ICAO的研究方法，利用投入产出分析方法，对北京市的社会经济效益进行研究分析。

最新的《北京市投入产出表》是于2012年颁布的，包括42部门和139部门两张。本文以北京市42部门投入产出表中的数据为基础，从139部门流量表中获取航空运输业（代码为56107）的相关数据，将其从42部门流量表的交通运输、仓储和邮政（代码为30）中分离开来，并与42部门流量表合并后得到调整后的43部门流量表。新表中新增43部门命名为“航空运输业”，原来的交通运输、仓储和邮政更名为“调整后的交通运输、仓储和邮政”。

1 北京市民航产业关联度分析

1.1 后向关联关系

民航运输业对其他经济部门的后向关联关系即直接消耗关系是指民航业对其他产业部门的依赖关系，可以用直接消耗系数来分析其依赖程度，即民航业对于其他产业部门产品的需求量大小。直接消耗系数为aij=Xij/Xj（i，j=1，2，…，n），Xij是第j部门对第i部门产品的消耗量，Xj是第j部门每生产单位产品需要的总投入，其构成的直接消耗系数矩阵表示为A=（aij）n*n。

通过对调整后的投入产出表进行计算，得出民航业对其他产业的直接消耗系数居前10位的产业如表1所示。

由表1可知，北京民航业对于石油、炼焦产品和核燃料加工品部门的依赖程度最大，需求量占比高达30%且远大于其他部门，这主要是与民航业对航空油料等能源的大量消耗有关。同时机场等民航企业的发展促进了租赁和商务服务、金融保险、信息咨询、商务餐饮、住宅开发、高新技术产业等临空产业的发展。

1.2 前向关联关系

前向关联关系是指民航运输业对那些将本产业的产品或服务作为投入品或生产资料的产业的影响，即通过供给关系与其他产业部门发生的关联。[2]一般用直接分配系数来描述其他产业对民航业的依赖程度。直接分配系数为rij=Xij/Xi（i，j=1，2，…，n），其构成的矩阵为R=（rij）n*n，其中Xij为第i部门分配给第j部门作为中间产品使用的数量；Xi为第i部门的总产出量。

其他产业对于航空运输业的直接分配系数居前10位的如表2所示。

如表2所示，北京民航业对其他产业的分配系数前12位占航空运输业总产出的42%。其中对航空运输业自身的直接分配系数达到16.06%，对科学研究和技术服务的达到5.63%，成为其主要流向产业。其次与北京民航有密切前向关联的产业还包括批发和零售、通信设备、计算机和其他电子设备等高科技产业和商业贸易。这些行业的产品具有附加值高、体积较小、重量较轻的特征，产品对运输时间的要求很高，因此对民航运输的依赖性较大[3]。

1.3 影响力系数

影响力系数是反映国民经济某一部门增加一个单位最终使用时，对国民经济各部门所产生的需求波及程度。当Fj1时，表示第j部门的生产对其他部门所产生的波及影响程度超过社会平均影响水平。

由计算可得，影响力系数为0.812143926，稍小于1，表示北京市民航运输业对其他部门所产生的波及影响程度接近于社会平均影响水平。

1.4 感应度系数

感应度系数是反映国民经济各部门均增加一个单位最终使用时，某一部门由此而受到的需求感应程度。当Ei1时，表明第i部门受到的感应程度大于社会平均感应度水平。计算公式为：

由计算可得，北京市民航运输业的感应度系数为0.605145068，低于社会平均感应度水平，说明其对国民经济的感应程度不够。北京市民航在今后的发展中，其速度应与国民经济增长速度基本上保持一致。

2 民航对北京市的社会经济效益

民航运输业作为交通运输业的重要组成部分，在社会经济生活中发挥着越来越重要的作用。由于航空运输业与社会经济其他产业部门具有密切的关系，它创造的社会经济效益远远超过了其自身的生产效益[4]。下文将对北京市民航的社会经济效益进行测算。

2.1 直接经济效益

北京民航运输业所产生的直接经济效益是指民航业自身的生产效益，即其本身对于北京市GDP所做的净贡献。

2.2 间接经济效益

由于产业间后向关联联系的存在，民航运输业的发展可以拉动其他部门的发展从而相应拉动区域GDP水平的提高，即产生后向关联经济效益。由于前向关联的存在， 民航运输业的发展可以推动其他部门的发展从而相应推动区域GDP水平的提高，即产生前向关联经济效益。上述两者统称为航空运输业的波及效果，即可量化的间接经济效益[5]。

2.2.1 后向关联经济效益

指民航运输业带动其生产所需产品所属的生产部门的发展而带来的经济效益。本文采用完全消耗系数矩阵对航空运输业的后向关联效益进行测算。完全消耗系数矩阵B=（I-A）-1-I，其中I为单位矩阵；A为直接消耗系数矩阵。完全消耗是直接消耗和全部间接消耗之和。

3 结语

通过投入产出法的运用，计算出2012年北京市民航运输业所产生的直接经济效益为724906.5万元，间接经济效益远大于直接经济效益为2910600万元，完全经济效益为3635506.5万元。据经验，机场每年每服务100万旅客就要提供大约1000个直接工作，支持大约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个区域职位[6]。经测算，2012年民航业为北京市可提供大约63890个直接工作，支持大约188475个全国性职位，以及127780个区域性职位、91043个子区域职位。由此可见，民航对北京市的国民经济和产业发展发挥着重要的拉动和推动作用。因此准确测算北京市民航运输业创造的整体社会经济效益，充分认识其在国民经济中的地位与作用，对于北京市制定民航业的宏观战略决策具有重要意义。

参考文献：

[1]钟山，王志清，姚津津，刘雪妮.北京首都机场经济社会效益评价[J].综合运输，2009（5）：16-20.

[2]张莉.航空运输业产业关联度实证分析――基于2002、2007年中国投入产出表[J].产业经济，2013（13）：159-163.

[3]孙淑芬.民航运输机场社会经济效益评价研究[D].天津：天津大学管理与经济学部，2011.

[4]陈林.基于投入产出法的北京民航社会经济效益研究[J].2013，26（2）：61-63.