铁路货运发展史精选(九篇)

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第1篇：铁路货运发展史范文

关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展――客货运需求量扩大――能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

Tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（W.J.Reilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。

2.由于台湾省、没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。

3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

Dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnK对应的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i区域的影响因素；ACTj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区GDP、地区各产业GDP、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均GDP、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。

2.铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业GDP、第二产业GDP、第三产业GDP、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

DW值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

X1: 总人口 X2：第一产业从业者 X3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。

3.铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业GDP、煤炭调入量。结果如表2-3所示

DW值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

D：铁路运输收到货物量

X1: 总人口 X2：第二产业从业者 X3：第二产业GDP X4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业GDP、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用Logistic增长曲线模型，俗称“S曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家Verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为Logistic方程推导过程:

此为Logistic方程的微分形式①

y：人口数 A：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过SPSS统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到A、B、r的数值，并建立各个省级行政区不同的Logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。

2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。

3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。

4.根据第二产业GDP的平均增长率，推算2020年上海第二产业GDP数。

5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产GDP数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnK。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

EC使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业GDP的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

参考文献：

[1]《Climate Change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)出版，2007

[2]《联合国气候变化框架公约》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

[3]铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

[4]中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

[5]中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

[6]中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

[7]国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国

统计出版社，2001－2010

[8]王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

[9]上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社,2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And

Transportation Energy in China》，2006

[12]吴文化《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》中国能源，2007

第2篇：铁路货运发展史范文

12月26日，世界上运营里程最长的高速铁路北京至广州高速铁路全线贯通，全程最快仅需7小时59分。随着京广高铁的运行，“白天羊城赏花，夜晚北京望月”已不再是梦。

从无到有，京广线已经历尽百年沧桑，在这条线路上承载了近现代中国的发展史，承载着中华民族崛起和复兴的革命史，以及中国人的抗争史。

百年过去，京广线从贯通到复线的修建，以及现在高铁的运行，已经成为我国现有“四纵四横”铁路网规划中，纵贯南北的重要“骨干”。由北京出发向南经石家庄、郑州、武汉、长沙至广州，覆盖中国华北、中部、中南、珠三角等主要经济区，尤其经过北京、武汉、广州等人口密集的经济中心城市，对沿线的经济拉动作用不言而喻。

几经曲折的京广线

8个小时的距离有多远？史料记载，当年从长沙出发到北京参加翰林院考试，沿着京广线的这条线路，走了差不多两个月，而这仅仅是京广线的大约2/3的距离。

在铁路未修建以前，粮食作为重要物资的运转主要通过海运和漕运。但1840年后，中国航运业逐渐衰落，而漕运又因为种种弊端逐渐被淹没在历史的长河中。

京广铁路原来由两部分组成：北段的京汉铁路和南段的粤汉铁路。史料记载，最早提议建设京汉铁路的清廷官员是直隶提督刘铭传，他在1880年上了有名的《筹造铁路折》，请急造铁路，以立富强之基。刘铭传提议：先以北京为中心建放射线，一经山东至清江浦（京杭大运河要冲，位于江苏）；一经河南至汉口；一通盛京；一通甘肃。李鸿章明确表态支持，并请朝廷任命刘为铁路督办。但是清政府对铁路的重要性几无认识，修路之议遂搁置。

1895年的中日结束后，光绪帝发出一道谕旨，提出救亡图存的六项“力行实政”，修铁路被列为首项。同日，两江总督张之洞即复奏清政府，指出“宜亟造铁路也”，建议修筑卢汉铁路：“中国应开铁路之地甚多，当以卢汉一路为先务。”

1895年12月6日，清廷考虑各方意见后，决定立即着手修筑两条铁路：卢汉铁路和津卢铁路（即原京山铁路京津段、今京沪铁路京津段），并公布卢汉铁路以黄河为界，南段由张之洞负责，北段由李鸿章负责。

1898年10月，比利时公司从南北两端统筹承办卢汉铁路。八国联军侵入北京后，1901年法国侵略军又擅自把芦汉铁路从芦沟桥延长到北京前门，从此成为京汉铁路。1927-1949年间因北京改称北平，京汉铁路也改称“平汉铁路”。1949年后，恢复京汉铁路之名。

南段铁路起自武昌止于广州，称为“粤汉铁路”。1896年5月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，长1096千米，于1900年7月动工，但进展缓慢，于1936年4月完成。至此，粤汉铁路全线通车。期间，京汉、粤汉铁路几乎全部沦陷，直到1949年全国解放后，才回到人民的手中。

但两段铁路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）与长江北岸的刘家庙站（今江岸站）之间的铁路轮渡通航，令列车能够由广州直达北京，当时每列火车过江都要耗时5个多小时。1957年10月武汉长江大桥建成后，京汉、粤汉两铁路连通，同年11月被命名为京广铁路。

1954年，因为京广线的繁忙和技术等级低等原因，开始修建京广铁路复线，分丰台至安阳、安阳至武昌、武昌至衡阳、衡阳至广州四段施工建设，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京广线的继任者京广复线，成为中原腹地运输大动脉。不过，随着中国一步跨入高铁时代，京广复线也将淡出普通人的视野，成为专门的货运通道。

推动“同城化”

京广高铁通车，使北京到广州从原来20多小时车程缩短到最快8个小时。不仅如此，作为我国高速铁路路网规划的一部分，京广高铁的开通，使得南北“同城化”成为了现实。

人们常说，有了飞机，地球变小了。而有了高铁，国家变小了，城与城之间的路途不再漫长，省市仿佛变成了“社区”，两个城市的人成为同小区的“邻居”。京广高铁纵贯北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6个省市。并且连接了环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市圈、珠三角经济区五大经济圈。

京广高铁在沿线串起了一条资金流动、产业转移的“高铁经济带”，对国家和城市的经济发展、人才交流、文化互补都有极大的助益，使沿线区域间的速度经济加速，并与规模经济相得益彰，对国民经济的整体效率，以及城乡居民出行的便利都将产生深刻的影响。

从无到有，不断延伸的高铁线不仅压缩了时空，方便了群众，更为沿线地区经济社会快速发展创造了新的机遇。沿线主要城市间时空距离大大缩短，有效地推动相邻城市的同城化，加快沿线城镇化、工业化、信息化进程。其中，中原城市群、武汉城市群、长株潭城市群有望再次进行内部整合，形成更大范围的中部城市群。

中国工程院院士王梦恕认为，京广高铁建成后带来的配套措施建设等，将促进沿线城市经济发展方式的转变。“以前GDP增长主要靠修高楼、卖汽车，这些东西产生不来效益，反而占用了好多资源。因为交通跟上后，整个加快各个城市和工厂之间的活动量，各个城市也会有相关的配套建设，可以说铁路修到哪儿，哪个地方就繁荣。”

加快沿线城市产业布局的调整和整合，优化资源配置，并为一些传统行业的发展带来新机遇。高铁带来的交通便利，在一定程度上还将促进沿线地区教育、医疗资源的优化整合，增大优质教育、医疗资源的扩散效应。

京广高铁的贯通，对北京和广州这两个一线城市来说，也将缓解目前存在的无法克服的“大城市病”：房价贵、交通拥堵、人口膨胀、发展空间受限等问题。这些问题的存在，不仅阻碍了城市的发展，还加剧了政府的负担，影响了居民的生活。因此分散大城市各项功能就势在必行。

京广高铁的开通，北京将沿途包括广州在内的27个城市纳入8小时之内的经济圈，28个城市成为“一体化”，可以极大地缓解北京和广州的“大城市病”，助推各城市循环发展、均衡发展。

速度经济“强区兴业”

“总有一天速度必将超过成本或品质，成为首要的经营目标。”随着速度经济时代到来，时间就是竞争基点，是企业盈利的最重要因素之一。

京广高铁全线贯通为沿线28个城市提升速度经济提供了重要契机，为经济流通和人员流动节省了大量时间。有了速度，沿线企业的发展将迈向一个新的台阶。

京广高铁从北到南纵贯的地区都是人口密集区，加起来将近4亿人，中国经济的发展最早也集中在这些中原地区，是中国经济真正的腹地。但由于在内陆，逐渐被东部沿海地区赶超，经济地位逐渐下滑，现在和东部发达地区相比，经济发展速度还比较缓慢。

京广铁路是百年老线，其运能缺口常常高达50%。铁路运输能力告急，只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重影响。长期以来，由于客货共线，每年春运、暑运、“五一”和“十一”黄金周期间客流异常集中，必须采取“压货保客”等非常措施。运输能力捉襟见肘，给一些企业正常生产带来极其不利的影响，客观上也阻碍了沿途城市的经济发展。

高铁的出现和大显身手，将推动客货分流，把既有的运输能力腾出来发展货运，从而极大地提高我国铁路的综合运输能力和运输效率。而京广高铁的贯通，将有效分担既有京广铁路的客运功能，使其释放出巨大的货运能力，使我国京冀、中原、中南、华南地区客货运输两大瓶颈得到有效缓解。

第3篇：铁路货运发展史范文

《高铁风云录》

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作者：高铁见闻

出版：湖南文艺出版社

作者简介：

高铁见闻：

毕业于清华大学，高铁科普作家，有“高铁科普第一人”之称，策划的高铁动漫《高铁的前世今生》赢得了万千网友的热捧。

人类社会诞生以来，总体上一直是陆地社会，即人类更多的活动发生在陆地上。虽然，人类对大海的征服从未停止，但与陆地活动相比，海上活动只是社会的一小部分，在经济活动中的占比总体偏低。因此，在长达数千年的农业社会，陆权一直占据着社会政治的核心。

直到15世纪末，随着哥伦布发现美洲、西方大航海时代的到来，过去陆权主导人类社会的现实彻底改变。经过一两百年的发展，海上贸易逐渐取代陆上贸易成为西欧经济的主体，西欧人通过发展与世界其他国家的海上贸易以及对世界他国的掠夺，完成了原始积累，并于18世纪爆发工业革命。之后，在世界经济活动中，陆权一直从属于海权，原因是海上运输较陆上运输有三大明显优势：

优势一：海上通过能力大。海洋运输可以利用四通八达的天然运输航道，不像火车、汽车受轨道和道路的限制，故其通过能力大。

优势二：运量大。海洋运输船舶的运载能力，远远大于铁路运输车辆和公路运输车辆。如一艘万吨船舶的载重量一般相当于250～300个车皮的载重量。

优势三：运费低。按照规模经济的观点，因为运量大、航程远、分摊于每吨货运的运输成本就少，因此运费相对低廉。

这三大优势，使得控制世界的权力掌握在那些控制了海洋的人手上。所以，我们看到，在近代西方，谁是海上的霸主，谁就是世界的最强国。比如19世纪的大英帝国、20世纪的美国，都是在掌握了海洋霸权后，而成为世界霸主的。

既然海权成为世界主导是由于海上贸易运输的优势，那么当陆上运输在这三方面赶上海上运输，再加上陆上运输的安全性高、风险小、运输路线完整、运输速度快等优点的发挥，则世界经济游戏规则必然改变。高速铁路技术的成熟，事实上给这一切提供了战略机会。

事实上，早在1964年，日本新干线的开通，火车的速度就进入了200公里时代。但是，新干线技术虽然优秀，但由于日本国土面积狭小，高速铁路除了改善日本国内的经济环境外，并未对世界经济游戏规则有任何冲击。直到1990年代，欧盟一体化进程加速，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等大部分欧洲发达国家，才开始大规模修建国内或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设，客观上加速了欧洲的经济、政治融合速度，给欧洲国家带来了包括能源、环境、交通在内的巨大经济利益。但即使如此，高铁仍未对现有世界经济游戏规则带来威胁。

直到中国发展高铁，这种局面才开始改变。

从2004年开始，中国仅用7年时间，就完成了对日本、德国、法国等高铁技术强国的追赶，不但创造了高速铁路试运营的最高速，也成为拥有高铁里程第一的国家。这一切之所以来得这么快，除了铁道部过去几年工作成效卓著外，更重要的是基于中国拥有其他国家所不具备的三点竞争优势：

第一，中国国土幅员辽阔，人口基数巨大。高速铁路的发展，有足够的延伸空间和足够的乘坐人口非常重要，否则高铁的效率优势将较难发挥。中国恰恰具备这两点基础，一方面是国土面积辽阔，另一方面是人口基数巨大，这一切使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。这两个基础条件，无论是日本还是欧洲诸国，与中国都不可同日而语。

第二，中国有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力。没有完整的工业链，高铁技术难以快速吸收，更别说独立研发;没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展一定受限;没有强大的工程施工能力，高铁施工速度必然难以保证。然而，中国具备这三种能力，于是能在数年时间内，完成对发达国家的追赶甚至超越。

第三，中国经济处于高速发展中，且仍将继续高速发展。这一点是任何发达国家都不具备的。发达国家由于投资趋于饱和，其经济增长空间有限。中国则不然，它正在进行着城市化、产业升级和经济结构转型，无论是中西部的基础建设投资、生产效率的提高空间还是消费在经济中的占比，都仍有巨大的发展机会。这一切，一方面给高铁发展提供了经济条件，另一方面高铁的发展也加速经济的发展。

高铁的发展使其在速度上正在向航空靠拢，而其效率却要比航空更高。与此同时，高铁能够发展起来，货运的重载铁路也在发展。中国在建的重载铁路――山西中南部铁路通道，也已全线贯通，其中山东段――莱芜以东至日照段，按时速200公里设计。这意味着，未来高速铁路和重载铁路完全可能结合起来，铁路在国际贸易的货物运输上不但具有海运运量大、运费低的特点，还将比海运更有效率、更安全。

这些人类重大技术的变革，将又一次改变人类世界的游戏规则。而如今的中国，恰恰又利用自己的优势，在战略上占据了制高点。

（文章节选自本书序言二，有删改）

第4篇：铁路货运发展史范文

电解铝行业面临生死考验

对电解铝工业，其竞争实际上就是电价的竞争。在电解铝的生产成本中，氧化铝占40％ ，电成本占30％～40％，其他费用占20％左右。在成本构成中，由于中国氧化铝绝大部分靠 进口，因此价格已与国外接轨，而电价则没有。因此，电力成本就成了各企业间竞争的重要 因素。据了解，目前电解铝生产企业主要有两种用电方式，一是靠国家工业用电网供给，这 种方式用电成本较高，且受全国用电高峰期的影响；二是企业自己建发电厂供给，比电网购 电成本约低一半。但由于全国各地情况不同，即使是自建电厂，发电成本也很不一样。据悉 ，全国最贵的电是每度0．3元，最便宜的电只需0．1元左右。以1吨电解铝需要2吨氧化铝和 1．5万度电来算，每吨的成本就相差3000元以上。

电价提高包括国家行业结构调整将加快。国家对行业进行调控后，一些竞争实力强大的 电解铝企业将获得较为优越的生存环境，而一些规模小，生产能力落后的企业则有可能淘汰 出局。另外，目前电价提高，氧化铝价格暴涨，生产成本增大后也会使电解铝行业加快重新 洗牌。其次，企业间的重组将越来越明显。结构调整后，剩下的是有实力企业之间的较量， 这必然会拉动企业之间的兼并重组。这种重组不但是各电解铝企业之间的合并，如中铝集团 通过收编各地方铝业来壮大自己；更明显的一点是电解铝上下游企业会加强合作，如生产煤 的企业与发电厂之间、电厂与电解铝企业、电解铝企业与氧化铝企业之间的合作重组。

水泥行业的经营压力加大

受全社会固定资产投资特别是第二产业、建筑业及房地产业投资高速增长的拉动，2003 年水泥产量较上年净增1亿吨，是中国水泥发展史上最快的一年。我国水泥产量已连续19年 位居世界第一，去年总产量已达到8．47亿吨，已占全球产量的40％。

水泥生产是一项资源消耗高、耗能高、污染环境的行业，增长过热造成能耗和运力紧张 。2003年下半年以来全国大部分地区都出现了多年未见的煤、电、油、运输紧张。水泥企业 面临煤、电、运输、供给不足和涨价双重压力。据测算，2004年水泥行业生产将需要消化煤 、电、运输等各种涨价因素100亿元以上。这次电价调整无疑将加大这方面的经营压力。

化肥行业受到保护

第5篇：铁路货运发展史范文

【关键词】 交通 城市发展 影响机制

德国人文地理学家F.拉采尔曾指出“交通是城市形成的力”。纵观古今中外城市发展的历史，无数实例都证明了交通对城市发展有着重要的作用，特别是城市交通之外的大交通，与城市发展更是具有深刻的渊源关系。

一、城市发展中交通的重要作用

透过人类发展史，可以看到交通与城市发展之间有着不解之缘，在城市产生和发展的过程中，处处留下了交通的印记。

1、古代内河航运引导城市布局

在可以查证的有关城市的记载中，城市最早出现于尼罗河、底格里斯河、幼发拉底河、印度河以及黄河等大河流域，在历史上较有影响的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼罗河畔，巴比伦城位于幼发拉底河下游右岸。交通运输能实现互通有无，平均所余物资，交通不同地区特有物资的职能，促进了市场的形成，而市场本身也是城市生活安定性及规律性的产物。水运是古代大规模运输最为有效的方式，这些河流无疑都是最早的交通要道，可见，城市起源于大河河谷地区并非偶然。

不仅如此，城市发展与航运改进具有很强的同步性，从我国城市发展的历史来看，水路运输对城市格局的形成和演化具有很强的引导作用。魏、晋、南北朝以后，长江流域逐步发展成为主要的经济基地，而隋大运河的开凿，把逐渐成为中国经济中心的长江流域与仍作为政治、军事中心的黄河流域以通畅便捷的水运方式联结起来，大运河成为中国主要商品流通通道和经济发展的命脉，在沿河两岸形成了中国第一条南北向城市发展轴线，沿岸的楚州（淮安）、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。

2、近代铁路交通促进城镇迅速崛起

工业革命后，铁路交通的开始发展，使得大宗货物在陆地上远距离运输成为可能，此时，在铁路交通发达的地理位置迅速发展起来了一批新型的城市，如河北省石家庄市的兴起就是凭借优越的铁路交通条件而迅速发展的一个非常典型的例子。20世纪初，石家庄村的面积还不足0.1平方公里，仅有200户人家，600余口人。由于公路交通十分落后，货物运输严重依靠铁路交通，而由卢汉线运往当时的重镇——正定的物资都要在石家庄下站，再由石家庄运往正定，石家庄也因此成为重要的物资集散地，并进一步诱发了工商业、服务业、金融业的全面兴起。1941年2月，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，使石家庄的交通经济地位进一步提高。1947年石家庄市解放，当时全市人口19万，有大小工厂27家，工业总产值2000万元左右。

3、现代高速公路推进沿线地区城市化

国内外的实践经验表明，一条高速公路，特别是大城市之间的高速公路建成后，就会使两端的大城市沿高速公路逐渐延伸发展，形成以高速公路为轴线的城市群，在各处出口或立交桥附近形成一系列卫星城镇，这些卫星城镇更主要的功能是对中心城市功能的有益补充。如贯穿安大略省和魁北克省的被称为“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量达35万余辆，高峰期超过40万辆。之前，安大略省的工业主要分布在多伦多南部，1962年，该高速公路建成，工业布局逐渐向北延伸，形成了以高速公路为轴线的工业走廊，集中了全加拿大70%以上的工业，相应地促进了高速公路沿线商业、文化设施的发展和中小城镇的发展。目前，这一地区为全加拿大城市化水平最高的地区。

4、综合交通带动城市群的发展

法国城市学家戈特曼（Jean Gottmann）在其论文《Megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并预言：城市群是城市化高级阶段的产物，若干都市区的空间聚集是城市化成熟地区城市地域体系组织形式演进的趋向，在20世纪和21世纪初将成为人类高级文明的主要标志之一。

长江三角洲被称为世界第六大城市群，其城市空间格局的形成和演变具有明显的交通导向性。明清时期，长江三角洲基本形成了沿长江和沿运河的两条城市发展轴；随着1904—1911年沪宁、沪杭铁路，1912—1949年沪杭甬铁路的建成通车，长江三角洲铁路沿线城市带开始形成；改革开放后，公路已成为长江三角洲人员和货物流动的主要通道，构成了长江三角洲城市空间格局的主要框架；长江三角洲目前的主要交通方式有汽车、火车、轮船、飞机，是世界上港口和机场密度较高的地区之一；今后，长江三角洲将进入高速公路和城际轨道交通快速发展的时期。随着交通条件的革命性变化，产业将在长江三角洲内重组，城市空间格局将随之发生重大变动，长江三角洲的产业竞争力和城市竞争力将进一步增强。

二、交通对城市发展影响的内在机制

通过对城市发展进一步解析，可以看到，交通是通过改变产业布局、推动经济发展、促进人口迁移等来影响城市发展的。

1、交通改变产业布局

依据经典的产业布局理论，运输条件是产业区位选择和产业布局调整的重要影响因素，运输条件的改变往往直接导致产业布局的形成与改变。

在交通运输较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展，更多城市将会出现。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。

2、交通促进经济发展

交通运输业对国民经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的，加大交通投资力度，对经济增长和扩大就业机会将产生积极作用，而且交通运输具有较强的正外部性，即交通建设对其他部门的生产和服务需求的影响较大，这也将促进经济的发展。

根据清华大学胡鞍钢教授测算，1985—2006年，中国交通运输投资每增加1%，将会带动GDP增长0.28%，其中，交通运输投资的直接贡献为0.22%，由于其外部性的存在而导致的经济增长为0.06%。也就是说，如果考虑交通运输的正外部性，交通运输投资对我国经济增长的贡献率为年均13.8%。总体而言，1985—2006年交通运输投资带动GDP每年增加248亿元，其中196亿元来自投资的直接贡献，另外52亿元为交通运输的正外部效益。同时，交通基础设施对我国的就业率也有着显着的正向影响，能够有效地促进就业。

3、交通影响人口迁移方向

尽管人口的集聚看起来和经济发展水平密切相关，但在现代化经济发展的初始阶段，人口集中程度却随着交通的改善而变化。由于交通运输业的发展，尤其是公路水路交通的发展，使得客运和货运成本、距离等都有所下降。另外，交通又提供、创造了较多的就业机会，迁移的“拉力”不断增强，迁移通道的阻力随之减小，这使更多的农村人口愿意迁往城市。

随着集聚程度的不断提高，尤其是进入城镇化的中后时期，城市中心地带生存空间日益狭小、交通条件日益拥挤以及地价日益上涨，而高速公路等高技术交通和现代通讯手段的迅速发展，以及家庭轿车开始普及，距离已不再是居民进入城市的障碍。因此，人口在向城市集聚的同时，也会使得大批富人外迁，并最终导致了郊区化的形成。

三、交通引导城市发展的建议

从城市发展的历史和经验来看，交通是城市发展的主要动力，它决定着生产要素的流动、城镇体系的发展，甚至是城镇的兴衰。交通线路走向决定着产业和城市的空间分布及发展方向，交通线路的空间组合状况决定着产业和城市的空间组织结构，主要交通方式的效率决定着产业和城市空间布局的灵活性与高效性。 转贴于

目前，我国正处于城市建设的加速阶段，人在空间运动上向城市超强集聚，物也呈现向城市强集聚和弱扩散的现象，经济与城市化取得了快速发展，同时也显现出一系列的问题，如城市交通拥堵、房价高涨等，这些问题已经引起了各界人士的高度关注。由于这一阶段也是交通发展的成长期，因此可以考虑借助交通运输对城市发展的作用力，引导城市健康发展。

我国现行行政管理体制中，交通和城市分归不同部门，不同运输方式的管理和规划也分属不同的部门，这就使得城市与交通发展不同步，而且本应为弱替代性的不同运输方式，表现出来更强的竞争性，使有限的资金又有一部分用于了重复建设。为加强交通规划与城市发展的协调，要求政府部门或者委托中介组织对交通项目的决策进行监督和协调，以构建“和谐社会”的基本思想为指导，统筹考虑城市与交通的协调发展，不同地区间的均衡发展。

参考文献

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刘易斯·芒福德着，宋俊岭、倪文彦译：城市发展史——起源、演变和前景[M]．中国建筑工业出版社，2004．

胡鞍钢、刘生龙：交通运输、经济增长及溢出效应[J]．中国工业经济，2009（5）．

王先进、刘芳：基于重力模型的交通对人口迁移影响分析[J]．综合运输，2006（1）．

第6篇：铁路货运发展史范文

考察世界经济发展史，如果从交通运输的角度入手，可说是把握了经济社会发展的一个脉络；不同交通运输体系的完善条件，反映了不同国家的经济实力和富强程度，也间接表现了不同国家对交通运输和经济发展作用的传统认识。众所同知，西德是在第二次世界大战后整个经济体系几乎是在废墟上重新建设的。这个只有几千万人口的国家，在短短的一代时间里,何以能迅速摆脱战争大规模破坏的困境，变成欧洲经济上的超级强国呢？原因之一是归结到德_近代史上一贯重视交通运输的传统思想，而这种思想的形成要追溯到19世纪上半叶德国资产阶级经济学中历史学派的创始人李斯特(FriedrichList)。

李斯持fr:19世纪初叶因组织工业协会宣传对当时经济进行改革的见解，而于1825年被流放到美国，成了美国公民。但他没有终止立志振兴德国的思考，在美国期间详细考察了美国刚刚兴起的铁路和运河系统，通过美国经济社会繁荣的表象，他认识到推动美国经济发展的动力之一是发达的交通运输。8年以后,李斯特回到德国，他以一整套经济建设计划和改革方案,博得当时德国宰相俾斯麦的信任和重视。李斯特从振兴资本主义工商业的角度，提出了重视交通运输研究的国民生产力理论，论述虽然不多，但较突出的是竭力主张发展交通运输、修建铁路、开发航运来带动经济繁荣和发展。俾斯麦对他言听计从，许多建议付诸实施。德国于1835年开始大量修建铁路，到1860年形成达洲之牛耳，超越英、法等国，为德国经济发展奠定了坚实基础。在重视交通的思想引导下，德国1909〜1921年建成了世界上最早使用的往返分离式公路，为高速公路的发展打下基础。1932年，德国建成4车道宽15米采用立体交叉中央分隔带的高速公路。此后，加快了高速公路建设步伐，到1945年二次大战结束前，已建成4000多公里的高速公路干线网，比我国目前(1996年底3200公里）的高速公路里程还要多。

    交通运输真正成了德国经济的血管和动力，这是德闷能够经受两次毁灭性的世界大战而仍能迅速发展的主要原因之一。李斯特的交通运输推动经济发展的思想，整整影响德国一个多世纪，也使他成为现代交通运输经济理论的奠基人之一那么，美国是如何发展交通运输的？存哪些成功的政策启发了李斯特的思维呢？美国在18世纪70年代独立之初，领土只限于东部大西洋沿岸的13个州，独立以后，通过掠夺和扩张。到19世纪中叶，已经把国境线延伸到西部太平洋沿岸。但是西部虽然土地辽阔，资源丰富，却人口稀少，经济落后。1790年在阿勒格尼山以西的人口，只占全国人口3%。为了加速西部开发，美国政府采取了鼓励修筑铁路的政策，规定每修筑1英里铁路，政策就拨给铁路公司在铁路两侧各10英里宽的土地，以及1.6〜4.8万美元的补助金。在这一政策的刺激下，1928年开始修筑第一条铁路此后铁路建设迅速发展到I860年铁路线长度超过了1万英里；1900年增加到25.9万英里，1931年达到38万英里，占全世界铁路总长度的一半。其中：19世纪下半期先后建成5条横贯大陆的铁路。1860年阿勒格尼山以西的人U已占全国总人口的49%。大规模修筑铁路-方面带动了东部地区冶金、采煤、机器制造等重工业的发展；另一方面又促进西部地区工业和农业的增长，在原本一片荒凉的西部兴起了旧金山、洛杉矶、西雅图、波特兰、奥克兰等一系列大城市。铁路的建设带动了整个西部经济的发展。本世纪30年代，美国政府把治理密西西比河的任务交给了军队，通过多年的努力.治理了航道，建设了港口，大批企业被吸引到沿河两岸来。1952〜1976年的24年中,沿河新建和扩建的工业企业达1万多家，平均每年新建丁.厂400多个，每2.5公里一家工厂.使密西西比河成为世界上内河航运最发达的水系之一。

    从1940年以来，每隔10年货运量就翻一番。一条密西西比河的货运密度是美国1条铁路的18倍。二次世界大战以后,铁路在美国运输业中的比重逐步下降，而公路运输却迅速崛起。在1921〜1945年的24年中，美国国内生产总值只增长94%,年均递增率为2.8%;而同期的公路建设投资却增长188%，年均递增率为4.5%。也就是说,公路建设的速度大大超过国民经济的发展速度，从交通建设方面保证先行一步。美国国土面积936万多平方公里，略少于我国，而全国铺水泥和浙青路面的公路总长为700多万公里，加上其它路面的公路.每平方公里国土上就有近1公里公路，约为我国公路里程的7倍.形成了四通八达的交通运输网络，有力地推动了美国经济的进一步发展。事实证明，美国社会与经济发展的前期阶段是以交通运输的超前发展为标志的；由于交通的超前，美国社会与经济全面发展的速度大大加快了。

美国、德国的实践值得我们思考，他们发展铁路、水运、公路运输，并非只是为了解决“运输准”和“乘车难”，而是从主动推进的意义上，通过修路去创造需求，吸引投资，奠定经济发展的基础条件，不断创造出修通一条路，致富一方人的发展奇迹。而英国、日本等国.出于本国资源贫乏和对外经济扩张的需要，更是.贯把海匕交通运输视为“国家的生命线”加以重点扶持。这些交通运输促进经济发展的典型成功实例，难道不该引起经济学界的重视吗？

二、交通运输对产业布局的影响

    交通运输首先是对自然资源利用的优先度具有重要影响。自然资源的内涵相当丰富，不妨将它分成土地和其它自然资源两类。但无论哪一类，交通运输业的改进都能程度不同地影响到它们被利用的优先度。“土地的位置随着一国工业的发展、随交通手段、随人口增加必然不断改善时，而位置和自然丰度会一样发生作用的”(《马恩全集》26卷第3册111页）。然而，位置的好坏主要取决于交通运输的状况.这就是为什么在美国随着交通工具的发展，人们有条件到西部耕作更肥沃的土地时，找的不是最肥沃的地区，而是找位置最好的地区的原因。这虽是发生在土地开发上的情形，但在其它资源的开发中情况也是一样的。亚当斯密ff;其《国富论》中曾指出：“有些矿山，产出力很大.但由于位置不好，…在缺少公路和水运的地方将无法卖出”。因此,要想满足社会的需要.那些自然丰度虽然较差，但交通运输十分便利的矿山就可能被优先开采。这类现象在日常生活中相当普遍，去长城始端山海关、中部八达岭的旅游人数远远超过去终端嘉峪关的人数，恐怕主要与交通运输的便利程度有关。

社会生产力系统受交通运输的影响.最主要的是生产力布局在空间上的布局状况，如果布局合理.就_在宏观上减少运费支出，降低成本.加速輿生产过程。生产力布局作为人类利用自然满足自身的主观行动，必须M时号虑人类的需求情况和自然资源的利用条件-H此.交通运输对自然资源利用的优先度影响,会直接影响资源开发型生产力的布局。资源加_n型生产力的布局受资源利用条件的影响里要稍些，但情形却是十分相似的。今日的武汉之所以成为经济的中心，与其位处五省通衢的交通要地综合运输。

直接有关，而古丝绸之路上的重镇之所以衰亡，自然与其交通运输的条件破坏程度有关。世界上巳有的产业带共同特征之一就是依附在强大的运输通道旁，特别是多集中在沿海地区、航行条件好的大河沿岸和铁路干线或高速公路附近。香港的经济发展就是-个典型的例子，香港地处珠江口外，有世界罕见的深水良港--维多利亚港，与美国的旧金山港和巴西的里约热内卢港并称世界三大天然良港。终年不冻不淤，吃水12米深的大型轮船可自由出入，港区面积5200公顷，可同时停泊150多艘万吨巨轮。优越的地理环境和良好的港通设施，为香港的经济繁荣创造了十分有利A彳条件。以港11每年所处理的集装箱数量计U，香港的货fr：吞叶.M居全球首位，1996年香港处理标准货柜达1320万箱，比许多国家所有港口加起来的总处理tt还要多（我国19%年全国处理标准货拒为759万箱）。据了解，1995年香港财政收入133.31亿美元,其中有1/3直接或间接取II航运业.可见运输对香港经济的臣大推动作用。

从公路看：根据国外几十年高速公路发展的抒验.-条高速公路迮成3〜5年两端的人城市沿高速公路走向延仲发肢fr：&出入丨!附近形成一系列卫星城镇或经济开发K，并以高速公路为轴线，形成“经济走廊”或“通道经济”，直至形成经济、旅游产业带。例如，本冲绳岛在未建58号高速公路之前，旅游者多集中在交通方便的南部地区，北部交通落后.58号高速公路建成后，1983年到北部恩纳海岸的旅游者占冲绳旅游人的比例，从1976年的31%迅速提高到62%,冲绳的年旅游收入增长5.2倍。显然，交通对产业和经济布局形成是非常重要的。近20年来，随着新兴的高技术产业的发展，有人认为，由于它的产品‘‘轻、薄、短、小”.其布局中运输的重要性越来越低。其实不然.60年代末美国的一份高速公路对新兴工业区位的调查报告中指出：“128.公路吸引工业的主要原因，是那些新兴工业希望避开市内交通而获得便捷的运输条件。波上顿10英里以外的公路两侧0前C全部为高技术工业园所布满”。很明显,重要交通干线和沿线不断完善的束状运输设施，是引导并决定工业布局产业带形成的关键因素=它不仅与运费、原料、产品运输有关，而且与人和信息资料的往来便捷有关，这种现象C被各国的实践所证实。

第7篇：铁路货运发展史范文

产业高度集中

2012年快递类企业财富500强排行榜里（见表1），美国邮政USPS排名135位， 收入657亿美元；UPS排在177位，收入531亿美元；联邦快递FedE x排名263，收入393亿美元；收购了DHL的德国邮政排在98位。而更为重要的一点是，目前在国际快递市场上占主要地位的DHL、UPS以及FedEx都诞生自美国。

美国快递行业，无论是在国际件市场还是在国内件市场，都已经形成了高度集中的产业结构。在美国本土地面快递市场，UPS当仁不让，独占鳌头，2011年市场份额达到61%（见图1），位居第二的FedEx仅占18%。在美国市场，UPS的市场份额要远高于FedE x，但FedE x的航空业务收入却远高于UPS。FedEx在2001～2012年之间，隔夜达业务收入对其快递总收入的贡献一直保持在70%以上，是美国航空快递市场上的领头者。2011年，FedE x航空快递市场的份额高达51%（见图2）。在美国本土国际快递市场，FedEx凭借其在航空领域的优势，占有61%的市场比例（见图3），位居第二的UPS只占32%，而在整个国际快递市场上占有绝对优势的DHL仅占13%。寡头垄断的市场结构，极高的产业集中度，但买方相对分散，议价能力较弱，直接导致美国快递市场上服务价格居高不下。不过这也是市场成熟的体现，毕竟价格是服务质量的保证。

在变局中捕获商机

美国快递行业的发展历程同时也是交通运输以及零售业的发展史。每一次运输方式的变革与商业模式的变革都将快递行业的发展带上另外一条道路。铁路时代的快递之王R E A（Railway Express Agency）由于一直过度依赖其铁路运输线路，在公路时代进入大发展之时走向破产。而一度在夹缝中生存的UPS，因为把握住公路快递时代的发展先机，搭建全国网络，实现黄金联通，最终牢牢占领美国本土市场。FedE x能够取得成功，也是因为把握住了航空快递发展的先机。FedEx于1971年成立，直到1975年才开始盈利，花了2年时间游说国会才得到大飞机货运的批准，之后不断发展壮大。与FedEx同期成立的DHL，一开始就预见到制造业全球化的大趋势，成立之初就瞄准国际市场，最终确立了在国际快递市场上的绝对优势地位。由此可见，进行差异化定位，抢占市场发展先机对于企业的发展至关重要。

能够不断适应经济社会的发展变化，并在发展变化中寻求发展机遇的企业才能在竞争中立于不败之地。UPS在1907年成立之初主营业务为同城电报输送服务即信息流的同城B2C，但是随着电话在美国家庭的普及，电报业务逐步衰落，UPS被迫走向第一次转型。业务转型后的UPS经营百货业的同城B2C。在此阶段，UPS花了38年时间成为梅西百货的送货方，不过家庭汽车的普及再一次将UPS推向转型。公路时代的来临给予UPS新的方向，全国网络的铺设使UPS最终成为美国本土跨地之王。UPS在一百多年的发展历程中经历了大起大落，适应了运输方式的变化及商业模式的变迁，一直在变革中求生存。

给中国同行的启示

以美国发展经验及我国目前快递市场的现状来看，今后快递市场企业重组、品牌整合的趋势不可避免，一味依靠打价格战，企业难以在激烈的市场竞争中立足。只有实行差异化战略，明确品牌定位才是根本出路。

实行差异化战略

1907年，UPS深陷国内市场四大快递企业垄断的格局中，通过施行差异化定位，开展信息流的同城B2C业务才最终寻得出路；1967年DHL创立，实施国际快递道路战略，与UPS市场定位形成差异，成功确立了其国际竞争优势；1971年，FedE x成立，差异化定位于航空快递市场，在取得大飞机货运许可之后，其经营才逐步走向正轨。我国国际件市场被国际快递企业牢牢占领，国内商务件市场上顺丰速运一枝独秀，国内公务件市场上EMS独占鳌头，而网购快递市场则趋于完全竞争。哈佛商学院教授Michael Porter指出，成本优先和差异化定位是企业获取竞争优势的两大基本战略。各企业只有明确自身优势，根据市场发展现状重新定位，制定适合企业本身发展的差异化战略，才能在激烈的市场竞争中找准自己的出路。在这一过程中企业要避免雷同，摒除降价策略，找准核心客户，根据客户需求提供服务，增加属于自身核心竞争力的部分。在全国网点覆盖率高的快递企业可以利用其网络的完备性提供各地区客户的揽件、派件的“门对门”服务。而只在大中城市拥有网点的企业可以提供隔夜达、24小时送达等高速高质量的服务。专门服务网购快递的企业，则要重点确保货物的完整及运送的效率。

重视品牌建设

明确市场定位，继而进行品牌建设，但凡能在行业中占有一席之地的企业都少不了品牌建设这一步骤。建立了属于自己的品牌，才能与其他企业提供的产品和服务形成区别。相较差异化定位，品牌建设就更进了一步。差异化定位能够增加竞争者模仿的成本及难度，吸引特殊的顾客群体，而建立自主品牌后，其品牌一旦得到认可，就会形成品牌忠诚度，这会更加利于企业形成竞争优势。快递企业的品牌不仅仅是一个符号，更是一项给予客户的承诺，这种承诺归结起来就是“以最快的的速度，尽最大可能，将物品安全无损寄送到目的地”。UPS的“最好的服务，最低的价格”，顺丰速运的“积极、创新、务实、活力”，FedE x的“使命必达，无所不在”都为企业的发展产生极大的推动。UPS在2012年拥有880万客户，创造了541亿美元的收入。FedEx在2012年《财富》“最受尊敬企业”排名中位列第十。而顺丰速运在中国国内快递市场也拥有着大量的忠诚客户群。

注重提高员工素质及服务效率

根据中国邮政2013年的统计数据，我国快递行业在2012年共产生有效申诉137351件，较2011年增长177.7%。对快件延误的申诉达到63138件，占总数46%，大量延误投射的是企业分拣、配送效率的低下。丢失缺少、损毁、违规收费的投诉分别为21993件，8273件，1213件（见表2），如果加上统计之外的申诉，这个数据将更加庞大。

第8篇：铁路货运发展史范文

一线城市的房价经过过去十多年的飙升，已经锁定在一个高位。但你必须知道，中国的城市化尚未完成。

未来，将有三股看不到的力量影响甚至决定新一轮城市化的走向。那么，一线城市中，谁将是赢家？

第一股力量是市场。中国的“普遍城市化”已走过，二三线城市住宅库存高企，而“大城市化”方兴未艾。未来，生产要素将继续向东部沿海集聚，当中国人从农耕走向海洋，一线城市中将有重量级的航运枢纽脱颖而出。

第二股是全球化的力量。英国脱欧，欧洲小国的市场割据和恐袭的不确定，将成为欧洲经济的定时炸弹，而太平洋两岸将成为新的增长极。中国的一线城市，必须重新思考如何将自己接入这一轮新的跨国增长浪潮。因此，高效连接亚太经济带的航空枢纽呼之欲出。

第三股力量最为关键，它是城市的创造力。一座城市会拿出什么样的策略来对接以上两股力量，推动自己成为新一轮“大城市化”的赢家。显然，唯有创新。一个城市必须成为科技创新型枢纽，积聚最好的人才、最顶尖的技术、最具企业家精神的创新资本，才能最终胜出。

某种意义上讲，这可能是中国一线城市的“又一轮洗牌”，输家将难有翻身机会，而赢家更加一骑绝尘。在这一过程中，作为“政经第一城”的北京、承载外资旧梦的上海、年轻的深圳，以及低调务实的广州，一线城市必然根据自身禀赋的不同，选择各自的道路。

广州选择了“建成枢纽型网络城市”的发展战略，这是新时期广州城市发展的历史选择，更是一座城市的历史责任。

这一城市发展战略的历史性选择背后有何创新和深意？回答这个问题，必须回顾数百年来特别是互联网时代以来，世界经济版图的变迁。 海洋时代需要航运枢纽

谈中国一线城市的未来，必须回到中国历史的最深处。因为，中国城市的发展史，本质上就是一部中华民族的迁徙史。

历史上，在华夏主体民族形成之后，中国人曾经历过两个方向的大迁移。先是由西向东，再由北向南，这种迁移也是一种经济现象。它出于人口的生存需要―比如躲避战乱，背后也有生产力和技术条件进步的推动。

松软的黄土、茂密程度适宜的森林、源于雪山的拥有稳定流量的河川，它们都非常适合原始技术条件下的农耕和渔猎，因此中华民族最初的生存地是在西北黄土地带。非洲、南美洲之所以无法诞生媲美四大古国的文明，很大程度在于这些地区的河流，比如尼罗河、亚马逊河，其流量受雨水影响大，不稳定，所以无法孕育和集聚发达的文明。

随着青铜、铁器先后使用、农耕技术的飞跃，以及人口的增加，中国人开始东迁。帝制王朝或者分裂时代，除了将长安作为首都外，很多政权都长期将洛阳作为“东都”，这背后都是人口和经济东西转移使然。

然后是南迁。历史书对于中国人南迁的描述汗牛充栋，本文不再赘述。最后，经过长期的东迁和南迁，在中国人进入工业时代之前，农耕的中国在版图上形成了一条“胡焕庸线”：自黑龙江瑷珲至云南腾冲画一条直线（约45°），线东南半壁的36%的土地供养了全国96%的人口；而西北半壁64%的土地仅供养4%的人口。

但随着中国人进入工业时代，特别是改革开放之后，中华民族进入了另一次大迁移。这一次迁移的方向，和以前两次方向相似，但目的则更加明确―面向海岸线，特别是向集聚着大工业的珠三角、长三角和环渤海等三大沿海发达地带迁徙。

人口的大迁移也形成了中国城市地位的更迭。在农耕时代，以及工业时代的计划经济时期，中国城市只能被分为两类，即首都和非首都。

首都自然不必说，它是全国所有资源的中心。地方治理基本上是根据中央安排“画地而治”，而地方城市的形成，也并不是生产要素自然积聚的结果，而是中央与地方、地方与地方之间的权力和利益分配过程的副产品。

在工业时代的市场经济时期，特别是改革开放以来，中国的城市形成模式开始发生本质转变，过程变得更加市场化。北上广深成为了中国的“一线城市”，这里集聚着中国最高质量的生产要素，最好的企业群体，以及最具雄心的年轻人。

大城市化还将继续。横向对比来看，日本的三个大都市圈集中了将近70%的总人口，生产了全国74%的GDP。而中国，显然还没有达到这个程度。一位著名的经济学家接受《南风窗》记者采访时曾说，按照中国的人口规模和经济模式，上海、广州这样的一线城市，未来人口达到5000万也有可能。

经济学家的话只是一种对大城市化的善意估计，未必成真。但中国的“大城市化”的确还有空间。从本质上讲，新一轮“大城市化”，也是中华民族从一个农耕民族迈向工业民族，从内陆时代迈向海洋时代的过程。因此，成为国际性的航运枢纽，这是赢家的必然选择，而广州基础优越，必须当仁不让。 全球化时代需要航空枢纽

2016年6月16日，中远集团散货运输有限公司成立大会在广州举行。中远集团散货运输有限公司是全球海运散货第一大船队，航线遍布全球100多个国家和地区的1000多个港口。

一家公司成立是个“小事”，无需大书特书，但它却暗示着广州的大未来。作为一座曾经的“海洋城市”，广州正在恢复它昔日的荣光。

乾隆年间，清政府把广州作为全国唯一对外贸易口岸，史称“一口通商”， 中外贸易在清政府指定的“十三行”进行。不过，这并非广州真正的荣光。历史上，广州作为中国的大港，是“自然选择”而不是中央政府“特许经营”的结果。

隋唐时期，广州便是中国四大港口之一，也是海上丝绸之路的重要起点。但一千多年以来，广州、泉州、扬州、宁波（明州）等四大港口，仅有广州和宁波得以延续繁荣。

因为，除了战乱、朝代更迭和自然环境变化（比如水道淤塞）等因素外，更重要的因素在于，农耕时代和工业时代，对港口的需求是不同的。

在工业时代，任何一个世界大港的背后都会有“大工业”的支撑。海运一直都是工业原料和成品最经济的运输方式，而主要工业国家在工业化过程中，工业基地的选址除了靠近铁矿、煤矿之外，另一条原则是靠近大洋。当然，最好两者兼而有之。

珠三角作为“世界工厂”，广州港迅速崛起。按照目前排名，广州港吞吐量早已跃居全球前5。但这个排名并不值得骄傲，更值得骄傲的在于潜力。

目前，中国在全球排名前十的港口中，长期占据5席以上的席位。但其中很多港口都以外贸为主，内贸较少。在外部需求旺盛的时候，港口繁忙，业务景气，但遇到金融危机导致欧美消费的紧缩，则港口业务量将受到极大影响。

2008年之后，国内各大港口明显呈现出“内贸好于外贸”的情况。以深圳盐田港为例，在金融危机之后，该港一度出现了1989年开港以来的首次负增长。对比而言，珠江西岸最大集装箱码头―广州南沙港区却好很多。最新数据显示，2016上半年，在香港、上海等大型港口城市进出口货物集装箱数量均负增长情况下，南沙港同比增长6%。

对港口而言，所谓“外贸”，即原料和产品经过港口装卸，在沿海地带即完成加工并外销，物流系统并不深入中国腹地。但“内贸”则不同，大量铁矿石、粮食达到港口之后，需要通过内河航运、或者铁路、公路转运内地。反之，同样是内地货物通过内陆的物流体系，汇集到港口，然后通过海运运出。

广州港为何有“内贸”优势？除了广州传统的内贸大城优势之外，还在于“大广州地区”拥有华南、乃至中国大城市中硬件最优良、管理最高效的铁路系统。比如，在全国原来的铁路枢纽中，只有广州和上海有“海陆对接”优势。

除了中远这样的巨头“慧眼识珠”外，在金融危机后，外资巨头也愈发看重广州。2011年，全球最大的集装箱航运公司马士基开始将原来30%安排在香港港口的船期与航线撤走，转移在广州南沙港区挂靠。

可以看出，由于强大的港口功能，加上高效的铁路系统对接，广州早已成为了连接世界和中国华南、西南乃至长江中游地区的超级“临海大枢纽”，而不仅仅是一座外贸大城。随着中国经济的转型，特别是从外贸驱动到消费驱动的转变，广州这种相对于其他大港的“内贸”优势将不断显现。

除了航运枢纽，广州航空枢纽的优势也十分明显。白云机场、南方航空，它们是广州建设国际空港枢纽的“基础设施”。不过，空港枢纽到底前景如何？海外巨头的选择或许更具说服力。

2009年，联邦快递启用位于广州机场的亚太区转运中心，这件事并不起眼，但某种程度上讲，却一下子为广州成为亚太地区，乃至全球最重要的航空枢纽写下了背书。

这些物流巨子为什么选择广州，而不是上海、新加坡或者其他地方？回答这个问题，还得从近百年世界经济发展的变迁说起。 科技时代需要科技创新枢纽

二战之后，除了德国等战败国恢复的速度较快之外，真正的快速经济增长主要发生在了东北亚，比如日本、韩国和中国台湾，也包括中国香港。

未来50年呢？除了正在进行结构调整的中国之外，极可能还包括了东盟或者说亚太地区的西半侧，还有南亚地区。这些地区不光年轻人口比例极高，而且人民相对勤奋。那么，在这个意义上讲，广州完全可以看作是“中国-东盟-南亚”经济带的国际性中心城市。

看到这一潜力的，不只是联邦快递。在国家的规划中，广州的地位也悄然转变。此前，国家对广州的定位是“华南中心城市”，但2016年年初，国务院批复《广州市城市总体规划（2011―2020年）》指出，广州是“我国重要的中心城市”。可见，广州的城市定位已经上升了一个层次。

有了天时、地利，“人和”即一座城市的战略选择更关键。广州已定下“建设枢纽型网络城市”的目标，要让国际航运、航空、科技创新三大战略枢纽，形成新的发展动力源和增长极。

在国际航运、航空方面，广州的枢纽地位初步显现，而科技创新枢纽建设方面，广州也在衔枚疾进。按照目标，广州将在推进大众创业、万众创新方面发力，力争2020年高新技术企业达到6000家，研发投入占生产总值比重达到3%以上。

实际上，广州已经具备了这样的产业基础，以互联网行业为例，本地“隐形冠军”众多。在门户网站和网游领域，有网易；电子商务领域，有唯品会；更重要的是，代表着中国移动互联网未来的微信也是“广州智造”。

国际航运、航空这两大战略枢纽，代表着人和货物的集聚，而科技创新战略枢纽则意味着智慧和信息的集聚。更深一层来看，三种集聚最终也会带来资金的集聚，以及金融创新的可能性。

长期以来，广州很少被视为金融中心，因为金融资源主要集中在北京，或者上海和深圳。但在未来，广州却可能独辟蹊径，成为一个重要的金融创新中心。

在世界金融史上，曾有一个广泛被忽视的事实：世界上最初的金融中心，多数都并非一国的政治中心，而是航运中心或者说物流中心。物流意味着钱流，当世界的货物都途经某个港口时，作为中转结算地，这里也必然是资金集聚之地。

17世纪，全球炙手可热的金融中心阿姆斯特丹就是航运中心。到了今天，新加坡从亚太最重要的中转港口，迅速崛起为媲美香港的金融中心，同样是这个逻辑。

那么，广州的“金融未来”在哪里？南沙自贸区的创新实践给出了回答。融资租赁全国“第三极”、船舶交易所、创新型期货交易所，这些和航运、物流相关的金融创新正成为南沙改革的最大亮点。

一直以来，北京因集聚着全国最多的金融机构总部和监管部门，被看作是“总部金融”；上海因有证券、黄金、外汇和期货交易所，而被称为“平台金融”；深圳拥有深交所，加上创新概念，可以看作是“创新金融”。未来，广州将可能发展出“枢纽金融”，即基于三大战略枢纽建设，以及原有的珠三角制造业资金配置中心地位而衍生出的创新型金融新版图。

建设科技创新枢纽，最重要的“生产要素”是人。广州是否做到了对人才的积聚？不妨用独特的“高铁指标”来衡量。

2015年，中国众多高铁线路中，多数亏损，质疑不少。但东部的少数几条账面为正，其中两条成为了明星高铁。其中一条是京沪高铁，另一条是广深港高铁。数据显示，尽管香港段尚未开通，但广深段去年盈利已达1.77亿。高铁的“人流量”是一座城市、一个区域商贸发达程度、人才市场活跃程度最客观的指标之一，从这一点看，广州已走在了智慧和信息集聚的快速通道上。

第9篇：铁路货运发展史范文

[关键词]汽车 汽车工业 设计工艺

中图分类号：TN919.8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0289-01

1 汽车工业的发展

1.1 车身结构的发展

最早的汽车是由马车的结构作为车身，再加装蒸汽机改装而来。随着汽车行驶速度的提高，金属车身逐渐代替了木质加帆布的结构。20世纪30年代，铝和钢材在车身方面的应用越来越多。随后，越来越多的汽车采用钢板压制的车身蒙皮，制造出各种曲线（面）车身造型，多曲率冲压蒙皮能够承受更大负荷，从而使车身更坚固。到20世纪50年代，车身结构不断完善，更加符合空气动力学，且美观实用。

1.2 发动机的发展

汽车发动机的发展，带动了汽车工业的整体发展。汽油发动机技术几经发展，不断完善，燃油喷射、电子燃烧控制、催化转化器等技术已经成熟通用。柴油发动机没有点火系统，能够在更加恶劣的条件下工作，而且更加经济。随着机械增压和涡轮增压技术的发展，柴油发动机功率越来越大，广泛用于商用车上，同时在军用车领域也占有很大比例。电动力很早就己应用于汽车领域，但由于续驶里程短、质量较大，限制了其在汽车领域的应用。近年来，人们更加注重汽车燃能效率问题，使新型技术得到了重视和发展。氢燃料发动机和太阳能动力更加环保，不过普及还有待时日，因为其关键技术尚不够成熟。

1.3 汽车材料的发展

现代汽车材料种类繁多，包括金属材料、金属陶瓷、工程塑料、合金材料等。最常用的是金属材料，如各类钢材合金、铝合金及铜合金等；也有非金属材料，如各种玻璃、橡胶材料、木板材料、竹胶板、PVC板材、塑胶板、碳纤维等。合理地选用材料，不但有利于车身的安全性，还会提高整车的美观性和舒适性，降低整车成本。汽车是一个广泛涉及各行业的综合体，随着汽车设计的发展，汽车用材料也在不断地改进。

2 汽车设计的特点

由动力装置、底盘、车身、电器及仪表等组建的汽车是用来载送人员和货物的运输工具。汽车的使用条件复杂、产量大、变形频繁、涉及的范围广泛，与能源、交通、环境、安全等多方面相关。因此汽车设计要考虑众多的因素。

2.1 工作环境的多样性

全球各地的气候条件、海拔高度、路面环境、地形特征等有较大差异，为此需要作大量的调研，在汽车的结构、材料和设计方面做出合理的选择，以适应复杂的环境，保证汽车可靠的工作。

2.2 坚持“三化”原则

产品系列化是指设计的产品形成系列，合理分挡，并考虑各种变型需要，以适应不同的使用条件和环境，同时还要适应不同的客户需求。例如一个系列的汽车发动机可以有L4、L6或V6、V8，自然吸气、增压、增压中冷等：门窗玻璃可以是固定、手摇的、电动升降等不同的配置。

零部件通用化是指设计的产品零部件尽量通用，在整车质量相近或者同一系列的其他车型上，尽量采用同样结构和尺寸的零部件，同时要考虑该零部件能够被后续车型借用。例如，将某车型加长，保持原来的宽度和高度不变，这就使变形车辆与原型车辆大部分零部件通用，提高工效，简化维修。零件的标准化是指在设计中尽可能采用标准件，这有利于通用化和系列化，更有利于组织生产、降低成本、提高质量和方便维修。

2.3 国家标准及行业标准

世界汽车行业一直都有自己的标准和相关的行业标准，现在我们国家的标准已经比较健全和详细。汽车设计人员必须要了解和掌握这些规定和标准，遵循这些规定和标准进行设计，而且这些规定和标准也在随着时代的进步而不断发展。

2.4 经济性

汽车在使用过程中要消耗大量的资源，包括燃油、油，汽车零部件的磨损和损坏等。这就要求设计过程中要注重提高整车的燃油经济性，降低整车的整备质量，同时要考虑维修的方便性，提高整车的可靠性，延长整车大修里程等。特别是在目前能源紧缺，燃油价格居高的国际形势下，汽车的开发设计更应该注重这方面的要求。

汽车设计要从整体出发，在符合法律法规的前提下，注重人机工程、个性化设计、外部的造型和色彩的搭配等。当数以万计的汽车行驶在城市街道或公路上时，车身的外形和色彩设计对城市的面貌、人们的感官都有很大的影响。汽车的造型要与时俱进，迎合时代的审美观，这样才能吸引更多人的关注，在销售上占据先机。

3 产品技术水平与发展趋势

3.1 整车技术

苏联汽车工业在发展品种方面，多年来力图通过采用“汽车产品发展塑谱"来达到他们提出的所谓“使用最少的品种最大限度地满足国民经济各部门需要”的口号。实际上仅在系列化工作方面做了点工作，“最少品种”得到了强调，而“满足需要"这一点，多年来却被忽视了。

3.2 各类汽车的情况

公路运输载重汽车，国外一般将载重汽车按重量分为三类。按重量分类的原因是公路所允许汽车轴荷韵分级（尤其是最大轴荷）、工厂本身的产品系列化以及按重量分级的纳税制度。

1.轻型载重汽车――载重2吨，总重3.5吨以下。这一类汽车多数是客货两用、封闭或半封闭车厢的运货车，大都用于城市商业部门的小量零星送货和邮电部门等。这一二级汽车和小客车的总成通用性很大，早期的轻型载重汽车往往是小客车的一种变型。

2.普通（中级）载重汽车――载重12吨，总重19吨以下。从近年来的发展情况看，这一类汽车大部分是双轴车，有些总重19吨的双轴车载重量已达到13.5吨左右。

3.重型载重车――载重12吨，总重19吨以上。这一类汽车大多是三轴车，也有的是四轴CA转向前桥）式，单车总重22-30吨时，载重量可以到15-22吨。在美国、西德等国家，这种汽车还往往拖带一辆挂车，组成汽车列车，是与铁路竞争的主要运输工具。

中型和重型载重汽车的底盘可以发展成各种工程用车，重型载重汽车的变化更多，如自卸车、液罐车、起重车、水泥搅拌车、清扫车、高空作业车等等。美国现已制造500种以上的运输不同物理、化学性能物资的专用车辆。

大型化的含义是载重量不断提高。美国、日本、欧洲等国的汽车产量中，轻型载重汽车占有很大的比例。近几年仍有增长的趋势。但是在公路运输汽车中，一个明显的趋势是大吨位车型不断增加，产量不断提高，特别是最近几年汽车列车有很大的发展。美国、西德、瑞典等国多采用半挂车加一挂车的运输方式，集装箱运输也开始发展。

随着公路运输与路面承载能力的提高，各国对轴荷和车辆总重的法规限制也有不同程度的改变。1970年的情况是：美国、芬兰、匈牙利规定单轴负荷为8吨，双后桥负荷为13-16吨；

其它如西德、瑞典等多数国家的规定势别为l0吨和16吨；英国为11吨和28吨；法国、西班牙为13吨和21吨。

大型车增长的主要原因是货运量加大，要求汽车装载量加大，以及公路允许轴荷的增加。

汽车小型化的原因是各部门的汽车运输量增加了，零星货运占较大的比重。这一类汽车一般不设专门的驾驶员，由搬运人员自己驾驶，自己装卸。在日本，有普通的驾驶执照就可以开轻型载重车，因此其使用范围很广。此外，这一类汽车大部分是小客车的系列产品，大量生产，造价较低，所以行销较广。

4 总结

所以，汽车设计是一个多学科的复杂的工作，如果设计考虑不周，就会造成制造成本的增加和功能上的缺陷，并可能带来巨大的经济损失和安全事故。

参考文献

[1] 李筱玉.我国汽车发展史概览[J].中南汽车运输，1994，（03）.