道路建设问题精选(九篇)

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第1篇：道路建设问题范文

关键词：课程模式 课程体系 课程教育教学

一、课程模式改革

道桥专业本着“课程对准技术，技术对准职业，职业对准市场”的教学理念，按照国家职业资格标准确定职业资格、分析职业能力、明确职业标准，进行课程开发。首先，以职业资格标准作为行业或职业能力需求的风向标，以职业道德、职业素质为基础，以职业能力为核心，以职业证书、学历证书为纽带，分析各知识、技能和素质之间的相关性和相关程度，在内涵上寻找基本对等关系，并按一定方法归类，确定各课程和实践环节的融入点及与覆盖工种的关系，通过筛选确定课程内涵、开设顺序及课时量，从而对课程目标、计划、内容进行重新整合。道路桥梁工程技术专业毕业生毕业后主要面向的工作岗位有施工、测量、试验检测、造价、桥隧养护，次要岗位有监理和质检等。根据本专业在国家职业标准对中、高级工的职业能力要求，通过分析确定课程模式为建立“以就业为导向”的课程模式，以职业能力为目标形成系统化课程并进行课程评价和调整，坚持理论以“必需、够用”为度，课程内容围绕技能标准进行开发与重组。在学历教育的基础上，强化职业能力的训练。根据本专业面向的职业岗位，将本专业毕业生就业后从事的工作归结为五大员，即路桥施工员、试验检测员、工程测量员、工程造价员及桥隧工。

二、课程体系构建与重组

1.道路桥梁工程技术专业课程体系构建的思路。

（1）以岗位能力为核心的课程综合结构。从适应社会、经济发展对人才的多层次、多规格需要的目标出发，建立以技能递进为顺序、以技能及相关文化和职业道德为横向结构的模块体系;同时将课程分解，按照职业应用需要，重新构建课程体系，使课程内容与岗位实际相融合，提高学生的实际动手能力。

（2）调整学校课程。

（3）发挥办学特色，形成核心课程。高职院校原有办学基础和强烈的社会需求，决定了学校理应紧紧围绕行业及产业结构这一核心实施学校的学科专业布局，并形成学校的核心课程体系。核心课程主要围绕道桥施工及养护维修进行设置，从而实现两条腿走路，既面向施工一线又兼有养护维修能力，实现就业面向工程施工及养护维修两个方向的单位，实现了“以就业为导向”的课题体系。

（4）完善课程类型，充实课程结构。精心研究学校办学目标和培养方向，作好学校课程的整体设计。编写道路桥梁工程技术专业应知应会手册，与社会承认的职业技术资格证书培训要求挂钩，从学生入学起实行职业技术课程全员和全程培训。

2.课程体系构建。高职高专课程体系的设置应从职业教育的特点着手，打破传统的学科型课程体系，取而代之以理论学习与技能训练高度统一、基于工作过程的教学项目、情境。道路桥梁工程技术专业对传统学科教学体系进行解构，按职业岗位群应掌握的知识和能力来进行。根据典型工作任务中的工作过程进行课程重构，要以知识应用为主线，以能力培养为核心，对课程进行优化和整合，文化基础知识以“必需、够用”为度，专业知识则根据专业岗位群有针对性地设置专门化教学模块，建立一个宽广、针对性和实用性都很强的知识平台。这不但符合高职教育能力本位的特点，而且能够从职业的工作过程出发来设计课程的教材、内容、实训设施建设与实训环节组织，课程内容的选择上遵循适度和够用的原则，排序上采用结构化的方式，能建立与工作任务过程相一致的流程体系。

3.课程的重组。新的课程体系是将原有课程进行细化分解，将课程整合为四大模块，即专业通用课程模块、专业核心课程模块、实践课程模块及职业拓展课程模块等。在课程体系中强调实践能力的锻炼，从而开设实践课程;将理论性强、应用性不大的课程如《钢筋混凝土技术》等调整为拓展课程;根据“以就业为导向”的课程模式，将原专业核心模块的《公路养护》课程改为《铁路桥隧养护与维修》。重组后的课程体系中实践教学课时占总课时的60%以上。

4.技能训练单独设课。道路桥梁工程技术专业以社会需求为依据，致力于服务地方经济发展，确定以道路桥梁工程建设一线的高等技术应用型人才培养为目标，所以本专业在课程改革过程中依据专业理论知识以“必需、够用”为标准，加强专业技能的学习和训练，从而对课程资源进行整合，将部分实践内容单独设课。本专业目前共开设实训课程8门，包括《公路工程材料试验与检测训练》、《工程测量实训》、《工程图识图与绘制训练》、《工程预算编制训练》、《道桥施工员实作技能训练》、《职业技能鉴定培训》、《专业应知必会综合训练》、《顶岗实习》等内容。学生对道桥专业应具备的一些技能进行强化训练，通过这些实训课程的单独设课，学生训练更有目的性和针对性。

5.创新课程体系。本专业将讲座、专题或模型制作等非正式课程纳入课程管理的范畴，从而实现了课程体系化与前沿性的有机结合。全学年内共举办《安全教育讲座》、《模型制作》、《创意讲座》、《测量技能大赛》等多项非正式课程，丰富了学生的专业知识，拓宽了学生的工作领域，使学生能利用课余时间积极地投入到专业知识的学习中来。

6.复合型课程的开设。针对目前土木工程的行业特点，并结合我校铁路历史特色，要培养跨学科、跨专业的复合型课程，尤其关注交叉、复合型课程的开发与建设。本专业共设置复合型课程三门，分别为《铁道概论》、《铁路轨道》及《铁路桥隧养护与维修》。另外根据本专业目前就业以面向铁路局为主的特色，我们将《铁路桥隧养护与维修》课程列为专业核心课程模块进行建设。

参考文献

[1]郑小飞 许淑燕 基于“校企共同体”背景下的高职课程教学改革实践[J].职业技术教育，2010。

第2篇：道路建设问题范文

【关键词】道路桥梁建设；问题；对策；水平

前言

作为区域之间的纽带，道路桥梁是一个国家与地区经济实力与社会生产力的综合体现，并对于国民经济发展与社会公众生产生活质量的提高具有较强的现实意义。然而随着我国道路桥梁建设规模与范围的不断扩大，道路桥梁建设项目中显现出来的问题也逐渐增多，针对这些问题，对其进行解决与完善，以提高道路桥梁工程的施工质量。

一、道路桥梁工程建设存在的问题

1.1设计方案缺乏可行性与科学度

作为公路发挥交通作用的关键与工程施工的基础要素，设计方案的好坏与道路桥梁建设质量息息相关，并与施工投入材料的多少、施工难易程度、工程造价及施工周期等有着紧密联系。然而，当前大部分道路桥梁施工企业的设计方案中存在一定可行性与科学性较差的内容，尤其缺乏创新力，甚至将其他道路桥梁项目的设计方案套用过来，不懂得因地制宜，如此导致工程材料浪费、施工存在安全隐患与质量问题、施工周期不符合规定等问题，从而影响道路桥梁建设的整体性水平。

1.2管理制度不完善

社会公众的物质生活水平日益提高，从而对道路桥梁工程的要求不断增多，这就要求道路桥梁工程对工程管理提起足够的重视，同时不断完善管理方面的规章制度，然而现阶段我国大部分道路桥梁工程的管理制度不够完善，即便是制定了一些管理方面的规则，其中存在的漏洞依然较多，造成道路桥梁工程的经营管理没有可靠的制度保障，同时也不能有效的规范管理人员的管理行为，使工程建设管理中出现一系列的漏洞，同时一些道路桥梁施工单位还抱有一些侥幸心理，片面追求经济利益，忽视了工程的社会效益与给人们带来的社会贡献，对于政府出台的一些相关政策提不起应有的重视，表面上服从制度的管理，事实上却依旧沿用传统的管理方法，导致道路桥梁工程管理方法的可行性与科学性较低。

1.3安全生产管理落实不到位

现阶段我国大部分道路桥梁施工企业对安全管理提不起应有的重视，导致安全生产管理制度落实不到位，如此对道路桥梁工程中的突发事件的应变能力与处理能力较差，更有甚者，对安全管理工作没有针对性的设立专门负责的部门，同时缺乏专业的安全管理人员，这些安全管理人员难以胜任道路桥梁工程的安全管理工作，对施工现场的安全管理也不能落实，导致施工现场频频出现一些突发的安全事故，延缓了施工进度，同时给工程施工造成了较大的经济损失。

1.4施工人员素质较低

道路桥梁的迅猛发展促使该领域急需大量的施工人员，导致一些责任意识较差、理论水平缺乏、操作能力较低的施工人员混入施工队伍，他们在思想上不具备道路桥梁建设的安全意识、服务意识及节约意识，在操作能力方面不能满足道路桥梁建设的而要求与标准，因此导致工程施工中出现偷工减料、错误操作、不服调配等问题出现。

二、针对道路桥梁工程建设问题的解决对策

2.1提升工程设计方案质量

道路桥梁建设的设计方案需要遵循“安全、环保、经久耐用、质优价廉”的基本原则，立足国家相关政策要求，结合具体的工程建设要求与标准制定并落实工程设计方案。其次，设计人员需要总结前人的经验教训，提高道路桥梁建设方案的全面性与详细性，为道路桥梁工程建设设计出一个集安全、稳定、多功能、高质量的设计方案。在设计过程中需要对工程的使用寿命进行充分考虑，遵循寿命周期成本理论的原则，杜绝片面追求经济利益而损害道路桥梁稳定性的不良行为。除此之外，在设计方案制定完成后，需要对其进行一定时间段的试验与考察，对其中存在的问题与不科学之处进行调整与更正，以提高其可行性与科学度。

2.2落实责任制

随着社会主义市场经济体制的建立与不断完善，市场竞争逐日激烈，整个社会对道路桥梁工程的要求不断提高，这就要求道路桥梁工程的相关利益者协同合作，以落实责任制。对于道路桥梁工程来说，其工程规模较大、分工程较多、全程操控困难、合同管理难度大，基于这些特点，只有将整个工程进行简化与分类，并对各个分支的权利与责任进行明确，才能为后续工程的建设提供基础保障，督促施工现场人员严格要求自身，并杜绝一些责任不明确、责任人逃避责任、越权等问题的出现，最终提高道路桥梁工程管理的效果，提高工程的质量与使用性能。

2.3实现安全管理的科学化

道路桥梁工程涉及的内容较多，且综合性与复杂性较强，这就造成在工程施工过程中潜藏着一系列的安全隐患，这些安全问题不仅会对人们的生命财产造成威胁，还会对社会稳定性造成一定的不利影响。对于道路桥梁工程建设来说，安全是其首要要素，因此在道路桥梁工程管理中应贯彻“安全第一”的理念，并提高安全管理的科学化。首先，道路桥梁工程项目部应要求工程管理部门规范其安全管理制度，摒弃以往事后处理的方式，构建事前处理、事中处理、事后处理的综合性安全管理方式，要求安全管理部门对工程的安全危险源进行排除，将安全事故扼杀在萌芽状态，同时还要任用安全管理技能较高的管理人员，一旦工程建设中出现安全事故，可以在最短的时间内对其进行处理，避免安全事故的进一步扩大。

2.4提高施工人员综合素质

道路桥梁施工企业需要意识到施工人员综合素质的重要性，因此对施工人员进行严格的挑选，并强化其培训与实际训练，在思想培训中提升施工人员的思想水平，在实际训练中强化其技术操作能力，从而使其积极投入到道路桥梁建设中，并在施工过程中及时、有效地对技术性难题进行处理与解决，进而促进工程建设质量的提高。

3结束语

社会经济的迅猛发展促进了我国道路桥梁建设事业的繁荣，然而现阶段我国道路桥梁工程建设中频频出现各种各样的问题，这不仅降低了道路桥梁工程的整体质量，在一定程度上也危害着社会稳定，因此对道路桥梁工程建设进行优化是当前我国公路建设领域亟需解决的问题，需要引起相关利益者的高度重视。

参考文献：

[1]刘宝龙. 基于三维有限元的道路桥梁下穿高铁桥梁影响性分析[J]. 电子测试，2015，04：134-136.

第3篇：道路建设问题范文

关键词：道路纵断面；问题；方案；总结

Abstract: urban road is service of urban life and the important infrastructure, its design and construction quality is good or bad, directly influence the operation efficiency of the function of the city. In this paper the author of a recent city road engineering practice, the design scheme of longitudinal the problems and improvement scheme than a concrete analysis, for reference and mutual encouragement.

Key words: longitudinal road; Problem; Project; summary

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

纵坡的存在对汽车尤其是载重汽车的运行速度影响较大，严重影响交通安全。在纵坡较大的上坡路段，载重车爬坡时需克服较大的坡度阻力，车速下降，载重车与小汽车的速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。纵断面设计方案的合理与否，不仅对城市道路工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响较大，而且还在一定程度上决定了道路占地面积以及施工的难易程度等。因此，设计时应给予高度重视。

1在纵断面设计中经常出现的问题

1.1 第一个问题就是注意道路标高与地面排水、地下管线、两侧建筑物等的配合，刚开始做道路设计时并没有意识到踏勘现场的重要性，去了现场后只是走马观花的匆匆看一遍了事，直到在纵断面设计时无从下手才真正意识到勘察道路周边环境等的重要性。纵断面拉完坡后要根据路面横坡反推出到这些特征物时的高程，否则出现道路设计高出地下室很多或者挖出行道树树根等情况就很麻烦了，要不厌其烦地反复、逐个计算出这些特殊点的高程，以保证设计的安全性。

1.2 第二个问题就是在进行新建道路设计时，一定要按照设计规范要求进行，道路纵坡坡度大于或等于3%，纵坡的坡长要大于相邻两个竖曲线切线长度之和。

表 1纵坡坡段最小长度

计算行车速度（km/h） 50 40 30

坡段最小长度（m） 140 110 85

表 2竖曲线最小半径

计算行车速度（km/h）

项目 50 45 40 35 30

凸型竖曲线最小半径 900 500 400 300 250

凹型竖曲线最小半径 700 550 450 350 250

这些问题在设计中经常出现，坡长不满足规范要求的现象屡见不鲜(旧路改造时对现有道路的纵断设计可根据实际情况进行调整)。

1.3第三个问题是竖曲线设计完成后要与平面图中的平曲线位置相对照，这是个极易被人忽视的问题，认为平面设计与纵断设计互不关联，这是个非常错误的观点，平曲线与竖曲线要避免几种组合：

(1)在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。

(2)在一个长平曲线内设两个和两个以上的竖曲线，或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。

(3)在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。

1.4 第四个问题也是最关键的问题，就是通过纵断面设计找出整条道路的汇水点处并在平面上布设出合理的雨水井位置。值得注意的是一定避免在纵断面上的最高点布设雨水井，且雨水井应与已有检查井位置相近，以便于过街管与地下排水管线相接。

2 基于规范的纵断面设计方案

一城市道路工程实际，该工程位于某省某市西北部，是规划中连接城区两条主要交通干道的连接线，设计时速为40km／h，全长1130.169m。线路呈东北一西南环形走向，个别地段起伏较大，最大高差为36m，起终点以平交形式连接市区两条主要干道。该路规划路幅宽度24m，为城市Ⅲ级主干道，三幅路断面。路线平面位置及路幅布置已经确定，为此需要进行合理的纵断面设计。

《城市道路设计规范》(CJJ37-90)针对城市道路纵断面的一般特点提出了设计原则，在进行纵断面设计时，应该综合考虑各方面因素，尽量采取工程措施满足设计原则。首先，基于规范的原则和基本指标要求，设计了一般性的纵断面方案。

《城市道路设计规范》(CJJ37-90)规定，当机动车道与非机动车道混合时，宜按照非机动车道的标准设计道路的纵断面。在设计时速为40km／h时，各种车道纵断面线形控制指标见表3。

表 3 纵断面线形控制指标

类型 最大纵坡限制值 最大纵坡推荐值

机动车道 8% 6%

非机动车道 3.5% 2.5%

主干道的交叉口 ― 2%

根据规范基本要求，道路两端交叉口，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至终点路段的纵坡设计分别为2%和-2%；从K0＋120至K0＋900路段，纵坡设计为-2.4%，纵断面设计如图1所示。

图1 纵断面设计

图l设计方案完全遵照《城市道路设计规范》的要求，所设计纵坡坡度较小，适合机动车和非机动车的行驶，且线形较好，行车安全、舒适，通行能力较大。但是，该设计方案挖方量极大，工程造价高，且边坡高而陡，必须采取必要的工程措施进行加固和支护，增加了成本；另外，该设计对周围环境破坏较为严重，不利于生态保护。鉴于该方案的设计存在着很多不足，我们提出以下改进方案。

3 改进方案

3.1 改进方案1。为了减少工程造价，可将机动车道和非机动车道进行分断面设计，增加机动车道的纵断面坡度，具体设计方法如下：在设计机动车道时，与道路两端交叉口相接路段，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至终点路段仍采用上述方案。K0＋120至K0＋450路段，纵坡度设计为2.37%；K0＋450至K0＋900路段，纵坡度设计为-5.6％。在设计非机动车道时，可按照原方案进行坡度设计，如图2所示。图2 改进方案1的纵坡设计

图2 改进方案1的纵坡设计

该方案的缺点是：由于建筑红线的限制，路幅宽度不能改变，机动车道不能放坡，需做成直立边坡，必须修筑挡土墙才能满足要求。此设计挡土墙高度较大，最大高差可达到十几米，施工难度大，工程造价较高。

3.2 改进方案2。由于改进方案1中，非机动车纵坡整个路段完全按照规范设计，设计纵坡度较小，导致道路挖方量大，工程造价较高，但由于该道路为两条主干道的连接线，根据实际调查发现非机动车交通量很小，而以机动车交通流为主。因此，可以综合考虑设计交通流需求，均衡控制设计指标，适当增大非机动车道的设计纵坡度，同时适当降低机动车道的纵坡度，以达到满足实际交通的目的。具体设计如下，在KO＋O00至K0＋370路段和K0＋900至终点路段，分别采用2%和-2%的设计纵坡度；在K0＋370至K0＋900路段，机动车道和非机动车道整体采用-4.3％的设计纵坡度。如图3所示。

图3 改进方案2纵坡设计

该设计综合了其他两个方案的优点：一是大大减少了挖方量，减少了因放坡引起的大面积占地，降低了工程造价；二是不必修筑挡土墙，在一定程度上提高了道路的稳定性，且使机动车道在较低的纵坡度上，有利于机动车的行驶，而对非机动车影响不大，符合其城市主干道连接线的功能要求。

4 结论

纵断面设计是公路路线设计的重点，是高速公路安全设计的核心。以上所简要阐述的几个道路纵断面设计中常见需要注意的问题，提供了改进的方案，都是本人在道路设计时所出现过的。实际设计中，应该将规范的要求和原则与工程实际情况综合起来分析考虑，不能脱离实际的应用规范。不仅是对自己在今后进行道路设计时起提醒作用，同时也希望同行设计者能与之共勉，共同进步，为今后的道路设计工作打下扎实的基础。

参考文献

[1]杨献波，程建川，冯云飞．公路纵断面优化的遗传算法设计[J]交通与计算机，2005．3．

[2]佘艳华，苏华友．公路线形设计因素对交通安全的影响分析[J]华东公路，2006，10(5)

[3]李因宜．现代城市道路设计的基本方法与思路探讨[J]．中国西部科技

第4篇：道路建设问题范文

关键词：道路桥梁；设计；方法；关键问题

中图分类号：U445 文献标识码： A

道路桥梁设计是道路桥梁建设的关键工作，对交通运输行业发展和道路桥梁网络建设有着至关重要的价值和影响，在区域发展和经济建设逐步加快的今天，人们对交通和出行的质量与安全提出了更高的需要和要求，这就给道路桥梁设计带来了发展的压力和前进的动力，因此要突出道路桥梁设计工作。应该在道路桥梁设计中突出相关的要点，给道路桥梁建设以质量和安全的有力支持，从设计环节、关键与要点上取得突破，为达到道路桥梁设计的目标搭建起技术、结构与系统的平台。

1做好道路桥梁设计的方案选择

道路桥梁设计中会并存多个道路桥梁设计方案，各方案由于出发点和侧重点的差异，会出现形式、本质上的特色，做好道路桥梁设计工作的一个中心就是在诸多的道路桥梁设计中选择出最适宜施工和建设的设计方案。

1.1确定道路桥梁设计方案选择的原则

一是，道路桥梁设计方案选择的经济性原则，要在诸多的道路桥梁设计方案中选择适于成本控制，经济上合理的方案，要根据道路桥梁建设的先决条件和具体实际进行全面的计算，通过对各经济目标的审核来确定道路桥梁的成本，进而做出道路桥梁的预算，要尽量容纳相关因素，特别要将施工人工成本、机械设备费用和材料价格覆盖到道路桥梁设计之中，使道路桥梁设计的经济学得到保障。二是，道路桥梁设计方案选择的技术性原则，要积极使用新技术与新理论，以促进道路桥梁质量与效率的提高，要检验道路桥梁设计中对新技术的交底和应用部分，通过严格的审查和规范，使新技术能够在道路桥梁建设里得到充分地应用，达到对道路桥梁建设质量的保证。三是，道路桥梁设计方案选择的适用性原则，要对服务价值高、建设质量好的道路桥梁设计予以重点考虑，同时要结合城市、经济发展的预期，使道路桥梁设计更加具有预见性和科学性，适应道路桥梁和社会建设的需要。

1.2确定道路桥梁设计方案选择的方法

应该看到道路桥梁设计受到主客观因素的制约非常明显，实施的过程也存在很大的难度，因此必须在道路桥梁设计方案选择中突出对施工特点和设计意图的适应，选择出最佳的方案以利于道路桥梁建设。选择道路桥梁设计方案的过程中要不断提高专业素质和科学理念，将道路桥梁设计进行系统性的综合分析，将各类设计进行不同角度和不同侧面的筛选与审查，在结合道路桥梁建设实际的基础上，选择出适于道路桥梁建设的设计方案。

2道路桥梁设计的关键问题

道路桥梁的设计关键在于对质量、材料、耐久性、美观性的突出和强化，这样才能确保设计符合道路桥梁的实际需要与建设要求。

2.1做好道路桥梁的质量设计

要结合道路桥梁建设目标在设计阶段制定出适宜的质量目标体系，通过技术、管理等手段使道路桥梁质量得到实质保障，要对道路桥梁容易出现问题的项目和部分予以关注，在道路桥梁设计中使质量目标得到体现与保障。

2.2做好道路桥梁的材料设计

道路桥梁设计中应该对施工使用的材料质量进行严格的把关，材料是建设道路桥梁的基础，只有科学设计道路桥梁材料，才能够为道路桥梁结构与强度等目标的实现打下基础，要在道路桥梁设计敢于应用新材料，以此来提高道路桥梁质量，确保道路桥梁安全。

2.3做好道路桥梁耐久性设计

在道路桥梁设计中做好耐久性方面的方案，要选择品种适宜的水泥作为道路桥梁混凝土的主要材料，要在道路桥梁设计中规范混凝土配合比，应该结合道路桥梁结构的养护做好强度和耐久性的保障工作，要针对道路桥梁的养护工作实际，在设计中强化相关环节，使道路桥梁的耐久性得到保障，进而确保道路桥梁设计能够适用于实际建设与使用。道路桥梁设计人员在认真计算结构的同时还要重视道路桥梁的总体构造和细节问题的处理。以道路桥梁的构造的耐久性为重要的设计原理，全面考虑自然环境中风、地震、雨、疲劳和外来人为因素等。科学的合理的规划道路桥梁结构布局、构造细节处理，尽量减少自然环境和外来人为要素对设计产生的影响。

2.4做好道路桥梁安全性设计

道路桥梁设计人员，可以从道路桥梁全寿命期的综合费用来评价道路桥梁的经济性、社会效益，科学的看待道路桥梁的安全耐久性，进而提高道路桥梁结构的使用寿命。因此必须用严谨的科学态度，认真计算，要采用先进计算机或者智能化仪器辅助手段认真设计，有效的优化组合、仿真分析。避免因计算失误而引发事故。

2.5道路桥梁设计方案的可行性

道路桥梁设计中要考虑到施工和维护的可行性，道路桥梁设计要确保施工可以在顺利而高效的情况下进行，使质量和安全目标得到落实。良好的道路桥梁维护保养工作，不但可以延长道路桥梁的使用寿命，而且保证了道路桥梁质量一直良好，同时大大降低了道路桥梁建设和养护成本。设计中还要参考周围的自然环境与建筑风格，以求设计出与周围建筑、环境结合在一体的道路桥梁，体现出建筑与环境和谐的特点。

3道路桥梁设计的质量控制措施

3.1提高道路桥梁设计人员的专业水平

在道路桥梁工程中，设计人员的设计水平对道路桥梁工程的质量安全问题影响很大，也是保证道路桥梁工程设计方案是否科学合理的关键。因此说道路桥梁工程的建设质量是与设计人员密不可分的。道路桥梁的设计人员在进行设计之前，要对施工现场、周围环境、地质结构情况、地理位置等进行详实的勘查，如果存在隐患问题要彻底解决，可以借鉴和参考中外成熟的道路桥梁设计技术，针对工程实际情况，做到有的放矢，消除隐患。进而掌握先进科学的设计理论，加强设计人员团队建设，发挥团队人员的智慧与作用。把设计的目标和质量安全、经济指标作为评奖的依据，提升道路桥梁设计人员的工作热情和责任心理。

3.2注重工程实际

道路桥梁设计人员设计的同时应考虑当地的道路的通行能力是否发达和公路等级，结合当地实际的道路桥梁工程情况，比如：自然环境、地质、使用条件和设计要求等都是不尽相同的，要充分的、全面的和综合考虑后，按照道路桥梁设计规范进行设计，针对不同的差异可以根据实际情况进行设计调整。像一些规模大的道路桥梁，比如高速公路桥梁和一级公路桥梁等要重视美观，因此要加强自然环境与人文景观的相互协调，全面考虑综合设计。还有桥面的路灯，既要美观，又要节能，还要反衬出道路桥梁在夜色中的美。

4结语

道路桥梁建设是从网络和设施上为满足出行需要，促进经济建设而进行的重要建设工作，因此，要在建设中突出设计的科学性和预见性，要利用道路桥梁设计工作先期决定的功能，从道路桥梁设计选择，突出道路桥梁设计关键，平衡道路桥梁设计指标等方面出发，使道路桥梁建设得到设计工作的支持，让道路桥梁施工得到技术、体系的保证，进而建设出道路桥梁的精品，满足人民群众出行、社会发展对道路桥梁的基本需要与基本要求。

参考文献：

[1]程志花.道路桥梁设计的现状与改善措施探析[J].交通世界（建养・机械），2012，（08）：51.

[2]陈波，陈婷.我国桥梁设计中存在的安全性、耐久性问题研究[J].科技致富向导，2011，（26）：92.

第5篇：道路建设问题范文

[关键词]城市道路；横断面；设计 文章编号：2095-4085（2015）08-0056-02

城市用地资源紧缺等各方面的原因，有的新建道路断面有顾此失彼的现象，如对一般城市主干道、快速路等交通性干道过于重视机动车交通功能，设双向八车道等；使景观绿化、城市慢行交通、行道树的正常设置、管线布设、用地综合利用受到制约。

1.设计的概念及原则

1.1道路横断面设计的概念及型式分类

道路横断面是垂直道路中心线的剖面，反映路型和宽度特征。同一条道路在不同段落可以有不同的横断面。横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。单幅路适用于机动车交通量不大，非机动车较少的次干路、支路以及用地不足，拆迁困难的旧城市道路。双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形特殊的路段，亦可采用双幅路。三幅路适用于机动车交通量大，非机动车多，红线宽度大于或等于40m的道路。四幅路适用于机动车速度高，单向两条机动车车道以上，非机动车多的快速路与主干路。

1.2道路横断面设计一般原则

（1）城市道路横断面主要依据设计车速、交通量、交通流特征以及地形、用地面积、建筑物性质、环境特点等设计城市道路横断面路型和宽度。

（2）道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。

（3）横断面设计应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及标高等应留有发展余地。

（4）对现有道路改建应采取工程措施与交通管理相结合的办法，以提高道路通行能力和保障交通安全。

2.道路横断面设计中的主要问题

2.1道路功能及交通流构成分析不够

目前道路设计缺少对道路功能以及交通流构成的分析，常常简单套用固定的模式造成道路横断面形式与使用功能不匹配。

2.2机动车宽度偏宽

机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果。目前存在机动车宽偏宽的问题。

2.3分隔带的宽度及设置缺乏使用功能分析

大多数的四幅路断面，道路中央隔离带的宽度较小，一般为1.5～2 m左右，不易布置道路附属设施，无法在路段上设置行人过街安全岛。不利于行人及机动车辆的交通安全，无法设置调头车道，也不利于交通组织。

2.4对非机动车道宽度和位置缺乏道路交通构成分析

城市中大多数道路采用一幅路的形式，机、非靠划线分隔，随着城市机动车数量的增加，这种组织方式越来越暴露出它的弊端，主要表现在机动车交通主流与自行车交通主流重合，机、非相互干扰，既不安全，也影响道路的通行能力，尤其是道路交叉口。由于机动车与非机动车冲突及缺乏机动车与非机动车分隔设施，交叉口通行能力将损失20-30%。

2.5对路边停车缺乏合理安排

路边停车包括路边临时停车和路边存车。在没有施划停车泊位的路边临时停车。会干扰道路正常的交通行驶；在有停车泊位的路边。停车现象极为普遍。由于现有的城市规划在静态停车场配置上，未充分考虑到城市及汽车产业的快速发展，导致车位配置与小汽车的增量不符。

3.城市道路横断面设计研讨

3.1根据交通功能需求。合理布置道路的横断面

不同类别的道路其主要的服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也不同，城市道路横断面设计要根据不同道路类别、不同服务对象的优先级来进行。如原穿越大型商业聚集区的城市低等级道路，可通过调整商业区内的交通组织，调整道路机动车道功能，将支路调整为步行街，减少人车混行引起的安全隐患。

3.2合理布置机动车的宽度

对于旧城改造或已建成的旧区的新建道路或改造道路，可因地制宜，适当缩小车道宽度，同时路段与路口规定不同的数值，这样可以控制车速，保证出行安全。对于道路交叉路口，根据交叉口车辆通行特性，设进口段为车辆减速段，出口段为车辆加速段，同时将小轿车与公交车等大中型车辆分行，可将小汽车进口车道宽度调整为2.75～3.0 m，将大中型车道宽度调整为3.0～3.25 m，以此局部拓宽即可增设进口段的左右转车道，提高通行能力，减少交通拥堵。

3.3合理确定非机动车道宽度和位置

加快自行车道和步行系统的建设，通过充分利用街坊道路和支路开辟自行车交通通道，通过分析区分道路交通优先权，合理布置非机动车道的位置及宽度。如路网完善的片区，可将部分支路横断面进行调整，取消机动车道，布设非机动车道。逐步形成片区性的自行车通道网络，实现其与轨道和公交站点的无障碍接驳，可有效减少市中心区或商业聚集区的机动车交通流量，也可减少汽车尾气，给人舒适、愉悦的工作、休闲环境。

3.4按照功能设置分隔带宽度

分隔带的作用主要是分隔对向或同向车流，同时也是道路景观与绿化的重要组成部分，横断面设计有中央带与两侧带之分。中央带通常有四种形式，即双黄线、栏杆、分隔墩和绿化带；两侧带通常有分隔墩和绿化带两种形式。

第6篇：道路建设问题范文

关键词：市政道路建设；路基路面；问题剖析

一、引言

随着近年来我国道路工程尤其是市政道路工程的跨越式发展，市政道路工程的施工材料也随之产生了翻天覆地的变化。因此为了能够在当今的新形势下对市政道路在建设中的工程质量进行更科学的控制，尤其是对我国市政道路路基路面工程的施工质量进行更科学的控制，就必须解放思想、实事求是地摸索出一套有针对性的施工管理体系和方法，以此来适应市政道路路基路面工程的施工材料、施工工艺的不断发展。尤其是通过对市政道路工程路基路面已经出现的病害现象进行分析，并将其发生的原因逐条找出，从而在其施工过程中有针对性地予以重视，并通过科学合理的质量控制措施的实施，在提高施工工艺技术和工程质量的同时，还可以起到及时有效的预防及预警作用，以此来达到提高市政道路工程的使用寿命、保障人民生命财产安全的目标。本文着重对市政道路在建设中的路基路面工程施工常见问题及其应对措施进行了浅要的分析和探讨。

二、市政道路在建设中的常见问题及其应对措施

1、市政道路在建设中对基层平整度的控制

在施工中如何控制好市政道路工程路基路面的平整度对于不同的基层要区别对待。对于石灰稳定土作为基层的市政道路工程，其平整度的质量控制比较容易，可用平地机刮平至合格的平整度即可，这是由于石灰土作为基层时，其平整度的标准和要求较低；而对于水泥稳定碎石则不同，其平整度的质量控制较石灰土难，要求又较其高。同时，它对面层平整度的影响较大。面层平整度好坏直接影响到行车的舒适与安全。水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰，稳定类材料的施工对压实时间要求不严，水泥类稳定材料的施工受终压时间的影响非常大，一旦控制不好就会对强度产生较大的影响。所以水泥类稳定材料一般接头较多，影响平整度。为了能够延长初凝时间，可采用缓凝减水剂。通过现场试验初凝时间平均达到二百七十分钟。这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度，较宽时，布料器转速快，导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。

2、市政道路在建设中对沥青混凝土面层平整度的控制

影响沥青混凝土面层平整度的因素很多，如基层的平整度、施工接缝、碾压机具和碾压时间、温度等。基层平整度对面层的影响主要是面层的松铺厚度不一，压实后压实度不等，经过一段时间行车后，平整度会明显下降。所以要控制好基层的平整度，沥青混凝土碾压时的温度要控制好。温度过高会产生裂缝和推移现象，影响使用寿命和平整度；温度过低则混合料压实不易充分。只有在合适的温度条件和压实方法下，才能取得良好的压实效果。初压时采用十吨到十二吨双驱双振压路机，进行错半轮振压两遍，后由胶轮压路机复压，最后用十吨双驱双振压路机静压收光，每个阶段碾压的温度控制在初压一百二十摄氏度、复压一百一十摄氏度、终压一百零五摄氏度。施工接缝如处理不好也影响平整度。施工当天结束时用三米长的直尺在碾压好的接头处检查平整度。选择合格的横断面，画上直线，用切割机切出立茬，剔除接缝处表面大粒径的石料，补上细料，把多余的料弃掉，并清理干净。第二天接着施工时，熨平板放在已压好的路面上，在路面和熨平板之间垫上木板，其厚度为松铺厚度，预热熨平板的温度与运来的混合料一致，然后开始布料施工。经过这样的处理，接头处的质量能够得到保证，平整度也较好。

3、市政道路在建设中对路基面层裂缝的控制

根据实践经验，对于市政道路路基路面工程施工中的裂缝控制，最关键的就是采用收缩性较小、稳定性能较好的结构来作为市政道路工程的基层。而在其施工过程中就要充分考虑这一类型的施工材料出现裂缝的原理。总的来说，其出现裂缝主要就是由于材料的收缩，而材料出现收缩又主要是由于两个原因――温缩与干缩。无论是温缩还是干缩，都与施工材料的塑性指标及含水率相关。因此在施工材料的选用过程中首先就要对施工材料进行塑性指标的相关检测和试验，只有当施工材料的塑性指标符合要求之后才能对其进行采购。其次是其在施工过程中可以通过添加具有缓凝、减水性能的外加剂等措施，以此来保证施工材料能够达到施工所要求的最佳含水率。只要能够确保施工材料的这两项指标参数，就可以基本确保很少出现裂缝甚至杜绝裂缝。

4、市政道路在建设中对软土地基的处理

通过对大量市政道路工程的调查发现，软土地基路段因为地基沉降而引起的跳车现象主要是因为在施工图设计过程中，地质钻探布孔过少，钻探深度不够，未能及时发现软土地基存在，或者未能准确探明软土地基的范围和深度及其物理力学性质等等，导致软土地基没有进行应有的加固处理，或者是选择的处理方法不完善。另外，选择的软土地基加固处理计算方法及其计算参数与该软土地基的实际情况存在一定差距，导致软土地基的处理无法达到应有的技术要求和预期效果。此外，雨水侵蚀造成路基填料的流失与强度降低，也是造成市政道路工程路基沉降的一个最主要的原因。从市政道路工程施工分析可知，各种软土地基处理方法的机理及适应性各有特点，施工过程中要根据当地工程实际情况加以选择采用。为了保证软土地基排水固结的施工质量，消除软土地基路基不均匀沉降的现象，必须尽可能地提前软土地基路段的施工时间，争取更长的预压时间，以减少软土地基的施工后沉降。

三、结语

总而言之，随着近年来我国经济的飞速发展和科技的不断进步，市政道路工程的现代化建设也在如火如荼地展开，其建设速度和工程质量都被社会各界所密切关注。而如何避免市政道路路基路面工程在其建成通车之后出现一定程度的病害，就需要我们根据以往市政道路路基路面工程施工中得出的经验和教训，通过深入地分析和总结，从而能够在其施工过程当中每个阶段和每个环节，通过一系列科学合理的施工措施来对工程质量加以控制，从而确保市政道路路基路面工程施工中的工程质量。另外，对于市政道路在建设中的路基路面工程施工常见问题进行有效控制，还能够大大减少市政道路工程在其通车之后的维护和养护费用，可谓是一举多得，功在当代，利在千秋。

参考文献：

[1] 黄志华.王建伟. 关于市政道路桥梁建设的协调性管理 [J]．China Urban Economy，2011(15)．

[2] 钟强. 论市政工程建设中混凝土道路施工质量的控制 [J]．科技创新导报，2010(02).

[3] 耿忠. 分析市政道路建设中的若干问题 [J]．科技风，2010(12).

[4] 安晓燕. 城市市政道路建设项目质量管理研究 [J]. 民营科技，2010(07).

第7篇：道路建设问题范文

关键词：市政道路设计；存在问题；分析

中图分类号： TU99文献标识码： A

一、道路设计中的不足

1 盲目拓宽改造，建造超宽马路

由于历史原因，我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干道机动车道数较少，一般为双向 4~6条。近几年来，随着机动车保有量的不断增加，城市道路交通拥堵现象越来越突出。为了迎合小轿车的交通需求，许多城市盲目拓宽改造旧街道，建造超宽马路，将机动车道数增至8~10条，甚至更多。新建道路的红线宽度越来越宽，占地面积大幅增加，使本不富余的土地资源变得更加紧张。

2 交叉口设计不合理，随意性较大

交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：待行车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配；排水不畅，雨天积水现象比较突出；道路沿线交叉口数量多、间距小；为防止某个点或某个路段的交通堵塞，盲目建造立交，在立交具体设计中，由于缺乏路网系统考虑，尽管建造的立交规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。

3 注重路面结构层设计，忽视基础处理

与公路相比，城市道路具有功能多样、组成复杂、沿线建筑密集、地上地下管线多、政策性强、建设周期短、设计影响因素多，以及施工期间干扰大等特点。由于市政工程的特殊性，许多道路在建设中，为了满足工期要求，不得不降低设计标准或在施工工期制定上违背科学。有许多道路，特别是交通要道，因工期原因，其基础根本未做处理，设计通常采取强面弱基的方法。由于基础处理不彻底，许多道路投入使用后不久，即出现路基不均匀沉降、路面开裂等一系列病害，严重影响了道路的使用质量，也为今后道路的正常维护带来了较大的困难。

4 忽视行人与非机动车交通组织

我国城市人口密集，行人与非机动车交通量大。在机动车快速增长的今天，行人与非机动车的交通量也没有根本性的变化。进入90年代后期，为了满足机动车交通快速增长的需求，在大力拓宽机动车道的同时，大幅度压缩非机动车道与人行道宽度，拆除机非隔离设施等，许多道路相隔500~600m乃至近千米，其间没有考虑行人过街的通道；机动车右转弯大量侵占非机动车空间，致使行人过街不便，随意横穿街道现象极其普遍。由于机动车与行人和非机动车之间的干扰加大，其结果是机动车道数增加了，机动车交通流的速度与道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。

5 交通设施设计缺乏科学性与合理性

近些年来，城市道路交通设施的建设在不断完善之中，但在设计中缺乏一定的科学性与合理性，特别是交叉口范围及周边交通设施的设置。如交通信号设施的布置过于隐蔽；信号配时不尽合理；交通标志字体过小，设置位置不当，识别性较差；交通标线规范性不够等。

6 管线设计缺乏合理布局

城市道路为通讯、燃气、照明、给水、排水等市政公用设施设置的主要场所。在实际工作中，由于道路与其它管线设计单位非同一部门，彼此常缺乏一定的协调性，致使地上、地下管线在布局中缺乏一定的合理性，也为道路重复开挖带来了一定的隐患。

市政道路设计的改进措施

1 合理布置道路横断面

在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并予以合理布局。在横断面设计中，具体应注意的事项如下：

1.1 车道数设计

在多车道情况下，由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因，车道的通行能力会受到影响，同时还会造成交通过分集中，增大交叉口负荷，引起交通混乱，给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言，若靠路中心线的车道通行能力为1，从左至右其它车道的通行能力分别为：0.9、0.8~0.9、0.7~0.8。由此可知，通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况，城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8条。若此时仍不能满通量增长的需求，可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。

1.2 人行道与非机动车道设计

对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言，在今后相当长的一段时间内，乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一，且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。

为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响，同时做到非机动车交通与行人交通的互补，在非机动车道设计中，应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则，切忌盲目压缩非机动车道；有条件时，修建非机动车专用道，由局部交通组织发展为网络交通；在横断面布置中，可将非机动车道与人行道布置在同一平面上；通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时，充分利用原有断面的非机动车道空间，为其创造一个良好的交通环境。

1.3 绿化带与分隔带设计

在城市道路交通中，机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一，而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小，因此，三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。在分隔带设计中，目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带，相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆。实际情况表明，地形受限时，保留机非隔离带，或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带，机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高，同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响，改善行人周围的环境，有利于绿化的养护等。

1.4 综合管线布置

道路综合管线的设计应遵循统筹规划，同步建设，局部和整体相协调，技术和经济相结合，近期和远期相兼顾，临时和永久相统一的原则。管线布置采用先人行道后车行道，检查检修频繁的管道优先布置于人行道上。

在城市主干道设计中，可引进国外成功的设计经验，将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内，不仅可改善道路沿线的环境，而且便于各种管线的系统管理，有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾，消除今后反复开挖的后患，同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。

2 强化道路基础处理

路面质量对运行车辆的安全性、舒适性等有着直接的影响，而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系，特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体施工质量，在道路设计与建设过程中，应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式，做到经济、实用、科学、合理。

3 完善公共交通设计

大力发展公共交通可适当缓解城市道路交通的压力。但设计不周，公共交通对社会机动车交通会产生较大的冲击。通过一些实践表明，将原非机动车道转移到行道树外侧，在公交停靠站处充分利用原非机动车道的行车空间来设置港湾式公交停靠站，使公共交通具有相对独立的通行和停靠空间，可大大减小机动车与非机动车之间的相互干扰。

4 完善道路沿线交通设施的设计

从事道路沿线交通设施的设计时，应做到科学、完善，保证其功能适时有效，自始至终为道路交通使用者提供清晰、明确和有效的道路交通信息，切忌因设置不当而造成司乘人员的混淆。

结束语

市政道路是城市的重要组成部分，在城市建设中的作用日益突出。因此作为从事市政道路设计的一员，我们要在平时的工作中进行积累和总结，不断地提升自身的专业水平，为城市道路建设提供有效的保障。

参考文献：

第8篇：道路建设问题范文

关键字：城市道路；对策分析；精心施工

中图分类号：TU997文献标识码： A

方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元，而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着城市现代化的进程。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。

一、城市道路建设存在的问题

1.1 工程设计不合理

工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。

1.2 交通组织不合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001 年上海中心区道路全日交通负荷为249 万车公里，高峰小时内达25 万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。

1.3 现行道路交通管理体制，混行交通严重

信息化、智能化管理系统在发

达国家开始日趋成熟，而在我国正处于初步发展阶段。并且，我国由于人口众多，

使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为

公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，造成了严重

混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。

1.4 道路规划不合理。

我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。

1.5道路建设不配套。

道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。

二、我国城市道路发展的策略分析

2.1制定高水平的设计方案

市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

2.2加大立法执法力度并大力宣传交通法规

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

3.3要注重城市道路规划的科学性

兴建道路是最为直接增加道路容量，扩大交通流量的方法，但其巨大的花费、土地的有限性和建设的繁杂性都决定了道路的修建一定要注意科学规划。规划不合理的建设，不但不能使道路发挥其最大的效用，而且对资源也是一种浪费。长期以来，我国城市规划、城市道路建设、公路建设的管理职能和道路交通管理分属于不同的部门。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏统筹规划，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。在城市道路规划上只考虑到本部门的一些问题而忽视了整体的一个利益，也就出现了一些不科学的问题。所以在城市道路规划时要积极开展调研，通过实地的调研广泛听取各相关部门的意见，尽可能地考虑到多方面的因素，在道路规划的时候就尽量避免出现问题，使道路建设更加科学更加有预见性，更加合乎实际。

3.4要大力发展公共交通。

借鉴国内外发达城市的经验，大力发展公共交通，是解决城市交通拥堵的良策之一。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通网络发达，更多市民愿意乘坐公共交通出行，导致私家车的拥有量减少、出行率降低，随之，交通拥堵和停车难问题自然也就一定程度

得到缓解。客观来看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空间，未来将会有不少市民选择公共交通的出行方式，这对化解交通拥堵和停车难问题无疑是利好形势。

三 结语

随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。如何处理好人、车、路与环境之间的关系，在满足城市道路的交通功能同时，重视人的精神感受，为人们创造人性化的城市空间，将成为城市道路建设中越来越重要的主题。相信在未来的城市越来越多的道路会呈现出风格各异的色彩，让市民在行路的同时也能得到美的享受。

参考文献

[1] 殷宏鹏,王伟. 科学发展观指导下的村庄整治政策研究[J]. 南昌教育学院学报. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”与科学发展关系分析及其实践研究[J]. 教育教学论坛. 2011(02)

第9篇：道路建设问题范文

关键词：高速公路；扩建；路侧设计；安全

1、公路改扩建中对老路面存在的安全问题分析

公路改扩建的道路设计首先要对原有的老路面进行科学的调查、分析研究、客观论证找出老路的优缺点，对交通事故易发地点要重新勘测，重新论证，在充分调查分析和研究老路的基础上，遵照充分利用原有工程原则，合理运用平、纵、横主要技术指标进行路线综合设计。在改扩建中需对公路的安全性予以优先考虑，进行安全性评价和扩建对策研究，确保交通安全。对于老路绕行弯路过多、路面高低标准不一、交通事故多发段落、高填深挖路基段等存在安全隐患的在道路设计上要特别注意。

在公路改扩建之前，要对于老路线形设计指标进行符合性评价，如：事故多发路段的分析评价，符合性评价重点检验其平面半径、超高设置、纵坡、竖曲线、视距设置、平纵组合等技术指标是否满足扩建后的技术标准；事故多发路段的分析评价主要是通过数理统计方法，评价老路的运营安全；分析事故多发原因，提出对策措施；运行速度检验评价则主要检验设计速度与采用的技术指标的协调性和适应性。

2、合理进行道路交叉口的设计

道路交叉口是交通事故的多发区，如何在对老路交叉口的道路设计上进行分析研究，科学的合理设置交叉路口的位置和数量，如：交叉口四周的视觉平面交叉口位置最好设置在直线段上，设置在平曲线时，其曲线半径要大于不设超高的最小圆曲线半径，平面交叉口位置不宜设置在凸型竖曲线的顶部及其附近，进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化量不宜过大，交叉路口应避免在坡度较大，有明显建筑物遮挡视线的地方设置。平面交叉口要有明显的标志标线要能给驾驶员提供良好的信息，交叉口的导流线和交通岛要与交叉口的车速相协调，给驾驶员提供良好的驾驶环境。

3、道路设计要充分解决视距问题

良好的视距不仅是驾驶员安全行车的必要条件，同时还决定了正确驾驶行为和有效操作车辆时间。道路设计中的视距通常有行车视距、超车视距和会车视距。在行车时驾驶员应目视距离远，在有效的制动距离内能够发现道路前方的突况，及时制动，因此在道路设计上保证道路的平坦、尽可能的让改扩建公路保持直线，要对老路进行直线的调整，避免有视野盲区出现。超车视距一方面要求司机具有目测的能力和对车辆速度、提速、车况等非常熟悉，在行车视距清晰的前提下判断超车，如：在交叉口视距三角形内如果存在障碍物，会造成一定的盲区，不仅司机驾车时没有安全感，而且很容易与被交道路的车辆造成冲突，使驾驶员遇紧急情况时来不及反应、采取应急措施不当而造成事故。在弯道上，弯道的内侧往往会因为视距不足，导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道以增大视距，然而这是非常危险的情况，一旦出现对向行驶的车辆，很容易造成与对向车辆的正面相撞，或者司机为躲避，猛打方向盘而撞向路侧，甚至翻到路外。

4、改扩建公路交通安全设施的设计

对于改扩建公路，交通安全设施必须从新设计更换，交通安全设施是主动安全引导规范驾驶员的驾驶行为的必要手段和避免交通事故的先决条件，是公路建设必不可少的配套体系，一些老路因为建设时的条件、汽车数量、城市规划建设等原因，没有设置更多有效的交通设施，如：车速限制标志、事故多发区域提醒标志、人行道标志等，同时改扩建公路交叉路口相对老路要多，因此，完备、合理的交通安全设施建设对预防、减少交通事故的发生率有非常重要的作用。改扩建公路道路设计应根据公路情况、交通法规规定和道路所处环境条件等方面选用适当的交通标志，并符合标准规范、兼顾美观等要求，随着经济全球化进程的加快，道路设计同样要从标志上全面考虑，如原来的老路只是用汉字标志和数字标志，而字母标志、外文标志就很少，一些标志的高度也不规范，因此道路设计中要着重考虑到这些问题，加以完善和解决，改扩建公路的道路设计还要重视交通标线的规范，应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设，并做到符合标准、线形流畅、衔接合理，充分发挥其引导交通流的功能。安全护栏应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级。

5、路肩

《公路工程技术标准》JTJ01―88对右侧路肩的要求是2.5m，该值目前情况下已偏小。然而当时的高速公路是按照该标准修建的，而且没有紧急停车带.对于小车来说，因紧急情况停靠在右侧路肩没有问题，但是由于大车本身宽度较宽，停在右侧硬路肩时通常会压线，甚至挤占相邻的行车道，不仅影响相邻行车道的通行能力，而且带来事故隐患。研究表明，小于3m的路肩和事故有很大的相关性。在改扩建的过程中，右侧路肩的宽度必须保证3m，这对于紧急停车、紧急疏散管理、救援等方面都有巨大的作用。路侧的护栏应该使用波形梁形式，其位置至少要在路肩的60cm以外。

左侧路肩对于行车安全有着重要意义。然而在中国的标准中，仅提到“8车道高速公路宜设置左侧硬路肩，其宽度应为2.5m”，与国外相比，有较大差距。如何解决驾驶员利用路肩行车的问题呢？方法很简单，就是在路肩上设置震动带，左右侧路肩均可设置。美国的经验证明，震动带不仅对路面结构没有损害，而且造价便宜（造价仅0.5美元/m）、效果显著。能对路肩行车起到良好的控制作用，不仅解决了路肩行车问题。也增加了路侧净区。

6、横坡

为了便于排水，高速公路的一侧一般采用2%的横坡度。在双向4车道时，没有任何问题。当扩建成8车道后，每侧的雨水均会汇集到最右侧车道，在雨量较大时可能形成积水，对于右侧大型车的行车安全极为不利。为了解决这一问题，可以考虑把每侧都做成拱形，使每侧的雨水都以2%的坡度向中央带和路侧2个方向排水。

7、路缘石

中国的标准中有路缘石，目的主要用来收集雨水，尤其在北方的高速公路中一般采用集中式排水，所以多使用路缘石。但是使用路缘石有事故隐患，因为在设计车速大于80km/h的高速公路上，路缘石不具有防止车辆越出路外的功能，反而高缘石（20cm以上）会使车辆弹起而减弱波形梁护栏的功能，起到助长翻车等的相反效果。因此，对于设置波形梁防护栏的高速公路.应尽量采用低的路缘石（露出路面不高于12cm），平缘石或不设路缘石。推荐使用cape cod路缘石，其坡度很缓。

8、其他

8.1如果车道数多于6条而货车又比较多的话，可以考虑限制货车在左侧车道行驶，以减少由于货车的速度低而影响道路的通行能力。

8.2对中国某高速的研究发现，高速公路上大小车的速度差是极大的事故隐患，极易造成追尾事故。国外的长期研究和运营经验表明，车速差和事故有着直接的相关性，这也是国外高速公路设置最低限速的原因。这样，一方面可以减少事故隐患，另一方面还可以提高道路通行能力。

结语

公路改扩建在道路设计上要始终考虑到交通安全问题，我们要把解决好交通安全为道路设计的第一要务，进行科学规范的设计，统筹公路的全方面，同时可以引入国外多年来的先进技术和宝贵经验，把道路设计对交通安全的负面影响降到最低。

参考文献

[1]赖香忠，方雄师.道路设计安全问题研究[D].广东交通职业技术学院学报；2006.9.