空间设计总结精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的空间设计总结主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：空间设计总结范文

普通机床经经历了近两百年的历史。随着电子技术、计算机技术及自动化，精密机械与测量等技术的发展与综合应用，生产了机电一体化的新型机床一一数控机床。数控机床一经使用就显示出了它独特的优越性和强大生命力，使原来不能解决的许多问题，找到了科学解决的途径。

数控车床是数字程序控制车床的简称，它集通用性好的万能型车床、加工精度高的精密型车床和加工效率高的专用型车床的特点于一身，是国内使用量最大，覆盖面最广的一种数控机床，也是是一种通过数字信息，控制机床按给定的运动轨迹，进行自动加工的机电一体化的加工装备，经过半个世纪的发展，数控机床已是现代制造业的重要标志之一，在我国制造业中，数控机床的应用也越来越广泛，是一个企业综合实力的体现。

时光如流水，两周的时间转眼即逝，这次暑期实习给我的体会是：

①通过这次实习我们了解了现代数控机床的生产方式和工艺过程。熟悉了一些材料的成形方法和主要机械加工方法及其所用主要设备的工作原理和典型结构、工夹量具的使用以及安全操作技术。了解了数控机床方面的知识和新工艺、新技术、新设备在机床生产上的应用。

②在数控机床的生产装配以及调试上，具有初步的独立操作技能。

③在了解、熟悉和掌握一定的数控机床的基础知识和操作技能过程中，培养、提高和加强了我的动手能力、创新意识和创新能力。

④这次实习，让我们明白做事要认真小心细致，不得有半点马虎。同时也培养了我们坚强不屈的本质，不到最后一秒决不放弃的毅力!

⑤培养和锻炼了劳动观点、质量和经济观念，强化遵守劳动纪律、遵守安全技术规则和爱护国家财产的自觉性，提高了我们的整体综合素质。

是的，课本上学的知识都是最基本的知识，不管现实情况怎样变化，抓住了最基本的就可以以不变应万变。如今有不少学生实习时都觉得课堂上学的知识用不上，出现挫折感，可我觉得，要是没有书本知识作铺垫，又哪应付瞬息万变的社会呢?经过这次实习，虽然时间很短，可我学到的却是我一个学期在学校难以了解的。就比如何与同事们相处，相信人际关系是现今不少大学生刚踏出社会遇到的一大难题，于是在实习时我便有意观察前辈们是如何和同事以及上级相处的，而自己也尽量虚心求教。要搞好人际关系并不仅仅限于本部门，还要跟别的部门例如市场部的同事相处好，那工作起来的效率才高，人们所说的“和气生财”在我们的日常工作中也是不无道理的。而且在工作中常与前辈们聊聊天不仅可以放松一下神经，而且可以学到不少工作以外的事情，尽管许多情况我们不一定遇到，可有所了解做到心中有底，也算是此次实习的其中一个目的了。

第2篇：空间设计总结范文

关键词：城市综合体 节点式空间 设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

一、城市综合体概述：

（一）城市综合体概述

城市综合体 (英文为HOPSCA)，是酒店(Hotel)、写字楼(Office)、公园(Park)、购物中心(Shoppingmall)、会议中心(Convention)、公寓(Apartment)等首个英文字母的缩写。

也就是说，每个城市综合体至少组合了上述功能中的3种，在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，以一种功能为主、多种功能配套的多功能、高效率建筑群落，往往被称为“城中之城”。

（二）城市综合体的四大典型特征

特征一：超大空间尺度

城市综合体是与城市规模相匹配，与现代化城市干道相联系的，因此室外空间尺度巨大。由于建筑规模和尺度的扩张，建筑的室内空间也相对较大，一方面与室外的巨形空间和尺度协调，另一方面则与功能的多样相匹配，成为多功能的聚集焦点。

特征二：通道树型交通体系

通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”（Access Tree）体系。

特征三：现代城市景观设计

应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计是城市综合体的重要特征。通过标志物、小品、街道家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人的环境。

特征四：高科技集成设施

城市综合体既有大众化的一面，同时又是高科技、高智能的集合。其先进的设施充分反映出科学技术的进步是这种建筑形式产生的重要因素。室内交通以垂直高速电梯、步行电梯、自动扶梯、露明电梯为主；通讯由电话、电报、电传、电视、传真联网电脑等组成；安全系统通过电视系统、监听系统、紧急呼叫系统、传呼系统的设置和分区得以保证。

（三）城市综合体的功能

综合体内部物业关系紧密，通过不同的组合模式使其整体功能远远大于部分之和。“城中之城”的概念就是从综合体的集聚效应而来的。综合体物业因具备办公、居住、餐饮、娱乐、商务等多种功能，能够满足人们在不同时间的不同需求，其本身已经成为一种全时段的城市活力中心。在城市新兴区域发展综合体物业，有助于形成城市副中心的凝聚力。由此可见，综合体物业对于城市新兴区域的发展具有很大帮助。

二、城市综合体内部节点式空间设计应用

（一）城市综合体内部开放空间分类

城市综合体内部开放空间分为节点式空间、引导式空间、水平交通空间、垂直交通空间四大类。

（二）节点式空间设计方法

本文主要对节点式空间进行阐述，节点式空间即“庭”式空间，包括中庭空间，边庭空间，侧庭空间，绿化内庭院，内广场等，本文主要论述比较典型的中庭空间，边庭空间，内广场三种空间形态。

1.中庭空间

⑴.中庭空间的剖面形式主要分为四大类，各有不同的设计方法：

①.垂直式——即与中庭相联系的各楼层界面在一条垂直线上，这是最普通的一种形式。

②.外伸式——层界面自上而下逐渐外伸，这种形式每层都有部分面积直接朝向天空，因而可以直接获取日光，但是带来的问题是中庭底层的面积减少，以及底层的直接采光会有所影响。

③.后退式——楼层界面自上而下逐渐后退，这样上部楼层可以给下部的楼层起遮阳的作用，同时丰富的玻璃顶面也可以形成有意义的空间意向。倾斜上升的形式可以同时带来良好的空间导向。

④.复合式——就是综合运用以上几种空间形式同时结合地上、地下空间特点，创造丰富多变的中庭空间。

⑵.中庭空间顶界面的设计方法：

①.水平顶面——特点是造型简洁、较为经济，但空间感受单调，常使用空间网架支撑或者点式玻璃幕墙技术，常用于较小型空间中。

②.拱形顶面——这是券拱技术运用到顶棚上的一种体现，是比较经济与合理的结构形式，一般采用单一元素的重复运用，如果在狭长中庭中重复使用，具有较强的视觉导向性。

③. 流线型顶面——技术较新颖，采用不规则的弧形或者连续曲线，依赖三维空间技术，使空间处理富于动感。

④.坡脊顶面——一般为经济的三角形天窗剖面形式，其技术设计简单、坡度选择自由，适合于跨度较大的中庭空间。

⑤.几何体顶面——有圆锥、半球、三角锥等多种形式，这种形式向心性比较强，在加强外部造型和内部空间视觉焦点上有积极的作用，视觉冲击力强。

⑥.膜结构顶面——这类结构形式造型能力较强，同时经济且施工方便，在阳光强烈的时候可以阻挡部分光线，使室内采光柔和。

⑦.综合式顶面——以上两种或两种以上形式的综合运用，使顶界面的形态更加多变，层次更加丰富。

⑶.中庭空间侧界面的设计方法

中庭的虚实关系主要通过墙的形式来表现。大面积的实体墙面带形窗，给空间造成一种室外的立面的效果；而虚实对比的墙面则强调一种空间渗透的实体界面。为了强调四周空间与中庭空间的渗透，回廊一般设计为透空的形式，或采用玻璃等透明材料，不仅丰富了空间的立面效果，而且给人提供了一个开敞的观景视点。

2.边庭空间

边庭又称沿街中庭，有意识地把公共空间置于购物中心一侧，形成沿街中庭或单边步行街，也可以用大片玻璃幕墙将综合体内部空间景观向街道增加对外的展示性，起到诱导性消费作用，同时丰富城市街道景观。

⑴.边庭的剖面空间形式——边庭空间是建筑内部空间和外部空间的结合点，他的设计主要包括逐退式、逐进式、竖直式、弧面式、外接式。

⑵.边庭的平面空间形式——一般根据其基地周边的交通环境分为内凹式、单边式、角隅式、围合式、周边式。位于道路的一侧的边庭式建筑平面一般使用内凹式和单边式，而角隅式和围合式则多用于十字交叉路，周边式则常用于四面都有道路环绕的大型购物中心。

3.内广场：（也称内庭院）

内广场的设计方法概括一下主要有以下几大类

⑴.聚心式：这类广场具有稳定的向心图式，能形成一种特殊的秩序感与向心力，使得购物的行为集聚于中心点，是吸引顾客的关键所在。

⑵. 灵活型：这类广场的形成主要由于组成整个商业综合体的单体建筑本身就是形态各异，互相交错，并且之间有一定的联系法则，由此带来的其内部的广场空间也就是变幻莫测，给行走于其中的顾客以峰回路转的感觉。

⑶.导向型：一般与步行道结合，或者有若干个主次广场结合而成，将人流一步步引向中心广场，这类广场具有很强的纵深性，给人一种诱导性的购物心理。

⑷.特殊内广场：多采用绿化、水体等软质材料组织庭院的内容。这种庭院观赏性远大于使用性，所以常常作为供客人观赏、休息的空间，不适于作为人流量大的交通枢纽空间。

⑸.多核型：上述形式的综合运用，给顾客提供了多个选择空间，空间更生动且更具吸引力。

三、小结

商业综合体内部开放空间的环境设计是其空间设计中的一部分，而其中的节点式空间设计又占很大的比重。通过对节点式空间建筑形式及环境设计的手法来表现空间感，最大限度体现空间魅力。将环境设计的物理层面和景观层面相结合，从人的接受范畴对环境设计标准进行明确定位。为空间环境设计在技术范畴方面的提供了有力的论证。

四、参考文献

1、齐康. 城市环境规划设计与方法. 第一版. 北京： 中国建筑工业出版社,1997

2、顾馥保. 商业建筑设计.第二版. 北京： 中国建筑工业出版社，2001.

第3篇：空间设计总结范文

关键词： 1553B； PCI?1553； VB 6.0； 动态链接库

中图分类号： TN964?34 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2013）24?0047?03

Design of 1553B bus control software based on PCI interface

WU Yun?zhong

（AVIC Shaanxi Aircraft Industry （Group） Co.， Ltd.， Hanzhong 723213， China）

Abstract： 1553B bus is widely used in airborne equipments due to its high reliability. In order to use 1553B bus to accomplish the debugging， repair and inspection of electrical tuning filters， based on the research of the 1553B bus technology， PCI?1553B card of Condor Company and common desktop computer were taken as the hardware platform， the 1553B communication system design of the electrical tuning filter was realized by calling the mode of dynamic link library in the VB 6.0， and all the control functions of the device were achieved. The software works stable in long?term running and verification. It solved the problem of performance testing on the ground. The programming method shortened the development time. It has expandability. Through simple extension it can realize the control for other 1553B bus devices.

Keywords： 1553B； PCI?1553； VB 6.0； dynamic link library

0 引 言

1553B总线是美国军用标准MIL?STD?1553B所定义的一种串行数据传输总线，该标准对总线的结构布局、数据传输方式等进行了严格的定义，广泛用于航空、航天和军用场合的多终端之间的数据传输，具有实时性好、抗干扰能力强、冗余备份、易于扩展等优点，是一种确定的、可靠的、命令/响应式数据通信标准[1]。

电调滤波器是中心频率可以改变的带通滤波器，其中心频率由超短波电台的控制并保持一致，在无线电系统的射频链路中起到滤波作用，提高系统的电磁兼容能力。电调滤波器的控制接口采用1553B形式，在电调滤波器调试、实验、检验阶段需要通过1553B总线对电调滤波器进行相应控制，完成检测功能，因此急需开发基于1553B接口的电调滤波器控制软件。针对电调滤波器设备性能测试的具体需求，本文首先对1553B总线协议进行了简单介绍，利用PC计算机和PCI接口的1553B板卡为硬件平台，在Visual Basic 6.0编程环境下完成了基于1553B接口的电调滤波器控制软件程序设计。经实际使用，达到了预期的设计目标。

1 1553B总线

1.1 总线概述

1553B总线是20世纪70年代由美国军方和政府公布的一种串行多路数据总线标准，它规定了飞机内部数字式的命令/响应时分制多路数据总线的技术要求，同时规定了多路总线的操作方式和总线上的信息流的格式规范，是目前世界军用飞机中应用最广泛的数据传输系统，由于其高度的可靠性和灵活性，目前在在机载、舰载及地面武器设备中也得到了广泛的应用，并逐渐应用到民用领域[2]。

1553B总线系统主要包括终端模块、耦合器、电缆、电缆连接器、终端匹配器等，它们通过两根冗余电缆连接，最多可挂接32个终端。在总线通信过程中一条总线工作，另一条总线则处于热备份状态；总线耦合有直接耦合与变压器耦合两种方式。典型的1553B通信网络结构如图1所示。

图1 1553B通信网络结构

与总线系统联接的终端按作用可分为总线控制器BC、远程终端RT和总线监控器BM。BC是在总线上惟一建立和启动数据传输任务的控制终端；RT是数据总线上用户子系统终端，它在BC的控制下接收或发送总线数据，只有当总线控制器发出命令后，远程终端才能做出响应，也即远程终端永远是被动的，即使它想给BC或其他RT发信息。BM监控总线上的信息传输，并能对总线上数据进行记录和分析，器本身不参与总线通信。每个终端被分配了惟一的总线形式，各终端之间信息传输方式有：BC?RT、RT?BC，RT?RT，广播方式和系统控制方式等[3]。

1.2 1553B总线通信

1553B总线的信息格式采用曼切斯特Ⅱ型编码，半双工工作方式。信号以串行数字脉冲编码调制形式在数据总线上传输，一个正脉冲继之一个负脉冲为逻辑1，一个负脉冲继之一个正脉冲则为逻辑0。在总线上传输的有3种类型的字：命令字、状态字和数据字。每种字的字长为20位，有效信息位是16位，每个字的前三位为同步字头，最后一位为奇偶校验位。有效信息（16位）及奇偶校验位在总线上以曼彻斯特码的形式进行传输。同步字头占三位，或先正后负（命令字、状态字）或先负后正（数据字），正/负电平各占1.5 μs。由于系统的类型不同，可辨别出命令字和状态字，命令字由现行的总线控制器发出，而状态字总是由远程终端RT发出。信息字的详细格式如图2所示。

1553B消息是指由命令字、状态字、若干个数据字（字数从0～32不等）及状态字间隔在内组成的传输序列，每个消息中命令字和状态字是必须的且仅有一个。如果需要完成一定的功能，就要将多个消息组织起来，形成一个新的结构叫作帧[4?5]。

1553B总线上消息传输的过程是：由总线控制器向某一终端一个接收/发送指令，终端在给定的响应时间内发回一个状态字并执行消息的接收/发送。BC通过验收RT发出的状态字、数据字来检验传输是否成功并作后续的操作。

图2 1553B字格式

2 基于PCI接口的1553B控制程序设计

2.1 硬件平台设计

目前，采用计算机加PCI接口的1553B板卡是实现1553B模拟通信控制的主要方案，很多国外老牌厂家提供多种PCI接口的1553B板卡产品，并且提供相应的高级应用程序接口函数（API），可以同时实现多通道的BC，BM，RT功能，该种方案可以利用普通计算机的PCI接口进行程序设计，其设计灵活，软件开发时间短，具有较好的成本优势和易用性，可以很容易实现。本方案中采用美国Condor公司的PCI接口的1553B板卡及计算机为硬件平台。

2.2 控制软件设计

软件基于Windows XP操作系统，采用Visual Basic 6.0语言编写[6]。其主要功能是：产生并发送满足传输格式的数据；接收、处理滤波器回传的信息；工作状态等内容显示与更新。Condor公司提供了busapi32.dll的动态链接库，借助DLL能很容易调用API的内部函数，实现应用程序的二次开发；使用动态链接库首先需要声明调用的函数，因为本程序采用传值方式，因此函数声明时在参数前加上ByVal关键字。并利用关键字Sub将其声明为过程或者关键字Function将其声明为函数，所有函数在使用前均需要声明，例如：

Declare Function BusTools_BC_AperiodicRun Lib "busapi32.DLL" （ByVal cardnum&， ByVal messageid&， ByVal Hipriority&， ByVal WaitFlag&， ByVal WaitTime&） As Long定义了BusTools_BC_AperiodicRun（）函数的相关参数。

然后在应用程序中建立API_BC_MBUF结构体。该结构体包含1553B的相关数据消息格式，其中主要有1553B中的命令字、状态字、数据字信息，通过设置不同的命令字实现不同的功能（收发，BC/BM/RT设置），采用读取状态字确认1553B是否工作正常，数据字可以是发送的或者回传。因此，通过设置不同的消息号以及不同的命令字、状态字、数据字，可以实现不同的指令集合完成设备的全部功能。

Type API_BC_MBUF

messno As Integer ′消息号

control As Integer ′总线控制字

messno_next As Integer ′上一个消息号

messno_prev As Integer ′下一个消息号

mess_command1 As Integer ′1553B命令字

mess_command2 As Integer ′1553B命令字

mess_status1 As Integer ′1553B状态字

mess_status2 As Integer ′1553B状态字

data（32， 1） As Integer ′1553B数据字

data_value As Integer ′1553B数据字

End Type

程序工作流程包括板卡初始化，指令集合的建立，命令数据的发送与接收，程序异常的处理。

首先是PCI?1553B板卡的初始化过程，包括调用BusTools_API_InitExtended（） 函数实现板卡的初始化工作，初始化完成后可以通过调用BusTools_GetRevision（） 获取板卡的相关版本号，然后通过BusTools_BM_Init（），BusTools_RT_Init（）， BusTools_BC_Init（）三个函数实现板卡的BM、RT、BC的工作模式初始化，并通过BusTools_SetInternalBus（）函数设置内部总线，最后调用BusTools_BC_MessageAlloc（）分配BC的使用内存值。

其次，将mess结构体对应的消息号、命令字、状态字、数据字等变量进行修改，通过BusTools_BC_MessageWrite（gBoard， n， mess）函数将不同的命令写入到对应的消息号上去（变量n与mess结构体中的消息号一致）。调用BusTools_BC_StartStop（）函数开启BC写入功能。重复该步骤完成指令集合的建立。最后，通过BusTools_BC_AperiodicRun（）将预先设置好的消息通过总线发送出去，滤波器接收到指令后执行相应动作并回传信息，在需要读取数据时调用BusTools_BC_MessageRead（）函数读取设备的返回状态及数据信息。并根据状态信息以及数据信息对显示界面进行相应处理。

电调滤波器的主要工作命令有自检命令、频率设置命令，其相应的工作流程图如图3所示，程序运行时的主界面如图4所示，程序工作时首先设置电调滤波器的1553B地址以及滤波器类型，然后初始化1553B板卡，成功后显示板卡的相关信息，自检、设置按钮发送自检、频率设置命令，通过读取回传信息可以显示当前的工作频率及状态，并能显示相应的故障类型以及工作方式。

图3 自检及发送频率的工作流程图

图4 程序运行界面

3 结 语

本文通过对1553B总线技术的研究，采用调用高级语言调用动态链接库的方法，以PC机和PCI接口的1553B板卡为硬件平台，在VB 6.0环境下设计了电调滤波器控制程序，经过多次使用及验证，软件工作稳定，功能完善，很好地解决了设备地面维修保障的实际困难，同时该方法具有通用性，通过修改相应的软件应用程序接口，可用于其他设备的1553B接口通信测试中。

参考文献

[1] 佚名.MIL?STD?1553B飞机内部时分制指令/响应式多路传输数据总线[S].美国军用标准，1978.

[2] 罗志强.航空电子综合化系统[M].北京：北京航空航天大学出版社，1990.

[3] 支超有，唐长红.机载数据总线技术及其应用[M].北京：国防工业出版社，2009.

[4] 张晓斌，周舢，李士杰，等.基于1553B总线的先进飞机电气系统远程终端的仿真[J].测控技术，2006，25（1）：52?55.

第4篇：空间设计总结范文

【关键词】适航认证标准；空气管理系统；机载软件；DO-178B；设计阶段评审

1 适航认证标准DO-178B

飞机和汽车都是重要的交通工具，但从它们的安全性要求来说，有着很大的不同。汽车发生碰撞和故障时，人存活的概率比较大；一旦飞机发生碰撞和故障，存活的概率则几乎为零。因此，飞机研制过程中对安全性的要求比汽车高很多。

我们可以简单地把飞机分成两类：军用飞机和民用飞机。每个国家对军用飞机的研制都有自己的标准和质量监督体系；但对于民用飞机来说，由于一个国家研制的飞机会飞到其他国家去，这就要求有一个能够被国际普遍认可的标准和质量体系来保证飞机的安全。具体来说，飞机通常需要通过4个认证以后才可真正投入运营：也即定型认证（Type Certificate）、生产认证（Production Certificate）、适航认证（Airworthiness Certificate）和运营认证（Operational Certificate）。而DO-178B标准则是对机载软件进行适航认证时适用的标准，是整个民航标准体系中比较重要的一个标准。

DO-178B首先依据软件失效条件确定了软件设计保证等级，而失效条件是按照对飞机、机组和乘客的影响来分类的，按严重程度可分为如下5级，软件级别和DO-178B附表A中目标的对应关系如表1所示。

同时，DO-178B定义了如图1所示的软件研制过程：

DO-178B中第11章节规定了以上研制过程对应的生命周期数据。

2 空气管理系统及其控制器机载软件描述

本文论述的一套民用飞机空气管理系统系统主要由空调系统、气源系统、机翼防冰系统组成。系统主要采用发动机供气（地面采用 APU或气源车供气），经气源系统调节，将满足温度、压力要求的空气提供给空调系统的左右制冷组件中或机翼防冰系统；空调系统对座舱内的空气流量、温度及压力进行调节，为乘员提供安全、舒适的压力环境；同时机翼防冰系统利用气源引来的热空气为飞机机翼进行加热防冰。

通常来说，为了实现会对空气管理各子系统功能进行集成控制，并考虑冗余备份，系统会设置两个控制器。控制器架构如图2所示，

有如下特点：

a）每个控制器有两个控制通道，即通道A和通道B；

b）控制通道间相互隔离并安装相同的软件；

c）安全通道与通道A/B独立非相似；

d）控制器的各通道独立供电；

e）两个控制器通过针脚编程进行区分。

3 控制器机载软件设计阶段评审过程

3.1 软件设计阶段评审依据

机载软件设计阶段评审的目的通过检查生命周期数据评估其对计划和标准的符合性；评估计划文件更改；评估生命周期数据对DO-178B附表A表A-2、A-3、A-4、A-5、A-8、A-9、A-10中目标的符合性。

3.2 软件设计阶段评审对象

控制器机载软件在其研发过程的设计阶段相继产生一系列生命周期数据，主要包括软件的高级别需求、低级别需求、软件源代码以及他们之间的追溯矩阵，软件需求确认记录、软件构型记录、软件评审记录、软件问题报告记录以及前期评审遗留的开口项等。系统供应商需将这些数据提交给主机厂做评审。软件的设计阶段的审查数据项与DO-178B的对应关系如表2所示。

3.3 软件设计阶段评审过程

主机厂的评审工作由评审委员会发起，评审人员主要涉及项目经理、系统工程师、软硬件工程师以及质量和适航负责人等。评审通常通过抽样的方法展开，评审过程大约需要2-3天时间，评审的主要活动包括：

a）评审软件高级别需求以及衍生的高级别需求对系统需求的追溯性，评估其对对DO-178B附表A中A-3表的符合性；

b）评审软件低级别需求对DO-178B附表A表A-4的符合性；

c）评审软件架构，包括软件分区、内存管理、供电管理、中断和保护机制、数据流、接口、兼容性以及通讯机制等，并评估其对DO-178B附表A中A-4表的符合性；

d）评审软件代码对DO-178B附表A中A-5表的符合性；

e）评估软件的设计阶段生命周期数据对DO-178B第6章和第11章适用章节的符合性；

f）评估软件构型管理过程和问题报告对DO-178B附表A中A-8表的符合性；

g）评估软件质量保证过程对DO-178B附表A中A-9表的符合性；

h）u估软件开发的进度安排、资源配置、项目状态和项目风险；

3.4 软件设计阶段评审输出

软件设计阶段评审结束后的输出包括：

a）主机厂评审软件计划阶段评审遗留行动项关闭情况；

b）主机厂评审供应商提交软件设计过程的生命周期数据并形成评审记录；

c）基于整个评审活动的情况，完成控制器机载软件设计阶段评审总结报告。评审报告内容包括评审目的，材料和活动，并阐述对DO-178B的符合性，列出评审活动中所有行动项目及完成期限，给出评审的结论。

4 控制器机载软件设计阶段审查难点和重点

4.1 软件需求抽样

软件涉及到气源系统、机翼防冰系统、空调系统等多个子系统的控制功能，需求抽样应依据各子系统主要功能、接口以及安全性展开，因而需要熟悉系统功能，才能提炼出用于抽样的核心需求。

4.2 软件分区设计

软件分区设计通常包括时间分区和空间分区，在空间分区的设计上，需要重点审查其数据流的保护方法，不同等级软件间的数据隔离；在时间分区的设计上，需要重点审查再超限，时序冲突，时间间隔测量故障，中断抑制等方面的实时处理机制。

4.3 工具的使用

为了减少劳动量，降低开发成本，同时减少人为引入的错误，越来越多的工具被引入到软件设计过程中。而工具的研制相对于软件设计过程是独立的，同时工具的错误可能通过其重复使用而放大。软件设计过程中使用已鉴定的工具需关注其工具鉴定计划和工具鉴定数据。

5 总结及展望

DO-178B是面向过程的，同时也是面向目标的，它的稳定性使这项标准至今已使用了25年。但是，历史的车轮在飞转，软件的技术在发展，由于以下两个方面的原因，DO-178B还需要继续修订：

a）目标仅仅是“相对稳定”的，它不可能是“永恒稳定”的。软件开发的新技术层出不穷，有些技术的出现使得实现这些目标变得更加容易，这保证了目标的“相对稳定”；而有些技术的出现则使得某些目标不再适用，这使得目标不可能“永恒稳定”，比如面向对象的技术和基于模型的开发和验证，而DO-178B缺乏这些新方法相应的评审的标准。

b）DO-178B对“面向目标”的原则还贯彻得不够彻底。DO-178B中所定义的66目标中，有少量的目标并不是真正的“目标”，而是“技术”，比如目标中关于MC/DC覆盖、判断覆盖、语句覆盖等。这些“技术”以“目标”的形式出现在标准里，降低了DO-178B标准的稳定性。

为了弥补这些缺陷，在保持现有的“面向目标”原则不变和核心内容基本保持稳定，只有少量改动的原则下，联合工作组筹备制订了的DO-178C及其补充 。DO-178C及其补充文档重点增加了面向对象的技术、基于模型的开发和形式化方法的评审标准，并替换或增订了DO-178B中不再适用的目标。未来，DO-178C作为新一代机载软件的适航认证标准将会逐渐取代DO-178B。

【参考文献】

[1]郑军.机载软件适航认证标准新进展及展望[J].计算机工程与设计，2012年1月.

第5篇：空间设计总结范文

【关键词】地铁车站 地下空间 顺作法逆作法 围护体系 信息化监测

如今随着时代的发展，地铁车站结合商业开发的大型一体化商业建筑在大中型城市越来越多，对于这类集商业、办公、餐饮、购物、娱乐、交通换乘于一体的多功能建筑体将随着城市经济的发展日益昌盛，对城市的发展也会发挥日益重大的作用。

由于地铁车站结合商业开发工程的共同特点是，商业地下室规模较大，车站埋置深度也较深，地铁车站部分完成时间必须满足地铁建设时间节点安排。车站及商业基坑连续进行建设，相互影响因素较多，因此在工程建设工艺选择有一定限制。

一、工程特点

1、一般位于市中心商业繁华区域，周边建筑多，地下管线复杂，人口密集，交通状况复杂，因此总体上施工环境比较复杂。

2、建筑规模、体量大，基坑开挖面积大、开挖深度深，同时地铁部分基坑可能更深，基坑安全高求高，在高地下水位的软土地基中开挖超深超大的基坑工程具有一定的难度和风险性。

3、环境保护要求高。周边一般为商业聚居区或居民住宅小区，有的建筑为历史保护建筑。深基坑施工必须考虑对周边建筑的保护，同时如何减少施工扰民也是一大难点。

4、工程施工涉及的部门、单位多，协调难度大。综合体工程涉及的业主、设计、监理、施工、分包、政府监督部门、市政管线单位、交通管理部门十分众多，而综合体项目商业部分和地铁部分的业主单位、设计单位、监理单位往往不是单一的一家，要做好各家单位的沟通协调工作，因此工程施工协调难度巨大。

5、基坑面积大，挖深较深，在安全可靠的前提下，如何加快施工进度，缩短施工工期，是综合体基坑工程设计、施工中需要考虑的又一重要问题。

二、综合体项目的几种情况

1、地铁车站和商业地下空间相互融合。商业地下空间包含地铁车站结构，地铁车站基坑一般比周围基坑深一层，地铁车站频繁进出的人流给商业地下空间带来巨大的经济效益。

2、商业地下空间和地铁车站紧密相连。商业地下空间紧挨着地铁车站，共用地下室外墙，地铁车站出入口经过地下商业空间，也作为地下空间的疏散通道。

3、商业地下空间和地铁车站平面上相隔一段距离。两者相距一般在50米内，地下空间涉及地铁保护范围，地铁车站设一地下连通道和地下空间连接，为进入商业消费的乘客提供方便。

三、可选用的几种施工工艺

车站结合商业地下空间建设的项目工程最终将是连为一体的综合地下建筑，相对普通基坑施工项目来说，工期要求更严密，保护要求更高。并考虑了地铁隧道长期安全稳定的保护措施，在选用施工工艺方面主要优先满足地铁安全要求。根据目前在该类工程方面的设计施工经验和科研技术水平，商业车站工程的设计施工方法有“顺作法”、“逆作法”、“顺逆结合”等几种方式。

四、地下空间设计、施工方法

1、顺作法设计、施工工况

围护墙体、立柱桩施工第一道支撑施工挖土，依次进行第二、三道支撑施工底板及第四道支撑施工车站底板及斜抛撑施工拆除第四道支撑连通底板拆除第三道支撑，施工B2板及相应结构拆除第二道支撑，施工B1板及相应结构拆除第一道支撑，施工B0板及相应结构地上部分施工

2 逆作法设计、施工工况

围护墙体、立柱桩施工B0板施工挖土施工B1板挖土施工B2板，同时施工上部结构挖土施工底板，同时施工上部结构挖土施工车站底板，同时施工上部结构补全地下竖向结构

3、顺逆结合施工工况

围护墙体、立柱桩施工B0板施工挖土，B1板施工挖土，B2板施工；同时车站部分依次进行第一、二、三道支撑施工，商业部分进行地上结构施工挖土，进行底板施工；同时车站部分进行底板施工，商业部分进行地上结构施工地铁车站拆除第三道支撑施工B1板，商业部分进行地上结构施工地铁车站拆除第二道支撑施工B0板，商业部分进行地上结构施工覆土

五、设计、施工方案比较

（一）顺作法工艺的优缺点

1、顺作法工艺的优点

1）基坑围护设计和结构设计除桩基外基本可独立进行，两项工作的协调较少，设计进度可加快。

2）基坑深度不是特别深，面积也不大，采用顺作明挖施工能发挥其支撑体系形成速度快、挖土速度快的优点。

3）按工程特性从下往上施工结构，需特别处理的节点少，利于结构质量的保证。

4）工程进度容易控制。

2、顺作法工艺的缺点

1）支撑完成后随地下结构的施工需逐步拆除，耗费的混凝土和钢筋量大，加大成本支出，同时也延长了工期。

2）增设一定数量的立柱桩及钢立柱，增加了投资费用。

3）混凝土水平支撑刚度不是特别大，同时混凝土支撑的收缩也加大了基坑的变形，不利于周边居民住宅和地铁隧道的保护。

4）场地文明施工形象相对较弱。周边居民对工程施工的情况一目了然，地下工程施工容易给附近居民造成一定的心理压力。

（二）、逆作法工艺的优缺点

1、逆作法工艺的优点

1）采用地下结构与支护结构相结合的逆作法，利用地下结构梁板体系作为水平支撑系统，水平支撑刚度比顺作法临时支撑刚度大，因此围护结构变形小且基坑稳定性高，对周围环境影响小，此外没有顺作法中临时支撑拆除过程中围护墙的二次变形对环境造成的影响。采用逆作法可有效的控制基坑变形和稳定性，可最大限度的保护周边的建筑物以及地下市政管线。

2）采用逆作法的设计工艺，在地下室首层结构设计中，结合施工组织安排，可在首层结构梁板上设置邻近南侧布置专用施工车辆运行通道，利用首层结构梁板作为施工机械的挖土平台及车辆运作通道，解决了基坑工程场地狭小的难题。

3）采用逆作法的设计施工方案，利用地下室各层水平结构作为水平支撑，从而避免了大量临时支撑的设置和拆除，因此其经济优越性十分显著。

4）工期方面，逆作施工直接施工楼板，以楼板代替支撑体统，节约了支撑施工和支撑拆除时间，相对于顺作施工对工程的工期是节约的。同时上下结构同时施工，工期优越性十分巨大。

5）工程周边环境比较复杂，整个施工现场的形象以及施工过程尽量不扰民也是相当重要的。采用逆作法的方案，由于地下室首层板在施工的早期阶段就已经封闭，施工场地形象能较好控制。

2、逆作法工艺的缺点

1）逆作施工是先施工地下室顶板，形成一个顶盖后采取暗挖施工的方式，取土、驳土均在封闭的地下空间进行，结构施工也是在封闭的空间内进行作业，速度比同条件下的顺作施工要慢。

2）每层楼板施工均需设置一层混凝土垫层，对造价和工期也产生一定影响。

3）地下内部竖向结构施工要待底板完成后自下而上进行补缺，相比顺做施工有一定难度。

4）顶板先施工，因此顶板面的结构设计必须先出来，并且减少修改的可能性。

5）逆作施工是先施工结构体，必须和结构设计紧密配合，设计和施工协调的工作量大。

六、建立信息化监测体系

地下空间的建造实施本身是一项安全性要求很高的工作，加之地铁的车站的建设，更突出了安全第一的重要性。因此工程实施期间做好信息化监测工作是保证工程顺利进行的重要手段，通过实时监测获得的数据及时调整施工方法，进行动态施工。主要监测内容：1）围护墙变形；2）支撑立柱隆沉；3)支撑或楼板轴力、变形；4）坑内外地下水位；5）坑外土体变形；6）周边道路管线变形；7）周边构、建筑物的位移沉降；8）周边居民的对项目实施的意见。

七、结语

随着城市建设的发展，政府大力发展轨道交通设施，商业地下空间结合地铁车站的综合开发必将是今后一段时期内城市物质文明发展的重要的推动力。综合体项目建设不仅要解决地铁车站的交通集散、换乘功能要求，还要在建筑空间、商业环境利用、结构安全性等方面予以重视，综合考虑地理环境、投资费用、建设工期等因素，合理选择设计施工方法，以获得良好的社会经济效益。

【参考文献】

1. 倪旭东陶小马 “地铁车站地下空间商业开发价值初探”《城市轨道交通研究》 1999年02期

第6篇：空间设计总结范文

1多中心理论在建筑空间设计中的应用

多中心理论在建筑空间设计中的应用可以根据不同的建筑类型来进行划分。一般分为商业建筑、办公建筑以及住宅建筑等三种类型。多中心理论的应用从如下几个具体方面进行表现:

(1)商用建筑。为了划分商业建筑与办公建筑的区别，本文将商用建筑定义为直接经营即直面客户的经用商业建筑(如餐厅、室内游乐场、培训机构等)。此类建筑的室内空间主要是针对客户体验而构建的室内空间布局，因此在多空间的布局与功能分布方面主要分为对外面积以及对内面积两个方面，其中对外面积的功能承载要求更高;在室内空间规划的过程中应该从建筑的框架结构设计方面入手，通过合理科学的规划建筑的柱体，在保障了必要的建筑安全合规性的基础上对建筑内部的空间进行合理分布。同时，由于对外面积的功能重要性，我们可以将不同的室内空间中具有同等功能或者类似功能的空间进行合理的整合，如接待部分与客户服务部分，在具体的空间设计方面可以采用一体化设计思想来进行。而在具体的室内装饰设计过程中也应该采用同等规模、风格与规模的室内装饰来进行实现。

(2)办公用建筑。办公建筑与商业建筑有所不同，其功能划分以对内面积为主要，在此类建筑的设计过程中应该以对内的员工体验为主。因此，在建筑的功能中心的划分过程中可以有更多的多样性选择，如在具体的设计过程中办公用建筑的室内空间应该包含了办公功能、娱乐功能、生活功能以及服务功能等多个层面。其中办公层面与服务功能层面应该整合成为一个中心，在具体的建筑空间设计过程中则主要表现为带空间带动小空间的方式来进行。另一方面，娱乐功能与生活功能空间应该成为另一个中心，这样的建筑内部空间设计能够使得建筑功能更为明确，同时提高建筑空间的使用率。

(3)住宅建筑。住宅建筑内部的功能相对单一，目前多以客厅为功能中心，即重视日常生活的客户体验。而在实际的设计过程中我们应该对其他功能的空间进行有效的区隔。如将住宅建筑内部的空间进行细分，形成以书房、卧室为中心的综合办公区;以客厅、阳台等为核心的室内休闲空间、客厅与厨房为中心的生活保障区域等。这样的建筑设计空间思想能够提高室内的相对面积，进而使得相同面积下的功能承载更为全面。

2多中心理论应用的注意事项

上文讨论了多中心理论在建筑空间设计中的具体应用。而在其具体应用的过程中我们还应该注意如下几个方面的问题:(1)多中心的构建过程中应该以功能的划分为基础，并在基础的功能的基础上进行有效的整合，如办公区域与服务区域的空间联合;或者生活保障区域与娱乐区域的空间联合等。(2)多中心建筑结构空间的建设并不是单纯的将室内空间进行细分，而是在建筑空间设计的过程中引入功能建设理论，对后续的室内设计进行有效的规划与指导，进而避免室内面积损失与利用率低下等问题的出现。(3)在实际的多中心构建过程中，不同的空间可以采用不同的空间实现方式来进行。具体的方法选择根据实际的建筑设计要求来进行。但是，在不同的中心空间布局层面应该以功能实现为核心思想进行指导设计。

3总结

第7篇：空间设计总结范文

关键词：空间设计;创新;设计教学;探索

空间设计课程教学的探索改变了以往的教学方式，学生不再局限于教科书，而是更多地借助具有较强体验感的模型进行感知和获取。该课程与设计方法的运用密不可分，为此，教师必须探索一条创新发展的道路，才能让空间设计课程帮助学生厘清设计思路，强调体验空间，提高学生的创新实践能力。

一、空间设计课程相关研究现状分析

中国的建筑设计在过去的十年间发生了巨大的变化，对空间、材料和建造的兴趣逐渐兴起。这种变化最先于20世纪90年代末通过一批中国青年建筑师的设计作品体现出来，他们的作品引起了国内外建筑界的普遍关注。但是，这些新的建筑形式除了突显出现代传媒的巨大潜能外，似乎并没有太多的学术支持。事实上，环境设计专业不但可以通过空间设计教育培养学生的设计思路，还可以通过学术研究阐述与发展相关的理论和方法。然而，如今的空间设计教育滞后于设计实践。教育的滞后尤其反映在基础研究方面。相对而言，国外很多艺术院校（如巴黎美术学院）的形式主义方法就有着深厚的学术基础，它们除了凸显现代传媒的巨大潜能外，还通过设计教育和学术研究为创新实践提供理论支撑。如今，国内对空间设计概念和实践的研究相对比较少，主要原因在于当下的建筑空间教学中实践与理论研究还有很大的欠缺。

二、空间设计课程的主要研究方法

其一，对比研究法。将传统的建筑教学思维模式与建构体验式教学方法相比较，研究建筑构成的特点与优势。其二，设计实践法。利用建筑构成实验式教学方法引导学生进行空间概念设计。其三，经验总结法。归纳授课情况和学生的最终成效，总结课程教学的经验教训。

三、空间设计课程的建构

1.教学内容的延伸和重构

在传统设计教学的基础上改变书本式教学思路，传授学生确切的思维要领，并在空间设计课程教学中建立相对完善的实验式教学实施方案。在教学过程中，密切联系学生的实际状况，开展以体块和杆件等为线索的空间研究，重新梳理模型和图片在设计过程中的作用，发展建构设计方法。此建构方式的重点是通过对限定空间的模型制作，强调对空间的观察和对比，通过尺度感和光影效果加深学生对空间构成的理解，提高学生的实践创新能力，并结合学生的具体情况，采取具有针对性的实验式教学方法，使学生对模型材料的操作产生建构理念。

2.体验式教学的引入

本课题的主要特色是在现有空间设计教学基础之上，引入体验式教学方法，从自然中拓印元素，开展以体块和杆件等为线索的空间研究。通过各种要素探讨生成空间的可能性，将所有的可能性通过排列等方式得到一个合适的、具有尺度感的理性空间。这一建构设计方法的特点是以模型制作作为设计的主要手段，帮助学生厘清设计思路，提升创新实践能力，并紧密联系教学，指导学生设计，变“授人以鱼”为“授人以渔”，使学生在模型制作过程中逐渐加强对空间概念的理解。在体验式教学过程中，强调模型操作与空间观察的循环，使学生在课程中能够学到新的设计方法和相关技能。

四、空间设计课程的应用价值

首先对模型材料的操作产生建构概念，而后运用这一概念组织空间和形式，经过研究多种模型材料，完善空间的形式与表现，最后将真实的建筑材料运用到空间中，转换成实际的、可操作的真实空间，并衍生出一套设计方法，激发学生的积极性，使其思维更加活跃。同时，体验式教学方法可以延伸到环艺专业的其他艺术设计类课程中，通过课程教学讲授、指导学生操作实践、交流座谈和论著宣传等途径进行推广，形成较为成熟的体验式教学方法。

研究其他设计专业课程的教学方法和授课理念，对空间设计课程教学方法的延伸和探索起到了重要的作用。在学院的关注和重视下，本课程的教学方式和创新工作得到了保障。建设师资力量、延伸课程时间、配备一定的硬件设备与书籍资料也是十分重要的。经过几轮课程的教学实践与设计指导，我们逐步建立了较为完善的教学模式，理论阐述和实践教学相结合，帮助学生培养设计思维方式，并转换为设计习惯，从而达到提高学生创新能力和实践能力的目的。

作者:熊阳漾 刘阿强 单位:景德镇陶瓷大学设计艺术学院

参考文献：

第8篇：空间设计总结范文

居住空间设计课程改革高职高等职业教育是高等教育的重要组成部分，主要是培养大批具有必要的理论知识和较强实践能力，生产、建设、管理、服务第一线和农村急需的专业人才。为了适应时展，满足社会市场人才需求，全国高职教育系统掀起了一股教改热潮。高职艺术设计的专业课程体系与本科院校存在较大区别，下面以高职建筑装饰专业居住空间设计课程为例，引入实施项目教学法。

一、理论知识的讲授

高职学生对理论知识的掌握是以够用为度，对于高职学生而言，理论知识往往又是他们认为枯燥难懂的、抽象的东西。所以改变传统的单纯文字讲授教学方法，也就是变学生的被动接收为主动学习。

在居住空间设计课程里，第一单元主要是了解现在居住空间设计的主要艺术风格。通过分析和研究优秀范例、优秀作品，使学生不仅直观地了解现在居室空间设计风格最新动向，也从中得到体会和启发。这当然也要求教师不断更新知识，掌握前沿的设计趋势，变换旧有的教学模式，更新观念。

二、实践环节的改革

“工作室制”，是现在高职艺术设计类专业热议度很高的称呼。在设计类课程中，实践环节教学是现在设计专业课程中的大难题。如何做好实践环节，既对专业课程提出了挑战，也是检验学生能力高低的标准。

实践环节的训练，最好的方式就是学校应该与企业、公司结合，建立校内、外生产性实训基地，使学生通过实际项目方案了解居住空间各设计元素，掌握各设计元素在空间功能设计中灵活运用的能力。

在居住空间设计中，可以联合企业建立素材库，让学生通过实战练习的方式，通过对居住空间进行现场测量、勘测。依据居住空间各空间功能性的了解，下来通过图书馆、网络查阅大量资料并对实际空间进行合理的功能分区，根据居住空间设计要素有步骤的进行构思并完成设计。通过这样循循渐进的实战训练，逐渐培养学生的操作能力。

三、课程考核制度

课程考核，是对学生本门课程完成程度的肯定。改革课程考核方式，是激发学生学习热情，提高教学质量的重要手段。

过去对设计类课程的考核，基本局限于学生对规定作业完成情况的优劣评价，主观性强。高职居室空间设计课程的考核特点，采用校内和校外同时考核形式。图纸规范性、完整性在校内以百分制等方法给出成绩，图纸方案设计的可行性，创新根据学生对图纸设计理念的讲解，阐述，由企业公司给出成绩。最后，将校内、校外的成绩核算出最终课程成绩。居室空间设计课主要考查学生发现问题、解决问题、总结成果及人际关系协调能力，也是学生综合能力的体现。

高职的设计类专业课程起步比较晚，参比性弱。只有摸索出适合自身教学特色和教育体制的，并且适应高职发展趋势的课程改革，才是高职装饰设计专业建设以及课程改革的正确途径。

参考文献：

[1]黄志刚，闫英.高职艺术设计专业课程改革思路[J].教育与职业.

[2]陈会利.高职高专项目化教学下的居室空间设计实例分析[J].文教资料，2011，（04）.

第9篇：空间设计总结范文

关键词：自驾游；家用车；储物空间

一 家用车储物空间的分类和设计要点

（1）家用车储物空间的分类

家用车储物空间分为仪表板储物空间、车门内板储物空间、顶棚储物空间、座椅储物空间和后备箱储物空间五部分。驾驶员前方的仪表板上尽量少设计储物空间，储物空间多设计在副驾前方的仪表板上，该储物箱内放置了各种常用物品。车门内板上控制键相对较多，储物要求做到条理清晰，排列整洁，易于清洗，拿取方便。座椅储物空间主要体现座椅扶手，杯托，以及物品的放置与废品的处理问题上。座椅具有可调节性。顶棚设有隐藏的化妆镜，驾驶员头顶会有放墨镜的小空间。家用车尾箱是车上最大也是最重要的储物空间。尾箱在家用车的利用率上是非常高的，尾箱的设计必须考虑到它的收纳性，固定性以及条理性，在材质上要做到防滑、防水、不易挤压、防脏、防潮、防尘、防震等要求，能够频繁使用、固定型好，私密性佳等特点。

（2）家用车储物空间的设计要点

笔者通过对经济型、豪华型、奢侈型共16款家用车样本的储物空间进行了比较分析，笔者发现储物空间的合理主要受到人们生活方式的约束，在不同的储物区域，人们通常储存的物品不同，要根据人们的习惯和储存物品的形状大小来设计合理的储物空间。对各个储物空间设计要点总结如1所示。

二 自驾车旅游者行为需求分析

（1）自驾车旅游者新人群的产生

随着汽车的普及化，家用车由载人工具逐步转变成人们休闲娱乐的第三空间，自驾车出游成为了人们休闲的新方式。自驾车旅游者这一新人群应运而生。

自驾车旅游活动的主体便是自驾车旅游者。他们选择以自驾车（私有或者租借）为旅游交通方式。通过调查发现觉大多数旅游爱好者表示更愿意买一辆适合自驾出游的车辆，设计师应该根据自驾车旅游者的行为需求来设计适合出游的车，满足市场需求。

（2）自驾车旅游者需求特征分析

笔者通过对华中地区200名自驾车旅游爱好者进行了问卷调差，对典型用户进行了深度访谈，总结归纳出自驾车旅游爱好者的需求特征主要包括以下几点：

1）丰富的阅历

自驾车旅游者他们比一般的旅游者阅历更加的丰富，接受过高等教育，具有冒险精神，敢于追求新事物，新习俗。有着猎奇的思想特征。兴趣广泛，特立独行。品味高，追求生活的质量。

2）价值观的改变

他们是富有的一群，物质的追求不是目的，更多的是精神上的需求，有心动就会有行动的实践者，对环境很敏感，喜欢有差异性特别的事物，追求自然的宁静，生活的品质，有一种返璞归真的情怀。

3）生活方式的改变

他们是高收入的一群，有着充裕的自由支配的时间，他们开始意识到环境污染的严重性，身体健康的重要性，于是他们喜欢上了健身，旅游和其他户外运动。短时间的休闲活动增加，旅游成了他们休闲娱乐的一部分。

4）人口特征的改变

聚落空心化、家庭小型化、人口老龄化是现在社会人口发展的一个的趋势，单身者和小家庭急剧增加，现实被虚拟所取代，他们渴望走出去，希望能与他人面对面的交流，渴望大自然的拥抱。

5）消费态度更加灵活

他们是自发性、混合型的消费者，不受生活的束缚，不喜欢预先制定周详的计划表，不喜欢按部就班的生活方式，想到什么做什么，随心所欲的生活态度，具有不可预测性。

6）行为更加独立

自由时间较多，需要更多的消费品来满足他们追求新奇的心理，喜欢尝试各种新鲜事物，冒险精神十足，追求与众不同的生活格调。

三 自驾游家用车储物空间设计

根据上文对自驾车旅游者行为特征的分析，得出自驾车储物设计的要求主要有以下几点：首先要体现出储物空间设计的人情味，其次要讲究品质，具有独特性和多样性，第三，线条要流畅自然，随意但不失品质。第四，要具有新奇感，不落俗套。第五，休闲空间灵活多变，安全性要好。最后，设计贴近自然，绿色环保，具有亲和力。

车载储物空间的设计还要受到社会环境和汽车内饰环境的影响，具有较强的地域性和文化性，其次，设计的发展离不开技术的进步，科技的发展促进设计概念的实现，概念的产生又反作用于科技的革新。好的储物空间设计还要受到汽车人机工程学的限制和规范，使得储物空间更加合理与舒适。结合新人群的需求特征，总结以下几点设计要点：（1）小空间大设计，家用车储物空间除了后备箱其他都比较小，小空间的设计要求布置巧妙，在装饰设计上要与汽车内饰保持一致，形态上要满足功能，过渡区域流畅，不突兀，不喧宾夺主。（2）大空间分区设计，后备箱是较大的空间，备胎区域可以进行分区设计，存放工具和外出的急救用品。可采用后备箱整理设备，起到分类和固定作用。（3）空间设计灵活化，根据自驾车旅游者的需求我们可以看出车内空间要求变化灵活，能够进行简单的休闲活动，空间设计不拘泥于传统，有特点，够新颖。（4）空间设计贴近自然，小空间大环境，自驾车旅游者是环境的使者，他们热爱自然，在材料上要求环保，色彩上要求和谐，流畅的形态，自然的色调，简洁的设计最佳。（5）舒适性设计，储物空间的位置，大小都要符合汽车人机工程学，要能保证驾驶员在事宜的位置方便的拿去物品，舒适型设计是安全性的重要保证，也是储物空间设计的客观要求。

四 结语

汽车储物空间的设计是不断发展变化的，我们的研究不能停留在当下，应该用发展的眼光去看待事物。对于目标人群的研究应该更加全面，分类更加细致，深层次的去挖掘需求，找到更多的设计突破口，为未来汽车设计提供更多的依据。

参考文献

[1] 张驶，闽雄伟.面向未来的汽车内饰设计.汽车制造业，2004，第10期：41-43.