道路建设问题精选(九篇)

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第1篇：道路建设问题范文

关键词：课程模式 课程体系 课程教育教学

一、课程模式改革

道桥专业本着“课程对准技术，技术对准职业，职业对准市场”的教学理念，按照国家职业资格标准确定职业资格、分析职业能力、明确职业标准，进行课程开发。首先，以职业资格标准作为行业或职业能力需求的风向标，以职业道德、职业素质为基础，以职业能力为核心，以职业证书、学历证书为纽带，分析各知识、技能和素质之间的相关性和相关程度，在内涵上寻找基本对等关系，并按一定方法归类，确定各课程和实践环节的融入点及与覆盖工种的关系，通过筛选确定课程内涵、开设顺序及课时量，从而对课程目标、计划、内容进行重新整合。道路桥梁工程技术专业毕业生毕业后主要面向的工作岗位有施工、测量、试验检测、造价、桥隧养护，次要岗位有监理和质检等。根据本专业在国家职业标准对中、高级工的职业能力要求，通过分析确定课程模式为建立“以就业为导向”的课程模式，以职业能力为目标形成系统化课程并进行课程评价和调整，坚持理论以“必需、够用”为度，课程内容围绕技能标准进行开发与重组。在学历教育的基础上，强化职业能力的训练。根据本专业面向的职业岗位，将本专业毕业生就业后从事的工作归结为五大员，即路桥施工员、试验检测员、工程测量员、工程造价员及桥隧工。

二、课程体系构建与重组

1.道路桥梁工程技术专业课程体系构建的思路。

（1）以岗位能力为核心的课程综合结构。从适应社会、经济发展对人才的多层次、多规格需要的目标出发，建立以技能递进为顺序、以技能及相关文化和职业道德为横向结构的模块体系;同时将课程分解，按照职业应用需要，重新构建课程体系，使课程内容与岗位实际相融合，提高学生的实际动手能力。

（2）调整学校课程。

（3）发挥办学特色，形成核心课程。高职院校原有办学基础和强烈的社会需求，决定了学校理应紧紧围绕行业及产业结构这一核心实施学校的学科专业布局，并形成学校的核心课程体系。核心课程主要围绕道桥施工及养护维修进行设置，从而实现两条腿走路，既面向施工一线又兼有养护维修能力，实现就业面向工程施工及养护维修两个方向的单位，实现了“以就业为导向”的课题体系。

（4）完善课程类型，充实课程结构。精心研究学校办学目标和培养方向，作好学校课程的整体设计。编写道路桥梁工程技术专业应知应会手册，与社会承认的职业技术资格证书培训要求挂钩，从学生入学起实行职业技术课程全员和全程培训。

2.课程体系构建。高职高专课程体系的设置应从职业教育的特点着手，打破传统的学科型课程体系，取而代之以理论学习与技能训练高度统一、基于工作过程的教学项目、情境。道路桥梁工程技术专业对传统学科教学体系进行解构，按职业岗位群应掌握的知识和能力来进行。根据典型工作任务中的工作过程进行课程重构，要以知识应用为主线，以能力培养为核心，对课程进行优化和整合，文化基础知识以“必需、够用”为度，专业知识则根据专业岗位群有针对性地设置专门化教学模块，建立一个宽广、针对性和实用性都很强的知识平台。这不但符合高职教育能力本位的特点，而且能够从职业的工作过程出发来设计课程的教材、内容、实训设施建设与实训环节组织，课程内容的选择上遵循适度和够用的原则，排序上采用结构化的方式，能建立与工作任务过程相一致的流程体系。

3.课程的重组。新的课程体系是将原有课程进行细化分解，将课程整合为四大模块，即专业通用课程模块、专业核心课程模块、实践课程模块及职业拓展课程模块等。在课程体系中强调实践能力的锻炼，从而开设实践课程;将理论性强、应用性不大的课程如《钢筋混凝土技术》等调整为拓展课程;根据“以就业为导向”的课程模式，将原专业核心模块的《公路养护》课程改为《铁路桥隧养护与维修》。重组后的课程体系中实践教学课时占总课时的60%以上。

4.技能训练单独设课。道路桥梁工程技术专业以社会需求为依据，致力于服务地方经济发展，确定以道路桥梁工程建设一线的高等技术应用型人才培养为目标，所以本专业在课程改革过程中依据专业理论知识以“必需、够用”为标准，加强专业技能的学习和训练，从而对课程资源进行整合，将部分实践内容单独设课。本专业目前共开设实训课程8门，包括《公路工程材料试验与检测训练》、《工程测量实训》、《工程图识图与绘制训练》、《工程预算编制训练》、《道桥施工员实作技能训练》、《职业技能鉴定培训》、《专业应知必会综合训练》、《顶岗实习》等内容。学生对道桥专业应具备的一些技能进行强化训练，通过这些实训课程的单独设课，学生训练更有目的性和针对性。

5.创新课程体系。本专业将讲座、专题或模型制作等非正式课程纳入课程管理的范畴，从而实现了课程体系化与前沿性的有机结合。全学年内共举办《安全教育讲座》、《模型制作》、《创意讲座》、《测量技能大赛》等多项非正式课程，丰富了学生的专业知识，拓宽了学生的工作领域，使学生能利用课余时间积极地投入到专业知识的学习中来。

6.复合型课程的开设。针对目前土木工程的行业特点，并结合我校铁路历史特色，要培养跨学科、跨专业的复合型课程，尤其关注交叉、复合型课程的开发与建设。本专业共设置复合型课程三门，分别为《铁道概论》、《铁路轨道》及《铁路桥隧养护与维修》。另外根据本专业目前就业以面向铁路局为主的特色，我们将《铁路桥隧养护与维修》课程列为专业核心课程模块进行建设。

参考文献

[1]郑小飞 许淑燕 基于“校企共同体”背景下的高职课程教学改革实践[J].职业技术教育，2010。

第2篇：道路建设问题范文

【关键词】道路桥梁建设；问题；对策；水平

前言

作为区域之间的纽带，道路桥梁是一个国家与地区经济实力与社会生产力的综合体现，并对于国民经济发展与社会公众生产生活质量的提高具有较强的现实意义。然而随着我国道路桥梁建设规模与范围的不断扩大，道路桥梁建设项目中显现出来的问题也逐渐增多，针对这些问题，对其进行解决与完善，以提高道路桥梁工程的施工质量。

一、道路桥梁工程建设存在的问题

1.1设计方案缺乏可行性与科学度

作为公路发挥交通作用的关键与工程施工的基础要素，设计方案的好坏与道路桥梁建设质量息息相关，并与施工投入材料的多少、施工难易程度、工程造价及施工周期等有着紧密联系。然而，当前大部分道路桥梁施工企业的设计方案中存在一定可行性与科学性较差的内容，尤其缺乏创新力，甚至将其他道路桥梁项目的设计方案套用过来，不懂得因地制宜，如此导致工程材料浪费、施工存在安全隐患与质量问题、施工周期不符合规定等问题，从而影响道路桥梁建设的整体性水平。

1.2管理制度不完善

社会公众的物质生活水平日益提高，从而对道路桥梁工程的要求不断增多，这就要求道路桥梁工程对工程管理提起足够的重视，同时不断完善管理方面的规章制度，然而现阶段我国大部分道路桥梁工程的管理制度不够完善，即便是制定了一些管理方面的规则，其中存在的漏洞依然较多，造成道路桥梁工程的经营管理没有可靠的制度保障，同时也不能有效的规范管理人员的管理行为，使工程建设管理中出现一系列的漏洞，同时一些道路桥梁施工单位还抱有一些侥幸心理，片面追求经济利益，忽视了工程的社会效益与给人们带来的社会贡献，对于政府出台的一些相关政策提不起应有的重视，表面上服从制度的管理，事实上却依旧沿用传统的管理方法，导致道路桥梁工程管理方法的可行性与科学性较低。

1.3安全生产管理落实不到位

现阶段我国大部分道路桥梁施工企业对安全管理提不起应有的重视，导致安全生产管理制度落实不到位，如此对道路桥梁工程中的突发事件的应变能力与处理能力较差，更有甚者，对安全管理工作没有针对性的设立专门负责的部门，同时缺乏专业的安全管理人员，这些安全管理人员难以胜任道路桥梁工程的安全管理工作，对施工现场的安全管理也不能落实，导致施工现场频频出现一些突发的安全事故，延缓了施工进度，同时给工程施工造成了较大的经济损失。

1.4施工人员素质较低

道路桥梁的迅猛发展促使该领域急需大量的施工人员，导致一些责任意识较差、理论水平缺乏、操作能力较低的施工人员混入施工队伍，他们在思想上不具备道路桥梁建设的安全意识、服务意识及节约意识，在操作能力方面不能满足道路桥梁建设的而要求与标准，因此导致工程施工中出现偷工减料、错误操作、不服调配等问题出现。

二、针对道路桥梁工程建设问题的解决对策

2.1提升工程设计方案质量

道路桥梁建设的设计方案需要遵循“安全、环保、经久耐用、质优价廉”的基本原则，立足国家相关政策要求，结合具体的工程建设要求与标准制定并落实工程设计方案。其次，设计人员需要总结前人的经验教训，提高道路桥梁建设方案的全面性与详细性，为道路桥梁工程建设设计出一个集安全、稳定、多功能、高质量的设计方案。在设计过程中需要对工程的使用寿命进行充分考虑，遵循寿命周期成本理论的原则，杜绝片面追求经济利益而损害道路桥梁稳定性的不良行为。除此之外，在设计方案制定完成后，需要对其进行一定时间段的试验与考察，对其中存在的问题与不科学之处进行调整与更正，以提高其可行性与科学度。

2.2落实责任制

随着社会主义市场经济体制的建立与不断完善，市场竞争逐日激烈，整个社会对道路桥梁工程的要求不断提高，这就要求道路桥梁工程的相关利益者协同合作，以落实责任制。对于道路桥梁工程来说，其工程规模较大、分工程较多、全程操控困难、合同管理难度大，基于这些特点，只有将整个工程进行简化与分类，并对各个分支的权利与责任进行明确，才能为后续工程的建设提供基础保障，督促施工现场人员严格要求自身，并杜绝一些责任不明确、责任人逃避责任、越权等问题的出现，最终提高道路桥梁工程管理的效果，提高工程的质量与使用性能。

2.3实现安全管理的科学化

道路桥梁工程涉及的内容较多，且综合性与复杂性较强，这就造成在工程施工过程中潜藏着一系列的安全隐患，这些安全问题不仅会对人们的生命财产造成威胁，还会对社会稳定性造成一定的不利影响。对于道路桥梁工程建设来说，安全是其首要要素，因此在道路桥梁工程管理中应贯彻“安全第一”的理念，并提高安全管理的科学化。首先，道路桥梁工程项目部应要求工程管理部门规范其安全管理制度，摒弃以往事后处理的方式，构建事前处理、事中处理、事后处理的综合性安全管理方式，要求安全管理部门对工程的安全危险源进行排除，将安全事故扼杀在萌芽状态，同时还要任用安全管理技能较高的管理人员，一旦工程建设中出现安全事故，可以在最短的时间内对其进行处理，避免安全事故的进一步扩大。

2.4提高施工人员综合素质

道路桥梁施工企业需要意识到施工人员综合素质的重要性，因此对施工人员进行严格的挑选，并强化其培训与实际训练，在思想培训中提升施工人员的思想水平，在实际训练中强化其技术操作能力，从而使其积极投入到道路桥梁建设中，并在施工过程中及时、有效地对技术性难题进行处理与解决，进而促进工程建设质量的提高。

3结束语

社会经济的迅猛发展促进了我国道路桥梁建设事业的繁荣，然而现阶段我国道路桥梁工程建设中频频出现各种各样的问题，这不仅降低了道路桥梁工程的整体质量，在一定程度上也危害着社会稳定，因此对道路桥梁工程建设进行优化是当前我国公路建设领域亟需解决的问题，需要引起相关利益者的高度重视。

参考文献：

[1]刘宝龙. 基于三维有限元的道路桥梁下穿高铁桥梁影响性分析[J]. 电子测试，2015，04：134-136.

第3篇：道路建设问题范文

关键词：道路纵断面；问题；方案；总结

Abstract: urban road is service of urban life and the important infrastructure, its design and construction quality is good or bad, directly influence the operation efficiency of the function of the city. In this paper the author of a recent city road engineering practice, the design scheme of longitudinal the problems and improvement scheme than a concrete analysis, for reference and mutual encouragement.

Key words: longitudinal road; Problem; Project; summary

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

纵坡的存在对汽车尤其是载重汽车的运行速度影响较大，严重影响交通安全。在纵坡较大的上坡路段，载重车爬坡时需克服较大的坡度阻力，车速下降，载重车与小汽车的速差变大，超车频率增加，对行车安全不利。纵断面设计方案的合理与否，不仅对城市道路工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响较大，而且还在一定程度上决定了道路占地面积以及施工的难易程度等。因此，设计时应给予高度重视。

1在纵断面设计中经常出现的问题

1.1 第一个问题就是注意道路标高与地面排水、地下管线、两侧建筑物等的配合，刚开始做道路设计时并没有意识到踏勘现场的重要性，去了现场后只是走马观花的匆匆看一遍了事，直到在纵断面设计时无从下手才真正意识到勘察道路周边环境等的重要性。纵断面拉完坡后要根据路面横坡反推出到这些特征物时的高程，否则出现道路设计高出地下室很多或者挖出行道树树根等情况就很麻烦了，要不厌其烦地反复、逐个计算出这些特殊点的高程，以保证设计的安全性。

1.2 第二个问题就是在进行新建道路设计时，一定要按照设计规范要求进行，道路纵坡坡度大于或等于3%，纵坡的坡长要大于相邻两个竖曲线切线长度之和。

表 1纵坡坡段最小长度

计算行车速度（km/h） 50 40 30

坡段最小长度（m） 140 110 85

表 2竖曲线最小半径

计算行车速度（km/h）

项目 50 45 40 35 30

凸型竖曲线最小半径 900 500 400 300 250

凹型竖曲线最小半径 700 550 450 350 250

这些问题在设计中经常出现，坡长不满足规范要求的现象屡见不鲜(旧路改造时对现有道路的纵断设计可根据实际情况进行调整)。

1.3第三个问题是竖曲线设计完成后要与平面图中的平曲线位置相对照，这是个极易被人忽视的问题，认为平面设计与纵断设计互不关联，这是个非常错误的观点，平曲线与竖曲线要避免几种组合：

(1)在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部插入急转的平曲线或反向曲线。

(2)在一个长平曲线内设两个和两个以上的竖曲线，或在一个长竖曲线内设有两个或两个以上的平曲线。

(3)在长直线段内，插入小于一般最小半径的凹形竖曲线。

1.4 第四个问题也是最关键的问题，就是通过纵断面设计找出整条道路的汇水点处并在平面上布设出合理的雨水井位置。值得注意的是一定避免在纵断面上的最高点布设雨水井，且雨水井应与已有检查井位置相近，以便于过街管与地下排水管线相接。

2 基于规范的纵断面设计方案

一城市道路工程实际，该工程位于某省某市西北部，是规划中连接城区两条主要交通干道的连接线，设计时速为40km／h，全长1130.169m。线路呈东北一西南环形走向，个别地段起伏较大，最大高差为36m，起终点以平交形式连接市区两条主要干道。该路规划路幅宽度24m，为城市Ⅲ级主干道，三幅路断面。路线平面位置及路幅布置已经确定，为此需要进行合理的纵断面设计。

《城市道路设计规范》(CJJ37-90)针对城市道路纵断面的一般特点提出了设计原则，在进行纵断面设计时，应该综合考虑各方面因素，尽量采取工程措施满足设计原则。首先，基于规范的原则和基本指标要求，设计了一般性的纵断面方案。

《城市道路设计规范》(CJJ37-90)规定，当机动车道与非机动车道混合时，宜按照非机动车道的标准设计道路的纵断面。在设计时速为40km／h时，各种车道纵断面线形控制指标见表3。

表 3 纵断面线形控制指标

类型 最大纵坡限制值 最大纵坡推荐值

机动车道 8% 6%

非机动车道 3.5% 2.5%

主干道的交叉口 ― 2%

根据规范基本要求，道路两端交叉口，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至终点路段的纵坡设计分别为2%和-2%；从K0＋120至K0＋900路段，纵坡设计为-2.4%，纵断面设计如图1所示。

图1 纵断面设计

图l设计方案完全遵照《城市道路设计规范》的要求，所设计纵坡坡度较小，适合机动车和非机动车的行驶，且线形较好，行车安全、舒适，通行能力较大。但是，该设计方案挖方量极大，工程造价高，且边坡高而陡，必须采取必要的工程措施进行加固和支护，增加了成本；另外，该设计对周围环境破坏较为严重，不利于生态保护。鉴于该方案的设计存在着很多不足，我们提出以下改进方案。

3 改进方案

3.1 改进方案1。为了减少工程造价，可将机动车道和非机动车道进行分断面设计，增加机动车道的纵断面坡度，具体设计方法如下：在设计机动车道时，与道路两端交叉口相接路段，即K0＋000至K0＋120路段和K0＋900至终点路段仍采用上述方案。K0＋120至K0＋450路段，纵坡度设计为2.37%；K0＋450至K0＋900路段，纵坡度设计为-5.6％。在设计非机动车道时，可按照原方案进行坡度设计，如图2所示。图2 改进方案1的纵坡设计

图2 改进方案1的纵坡设计

该方案的缺点是：由于建筑红线的限制，路幅宽度不能改变，机动车道不能放坡，需做成直立边坡，必须修筑挡土墙才能满足要求。此设计挡土墙高度较大，最大高差可达到十几米，施工难度大，工程造价较高。

3.2 改进方案2。由于改进方案1中，非机动车纵坡整个路段完全按照规范设计，设计纵坡度较小，导致道路挖方量大，工程造价较高，但由于该道路为两条主干道的连接线，根据实际调查发现非机动车交通量很小，而以机动车交通流为主。因此，可以综合考虑设计交通流需求，均衡控制设计指标，适当增大非机动车道的设计纵坡度，同时适当降低机动车道的纵坡度，以达到满足实际交通的目的。具体设计如下，在KO＋O00至K0＋370路段和K0＋900至终点路段，分别采用2%和-2%的设计纵坡度；在K0＋370至K0＋900路段，机动车道和非机动车道整体采用-4.3％的设计纵坡度。如图3所示。

图3 改进方案2纵坡设计

该设计综合了其他两个方案的优点：一是大大减少了挖方量，减少了因放坡引起的大面积占地，降低了工程造价；二是不必修筑挡土墙，在一定程度上提高了道路的稳定性，且使机动车道在较低的纵坡度上，有利于机动车的行驶，而对非机动车影响不大，符合其城市主干道连接线的功能要求。

4 结论

纵断面设计是公路路线设计的重点，是高速公路安全设计的核心。以上所简要阐述的几个道路纵断面设计中常见需要注意的问题，提供了改进的方案，都是本人在道路设计时所出现过的。实际设计中，应该将规范的要求和原则与工程实际情况综合起来分析考虑，不能脱离实际的应用规范。不仅是对自己在今后进行道路设计时起提醒作用，同时也希望同行设计者能与之共勉，共同进步，为今后的道路设计工作打下扎实的基础。

参考文献

[1]杨献波，程建川，冯云飞．公路纵断面优化的遗传算法设计[J]交通与计算机，2005．3．

[2]佘艳华，苏华友．公路线形设计因素对交通安全的影响分析[J]华东公路，2006，10(5)

[3]李因宜．现代城市道路设计的基本方法与思路探讨[J]．中国西部科技

第4篇：道路建设问题范文

关健词：城市；道路建设；管理；

中图分类号：U41 文章标识码：A文章编号：

随着我国的城市化建设速度的不断加快，城市道路发展水平也随之有了很大提高，特别是在高新技术飞速发展的今天，城市道路设计理念在不断更新。城市道路设施对现代化城市的发展起着极其重要的作用，是一个城市的命脉，同时也是城市间进行文化交流的桥梁，往往一个城市的道路建设水平与其经济及文化生活的发展具有密切的关系。现代城市道路的作用已不仅仅局限于交通运输，还具有美化和绿化城市环境、体现城市的文化内涵等多重作用，同时也最能体现城市经济发展水平及建设水平。城市道路建设工程从设计到实施涉及到多个学科和社会的多个方面。因此，在进行城市规划、现场考察及道路设计的过程中应综合考虑各种因素，从而使设计更加合理、科学。

一、城市道路建设的主要特点

在城市道路路面及桥梁同时设计和施工的过程中，其工程量大，内容复杂，各项工程相互影响、相互制约，还会涉及居民拆迁及安置等一系列社会问题。特别是之前布置于地下的各种介质管道、线路，若对其造成破坏，必将造成严重的后果，从而对工程施工及社会生活带来较大影响。此外，在进行城市道路施工时，由于城市的过往车辆及活动人口较为密集，因此在施工前的安全防护工作、交通疏导工作、周边基础设施的保护工作及与其它各部门的沟通协调工作等均会给施工带来一定影响。所以，在施工前必须充分考虑到这些因素，以确保交通通畅、行人及车辆安全、尽量降低污染及噪音、保护周边基础设施等，从而保证施工的顺利进行。

二、城市道路的设计及施工

城市道路建设是由城市建设行政主管部门协同有关部门以城市规划为依据，进而对城市道路的改造计划、年度建设及改造规划、设计建设进行制定，通过市人民政府审核、批准后方可实施。在规划城市道路的过程中，首先必须综合考虑城市的供水、供电、热力、燃气、排水、消防、通信、道路绿化、交通信号、交通标志等系统，避免破坏各种线杆、管线，尽可能减少对周边设施的破坏，施工时应做到先地下、后地上，各种辅助设施及管线要道路同步施工。新建设施及改造设施应严格按照国家城市道路标准进行设计和施工。

三、现阶段城市道路建设所存在的主要问题

1、路网规划不合理

我国历史悠久，拥有上千年的历史文明，传统文化很大程度上依然影响现代城市的社会生活。同时国内现有的大多城市均具有上百年、甚至上千年的发展历史，许多城市设施和建筑具有很高的历史价值。在过去的城市规划过程中往往只重视总体规划，而相对缺乏了必要的准备工作，使得部分规划不能落到实处，同时对城市将来的发展及定位出现了极大偏差。从而造成城市道路密度总体看来较为合理，然而常因为结构设计上的微小缺陷，造成“出高速公路口困难、拥堵”、“环城高速上去了不不来”等一系列现实问题。

2、重复开挖现象较为严重，道路改造规划相对滞后，

在城市道路施工过程中，与其同步进行的各种辅助设施（如供水、供暖、煤气、排水、电线、光缆等）与道路施工不合拍，常常造成重复开挖、重新布设的现象，不仅造成人力、物力、财力的浪费，影响了施工进程，同时也给居民生活、交通运输带来了恶劣影响。

3、施工队伍缺乏质量意识，路面质量较差

目前建筑市场还并不完善，部分施工队伍缺乏必要的质量意识，仍然存在偷工减料的现象，使得部分道路路面出现开裂、起沙、分层、下沉等问题，路面质量远达不到设计施工要求。

四、城市道路建设改革发展的对策

1、从实际现状出发，进行科学的城市道路交通调查。

在进行城市道路交通调查时应从实际交通现状出发，充分搜集各项资料并进行科学分析，主要包括：居民小区分部划分及其经济情况、土地使用情况、道路交通历史流量及流向数据、交通网络结构资料、居民出行交通工具特征资料、厂矿货物出行运输工具特征资料及文通规划效果资料等。决策、设计者首先应正确掌握城市道路网可承受的机动车流量，同时在进行道路网承受能力计算时还应考虑城市交通管理现状及城市宏观政策等因素。城市宏观政策主要包括：私有机动车的管理政策、外来机动车辆的管理政策、出租车及公交车的管理政策等。因此，还应正确估算交通运输的发展情况，对未来交通发展做出准确定位。从而使城市道路资源分布和分配更为合理。

2、规划是龙头

城市道路设计前应把科学规划放在第一位，充分认识到合理规划的重要性，避免盲目施工。规划时应具有超前意识，做到规划的高质量、高标准、高起点，还要确保规划的连续性，、高标准、高质量地抓好道路规划，同时保持规划的连续性，充分体现出“十看后依然是新潮流，二十年后不会落后，三十年后不会破旧”的规划理念。政府部门在审核批准道路建设规划时应以“审批一支笔、管理一个法、建设一盘棋、规划一张图”为指导。运行机制应具备高效、科学的特点，使设计单位、建设及施工单位等各部门间应保持良好的交流和沟通，做到各项法规及政策落到实处，并确保其具有连续性。

3、落实管理工作

首先，城市道路建设应以人为本。道路建设主要供居民使用，应充分考虑到居民的生活及工作，应多倾听群众的意见，以人民群众的利益为根本出发点。其次，城市道路建设要具备可持续性发展的能力。道路规划应放眼于未来的城市经济和文化发展，决策、管理须做到科学、合理、符合实际，以避免城市道路建设的中看不中用，造成重复施工。

结论

城市道路建与等级公路建设不同的是，城市道路建设更加复杂，可涉及到的各个方面，需要协调社会的多个部门，其建设内容不仅包括道路，还包括通道桥、人行天桥、路灯、人行道、给排水工程、通讯工程、供热供气系统等，施工前应沟通协调各个部门，统筹安排，科学部署。因此，规划前应进行全方面的实地考察，综合考虑各种因素，从而使城市道路建设更为科学、合理。

参考文献：

[1]章立．城市道路建设存在的问题及其解决办法[J]．中国水运（下半月），2009，（3）．

[2]张嘉，梁茵．论我国城市道路建设与规划管理问题[J]．四川建筑，2006，（4）.

[3] 胡义良，周涛，刘帅．重庆市政道路分级管理问题分析 [J]．重庆交通大学学报（社会科学版）2010，4（9）：26 ～ 28

第5篇：道路建设问题范文

关键词：林区道路；修建；存在问题；解决措施

一、林区道路建设的重要意义

1、降低生产成本，提高经济效益

我国林区大都分布在山区，或其他相对偏远的地方。由于林区周边经济条件相对落后，加上山区地形地貌的影响，因此交通非常不便。无论是对于基层林业部门还是林农来说，要想发挥林业种植经济效益的最大化，必须尽量降低林木采伐、运输成本。在没有修建林区道路的环境下，许多大型的采伐设备、运输车辆难以进入林区，一是需要耗费较多的人力、物力和时间，进行林木采伐工作；二是需要将采伐后的林木运输到林区周边能够通车的地方；三是需要长途运输。上述三项工作不仅耗费大量的时间，而且会产生高额的成本费用，严重影响了林业部门和林农的生产积极性。因此，修建林区道路，能够有效解决传统林业发展中的困境，降低生产、运输成本，维护林区人员的自身利益。

2、大幅度提升林区管理水平

林区病虫害、火灾等问题，是制约我国林业可持续发展的主要障碍。以林业病虫害为例，该问题具有潜伏期长、隐蔽性高、危害后果严重等特点。以往的森林病虫害防治，往往需要林业工作人员逐一进行喷洒农药，不仅耗费时间长，而且病虫害的防治效果不好。通过修建林区道路，能够源源不断的向林区深处运送肥料、大型除虫设备，不仅降低了林区工作人员的作业压力，而且能够起到很好的防虫效果。例如某地的松树林年产值平均在每公顷7000元左右，在没有修建林区道路时，人工除虫成本大约在500元/年，林区木材运输费用在2000元上下，计算可得该地松树林年产平均值在每公顷4500元左右。而修建林区道路后，利用大型作业设备进行农药喷洒，运输距离大幅度降低，运输费用也得到了削减，年产平均值大约维持在每公顷6000元以上。

二、林区道路建设面临的问题

1、林区环境复杂，道路修建难度大

不同林区的地理环境、地形地貌都存在较大差异，这对于道路建设施工和后期道路质量有很大影响。首先，在道路施工时，为了保证道路稳定性和路面的平整，通常需要开挖路基，必要情况下还要向路基中埋设碎石子，以防治后期路基不紧凑沉降。但是在林区修建道路，开挖路基必然会破坏树根，并且林区道路里程数越大，破坏现象越严重。因此，如何协调道路建设与树木保护之间的关系，成为林区道路修建要首先考虑的问题。

2、林区公路等级差，抵御自然灾害的能力低下

受地形所限，林区公路大部分是沿溪线、沿湖线，和越岭线，易受灾损毁。由于建设资金所限，大部分道路设计强度仅能满足一般行车需要，桥涵构造物及防护等设施也不同程度地存在设计标准低，功能不完善和抵御灾害能力差等问题，一旦遇到自然灾害，容易发生山体塌方、路基沉陷、桥涵损毁等问题。此外，大部分林区公路是等外公路或自然便道，林道错车点布置困难，大都为砂石路面，其服务水平低和通过能力差，林区产品的流通也受到了很大制约。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。

三、林区道路建设的可行性措施

1、科学合理地进行路网规划

在林业资源日益匮乏的今天，努力提高林业生产综合能力，加大林业基础设施投入是至关重要的环节。在这一环节中，加强林区道路建设规划是关键。必须根据林区生产实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成一个布局合里、功能多样的林区道路网络。在规划时，应对林区的重点火险区进行森林防火公路的规划，还要注重林区道路与国道、省道及县道的连接，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对环境破坏，逐步达到林区道路建设与周边自然景观的相互协调的目标。

2、确立项目建设的质保体系

为保证项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。从项目初期的可行性研究到设计，都应进行论证，以保证项目的实施符合总体规划的要求，避免不合理的项目对总体规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3、积极探索建立林区道路建设多元化的筹资模式

可以借鉴交通部门公路建设中的融资建路方式，如BT模式等，以解决政府先期资金短缺问题。还可以采用农民出一点、村里垫一点、部门及乡镇补一点的办法。政府还可以出台相应的扶持政策，实行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足山区农民道路建设的需要。

4、加强养护管理

要牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想，切实把来之不易的建设成果养护好。前期投入了巨大的人力、物力、财力进行林区公路的建设，就是要从根本上改善和提高林区的发展环境和职工群众的出行条件。公路建成后，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。所以应克服困难，积极组织力量，结合地方实际，开展通村公路养护工作。可以结合通村公路建设管理体制的实际，积极探索林区公路养护管理体制，逐步建立林区公路的长效养护体系。

5、提高道路建设的实效性

为节省资金，尽量利用现有林路，现有林路确定不能用的，再逐步进行改建；合理确定道路宽度、长度、等级等；道路的等级要根据运输量、作业任务多少、使用性质等来确定。对于生产区道路建设，要依据费用最低原则进行规划建设，根据森林的功能划分确定道路的开设以及密度、建设标准等，尽量减少急弯陡坡，并根据资源分布、气候条件等特点研究适合本地区的道路规划。

结语：林场道路建设是一个道路规划设计与林场经济、社会、生态环境相结合的综合性问题，在设计时，要从流域建设、营林生产、资源管护、种苗销售、森林防火、森林旅游以及景观打造等方面进行充分考虑。以低成本、高质量为原则，修建出功能强、效益高的林路。

参考文献：

[1] 曹静，尹海龙.浅谈如何促进林区道路建设与环境保护和谐发展[J].河北林业，2008（3）：11.

第6篇：道路建设问题范文

关键词：市政道路；施工；质量

Abstract: municipal infrastructure, road works in the formation process to ensure the construction quality of the municipal road projects, to prevent the emergence of the project quality problem, we must strengthen the quality control and management of the project formation stage.Key words: municipal roads; construction; quality

中图分类号：U448.42 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

随着我国市政道路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统化、规范化的轨道。作为社会公益性项目，工程主要分布于城市建成区域，由于受到环境、场地、交通等多种因素制约，一般具有“短、平、快”的建设性质。不可忽视的一点是：市政工程往往要承受诸多方面的考验和制约。

一、市政道路施工质量存在的问题

（一）裂缝问题

1、荷载型裂缝

在车轮荷载作用下，半刚性基层的底部产生拉应力，当拉应力大于基层材料强度时，基层的底部很快开裂，在行车荷载的反复作用下，底部的裂缝会逐渐扩展到上部，使沥青面层开裂。

2、温度裂缝

温度裂缝主要为横向裂缝：在冬季气温骤降时，沥青材料开始收缩，当沥青面层中产生的收缩拉应力或拉应变超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变时，沥青面层就会开裂。另外，石灰土基层因低温收缩或干缩产生裂缝，裂缝反射到面层上导致面层开裂。

（二）灰土施工问题

1、灰土产生龟裂或开裂。土的塑性指数在20以上；灰土在拌和碾压时，含水量大于最佳含水量；过冬的灰土上的覆盖层较薄，形成温缩裂缝；重粘土难以粉碎，灰土中掺杂大块土团，碾压成形后出现泥饼，从而形成龟裂。

2、灰土表面的起皮灰土标高控制不严，有缺料找补的现象；施工中不能断交，造成灰土上下含水量即干湿程度不同，形成两层皮；在整形过程中，初平并碾压后出现了不平整，再用平地机刮平时，造成了低洼处上下灰土不能结合在一起，形成二层皮；表面过湿，碾压过早造成粘轮，压路机的轮将灰土表皮带起；灰土表面夹有超尺寸的石块或其他硬块状物，平地机在刮平时带成沟槽。

3、灰土强度不够，影响灰土强度的因素有内部因素及外部因素两大类：内部因素：土质、灰质、石灰剂量、含水量；外部因素：碾压密实度、施工季节气候条件、养生条件。

4、压实度不足影响压实度的因素：压实机具和压实工艺、灰土的均匀性及灰土含水量。

（三）路缘石不顺直，缝隙宽度不均匀及错台路缘石开槽太宽，回填土包括底槽没有达到压实标准，路缘石安放后不牢固；铺筑油面碾压时，压路机操作不规范，钢轮挤压路缘石；在摆放路缘石时，路缘石间的缝隙宽度没有统一标准，随意性大；沥青面层铺筑后，未对路缘石调整处理；因资金限制，设计时不考虑路缘石底部的卧浆。

（四）透层油或粘层油洒布不均匀洒油器的孔个别未通开；洒油器轴抬得过高，受风力的影响；施工组织有误，洒布车到现场等待时间较长，沥青温度下降。

二、市政道路施工的特点（一）市政道路施工场地狭窄，难以控制人流，交通封闭困难。另外，电力、电信、自来水、煤气、热力和排污管道等各种管线彼此交织、相互干扰，这样就不但增加了施工难度，同时也使质量管理工作变得更加零散，增加了质量控制的难度。（二）市政道路施工经常遇到地下管线位置不明的情况，若盲目的施工，就极有可能伤害管线，从而造成严重的经济损失以及重大的社会影响，进而耽误道路工程施工进度。（三）市政道路工程也受施工现场地质条件的影响，如遇到现场地下水位高，土质差，就需要采取深井降水等措施，待水位降至符合施工条件，才可以组织开挖，保证施工正常。

三、如何做好施工现场质量管理（一）测量放线质量控制市政道路工程在施工中测量放线是一项很重要的技术工作，贯穿于施工的全过程。首先要做好开工前的测量；其次要做好施工时的中线复测和边线放样，特别是护桩和里程桩的布设，应注意各交点之间的距离、方向是否与图纸相符；再次要做好施工中水准点校核及增设，相隔距离一般为150～200米，以测高不加转站为原则；最后是纵横断面测量，其测量结果应与设计图纸核对。做好以上工作以后，就为施工中的测量打下了良好的基础。（二）路基施工质量控制路基是路面的基础，也是道路结构层的重要组成部分。路基强度和稳定性的好坏将直接影响道路的使用品质。通过各种技术措施确保路基具有较高的强度和稳定性，使路基达到高标准、高质量的要求，是市政工程建设总体质量目标能否实现的关键。1.路基填土要选择土料，并经过最大干密度、最佳含水量、液塑限、承载比(CBR)、级配等试验后合理选用。填土不得含草、树根等杂物，不同种类的土必须分层分段填筑，不应混杂。2.挖方路基应注意开挖程序，应预留碾压沉降高度。超挖或处理土质松软地段应有控制处理措施。软土路基的处理方法很多，如加载预压、换土垫层法、振密挤压法、排水固结法、加筑法、置换法、胶结法等。3.严格控制填土的压实质量。影响填方压实的因素有土类、含水量、压实功能、土层厚度等。要控制好路基压实质量，首先应充分认识影响压实的各种因素，然后根据现场的实际情况采取各种技术措施，充分发挥现场机械的工作效率，保证各层压实质量达到压实标准。（三）混凝土路面施工质量控制水泥混凝土的施工质量是道路施工质量的关键，它的质量控制主要从以下方面进行：混凝土强度、混凝土板厚度、路面施工工序和路面养护。1.为保证混凝土的强度，施工时必须对配合比设计、原材料选用及混凝土搅拌三个方面进行严格控制。在混凝土配合比设计时，必须以混凝土的抗折强度为主要指标。设计时一定要注意配合比设计，施工中的水泥用量和拌合工艺。2.混凝土板厚度应该从基层施工跟踪测量开始控制。认真进行施工的放样、立模，要保证模板基底的密实和平整度；用于控制钢模板的桩钉必须直立，用水准尺紧靠桩钉进行水准测量能有效地保证混凝土板的厚度。3.合理安排工序以及混凝土浇筑时间。这就要求施工人员在施工前做好现场准备工作，混凝土进入现场后立即组织施工，与此同时还要保证混凝土施工连续性，缩短混凝土在大气中直接暴露的时间，尽可能提高工效；混凝土浇筑完成后，必须立即进行覆盖养生。4.养生期间，要防止混凝土的水分蒸发和风干，以免产生收缩裂缝；采取措施减少温度变化，以免混凝土板产生过大的温度应力；采取管制交通，以防止行人和车辆等损坏混凝土板的表面。开始用草袋（帘）等，在混凝土终凝后覆盖其表面，每天均匀洒水，保持潮湿状态，但注意洒水时不能有水流冲刷。养生期满后方可将覆盖物清楚，板面不得留有痕迹。

第7篇：道路建设问题范文

关键词：道路设计；要点；问题；措施

中图分类号： S611文献标识码： A

1 道路设计的要点

1.1 反映的城市特色

城市的特色危机是伴随着经济全球化而来的全球性文化问题，随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求。因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并且突出特色，注重城市的整体形象，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方

特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。

1.2 反映的功能特色

城市的道路设计要反映交通性、生活性及游览性等功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

2 道路的功能和分类

道路分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。

商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。

3 道路设计的问题及对策

3.1 设计思路的问题

目前, 国内一些城市不注重路网的合理规划, 不从全市路网均衡的角度考虑不同等级道路的结构、密度及宽度标准,而是走向另一个极端,担心将来发展后道路不够宽,将单条干路拓宽到80m～150m, 机动车道双向条数达到8条～10 条, 横断面形式多以三块板、四块板为主,表面上看,机动车、非机动车、行人各行其道,提高了交通安全性, 但实际上机动车、非机动车、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先,尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之长期以来,我国城市集中资金建设干路、立交,忽视支路尤其是贯通性支路的规划

建设,支路不成网络、不成系统,自行车、行人均汇集到几条贯通性干路上, 不仅加重交叉口的机动车、非机动车、行人之间的相互干扰程度,而且行人过街很不安全, 大大降低了交叉口的通行能力。因此,有必要重新审视传统的将支路设计成连接主次干路的断头路及不注重快速路辅路建设等手法的合理性。

3.2 不重视交通分析的问题

交通分析是城市道路设计中必不可少的一个重要环节,其主要内容包括流量、流向、车辆组成、车速、周边路网等的系统考虑,该环节应该在可研阶段进行认真调查和系统分析后得出结论。道路等级的定位、规模的确定都依赖于交

通分析,但在实际工作中,不少项目筹备过程缺乏规范性和科学性, 业主往往不要求设计单位做可研报告, 或者是先进行施工图设计然后再补充可研报告。即使是城市主要道路也不例外,缺乏必要的交通分析。没有正确的交通分析,是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。

3.3 横断面设计中的几个问题

首先，关于人非共板的讨论。人非共板断面意味着将人行道和非机动车道共面, 由于其独特的优越性,近年来,该断面被广泛应用于城市道路设计中。该断面体现了生态设计的理念,对断面设计进行了改进和优化。其不利的方面是给自行车和行人带来了矛盾, 自行车借道时易撞到行人,设计时应充分考虑这个因素,采取措施,如设置分边石,并辅以点式分隔,即用间隔的花箱或盆景对行人和非机动车进行隔离, 既提升了景观效果,又利于安全。

3.4 关于纵断面设计和交叉口竖向设计

纵坡小于3‰的问题。道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观, 笔者在现实生活中发现不少城市道路,由于道路所处地形比较平坦,纵坡不能满足3‰的最小纵坡要求,设计者便人为的将纵坡设计成上下起伏,以此来满足排水,严重违反《城市道路设计规范》的原则规定。在纵坡小于3‰的路段,应采用加大路拱横坡度、加密雨水口或设置锯齿形街沟的措施来解决排水, 保证道路与两侧建筑衔接顺畅和美观。交叉口竖向设计的问题。交叉口竖向设计也称立面设计, 在交叉口立面设计时应掌握以下基本原则:

相同等级道路相交时,一般维持各自的纵坡不变,而改变它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状, 使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。

b.主要道路与次要道路相交时,主要道路的纵、横断面均维持不变,而将次要道路双坡横断面,逐渐过渡到与主要道路纵坡相一致的单坡横断面,以保证主要道路的交通便利。

c.设计时至少有一条道路的纵坡方向背离交叉口,以利于排水。

4 结论

道路设计是城市交通建设的一项重要内容,它直接关系城市规划建设的成败。本文从道路规划、设计的角度出发,结合、工程实践经验,对城市道路设计中遇到的若干问题进行了探讨并提出了自己的看法和建议,总结经验,改进不足,扬长避短。努力提高专业水准和审美水平,逐渐掌握道路设计的精髓, 从而做到精益求精,创造出更多精品工程。

参 考 文 献

[1]范贵鹏.浅谈城市道路设计[J].公路交通科技(应用技术版),2011.

[2]杜宁,高海燕.对城市道路设计中常见问题的简要总结[J].黑龙江科技信息,2010.

[3]代勇.城市道路设计的整体分析[J].广东科技,2011.

[4]朱世峰.城市道路设计若干问题的探讨[J].山西建筑,2009.

[5]薛文雄.现代城市道路设计的要点与分析[J].黑龙江科技信息,2012.

第8篇：道路建设问题范文

关键字：城市道路；对策分析；精心施工

中图分类号：TU997文献标识码： A

方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元，而道路拥挤、文通秩序混乱、居民出行所需时间过长、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着城市现代化的进程。因此城市道路规划、建设、管理必须在可持续发展的战略原则下,顺利度过目前机动化起步阶段,才能打下坚实的发展基础。

一、城市道路建设存在的问题

1.1 工程设计不合理

工程设计是工程施工的前提,没有高质量的设计不可能有高质量的工程。一个项目由一个有经验的结构工程师主持负责,能因地制宜选择合适的设计理念,从而做出优质的设计方案。另外,设计中使用的测量数据不准确、结构方案不合理,存在明显缺陷,必然留下无法弥补的质量隐患。

1.2 交通组织不合理

没有充分利用现有的道路资源，尤其是支路，造成主干道的交通负荷较大，路口通行困难。根据调查资料统计并推算而得，以上海为例，2001 年上海中心区道路全日交通负荷为249 万车公里，高峰小时内达25 万车公里。其中支路负担28％，干道72％，车行道展开长度530km。

1.3 现行道路交通管理体制，混行交通严重

信息化、智能化管理系统在发

达国家开始日趋成熟，而在我国正处于初步发展阶段。并且，我国由于人口众多，

使现阶段我国城市居民的人口过于集中。主要出行方式仍以自行车为主，次之为

公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，造成了严重

混乱的混行交通状态，加剧了道路交通的拥堵状况。

1.4 道路规划不合理。

我国旧的道路基础对现在社会生活具有极大的影响作用。城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，环城快速路能上不能下等尴尬局面的出现。

1.5道路建设不配套。

道路的发展速度远不及汽车的发展速度，道路设施与交通量的增长不相适应。同时，市中心与郊区间、郊区与郊区间、城市中心与卫星城镇间的交通不便，没有大容量的快速轨道交通，依然依靠道路交通，这与城市化发展的趋势是很不协调的，也严重地制约了城市的发展。另一方面，由于道路配套设施如停车场的同步建设被忽略，使得在人员集散频繁的场所，车辆乱停乱放、占道停车，不仅影响了市容，也降低了道路的通行能力。综上所述，这些原因制约了城市交通的发展，而要解决这些困难，发展城市轨道交通就成为必然。

二、我国城市道路发展的策略分析

2.1制定高水平的设计方案

市政道路多为政府财政筹集资金,在确定质量、进度、投资目标时有可能产生较大的随意性。另外,市政道路设计时要结合本城市的近期规划和长远期规划,综合考虑与给排水、电力、燃气及通信等管线的平面布置和交叉,避免发生大幅调整路线和管线布置冲突等现象。因此,建设单位在整个设计过程中要与设计单位保持良好沟通和联系,协调好各个管线单位间的关系,尽可能让设计单位交出高水平的设计方案。

2.2加大立法执法力度并大力宣传交通法规

发达国家和地区的交通管理经验告诉我们，要管理好城市道路交通，既要建立切实可行的法规体系，并严格执行，又要使市民自觉遵守交通法规，让人人都参与交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通对策委员会。研究协调解决城市交通问题，从供求方面采取措施，科学制定交通法规进行综合治理。其次，严加治理交通污染。集中力量科技攻关，消减汽车尾气。严禁汽车喇叭鸣放的规定要继续执行，尽力制止和避免对城市交通规划管理的人为干扰，维护管理法规的严肃性。

3.3要注重城市道路规划的科学性

兴建道路是最为直接增加道路容量，扩大交通流量的方法，但其巨大的花费、土地的有限性和建设的繁杂性都决定了道路的修建一定要注意科学规划。规划不合理的建设，不但不能使道路发挥其最大的效用，而且对资源也是一种浪费。长期以来，我国城市规划、城市道路建设、公路建设的管理职能和道路交通管理分属于不同的部门。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏统筹规划，又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。在城市道路规划上只考虑到本部门的一些问题而忽视了整体的一个利益，也就出现了一些不科学的问题。所以在城市道路规划时要积极开展调研，通过实地的调研广泛听取各相关部门的意见，尽可能地考虑到多方面的因素，在道路规划的时候就尽量避免出现问题，使道路建设更加科学更加有预见性，更加合乎实际。

3.4要大力发展公共交通。

借鉴国内外发达城市的经验，大力发展公共交通，是解决城市交通拥堵的良策之一。私家车与公共交通是此消彼长的联系。如果公共交通网络发达，更多市民愿意乘坐公共交通出行，导致私家车的拥有量减少、出行率降低，随之，交通拥堵和停车难问题自然也就一定程度

得到缓解。客观来看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空间，未来将会有不少市民选择公共交通的出行方式，这对化解交通拥堵和停车难问题无疑是利好形势。

三 结语

随着国内经济的迅速发展,城市道路的交通流量越来越大,建设单位对道路设计的要求也就越来越高。城市道路如同城市的骨架支撑着城市的发展，其建设水平与城市社会生活和经济发展均有密切的关系，因此道路工程在施工过程中专业的协调管理工作必不可少。如何处理好人、车、路与环境之间的关系，在满足城市道路的交通功能同时，重视人的精神感受，为人们创造人性化的城市空间，将成为城市道路建设中越来越重要的主题。相信在未来的城市越来越多的道路会呈现出风格各异的色彩，让市民在行路的同时也能得到美的享受。

参考文献

[1] 殷宏鹏,王伟. 科学发展观指导下的村庄整治政策研究[J]. 南昌教育学院学报. 2011(11)

[2] 姚萍. “三教”与科学发展关系分析及其实践研究[J]. 教育教学论坛. 2011(02)

第9篇：道路建设问题范文

关键词：高速公路；扩建；路侧设计；安全

1、公路改扩建中对老路面存在的安全问题分析

公路改扩建的道路设计首先要对原有的老路面进行科学的调查、分析研究、客观论证找出老路的优缺点，对交通事故易发地点要重新勘测，重新论证，在充分调查分析和研究老路的基础上，遵照充分利用原有工程原则，合理运用平、纵、横主要技术指标进行路线综合设计。在改扩建中需对公路的安全性予以优先考虑，进行安全性评价和扩建对策研究，确保交通安全。对于老路绕行弯路过多、路面高低标准不一、交通事故多发段落、高填深挖路基段等存在安全隐患的在道路设计上要特别注意。

在公路改扩建之前，要对于老路线形设计指标进行符合性评价，如：事故多发路段的分析评价，符合性评价重点检验其平面半径、超高设置、纵坡、竖曲线、视距设置、平纵组合等技术指标是否满足扩建后的技术标准；事故多发路段的分析评价主要是通过数理统计方法，评价老路的运营安全；分析事故多发原因，提出对策措施；运行速度检验评价则主要检验设计速度与采用的技术指标的协调性和适应性。

2、合理进行道路交叉口的设计

道路交叉口是交通事故的多发区，如何在对老路交叉口的道路设计上进行分析研究，科学的合理设置交叉路口的位置和数量，如：交叉口四周的视觉平面交叉口位置最好设置在直线段上，设置在平曲线时，其曲线半径要大于不设超高的最小圆曲线半径，平面交叉口位置不宜设置在凸型竖曲线的顶部及其附近，进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化量不宜过大，交叉路口应避免在坡度较大，有明显建筑物遮挡视线的地方设置。平面交叉口要有明显的标志标线要能给驾驶员提供良好的信息，交叉口的导流线和交通岛要与交叉口的车速相协调，给驾驶员提供良好的驾驶环境。

3、道路设计要充分解决视距问题

良好的视距不仅是驾驶员安全行车的必要条件，同时还决定了正确驾驶行为和有效操作车辆时间。道路设计中的视距通常有行车视距、超车视距和会车视距。在行车时驾驶员应目视距离远，在有效的制动距离内能够发现道路前方的突况，及时制动，因此在道路设计上保证道路的平坦、尽可能的让改扩建公路保持直线，要对老路进行直线的调整，避免有视野盲区出现。超车视距一方面要求司机具有目测的能力和对车辆速度、提速、车况等非常熟悉，在行车视距清晰的前提下判断超车，如：在交叉口视距三角形内如果存在障碍物，会造成一定的盲区，不仅司机驾车时没有安全感，而且很容易与被交道路的车辆造成冲突，使驾驶员遇紧急情况时来不及反应、采取应急措施不当而造成事故。在弯道上，弯道的内侧往往会因为视距不足，导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道以增大视距，然而这是非常危险的情况，一旦出现对向行驶的车辆，很容易造成与对向车辆的正面相撞，或者司机为躲避，猛打方向盘而撞向路侧，甚至翻到路外。

4、改扩建公路交通安全设施的设计

对于改扩建公路，交通安全设施必须从新设计更换，交通安全设施是主动安全引导规范驾驶员的驾驶行为的必要手段和避免交通事故的先决条件，是公路建设必不可少的配套体系，一些老路因为建设时的条件、汽车数量、城市规划建设等原因，没有设置更多有效的交通设施，如：车速限制标志、事故多发区域提醒标志、人行道标志等，同时改扩建公路交叉路口相对老路要多，因此，完备、合理的交通安全设施建设对预防、减少交通事故的发生率有非常重要的作用。改扩建公路道路设计应根据公路情况、交通法规规定和道路所处环境条件等方面选用适当的交通标志，并符合标准规范、兼顾美观等要求，随着经济全球化进程的加快，道路设计同样要从标志上全面考虑，如原来的老路只是用汉字标志和数字标志，而字母标志、外文标志就很少，一些标志的高度也不规范，因此道路设计中要着重考虑到这些问题，加以完善和解决，改扩建公路的道路设计还要重视交通标线的规范，应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设，并做到符合标准、线形流畅、衔接合理，充分发挥其引导交通流的功能。安全护栏应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级。

5、路肩

《公路工程技术标准》JTJ01―88对右侧路肩的要求是2.5m，该值目前情况下已偏小。然而当时的高速公路是按照该标准修建的，而且没有紧急停车带.对于小车来说，因紧急情况停靠在右侧路肩没有问题，但是由于大车本身宽度较宽，停在右侧硬路肩时通常会压线，甚至挤占相邻的行车道，不仅影响相邻行车道的通行能力，而且带来事故隐患。研究表明，小于3m的路肩和事故有很大的相关性。在改扩建的过程中，右侧路肩的宽度必须保证3m，这对于紧急停车、紧急疏散管理、救援等方面都有巨大的作用。路侧的护栏应该使用波形梁形式，其位置至少要在路肩的60cm以外。

左侧路肩对于行车安全有着重要意义。然而在中国的标准中，仅提到“8车道高速公路宜设置左侧硬路肩，其宽度应为2.5m”，与国外相比，有较大差距。如何解决驾驶员利用路肩行车的问题呢？方法很简单，就是在路肩上设置震动带，左右侧路肩均可设置。美国的经验证明，震动带不仅对路面结构没有损害，而且造价便宜（造价仅0.5美元/m）、效果显著。能对路肩行车起到良好的控制作用，不仅解决了路肩行车问题。也增加了路侧净区。

6、横坡

为了便于排水，高速公路的一侧一般采用2%的横坡度。在双向4车道时，没有任何问题。当扩建成8车道后，每侧的雨水均会汇集到最右侧车道，在雨量较大时可能形成积水，对于右侧大型车的行车安全极为不利。为了解决这一问题，可以考虑把每侧都做成拱形，使每侧的雨水都以2%的坡度向中央带和路侧2个方向排水。

7、路缘石

中国的标准中有路缘石，目的主要用来收集雨水，尤其在北方的高速公路中一般采用集中式排水，所以多使用路缘石。但是使用路缘石有事故隐患，因为在设计车速大于80km/h的高速公路上，路缘石不具有防止车辆越出路外的功能，反而高缘石（20cm以上）会使车辆弹起而减弱波形梁护栏的功能，起到助长翻车等的相反效果。因此，对于设置波形梁防护栏的高速公路.应尽量采用低的路缘石（露出路面不高于12cm），平缘石或不设路缘石。推荐使用cape cod路缘石，其坡度很缓。

8、其他

8.1如果车道数多于6条而货车又比较多的话，可以考虑限制货车在左侧车道行驶，以减少由于货车的速度低而影响道路的通行能力。

8.2对中国某高速的研究发现，高速公路上大小车的速度差是极大的事故隐患，极易造成追尾事故。国外的长期研究和运营经验表明，车速差和事故有着直接的相关性，这也是国外高速公路设置最低限速的原因。这样，一方面可以减少事故隐患，另一方面还可以提高道路通行能力。

结语

公路改扩建在道路设计上要始终考虑到交通安全问题，我们要把解决好交通安全为道路设计的第一要务，进行科学规范的设计，统筹公路的全方面，同时可以引入国外多年来的先进技术和宝贵经验，把道路设计对交通安全的负面影响降到最低。

参考文献

[1]赖香忠，方雄师.道路设计安全问题研究[D].广东交通职业技术学院学报；2006.9.