道路建设问题精选(九篇)
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第1篇：道路建设问题范文
关键词：课程模式 课程体系 课程教育教学
一、课程模式改革
道桥专业本着“课程对准技术，技术对准职业，职业对准市场”的教学理念，按照国家职业资格标准确定职业资格、分析职业能力、明确职业标准，进行课程开发。首先，以职业资格标准作为行业或职业能力需求的风向标，以职业道德、职业素质为基础，以职业能力为核心，以职业证书、学历证书为纽带，分析各知识、技能和素质之间的相关性和相关程度，在内涵上寻找基本对等关系，并按一定方法归类，确定各课程和实践环节的融入点及与覆盖工种的关系，通过筛选确定课程内涵、开设顺序及课时量，从而对课程目标、计划、内容进行重新整合。道路桥梁工程技术专业毕业生毕业后主要面向的工作岗位有施工、测量、试验检测、造价、桥隧养护，次要岗位有监理和质检等。根据本专业在国家职业标准对中、高级工的职业能力要求，通过分析确定课程模式为建立“以就业为导向”的课程模式，以职业能力为目标形成系统化课程并进行课程评价和调整，坚持理论以“必需、够用”为度，课程内容围绕技能标准进行开发与重组。在学历教育的基础上，强化职业能力的训练。根据本专业面向的职业岗位，将本专业毕业生就业后从事的工作归结为五大员，即路桥施工员、试验检测员、工程测量员、工程造价员及桥隧工。
二、课程体系构建与重组
1.道路桥梁工程技术专业课程体系构建的思路。
（1）以岗位能力为核心的课程综合结构。从适应社会、经济发展对人才的多层次、多规格需要的目标出发，建立以技能递进为顺序、以技能及相关文化和职业道德为横向结构的模块体系;同时将课程分解，按照职业应用需要，重新构建课程体系，使课程内容与岗位实际相融合，提高学生的实际动手能力。
（2）调整学校课程。
（3）发挥办学特色，形成核心课程。高职院校原有办学基础和强烈的社会需求，决定了学校理应紧紧围绕行业及产业结构这一核心实施学校的学科专业布局，并形成学校的核心课程体系。核心课程主要围绕道桥施工及养护维修进行设置，从而实现两条腿走路，既面向施工一线又兼有养护维修能力，实现就业面向工程施工及养护维修两个方向的单位，实现了“以就业为导向”的课题体系。
（4）完善课程类型，充实课程结构。精心研究学校办学目标和培养方向，作好学校课程的整体设计。编写道路桥梁工程技术专业应知应会手册，与社会承认的职业技术资格证书培训要求挂钩，从学生入学起实行职业技术课程全员和全程培训。
2.课程体系构建。高职高专课程体系的设置应从职业教育的特点着手，打破传统的学科型课程体系，取而代之以理论学习与技能训练高度统一、基于工作过程的教学项目、情境。道路桥梁工程技术专业对传统学科教学体系进行解构，按职业岗位群应掌握的知识和能力来进行。根据典型工作任务中的工作过程进行课程重构，要以知识应用为主线，以能力培养为核心，对课程进行优化和整合，文化基础知识以“必需、够用”为度，专业知识则根据专业岗位群有针对性地设置专门化教学模块，建立一个宽广、针对性和实用性都很强的知识平台。这不但符合高职教育能力本位的特点，而且能够从职业的工作过程出发来设计课程的教材、内容、实训设施建设与实训环节组织，课程内容的选择上遵循适度和够用的原则，排序上采用结构化的方式，能建立与工作任务过程相一致的流程体系。
3.课程的重组。新的课程体系是将原有课程进行细化分解，将课程整合为四大模块，即专业通用课程模块、专业核心课程模块、实践课程模块及职业拓展课程模块等。在课程体系中强调实践能力的锻炼，从而开设实践课程;将理论性强、应用性不大的课程如《钢筋混凝土技术》等调整为拓展课程;根据“以就业为导向”的课程模式，将原专业核心模块的《公路养护》课程改为《铁路桥隧养护与维修》。重组后的课程体系中实践教学课时占总课时的60%以上。
4.技能训练单独设课。道路桥梁工程技术专业以社会需求为依据，致力于服务地方经济发展，确定以道路桥梁工程建设一线的高等技术应用型人才培养为目标，所以本专业在课程改革过程中依据专业理论知识以“必需、够用”为标准，加强专业技能的学习和训练，从而对课程资源进行整合，将部分实践内容单独设课。本专业目前共开设实训课程8门，包括《公路工程材料试验与检测训练》、《工程测量实训》、《工程图识图与绘制训练》、《工程预算编制训练》、《道桥施工员实作技能训练》、《职业技能鉴定培训》、《专业应知必会综合训练》、《顶岗实习》等内容。学生对道桥专业应具备的一些技能进行强化训练，通过这些实训课程的单独设课，学生训练更有目的性和针对性。
5.创新课程体系。本专业将讲座、专题或模型制作等非正式课程纳入课程管理的范畴，从而实现了课程体系化与前沿性的有机结合。全学年内共举办《安全教育讲座》、《模型制作》、《创意讲座》、《测量技能大赛》等多项非正式课程，丰富了学生的专业知识，拓宽了学生的工作领域，使学生能利用课余时间积极地投入到专业知识的学习中来。
6.复合型课程的开设。针对目前土木工程的行业特点，并结合我校铁路历史特色，要培养跨学科、跨专业的复合型课程，尤其关注交叉、复合型课程的开发与建设。本专业共设置复合型课程三门，分别为《铁道概论》、《铁路轨道》及《铁路桥隧养护与维修》。另外根据本专业目前就业以面向铁路局为主的特色，我们将《铁路桥隧养护与维修》课程列为专业核心课程模块进行建设。
参考文献
[1]郑小飞 许淑燕 基于“校企共同体”背景下的高职课程教学改革实践[J].职业技术教育，2010。
第2篇：道路建设问题范文
【关键词】道路桥梁建设；问题；对策；水平
前言
作为区域之间的纽带，道路桥梁是一个国家与地区经济实力与社会生产力的综合体现，并对于国民经济发展与社会公众生产生活质量的提高具有较强的现实意义。然而随着我国道路桥梁建设规模与范围的不断扩大，道路桥梁建设项目中显现出来的问题也逐渐增多，针对这些问题，对其进行解决与完善，以提高道路桥梁工程的施工质量。
一、道路桥梁工程建设存在的问题
1.1设计方案缺乏可行性与科学度
作为公路发挥交通作用的关键与工程施工的基础要素，设计方案的好坏与道路桥梁建设质量息息相关，并与施工投入材料的多少、施工难易程度、工程造价及施工周期等有着紧密联系。然而，当前大部分道路桥梁施工企业的设计方案中存在一定可行性与科学性较差的内容，尤其缺乏创新力，甚至将其他道路桥梁项目的设计方案套用过来，不懂得因地制宜，如此导致工程材料浪费、施工存在安全隐患与质量问题、施工周期不符合规定等问题，从而影响道路桥梁建设的整体性水平。
1.2管理制度不完善
社会公众的物质生活水平日益提高，从而对道路桥梁工程的要求不断增多，这就要求道路桥梁工程对工程管理提起足够的重视，同时不断完善管理方面的规章制度，然而现阶段我国大部分道路桥梁工程的管理制度不够完善，即便是制定了一些管理方面的规则，其中存在的漏洞依然较多，造成道路桥梁工程的经营管理没有可靠的制度保障，同时也不能有效的规范管理人员的管理行为，使工程建设管理中出现一系列的漏洞，同时一些道路桥梁施工单位还抱有一些侥幸心理，片面追求经济利益，忽视了工程的社会效益与给人们带来的社会贡献，对于政府出台的一些相关政策提不起应有的重视，表面上服从制度的管理，事实上却依旧沿用传统的管理方法，导致道路桥梁工程管理方法的可行性与科学性较低。
1.3安全生产管理落实不到位
现阶段我国大部分道路桥梁施工企业对安全管理提不起应有的重视，导致安全生产管理制度落实不到位，如此对道路桥梁工程中的突发事件的应变能力与处理能力较差，更有甚者，对安全管理工作没有针对性的设立专门负责的部门，同时缺乏专业的安全管理人员，这些安全管理人员难以胜任道路桥梁工程的安全管理工作，对施工现场的安全管理也不能落实，导致施工现场频频出现一些突发的安全事故，延缓了施工进度，同时给工程施工造成了较大的经济损失。
1.4施工人员素质较低
道路桥梁的迅猛发展促使该领域急需大量的施工人员，导致一些责任意识较差、理论水平缺乏、操作能力较低的施工人员混入施工队伍，他们在思想上不具备道路桥梁建设的安全意识、服务意识及节约意识，在操作能力方面不能满足道路桥梁建设的而要求与标准，因此导致工程施工中出现偷工减料、错误操作、不服调配等问题出现。
二、针对道路桥梁工程建设问题的解决对策
2.1提升工程设计方案质量
道路桥梁建设的设计方案需要遵循“安全、环保、经久耐用、质优价廉”的基本原则，立足国家相关政策要求，结合具体的工程建设要求与标准制定并落实工程设计方案。其次，设计人员需要总结前人的经验教训，提高道路桥梁建设方案的全面性与详细性，为道路桥梁工程建设设计出一个集安全、稳定、多功能、高质量的设计方案。在设计过程中需要对工程的使用寿命进行充分考虑，遵循寿命周期成本理论的原则，杜绝片面追求经济利益而损害道路桥梁稳定性的不良行为。除此之外，在设计方案制定完成后，需要对其进行一定时间段的试验与考察，对其中存在的问题与不科学之处进行调整与更正，以提高其可行性与科学度。
2.2落实责任制
随着社会主义市场经济体制的建立与不断完善，市场竞争逐日激烈，整个社会对道路桥梁工程的要求不断提高，这就要求道路桥梁工程的相关利益者协同合作，以落实责任制。对于道路桥梁工程来说，其工程规模较大、分工程较多、全程操控困难、合同管理难度大，基于这些特点，只有将整个工程进行简化与分类，并对各个分支的权利与责任进行明确，才能为后续工程的建设提供基础保障，督促施工现场人员严格要求自身，并杜绝一些责任不明确、责任人逃避责任、越权等问题的出现，最终提高道路桥梁工程管理的效果，提高工程的质量与使用性能。
2.3实现安全管理的科学化
道路桥梁工程涉及的内容较多，且综合性与复杂性较强，这就造成在工程施工过程中潜藏着一系列的安全隐患，这些安全问题不仅会对人们的生命财产造成威胁，还会对社会稳定性造成一定的不利影响。对于道路桥梁工程建设来说，安全是其首要要素，因此在道路桥梁工程管理中应贯彻“安全第一”的理念，并提高安全管理的科学化。首先，道路桥梁工程项目部应要求工程管理部门规范其安全管理制度，摒弃以往事后处理的方式，构建事前处理、事中处理、事后处理的综合性安全管理方式，要求安全管理部门对工程的安全危险源进行排除，将安全事故扼杀在萌芽状态，同时还要任用安全管理技能较高的管理人员，一旦工程建设中出现安全事故，可以在最短的时间内对其进行处理，避免安全事故的进一步扩大。
2.4提高施工人员综合素质
道路桥梁施工企业需要意识到施工人员综合素质的重要性，因此对施工人员进行严格的挑选，并强化其培训与实际训练，在思想培训中提升施工人员的思想水平，在实际训练中强化其技术操作能力，从而使其积极投入到道路桥梁建设中，并在施工过程中及时、有效地对技术性难题进行处理与解决，进而促进工程建设质量的提高。
3结束语
社会经济的迅猛发展促进了我国道路桥梁建设事业的繁荣，然而现阶段我国道路桥梁工程建设中频频出现各种各样的问题，这不仅降低了道路桥梁工程的整体质量，在一定程度上也危害着社会稳定，因此对道路桥梁工程建设进行优化是当前我国公路建设领域亟需解决的问题，需要引起相关利益者的高度重视。
参考文献：
[1]刘宝龙. 基于三维有限元的道路桥梁下穿高铁桥梁影响性分析[J]. 电子测试，2015，04：134-136.
第3篇：道路建设问题范文
关键词：道路纵断面；问题；方案；总结
Abstract: urban road is service of urban life and the important infrastructure, its design and construction quality is good or bad, directly influence the operation efficiency of the function of the city. In this paper the author of a recent city road engineering practice, the design scheme of longitudinal the problems and improvement scheme than a concrete analysis, for reference and mutual encouragement.
Key words: longitudinal road; Problem; Project; summary
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
纵坡的存在对汽车尤其是载重汽车的运行速度影响较大，严重影响交通安全。在纵坡较大的上坡路段，载重车爬坡时需克服较大的坡度阻力，车速下降，载重车与小汽车的速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。纵断面设计方案的合理与否，不仅对城市道路工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响较大，而且还在一定程度上决定了道路占地面积以及施工的难易程度等。因此，设计时应给予高度重视。
1在纵断面设计中经常出现的问题
1.1 第一个问题就是注意道路标高与地面排水、地下管线、两侧建筑物等的配合，刚开始做道路设计时并没有意识到踏勘现场的重要性，去了现场后只是走马观花的匆匆看一遍了事，直到在纵断面设计时无从下手才真正意识到勘察道路周边环境等的重要性。纵断面拉完坡后要根据路面横坡反推出到这些特征物时的高程，否则出现道路设计高出地下室很多或者挖出行道树树根等情况就很麻烦了，要不厌其烦地反复、逐个计算出这些特殊点的高程，以保证设计的安全性。
1.2 第二个问题就是在进行新建道路设计时，一定要按照设计规范要求进行，道路纵坡坡度大于或等于3%，纵坡的坡长要大于相邻两个竖曲线切线长度之和。
表 1纵坡坡段最小长度
计算行车速度（km/h） 50 40 30
坡段最小长度（m） 140 110 85
表 2竖曲线最小半径
计算行车速度（km/h）
项目 50 45 40 35 30
凸型竖曲线最小半径 900 500 400 300 250
凹型竖曲线最小半径 700 550 450 350 250
这些问题在设计中经常出现，坡长不满足规范要求的现象屡见不鲜(旧路改造时对现有道路的纵断设计可根据实际情况进行调整)。
1.3第三个问题是竖曲线设计完成后要与平面图中的平曲线位置相对照，这是个极易被人忽视的问题，认为平面设计与纵断设计互不关联，这是个非常错误的观点，平曲线与竖曲线要避免几种组合：
(1)在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。
(2)在一个长平曲线内设两个和两个以上的竖曲线，或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。
(3)在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。
1.4 第四个问题也是最关键的问题，就是通过纵断面设计找出整条道路的汇水点处并在平面上布设出合理的雨水井位置。值得注意的是一定避免在纵断面上的最高点布设雨水井，且雨水井应与已有检查井位置相近，以便于过街管与地下排水管线相接。
2 基于规范的纵断面设计方案
一城市道路工程实际，该工程位于某省某市西北部，是规划中连接城区两条主要交通干道的连接线，设计时速为40km／h，全长1130.169m。线路呈东北一西南环形走向，个别地段起伏较大，最大高差为36m，起终点以平交形式连接市区两条主要干道。该路规划路幅宽度24m，为城市Ⅲ级主干道，三幅路断面。路线平面位置及路幅布置已经确定，为此需要进行合理的纵断面设计。
《城市道路设计规范》(CJJ37-90)针对城市道路纵断面的一般特点提出了设计原则，在进行纵断面设计时，应该综合考虑各方面因素，尽量采取工程措施满足设计原则。首先，基于规范的原则和基本指标要求，设计了一般性的纵断面方案。
《城市道路设计规范》(CJJ37-90)规定，当机动车道与非机动车道混合时，宜按照非机动车道的标准设计道路的纵断面。在设计时速为40km／h时，各种车道纵断面线形控制指标见表3。
表 3 纵断面线形控制指标
类型 最大纵坡限制值 最大纵坡推荐值
机动车道 8% 6%
非机动车道 3.5% 2.5%
主干道的交叉口 ― 2%
根据规范基本要求，道路两端交叉口，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至终点路段的纵坡设计分别为2%和-2%；从K0＋120至K0＋900路段，纵坡设计为-2.4%，纵断面设计如图1所示。
图1 纵断面设计
图l设计方案完全遵照《城市道路设计规范》的要求，所设计纵坡坡度较小，适合机动车和非机动车的行驶，且线形较好，行车安全、舒适，通行能力较大。但是，该设计方案挖方量极大，工程造价高，且边坡高而陡，必须采取必要的工程措施进行加固和支护，增加了成本；另外，该设计对周围环境破坏较为严重，不利于生态保护。鉴于该方案的设计存在着很多不足，我们提出以下改进方案。
3 改进方案
3.1 改进方案1。为了减少工程造价，可将机动车道和非机动车道进行分断面设计，增加机动车道的纵断面坡度，具体设计方法如下：在设计机动车道时，与道路两端交叉口相接路段，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至终点路段仍采用上述方案。K0＋120至K0＋450路段，纵坡度设计为2.37%；K0＋450至K0＋900路段，纵坡度设计为-5.6％。在设计非机动车道时，可按照原方案进行坡度设计，如图2所示。图2 改进方案1的纵坡设计
图2 改进方案1的纵坡设计
该方案的缺点是：由于建筑红线的限制，路幅宽度不能改变，机动车道不能放坡，需做成直立边坡，必须修筑挡土墙才能满足要求。此设计挡土墙高度较大，最大高差可达到十几米，施工难度大，工程造价较高。
3.2 改进方案2。由于改进方案1中，非机动车纵坡整个路段完全按照规范设计，设计纵坡度较小，导致道路挖方量大，工程造价较高，但由于该道路为两条主干道的连接线，根据实际调查发现非机动车交通量很小，而以机动车交通流为主。因此，可以综合考虑设计交通流需求，均衡控制设计指标，适当增大非机动车道的设计纵坡度，同时适当降低机动车道的纵坡度，以达到满足实际交通的目的。具体设计如下，在KO＋O00至K0＋370路段和K0＋900至终点路段，分别采用2%和-2%的设计纵坡度；在K0＋370至K0＋900路段，机动车道和非机动车道整体采用-4.3％的设计纵坡度。如图3所示。
图3 改进方案2纵坡设计
该设计综合了其他两个方案的优点：一是大大减少了挖方量，减少了因放坡引起的大面积占地，降低了工程造价；二是不必修筑挡土墙，在一定程度上提高了道路的稳定性，且使机动车道在较低的纵坡度上，有利于机动车的行驶，而对非机动车影响不大，符合其城市主干道连接线的功能要求。
4 结论
纵断面设计是公路路线设计的重点，是高速公路安全设计的核心。以上所简要阐述的几个道路纵断面设计中常见需要注意的问题，提供了改进的方案，都是本人在道路设计时所出现过的。实际设计中，应该将规范的要求和原则与工程实际情况综合起来分析考虑，不能脱离实际的应用规范。不仅是对自己在今后进行道路设计时起提醒作用，同时也希望同行设计者能与之共勉，共同进步，为今后的道路设计工作打下扎实的基础。
参考文献
[1]杨献波，程建川，冯云飞．公路纵断面优化的遗传算法设计[J]交通与计算机，2005．3．
[2]佘艳华，苏华友．公路线形设计因素对交通安全的影响分析[J]华东公路，2006，10(5)
[3]李因宜．现代城市道路设计的基本方法与思路探讨[J]．中国西部科技
第4篇：道路建设问题范文
关健词：城市；道路建设；管理；
中图分类号：U41 文章标识码：A文章编号：
随着我国的城市化建设速度的不断加快，城市道路发展水平也随之有了很大提高，特别是在高新技术飞速发展的今天，城市道路设计理念在不断更新。城市道路设施对现代化城市的发展起着极其重要的作用，是一个城市的命脉，同时也是城市间进行文化交流的桥梁，往往一个城市的道路建设水平与其经济及文化生活的发展具有密切的关系。现代城市道路的作用已不仅仅局限于交通运输，还具有美化和绿化城市环境、体现城市的文化内涵等多重作用，同时也最能体现城市经济发展水平及建设水平。城市道路建设工程从设计到实施涉及到多个学科和社会的多个方面。因此，在进行城市规划、现场考察及道路设计的过程中应综合考虑各种因素，从而使设计更加合理、科学。
一、城市道路建设的主要特点
在城市道路路面及桥梁同时设计和施工的过程中，其工程量大，内容复杂，各项工程相互影响、相互制约，还会涉及居民拆迁及安置等一系列社会问题。特别是之前布置于地下的各种介质管道、线路，若对其造成破坏，必将造成严重的后果，从而对工程施工及社会生活带来较大影响。此外，在进行城市道路施工时，由于城市的过往车辆及活动人口较为密集，因此在施工前的安全防护工作、交通疏导工作、周边基础设施的保护工作及与其它各部门的沟通协调工作等均会给施工带来一定影响。所以，在施工前必须充分考虑到这些因素，以确保交通通畅、行人及车辆安全、尽量降低污染及噪音、保护周边基础设施等，从而保证施工的顺利进行。
二、城市道路的设计及施工
城市道路建设是由城市建设行政主管部门协同有关部门以城市规划为依据，进而对城市道路的改造计划、年度建设及改造规划、设计建设进行制定，通过市人民政府审核、批准后方可实施。在规划城市道路的过程中，首先必须综合考虑城市的供水、供电、热力、燃气、排水、消防、通信、道路绿化、交通信号、交通标志等系统，避免破坏各种线杆、管线，尽可能减少对周边设施的破坏，施工时应做到先地下、后地上，各种辅助设施及管线要道路同步施工。新建设施及改造设施应严格按照国家城市道路标准进行设计和施工。
三、现阶段城市道路建设所存在的主要问题
1、路网规划不合理
我国历史悠久，拥有上千年的历史文明，传统文化很大程度上依然影响现代城市的社会生活。同时国内现有的大多城市均具有上百年、甚至上千年的发展历史，许多城市设施和建筑具有很高的历史价值。在过去的城市规划过程中往往只重视总体规划，而相对缺乏了必要的准备工作，使得部分规划不能落到实处，同时对城市将来的发展及定位出现了极大偏差。从而造成城市道路密度总体看来较为合理，然而常因为结构设计上的微小缺陷，造成“出高速公路口困难、拥堵”、“环城高速上去了不不来”等一系列现实问题。
2、重复开挖现象较为严重，道路改造规划相对滞后，
在城市道路施工过程中，与其同步进行的各种辅助设施（如供水、供暖、煤气、排水、电线、光缆等）与道路施工不合拍，常常造成重复开挖、重新布设的现象，不仅造成人力、物力、财力的浪费，影响了施工进程，同时也给居民生活、交通运输带来了恶劣影响。
3、施工队伍缺乏质量意识，路面质量较差
目前建筑市场还并不完善，部分施工队伍缺乏必要的质量意识，仍然存在偷工减料的现象，使得部分道路路面出现开裂、起沙、分层、下沉等问题，路面质量远达不到设计施工要求。
四、城市道路建设改革发展的对策
1、从实际现状出发，进行科学的城市道路交通调查。
在进行城市道路交通调查时应从实际交通现状出发，充分搜集各项资料并进行科学分析，主要包括：居民小区分部划分及其经济情况、土地使用情况、道路交通历史流量及流向数据、交通网络结构资料、居民出行交通工具特征资料、厂矿货物出行运输工具特征资料及文通规划效果资料等。决策、设计者首先应正确掌握城市道路网可承受的机动车流量，同时在进行道路网承受能力计算时还应考虑城市交通管理现状及城市宏观政策等因素。城市宏观政策主要包括：私有机动车的管理政策、外来机动车辆的管理政策、出租车及公交车的管理政策等。因此，还应正确估算交通运输的发展情况，对未来交通发展做出准确定位。从而使城市道路资源分布和分配更为合理。
2、规划是龙头
城市道路设计前应把科学规划放在第一位，充分认识到合理规划的重要性，避免盲目施工。规划时应具有超前意识，做到规划的高质量、高标准、高起点，还要确保规划的连续性，、高标准、高质量地抓好道路规划，同时保持规划的连续性，充分体现出“十看后依然是新潮流，二十年后不会落后，三十年后不会破旧”的规划理念。政府部门在审核批准道路建设规划时应以“审批一支笔、管理一个法、建设一盘棋、规划一张图”为指导。运行机制应具备高效、科学的特点，使设计单位、建设及施工单位等各部门间应保持良好的交流和沟通，做到各项法规及政策落到实处，并确保其具有连续性。
3、落实管理工作
首先，城市道路建设应以人为本。道路建设主要供居民使用，应充分考虑到居民的生活及工作，应多倾听群众的意见，以人民群众的利益为根本出发点。其次，城市道路建设要具备可持续性发展的能力。道路规划应放眼于未来的城市经济和文化发展，决策、管理须做到科学、合理、符合实际，以避免城市道路建设的中看不中用，造成重复施工。
结论
城市道路建与等级公路建设不同的是，城市道路建设更加复杂，可涉及到的各个方面，需要协调社会的多个部门，其建设内容不仅包括道路，还包括通道桥、人行天桥、路灯、人行道、给排水工程、通讯工程、供热供气系统等，施工前应沟通协调各个部门，统筹安排，科学部署。因此，规划前应进行全方面的实地考察，综合考虑各种因素，从而使城市道路建设更为科学、合理。
参考文献：
[1]章立．城市道路建设存在的问题及其解决办法[J]．中国水运（下半月），2009，（3）．
[2]张嘉，梁茵．论我国城市道路建设与规划管理问题[J]．四川建筑，2006，（4）.
[3] 胡义良，周涛，刘帅．重庆市政道路分级管理问题分析 [J]．重庆交通大学学报（社会科学版）2010，4（9）：26 ～ 28
第5篇：道路建设问题范文
[关键词]城市道路；横断面；设计 文章编号：2095-4085（2015）08-0056-02
城市用地资源紧缺等各方面的原因，有的新建道路断面有顾此失彼的现象，如对一般城市主干道、快速路等交通性干道过于重视机动车交通功能，设双向八车道等；使景观绿化、城市慢行交通、行道树的正常设置、管线布设、用地综合利用受到制约。
1.设计的概念及原则
1.1道路横断面设计的概念及型式分类
道路横断面是垂直道路中心线的剖面，反映路型和宽度特征。同一条道路在不同段落可以有不同的横断面。横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。
1.2道路横断面设计一般原则
（1）城市道路横断面主要依据设计车速、交通量、交通流特征以及地形、用地面积、建筑物性质、环境特点等设计城市道路横断面路型和宽度。
（2）道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。
（3）横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。
（4）对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。
2.道路横断面设计中的主要问题
2.1道路功能及交通流构成分析不够
目前道路设计缺少对道路功能以及交通流构成的分析，常常简单套用固定的模式造成道路横断面形式与使用功能不匹配。
2.2机动车宽度偏宽
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果。目前存在机动车宽偏宽的问题。
2.3分隔带的宽度及设置缺乏使用功能分析
大多数的四幅路断面，道路中央隔离带的宽度较小，一般为1.5～2 m左右，不易布置道路附属设施，无法在路段上设置行人过街安全岛。不利于行人及机动车辆的交通安全，无法设置调头车道，也不利于交通组织。
2.4对非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析
城市中大多数道路采用一幅路的形式，机、非靠划线分隔，随着城市机动车数量的增加，这种组织方式越来越暴露出它的弊端，主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合，机、非相互干扰，既不安全，也影响道路的通行能力，尤其是道路交叉口。由于机动车与非机动车冲突及缺乏机动车与非机动车分隔设施，交叉口通行能力将损失20-30%。
2.5对路边停车缺乏合理安排
路边停车包括路边临时停车和路边存车。在没有施划停车泊位的路边临时停车。会干扰道路正常的交通行驶；在有停车泊位的路边。停车现象极为普遍。由于现有的城市规划在静态停车场配置上，未充分考虑到城市及汽车产业的快速发展，导致车位配置与小汽车的增量不符。
3.城市道路横断面设计研讨
3.1根据交通功能需求。合理布置道路的横断面
不同类别的道路其主要的服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也不同，城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。如原穿越大型商业聚集区的城市低等级道路，可通过调整商业区内的交通组织，调整道路机动车道功能，将支路调整为步行街，减少人车混行引起的安全隐患。
3.2合理布置机动车的宽度
对于旧城改造或已建成的旧区的新建道路或改造道路，可因地制宜，适当缩小车道宽度，同时路段与路口规定不同的数值，这样可以控制车速，保证出行安全。对于道路交叉路口，根据交叉口车辆通行特性，设进口段为车辆减速段，出口段为车辆加速段，同时将小轿车与公交车等大中型车辆分行，可将小汽车进口车道宽度调整为2.75～3.0 m，将大中型车道宽度调整为3.0～3.25 m，以此局部拓宽即可增设进口段的左右转车道，提高通行能力，减少交通拥堵。
3.3合理确定非机动车道宽度和位置
加快自行车道和步行系统的建设，通过充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通通道，通过分析区分道路交通优先权，合理布置非机动车道的位置及宽度。如路网完善的片区，可将部分支路横断面进行调整，取消机动车道，布设非机动车道。逐步形成片区性的自行车通道网络，实现其与轨道和公交站点的无障碍接驳，可有效减少市中心区或商业聚集区的机动车交通流量，也可减少汽车尾气，给人舒适、愉悦的工作、休闲环境。
3.4按照功能设置分隔带宽度
分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分，横断面设计有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。
第6篇：道路建设问题范文
关键词：市政道路；施工；质量
Abstract: municipal infrastructure, road works in the formation process to ensure the construction quality of the municipal road projects, to prevent the emergence of the project quality problem, we must strengthen the quality control and management of the project formation stage.Key words: municipal roads; construction; quality
中图分类号：U448.42 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）
随着我国市政道路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统化、规范化的轨道。作为社会公益性项目，工程主要分布于城市建成区域，由于受到环境、场地、交通等多种因素制约，一般具有“短、平、快”的建设性质。不可忽视的一点是：市政工程往往要承受诸多方面的考验和制约。
一、市政道路施工质量存在的问题
（一）裂缝问题
1、荷载型裂缝
在车轮荷载作用下，半刚性基层的底部产生拉应力，当拉应力大于基层材料强度时，基层的底部很快开裂，在行车荷载的反复作用下，底部的裂缝会逐渐扩展到上部，使沥青面层开裂。
2、温度裂缝
温度裂缝主要为横向裂缝：在冬季气温骤降时，沥青材料开始收缩，当沥青面层中产生的收缩拉应力或拉应变超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变时，沥青面层就会开裂。另外，石灰土基层因低温收缩或干缩产生裂缝，裂缝反射到面层上导致面层开裂。
（二）灰土施工问题
1、灰土产生龟裂或开裂。土的塑性指数在20以上；灰土在拌和碾压时，含水量大于最佳含水量；过冬的灰土上的覆盖层较薄，形成温缩裂缝；重粘土难以粉碎，灰土中掺杂大块土团，碾压成形后出现泥饼，从而形成龟裂。
2、灰土表面的起皮灰土标高控制不严，有缺料找补的现象；施工中不能断交，造成灰土上下含水量即干湿程度不同，形成两层皮；在整形过程中，初平并碾压后出现了不平整，再用平地机刮平时，造成了低洼处上下灰土不能结合在一起，形成二层皮；表面过湿，碾压过早造成粘轮，压路机的轮将灰土表皮带起；灰土表面夹有超尺寸的石块或其他硬块状物，平地机在刮平时带成沟槽。
3、灰土强度不够，影响灰土强度的因素有内部因素及外部因素两大类：内部因素：土质、灰质、石灰剂量、含水量；外部因素：碾压密实度、施工季节气候条件、养生条件。
4、压实度不足影响压实度的因素：压实机具和压实工艺、灰土的均匀性及灰土含水量。
（三）路缘石不顺直，缝隙宽度不均匀及错台路缘石开槽太宽，回填土包括底槽没有达到压实标准，路缘石安放后不牢固；铺筑油面碾压时，压路机操作不规范，钢轮挤压路缘石；在摆放路缘石时，路缘石间的缝隙宽度没有统一标准，随意性大；沥青面层铺筑后，未对路缘石调整处理；因资金限制，设计时不考虑路缘石底部的卧浆。
（四）透层油或粘层油洒布不均匀洒油器的孔个别未通开；洒油器轴抬得过高，受风力的影响；施工组织有误，洒布车到现场等待时间较长，沥青温度下降。
二、市政道路施工的特点（一）市政道路施工场地狭窄，难以控制人流，交通封闭困难。另外，电力、电信、自来水、煤气、热力和排污管道等各种管线彼此交织、相互干扰，这样就不但增加了施工难度，同时也使质量管理工作变得更加零散，增加了质量控制的难度。（二）市政道路施工经常遇到地下管线位置不明的情况，若盲目的施工，就极有可能伤害管线，从而造成严重的经济损失以及重大的社会影响，进而耽误道路工程施工进度。（三）市政道路工程也受施工现场地质条件的影响，如遇到现场地下水位高，土质差，就需要采取深井降水等措施，待水位降至符合施工条件，才可以组织开挖，保证施工正常。
三、如何做好施工现场质量管理（一）测量放线质量控制市政道路工程在施工中测量放线是一项很重要的技术工作，贯穿于施工的全过程。首先要做好开工前的测量；其次要做好施工时的中线复测和边线放样，特别是护桩和里程桩的布设，应注意各交点之间的距离、方向是否与图纸相符；再次要做好施工中水准点校核及增设，相隔距离一般为150～200米，以测高不加转站为原则；最后是纵横断面测量，其测量结果应与设计图纸核对。做好以上工作以后，就为施工中的测量打下了良好的基础。（二）路基施工质量控制路基是路面的基础，也是道路结构层的重要组成部分。路基强度和稳定性的好坏将直接影响道路的使用品质。通过各种技术措施确保路基具有较高的强度和稳定性，使路基达到高标准、高质量的要求，是市政工程建设总体质量目标能否实现的关键。1.路基填土要选择土料，并经过最大干密度、最佳含水量、液塑限、承载比(CBR)、级配等试验后合理选用。填土不得含草、树根等杂物，不同种类的土必须分层分段填筑，不应混杂。2.挖方路基应注意开挖程序，应预留碾压沉降高度。超挖或处理土质松软地段应有控制处理措施。软土路基的处理方法很多，如加载预压、换土垫层法、振密挤压法、排水固结法、加筑法、置换法、胶结法等。3.严格控制填土的压实质量。影响填方压实的因素有土类、含水量、压实功能、土层厚度等。要控制好路基压实质量，首先应充分认识影响压实的各种因素，然后根据现场的实际情况采取各种技术措施，充分发挥现场机械的工作效率，保证各层压实质量达到压实标准。（三）混凝土路面施工质量控制水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键，它的质量控制主要从以下方面进行：混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。1.为保证混凝土的强度，施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时，必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计时一定要注意配合比设计，施工中的水泥用量和拌合工艺。2.混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模，要保证模板基底的密实和平整度；用于控制钢模板的桩钉必须直立，用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。3.合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作，混凝土进入现场后立即组织施工，与此同时还要保证混凝土施工连续性，缩短混凝土在大气中直接暴露的时间，尽可能提高工效；混凝土浇筑完成后，必须立即进行覆盖养生。4.养生期间，要防止混凝土的水分蒸发和风干，以免产生收缩裂缝；采取措施减少温度变化，以免混凝土板产生过大的温度应力；采取管制交通，以防止行人和车辆等损坏混凝土板的表面。开始用草袋（帘）等，在混凝土终凝后覆盖其表面，每天均匀洒水，保持潮湿状态，但注意洒水时不能有水流冲刷。养生期满后方可将覆盖物清楚，板面不得留有痕迹。
第7篇：道路建设问题范文
【关键词】地下；道路；安全；设计；技术
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
我国是一个人口大国，城市交通日益繁忙。为缓解的城市路面交通的拥挤的现状，发展城市地下道路，成为必行之路。我国的地下空间开发尚处于初级阶段，但随着我国社会经济高速发展，城市基础设施建设也进入快速发展阶段。各地纷纷修建地下道路，包括城市隧道、地下立交、地下联络通道、地下交通空间等综合体的建设，这就意味着我国发展城市地下交通的时代已经到来。
二、城市地下道路的特点
城市地下道路工程与地面立交工程相比，主要有以下几个特点。
1、地下道路环境特点
城市地下道路多建在中心城区交通密集区域，具有交通量大、车辆组成繁杂、交通转换频繁、多出入口、安全度要求高等特点，同时地下道路内空间狭窄，通风困难，视线差、汽车尾气污染，地下道路路面维修较地表道路困难。其交通条件较为脆弱，往往容易造成交通阻断，相对更容易引发交通事故，影响正常通行。
2、地下道路工程特点
地下工程往往涉及大规模的管线切改。以天津西站综合交通枢纽工程为例，受地下工程的影响，天津西站周边约4 km2的管线均需进行切改，管网进行了大规模的更新升级。地下工程除需大规模开挖外，支护、防水、安全设施等成本也相当可观，根据相继竣工的天津站交通枢纽等丁程为例，地下结构的平均造价均在每平方米万元左右，远远超过地面立交的工程造价。‘地下工程建成后，日常维持除了需要照明、通风、环控外，雨季还需要排水。配套设施较多，建成后运营维护成本也较高。
三、城市地下道路工程设计标准的确定
地下道路应首先确定其技术标准。技术标准应根据规划，结合工程实际情况来确定，不能片面的追求高标准，导致工程浪费；也不能过分降低标准，达不到服务水平，使工程失去修建的意义。应在满通功能和安全的条件下合理确定技术标准，并为远期发展适当预留。地下道路设计标准的确定，包括道路、建筑、结构、消防、环控、电力、交通工程等多个专业的技术标准，每个专业都环环相扣，各技术标准相得益彰。
四、城市地下道路安全设计
城市地下道路具有交通流量大、车辆类型多、出入口多、人流大、发生火灾等事故的机率大，危险性高。因此，要进行必要的安全设计。安全设计除了设置必要的交通标志、监控设施以外，还需要高标准的安全设施及先进技术提高防灾减灾水平，充分体现“以人为本”的理念，最大限度地保证生命和财产的安全。
1、安全设施
交通安全设施是地下道路的重要组成部分，它在提高道路的通行能力和服务水平起着非常重要的作用。根据地下道路的特点和地理、气候、环境，以及在“以人为本”的指导思想下，安全设施设计共包括以下内容：交通标志；路面标线及突起路标；防撞护栏；轮廓标；分隔设施及智能交通系统，来正确引导车辆顺序、快速和安全行驶。
2、视距保证
安全视距标准是为了保证行车安全，使驾驶员能随时看到汽车前方一定距离的道路，以便发现前方障碍物或来车，能及时采取措施。城市地下道路修建于地下，两侧均采用结构进行支撑，行车环境比一般的地面立交差，路线及匝道分流点必须进行视距验算。在地下道路的设计过程中，路段的视距标准是比较容易保证的，一般通过加宽车道即可满足。匝道合流点是结构设计难点，合流点处除结构计算复杂、难模拟以外，跨径往往比较大。因此，如何既减少合流点处的结构跨径，保证结构安全、降低工程造价，同时又能满足道路的视距标准，是工程设计难点。
五、线形设计关键问题
1、平曲线中的视距问题。
城市地下道路(以下简称地道)多数位于建成区，地道受控因素很多，地道内设置平曲线往往不可避免，有时甚至设加宽的平曲线都无法避免，地道设置小半径平曲线时，应先进行视距的验算。因为道路位于地下，两侧均为结构墙体，无法像地面道路那样进行视距内障碍物的清除，故在使用小半径平曲线时，应首先进行视距验算。小半径平曲线行车视距影响示意图见图1。
图1 小半径平曲线行车视距影响示意图
2、圆曲线间最小直线长度。
《规范》规定，同向曲线间的最小直线长度宜大于或等于计算行车速度数值的6倍。反向曲线间的最小直线长度宜大于或等于计算行车速度数值的2倍。《规范》对直线的最短长度进行规定，主要基于线形连续、美观角度考虑。当同向圆曲线间插人的直线很短时，视觉上容易忽略其存在，而把两个曲线看成一个曲线；而当直线比较长(但不足以视为完全独立的两个曲线)时，容易把中间的直线段看成反向弯曲的曲线，即通常所说的断背曲线(见图2)。为了消除视觉上的偏差，《规范》对同向直线问的最短长度进行了规定。地下道路则不同，地下道路两侧均为结构墙体，司乘人员无法同时看到两段曲线要素，所以，若地下道路线形严重受控时，在采取必要的交通诱导措施的前提下，可适当减短同向曲线间的长度。
图2断背曲线示意图
3、洞口处的平面线形组合。
地道在洞口处行车环境最为复杂，最容易引起安全事故，这主要与地道洞口处的道路环境有关。从视觉上，当司机白天驾车从洞外驶人洞内时，由于内外亮度差别极大，所以从外部看照明并不很充分的人口时，是1个黑洞(长地道)或1个黑框(短地道)，即所谓的“黑洞效应”或“黑框效应”。汽车由明亮的外部进入即使并不太暗的地道以后，司机的眼睛需要经过一段时间才能看清地道内部情况，称之为“适应滞后现象”。这是因为亮度急剧变化，人的视觉需要经过一个“暗适应过程”。车辆在白天穿过较长的地道接近出口时，由于外面亮度极高，出口看上去是1个白洞，即所谓的“白洞效应”；夜间则正好相反，出口呈黑洞效应，司机不易看清外部道路的线形和障碍物。因此，地道出人口是交通事故的多发地段之一。
4、竖曲线设置时的视距问题。
地道竖曲线设置，宜大于《规范》规定的一般值，道路等级越低，取值越大。地道竖曲线设置时，应对地道纵断面的视距进行验算。公路隧道通常纵坡较缓，变坡点处的坡度角较小。城市地道采用的纵坡比公路隧道的纵坡大，在某些地下综合体的设计中，坡道的纵坡可能达到70-／0或者8％，某些停车场坡道甚至达到10％。纵坡越大，变坡点处的坡度角就越大，对视距影响就越大。
5、排水反坡。
地道除需设置完善的排水系统外，纵断设计也应考虑地道防淹。地下结构排水不及时，将严重威胁地下空间内车辆及司乘人员的安全。一般情况下，在地道的出人口洞口附近及地道最低点处应设置横截沟，泵房最好设在横截沟相接处，以保证雨水直接快速地流入集水池。地道出人口处的纵断面均需设置较大的反向纵坡，工程上俗称“排水驼峰”，以防止工程外的客水流人地道，减少地道的排水压力，保证道路的安全和畅通。
6、横断面设计。
地道的车行道及路缘带宽度应与地面道路相同，分隔带宽度可适当减窄或加宽。地道若采用单洞或单箱单室，中央分隔带宽度应≥l m。直线地道分隔带可用交通标线代替，但曲线地道不得用标线代替。地道中不应设置停车带。城市地道的设计不应忽视城市道路规范中关于侧向净宽的规定。
六、城市地下道路外观设计
地下道路路面外观，是指路面的外观给道路使用者的视觉印象。它包括反光和炫目、夜晚能见度、表面结构和颜色的均匀性以及地下道路洞口景观设计等方面。随着地下道路的发展，城市交通由单一的路网状体系转变为立体的路网体系，因此，对地下道路及其附属设施的设计以及地下道路与其周围环境之间的协调性和适应性，也成为道路设计者所追求的一项重要目标。
地下道路路面外观在设计过程中应充分了解地下道路所处城市的历史文化背景、人文特点以及周围的建筑风貌。所涉及的要素也多种多样，主要为地道结构形式、洞口顶棚、交通标识、照明和绿化等。通过造型、装饰、绿化和色彩等手法，使人们在视觉上形成一个统一、协调的地下道路景观实体，使地下道路景观与周围环境融为一体，给人们提供一个优美宜人、舒适和谐的行车环境。
七、结束语
地下交通与地面交通相比在施工及设计方面明显要复杂得多。因此城市地下道路的设计问题值得关注。在城市地下交通的设计过程首先应该明确设计标准，按标准施工，设计道路的同时应将安全设计放在首要位置，在确保安全的前提下兼顾外观的设计，实现城市地下交通安全便捷。
参考文献
[1] 娄中波，王海燕，王晓华.浅析城市地下道路设计特点[J].城市路桥与防洪，2010.
[2]王小华.城市地下道路设计关键技术问题探讨[J].中国市政工程，2012.
第8篇：道路建设问题范文
【关键词】农村道路；主要问题；原因分析；对策建议
农村道路是支撑农业和农村经济社会发展的重要基础设施，是解决好“三农”问题的重要条件。近年来，秦安县立足全省“1236”扶贫攻坚战略和全县“11132”发展战略，强力推动农村交通基础设施建设，切实加大农村道路建管力度，努力推进农村交通运输转型升级，大力提升交通运输基本公共服务能力和水平，为全县经济社会发展提供了有力的交通支撑。
1 存在的主要问题
1.1 近三年农村公路建设情况
2013年完成秦安王铺至甘谷大庄公路改建工程15.977公里、叶堡至喇双公路改建工程18.434公里、2013年建制村通沥青（水泥路）项目56条143.5公里、解放路至凤山公园道路改建工程1.87公里；2014年完成的项目有：仁大至叶堡公路改建工程28.46公里，全线采用三、四级公路技术标准建设，路基宽7.5―6.5米，路面宽6.5―6.0米，预算总投资5103万元，其中国家补助资金3920万元。建制村通畅工程64条156.2公里、泾甘公路及吊庄桥灾后重建工程续建工程。2015年完成农村公路通畅工程102条273.7公里，补助总资金13685万元。建设标准为四级公路技术标准，路基宽度6.5米，路面宽度4.5米；路面结构形式18厘米厚水泥混凝土面层+16厘米厚水泥稳定砂砾基层+10厘米厚天然砂砾垫层。截至目前，到位6845万元。
1.2 存在的问题
虽然全县农村道路建设取得了长足成效显著，但在建设方面还存在一些问题：一是，技术等级相对较低。目前，全县农村等外公路（四级以下公路）占农村公路网的 43.92%，晴雨通车里程仅为总里程的 76.2%，区域内路网技术等级只有 3.59%略高于四级，有的部分村道甚至达不到四级。二是，项目资金不足。随着农村公路项目的逐年实施，资金缺口问题日趋显现，地方配套资金不能到位，地方交通部门负债累累，致使有些工程项目无法按期开工，或已开工的项目也因为资金问题而严重影响工程进度和质量。三是，规划落实不到位。从规划项目的落实来看，自主性较差，一些规划项目的落实由于完全受国家投资导向所控制，因而造成了一些断头路、不通路。四是，个别项目标准不高。一些建成早的公路，不能满足当前大吨位交通车辆需求，通车后出现路基下沉、翻浆、路面坑槽等病害，通行能力降低。
2 存在问题及原因分析
一是，设计标准方面。农村公路属国家补质，按照交通部“因地制宜，量力而行”的原则，由各地确定本地区农村公路改造工程的技术标准，我省在结合自身经济基础、交通发展的情况下制定通乡油路技术等级为四级。但这个统一标准并不适合所有项目，虽说是通乡油路，实际有些项目是县与县之间的主要干道。同时，设计受资金制约，由于县财政困难，补助资金不能到位的现象比较普遍，直接影响到设计的合理性和质量，致使设计中存在旧路病害处治不彻底，防排水设施不完善；以致使出现农村公路抗灾害能力低、通行不畅的问题。
二是，资金投入方面。按照目前国家政策，凡是农村公路建设项目，国家只给予一定的补助资金，其余不足部分，均须地方政府配套筹集。农村公路建设资金需求之大与地方配套资金不足之间存在矛盾，紧靠县政府的力量，配套资金不足的问题将很难得到彻底解决。同时，随着修路成本的提高，造成了建设资金的严重不足。国家基本建设项目都因此受到了严重的影响。农村公路本身投资低，资金短缺的问题更是让工程建设举步维艰。
三是，工程施工方面。在村村通工程中，由于村与村之间或是环绕农村村内街道，巷道进行的路面硬化（水泥路面），涉及的村多，工作面宽，县交通部门难以全面负责实施，便交由各乡镇或村组织实施。这样就出现了许多管理不规范、技术不过关、质量不合格的现象。同时，农村公路建设范围广泛，需要大量的专业技术人员。但县交通部门公路专业技术人员数量较少，尽管技术人员常年奔波，奋战于公路建设第一线，但是仍然与日渐繁重的建设要求有一定差距。
四是，管理养护方面。随着社会经济的发展和干线公路治超力度的不断加大，农村公路由于其不收费，大吨位和超载车辆行驶农村公路的现象越来越多，因此在短时间内承重层迅速破坏，造成通乡油路质量恶化。同时，农村道路建设中重建轻管的问题较为突出，农村公路“县道县养、乡道乡养、村道村养”的养护体制还不健全，执法主体不明确，养护资金不到位，造成了农村公路失修失养。加之少数群众整体利益意识差、法制观念淡薄，影响了公路建设综合效能的发挥。
3 几点对策建议
第9篇：道路建设问题范文
关键词：高速公路；扩建；路侧设计；安全
1、公路改扩建中对老路面存在的安全问题分析
公路改扩建的道路设计首先要对原有的老路面进行科学的调查、分析研究、客观论证找出老路的优缺点，对交通事故易发地点要重新勘测，重新论证，在充分调查分析和研究老路的基础上，遵照充分利用原有工程原则，合理运用平、纵、横主要技术指标进行路线综合设计。在改扩建中需对公路的安全性予以优先考虑，进行安全性评价和扩建对策研究，确保交通安全。对于老路绕行弯路过多、路面高低标准不一、交通事故多发段落、高填深挖路基段等存在安全隐患的在道路设计上要特别注意。
在公路改扩建之前，要对于老路线形设计指标进行符合性评价，如：事故多发路段的分析评价，符合性评价重点检验其平面半径、超高设置、纵坡、竖曲线、视距设置、平纵组合等技术指标是否满足扩建后的技术标准；事故多发路段的分析评价主要是通过数理统计方法，评价老路的运营安全；分析事故多发原因，提出对策措施；运行速度检验评价则主要检验设计速度与采用的技术指标的协调性和适应性。
2、合理进行道路交叉口的设计
道路交叉口是交通事故的多发区，如何在对老路交叉口的道路设计上进行分析研究，科学的合理设置交叉路口的位置和数量，如：交叉口四周的视觉平面交叉口位置最好设置在直线段上，设置在平曲线时，其曲线半径要大于不设超高的最小圆曲线半径，平面交叉口位置不宜设置在凸型竖曲线的顶部及其附近，进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化量不宜过大，交叉路口应避免在坡度较大，有明显建筑物遮挡视线的地方设置。平面交叉口要有明显的标志标线要能给驾驶员提供良好的信息，交叉口的导流线和交通岛要与交叉口的车速相协调，给驾驶员提供良好的驾驶环境。
3、道路设计要充分解决视距问题
良好的视距不仅是驾驶员安全行车的必要条件，同时还决定了正确驾驶行为和有效操作车辆时间。道路设计中的视距通常有行车视距、超车视距和会车视距。在行车时驾驶员应目视距离远，在有效的制动距离内能够发现道路前方的突况，及时制动，因此在道路设计上保证道路的平坦、尽可能的让改扩建公路保持直线，要对老路进行直线的调整，避免有视野盲区出现。超车视距一方面要求司机具有目测的能力和对车辆速度、提速、车况等非常熟悉，在行车视距清晰的前提下判断超车，如：在交叉口视距三角形内如果存在障碍物，会造成一定的盲区，不仅司机驾车时没有安全感，而且很容易与被交道路的车辆造成冲突，使驾驶员遇紧急情况时来不及反应、采取应急措施不当而造成事故。在弯道上，弯道的内侧往往会因为视距不足，导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道以增大视距，然而这是非常危险的情况，一旦出现对向行驶的车辆，很容易造成与对向车辆的正面相撞，或者司机为躲避，猛打方向盘而撞向路侧，甚至翻到路外。
4、改扩建公路交通安全设施的设计
对于改扩建公路，交通安全设施必须从新设计更换，交通安全设施是主动安全引导规范驾驶员的驾驶行为的必要手段和避免交通事故的先决条件，是公路建设必不可少的配套体系，一些老路因为建设时的条件、汽车数量、城市规划建设等原因，没有设置更多有效的交通设施，如：车速限制标志、事故多发区域提醒标志、人行道标志等，同时改扩建公路交叉路口相对老路要多，因此，完备、合理的交通安全设施建设对预防、减少交通事故的发生率有非常重要的作用。改扩建公路道路设计应根据公路情况、交通法规规定和道路所处环境条件等方面选用适当的交通标志，并符合标准规范、兼顾美观等要求，随着经济全球化进程的加快，道路设计同样要从标志上全面考虑，如原来的老路只是用汉字标志和数字标志，而字母标志、外文标志就很少，一些标志的高度也不规范，因此道路设计中要着重考虑到这些问题，加以完善和解决，改扩建公路的道路设计还要重视交通标线的规范，应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设，并做到符合标准、线形流畅、衔接合理，充分发挥其引导交通流的功能。安全护栏应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级。
5、路肩
《公路工程技术标准》JTJ01―88对右侧路肩的要求是2.5m，该值目前情况下已偏小。然而当时的高速公路是按照该标准修建的，而且没有紧急停车带.对于小车来说，因紧急情况停靠在右侧路肩没有问题，但是由于大车本身宽度较宽，停在右侧硬路肩时通常会压线，甚至挤占相邻的行车道，不仅影响相邻行车道的通行能力，而且带来事故隐患。研究表明，小于3m的路肩和事故有很大的相关性。在改扩建的过程中，右侧路肩的宽度必须保证3m，这对于紧急停车、紧急疏散管理、救援等方面都有巨大的作用。路侧的护栏应该使用波形梁形式，其位置至少要在路肩的60cm以外。
左侧路肩对于行车安全有着重要意义。然而在中国的标准中，仅提到“8车道高速公路宜设置左侧硬路肩，其宽度应为2.5m”，与国外相比，有较大差距。如何解决驾驶员利用路肩行车的问题呢？方法很简单，就是在路肩上设置震动带，左右侧路肩均可设置。美国的经验证明，震动带不仅对路面结构没有损害，而且造价便宜（造价仅0.5美元/m）、效果显著。能对路肩行车起到良好的控制作用，不仅解决了路肩行车问题。也增加了路侧净区。
6、横坡
为了便于排水，高速公路的一侧一般采用2%的横坡度。在双向4车道时，没有任何问题。当扩建成8车道后，每侧的雨水均会汇集到最右侧车道，在雨量较大时可能形成积水，对于右侧大型车的行车安全极为不利。为了解决这一问题，可以考虑把每侧都做成拱形，使每侧的雨水都以2%的坡度向中央带和路侧2个方向排水。
7、路缘石
中国的标准中有路缘石，目的主要用来收集雨水，尤其在北方的高速公路中一般采用集中式排水，所以多使用路缘石。但是使用路缘石有事故隐患，因为在设计车速大于80km/h的高速公路上，路缘石不具有防止车辆越出路外的功能，反而高缘石（20cm以上）会使车辆弹起而减弱波形梁护栏的功能，起到助长翻车等的相反效果。因此，对于设置波形梁防护栏的高速公路.应尽量采用低的路缘石（露出路面不高于12cm），平缘石或不设路缘石。推荐使用cape cod路缘石，其坡度很缓。
8、其他
8.1如果车道数多于6条而货车又比较多的话，可以考虑限制货车在左侧车道行驶，以减少由于货车的速度低而影响道路的通行能力。
8.2对中国某高速的研究发现，高速公路上大小车的速度差是极大的事故隐患，极易造成追尾事故。国外的长期研究和运营经验表明，车速差和事故有着直接的相关性，这也是国外高速公路设置最低限速的原因。这样，一方面可以减少事故隐患，另一方面还可以提高道路通行能力。
结语
公路改扩建在道路设计上要始终考虑到交通安全问题，我们要把解决好交通安全为道路设计的第一要务，进行科学规范的设计，统筹公路的全方面，同时可以引入国外多年来的先进技术和宝贵经验，把道路设计对交通安全的负面影响降到最低。
参考文献
[1]赖香忠，方雄师.道路设计安全问题研究[D].广东交通职业技术学院学报；2006.9.
