低碳城市的意义精选(九篇)

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第1篇：低碳城市的意义范文

进我国经济社会的可持续发展具有一定参考价值。

关键词：低碳； 生态； 城市规划

随着我国对“低碳”概念的日益重视，“低碳生态城市”已成为当前发展的重点。“低碳生态城市”主要指在当前城市经济快速发展背景下，应确保二氧化碳的排放及能源消耗处于最低水平，以低碳经济为发展模式与指导方向，提升市民低碳理念，并以低碳社会作为政府建设的标本与蓝图。在国家制定的生态城市建设指标中，已对国家生态城市标准提出明确规定：80%的县区为国家生态县区、22个或以上分项建设指标需符合标准。可见，在当前环境日益恶劣、全球气候变短以及金融危机的影响下，城市低碳化发展已成为必然趋势。我国很多城市也开始提出发展低碳经济下以生态为导向的规划目标。通过“生态立市”理念，保护城市生态环境，促进城市环境的改善、提高市民生活水平，对城市建设的突破性发展具有重要意义。

生态城市规划原则

1.1城市生态最优化

城市生态位对建设生态城市具有重要意义，是一个城市中提供给市民或者可被利用的各种生态关系、生态因子的集合。既反映了一个城市的发展现状对于人类生活与经济活动的适宜程度；又充分体现一个城市的地位、性质、作用、功能以及人口、环境、资源状况等，进而决定了一个城市在市民心中的离心力与吸引力。通过城市生态的最优化规划，可提升城市核心竞争力。

1.2促进城市成长

城市的成长与发展是一个动态性过程，城市规划应随着城市的不断成长而变化，城市规划也要为城市的未来发展留有足够空间。成长性作为生态系统发展的主要特征，所有自然群落及人工群落都要遵循其成长或者演变规律，人们在开展城市规划时，也应认识并遵循这一规律，否则将造成“生态逆退”问题。将成长性原则应用于城市规划中，也就是将一个城市的历史、文脉、文化、建筑、社区、邻里等性质作为其生命体系，应遵循其“生命历史”及“生态状态”，促进城市的不断发展、不断更新。

1.3尊重城市生态承载力

一个城市的生态承载力主要从生态学角度为出发点，城市发展与生态系统所能承受的人类活动强度十分有限。自然生态环境限定了城市的发展规模，因此在城市规划中，应充分考虑城市生态的承载力，并主要做到以下几点：①在城市规划过程中，应科学估算城市的系统承载强度，并以经济、技术、社会、生活等手段加强保护，提高承载空间与能力；②考虑到环境的自净能力与人工净化能力，这与城市生存质量和发展规模息息相关；③充分考虑城市的数量结构、产业种类及整体布局，这些指标对生态环境资源的开发利用、污染以及净化能力等产生重要影响；④不断优化调整城市人口的总数量、构成、密度，这是低碳对城市生态提出的重要指标。

生态城市规划的主要内容与策略

2.1土地利用规划

土地作为人类生活与生产的载体，是不可再生资源。根据减量化规律，在规划城市土地使用时，应以市场经济为导向，以低碳经济和生态环境为依托，科学低运作土地资本，促进循环土地经济的发展，实现土地资源的综合利用，加强环境保护力度。另外，根据低碳经济中再利用、再循环的要求，应从根本上实现由传统的单向思维转向新型多项思维，以低碳经济为基本指导思想，实现“减量――再利用――再循环”的效益最大化目标，以实现土地利用的最佳经济效益、社会效益及生态效益。

2.2城市发展指标规划

城市发展指标应遵循以人为本，以完善基础设施建设、提升人居生存环境、注重人口素质及生活质量为中心，确保城市的发展与其载体功能相适应。主要包括城市人口密度、人口自然增长率、以及城市生命线系统，如供水、供电、供热、供气、交通等完好率；城市突发公共卫生事件、防洪抗旱、消防、交通、工业事故、重大气象灾害、反恐和治安等应急救援系统，高等教育入学率、基尼系数、恩格尔系数、环境保护宣传力度、市民对居住环境的满意程度等。

2.3城市用水规划

在低碳时代规划“生态城市”，应重视生态用水的节水问题，对严重缺水或者严重水污染现象加强防治，通过制定长远、有效的目标来逐步实现规划。我国也在“低碳生态城市”的建设标准中提出“开发建设不可对地表及地下水形成冲击与危害，不得以恶化水源质量为代价”，同时要求生态城市的建设，应采用可持续排水系统或者分散与集中相结合的水再生利用工程、水生态修复工程。在水循环的利用方面，既要考虑水质与水量问题，确保高清洁度与足够水量；还要考虑到空间分布的合理性，是否利于废水的就地再生、就地利用等发展；提高灌溉用水的效率，通过兴建水库、收集雨水等形式，提高非农生产用水的生产效率，改善供水质量。从“高碳”转变到“低碳”，真正实现人与自然的和谐发展。

2.4城市旅游资源规划

旅游资源是人类共有的自然资源与社会资源，有关旅游资源的开发也应建立在低碳经济的指导下，融入可持续发展经济原则对旅游资源的系统性、综合性开发，进而将旅游经济系统纳入旅游系统的循环发展中。旅游资源的开发作为城市规划的一部分，必须考虑到城市旅游资源及承载力，必须在承载力允许的范围内进行开发与利用，并对由旅游资源开发而造成的破坏进行修复补偿，促进旅游资源的低碳发展，实现环境的生态平衡和代际平衡。关于旅游资源的开发与保护，主要遵循循环经济中“3R”原则，减少或者避免旅游资源的破坏与污染，通过合理规划，减少废弃物排放，最终实现旅游经济的低碳发展。

2.5充分利用现有生态基础

城市的形成遵循祖先“逐水草而居”的原则，因此我国大多数城市都具备良好的自然生态环境。而低碳时代的生态城市建设，也正要充分利用自然生态基础，既要加强保护、又要稳步提升。一方面，对生态基础的充分利用，主要由于原生态的生存环境是任何后天技术手段都无法弥补或者比拟的，因此加大保护自然生态环境的保护力度，具有现实意义；另一方面，对生态基础的稳步提升，应建立在保护的基础上，通过技术措施维持并提高生态效益，并促进其共享性。从多年来的实践经验来看，对自然生态基础的充分利用，是建设低碳生态城市的重要因素，只有充分利用自然生态基础，才能真正意义实现低碳背景下的生态城市。

由上可见，随着低碳概念的提出与不断深入，人类的生存与发展得以广泛关注，并以生态环境、自然资源等作为前提条件；确保城市生活的生态环境与宜居性，也成为城市规划与建设的工作重点。在当前全世界范围内开展低碳建设的实践中，需充分理解低碳与生态城市规划中的必然联系，将低碳理念贯彻到城市规划的全过程中，为城市发展与进步创造条件并奠定基础，真正实现人类的可持续发展。

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第2篇：低碳城市的意义范文

关键词 城市形态；区域碳排放；长三角地区；景观格局指数；逐步回归分析

中图分类号 X24 文献标识码 A 文章编号 1002-2104（2015）11-0044-08

大气中的CO2浓度显著增加，打破了生物圈-大气圈之间原有的碳平衡，引发了全球变暖、海平面上升等一系列重大环境问题，严重威胁着各国经济的可持续发展和国家生态安全[1]。已有研究表明，全球化石燃料燃烧和土地利用变化所引起的大气中CO2浓度增加是导致全球气候变暖的直接原因[2-3]。作为人类活动对地表影响最深刻的区域，仅占全球陆地面积2.4%的城市区域产生了全球80%以上的CO2排放量[4]。近年来随着全球对低碳经济的重视，各国为达到减排目标，开始关注区域碳排放及其影响因素研究。

目前关于区域碳排放及其影响因素的研究主要集中两个方面：一是从能源、交通等单方面揭示家庭出行或能源消耗对区域碳排放的影响[5-6]，研究城市形态与交通、居民、工业布局和碳排放量变化的关系，以及评估区域碳排放的差异及影响机制[7-10]；探讨在生产、交通、人口集聚、土地利用等方面挖掘碳减排的潜力[11-12]；二是研究替代能源、能源价格、技术进步和产业结构等多因素对碳排放量的影响[13]。然而以城市人口快速增长及土地利用空间结构显著变化为特征的城市化进程带来城市土地利用的空间结构或形态（城市形态）的演变对区域碳排放具有显著影响[14]。合理的城市形态对于减少交通拥堵，实现节能减排，最大限度地降低CO2对全球气候变化的潜在影响具有重要意义[15]。Chen等[16]和Ou 等[17]利用面板数据分析方法定量分析城市形态对碳排放的影响。但现有研究中土地利用模式及城市空间结构对区域碳排放影响的时空异质性并未得到充分的重视。

鉴于此，本文以我国城市化快速发展和高强度人类扰动的长江三角洲地区（简称长三角地区）作为研究区域，以区域土地利用状况和区域碳排放信息为关键数据源，利用典型景观格局指数来定量分析长三角地区1990-2010年城市斑块大小、形状、规则性、破碎化程度、交通耦合度等城市形态特征对于碳排放的影响。研究结果可加深对城市形态与区域碳排放的客观认识，对于优化城市形态、降低区域碳排放强度具有实证案例和借鉴意义。

1 研究数据与方法

1.1 研究区概况

长三角地区（118°20′-123°25′ E，28°45′-33°25′ N）位于我国东部沿海，现辖上海市、江苏省和浙江省以包含上海、南京和杭州等在内的16个城市为核心区，共涵盖“两省一市”25个城市，区域总面积21.07万km2（图1）。作为我国经济发展最具活力，城镇分布密度最高的地区之一，长三角地区以全国2.1%的土地面积和11%的人口，创造了21.7%的国内生产总值（GDP），24.5%的财政收入以及47.2%的进出口总额[18]。然而，城市化与工业化进程的加快使得长三角地区能源消耗和碳排放强度逐年递增，严重威胁着区域社会经济的可持续性。随着城市的快速发展，长三角地区能源消费量从1985年的2 553.21万t标准煤增加至2013年的11 160.87万t标准煤[19]。长三角地区土地利用及能源消耗的显著变化对区域CO2排放总量及格局有显著影响。

1.2 数据来源和处理

本研究关键数据源包括长三角地区1990-2010年（每五年一期）基础地理信息数据，土地利用/覆盖（LUCC）、道路分布、碳排放总量及社会经济统计等数据（表1）。其中土地利用分类体系采用中国科学院资源环境科学数据中心提供的土地利用一级分类，包括耕地、林地、草地、水域、城乡建筑用地和未利用地六大类。其中1990， 1995， 2000和2005年LUCC数据来自中国科学院资源环境科学数据中心，2010年LUCC数据由华东师范大学上海市城市化生态过程与生态恢复重点实验室研究团队解译获得[20]。道路分布信息基于TM遥感影像解译获得，并利用长三角地区高速公路地图集对解译道路网数据进行校正[21]。

长三角地区0.1°× 0.1°二氧化碳排放数据来自于欧盟联合研究中心（JRC）和荷兰环境评估机构（PBL）联合的全球大气研究排放数据库（EDGAR）。基于美国能源信息局（IEA）、美国国家海洋和大气管理局（NOAA）和中国国家统计局（NSB）公布的能源消费和水泥产量数据，EDGAR采用《2006年IPCC国家温室气体清单指南》（IPCC方法）计算包括中国在内的全球214个国家和地区的CO2排放量[22-23]。EDGAR CO2排放计算范围包含能源活动CO2排放，也包含了部分工业过程CO2排放以及部分非能源利用CO2排放和燃料自燃排放[24]。由于EDGAR目前只能提供2000-2010年长三角地区0.1°× 0.1°二氧化碳排放的空间栅格数据，本研究收集了长三角地区25个城市的人口和GDP数据，基于单城市的碳排放回归模型，获取了长三角地区25个城市1990和1995年的碳排放水平。以杭州和南京市为例，回归模型拟合精度（R2）均达0.98以上。由于1990年以后国家对浙江台州和江苏泰州（1996年升格为地级市）等城市进行了行政区划的调整，因此本研究1990和1995年的数据为建市前的数据。

1.3 研究方法

1.3.1 城市形态的定量表征：景观格局指数

景观格局指数是指能够高度浓缩景观格局信息，反映景观结构组成和空间配置某些方面特征的定量指标[25]。随着遥感技术（RS）和地理信息系统（GIS）的进步，利用景观格局指数量化城市土地利用模式和空间特征[26]，进一步评估城市形态具有重要的实证意义。本文结合长三角地区区域特点，参考已有研究的指标选取准则，在景观格局指数的选择上，选取6个一级指标/7个二级指标（表2），量化长三角地区1990-2010年的城市形态及其变化情况。

1.3.2 城市形态与区域碳排放相关性判定

本研究从城市层面上分析了长三角地区25个城市形态与碳排放总量的时空变异特征。在此基础上，采用逐步回归分析方法模拟城市形态对区域碳排放量的影响。本文选择表2中7个景观指标作为回归模型的自变量，1990，2000，2010年的碳排放量作为因变量，分阶段进行逐步回归分析。每个阶段分别筛选出对碳排放量影响较为显著的景观指标，并确定它们之间的定量关系和作用的相对大小；每引入一个自变量对此前引入的自变量进行重新检验，直到选入的自变量都显著、而未被选入的自变量都不显著为止，从而建立起一系列包含不同景观指标变量的多元线性回归方程，并根据不同的F检验临界值（引入和剔除因子检验）最终确定最合理的1990/2000/2010年逐步回归分析模型，得到入选变量的回归系数，对应的判决系数（R2），及p值等，最后对回归结果进行显著性判断。

2 结 果

2.1 长三角地区碳排放量的时空分布特征

长三角地区碳排放空间分布差异明显，总体上呈中东南和西北部高、东北部次之、西南部最低的特征。从省级行政区划来看，上海市>江苏省>浙江省。同一时期不同地区碳排放量差异较大。1990年，长三角地区碳排放最高值出现在上海市，紧邻的江苏苏州、无锡、常州和浙江省嘉兴、湖州等城市碳排放量为10-40 百万吨（Mt），随着与上海的距离由近至远碳排放量依次递减。碳排放总量小于5 Mt的城市全部位于浙江省，最小值出现在舟山市（图2）。2010年，上海市，江苏省的南京、徐州、扬州、镇江、无锡、苏州，浙江省的杭州、宁波、台州、温州市为长三角地区碳排放总量的主要高值区，均超过40 Mt，其中上海市最高达到420.84 Mt，占长三角地区区域碳排放总量的30.12%。碳排放的空间分布特征总体上与长三角地区经济发展规模的空间格局一致。经济规模对碳排放变动具有增量效应，是推动碳排放增加的主要因素[27]。

研究期间长三角地区碳排放呈现显著快速上升的趋势，从1990年的308.99 Mt增加到2010年的1 397.38 Mt，增长352.24%，其中 1990-1995年、1995-2000年、2000-2005年、2005-2010年的平均增长率分别为40.55%、24.47%、70.71%、51.43%。这期间，不同城市间增长速率存在明显差异：上海市，江苏省的南京、苏州、无锡、徐州市，浙江省的杭州、宁波、台州市，增幅均超过143%，其中上海市的增幅最大，2010年碳排放总量约为1990年的8倍；增速相对较慢的城市有江苏省的连云港、泰州市，浙江省的丽水、衢州市等；浙江省的舟山市增幅最小。

进一步分析表明自上世纪90年代以来，我国四个阶段不同经济增长方式的差异是碳排放波动的重要原因，特别是其中2000-2004年"高投入、高排放、低效率"的经济增长方式直接导致了碳排放的显著增加[28]。经济发展以及产业结构的不合理是研究期间长三角地区碳排放快速增长的主要原因。此外，居民消费水平、人口城市化率、人口规模三个因素对我国碳排放总量的变化影响明显。现阶段我国居民消费水平与人口结构变化对碳排放的影响力已高于人口规模变化的影响力，居民消费水平与消费模式等人文因素的变化有可能成为我国碳排放的新增长点[29]。2000年之后，随着长三角地区城市化进程的加快，居民消费水平、人口城市化率、人口规模显著增加，也是碳排放增加的重要原因。

2.2 长三角地区城市形态和景观格局的时空变化特征

研究期间，长三角地区25个城市的CA值均快速增长（图3-a），城市建设用地面积从1990年的160.38万km2增至2010年的280.15万km2，整体增速为74.68%，表明以上海为代表的长三角地区城市群经历了快速城市化过程，土地利用/覆被发生较大变化，建设用地快速扩张。上海市，江苏南京、无锡市，浙江嘉兴等市的NP值呈整体下降趋势，表明城市斑块数量在减少，景观破碎化程度降低；江苏徐州市，浙江湖州、金华、丽水、衢州、舟山、温州、台州等市的NP值呈整体上升趋势，表明城市斑块数量在增多，景观破碎化程度增加；江苏省的淮安、连云港、宿迁、盐城、扬州等市的NP值无明显变化。需要指出的是，虽然长三角地区25个城市的LPI值基数不同，但所有城市均呈现增加趋势，尤其是2005-2010年增长最显著，如上海市，江苏南京、常州、苏州、泰州、无锡市，浙江省的杭州、嘉兴、宁波、绍兴等市（图3-b）。LPI值的增加表明城市斑块连片面积变大，内部生境增大。从空间上看，上海市和江苏省的PARA_MN和ENN_MN值偏低，表明上海市和江苏省各市的形状普遍较规则、分离度整体较低；从时间上看，1990-2000年25个城市的PARA_MN值没有显著变化，2005-2010年呈显著增加的趋势，表明各市2005年后呈现形状越来越不规则、分离度增高的趋势。其余城市的ENN_MN值呈整体下降趋势，表明城市化快速发展整体提高了长三角地区的城市斑块间邻近度。

由于只获取了1990/2000/2010年三期的道路分布数据，因此仅展示长三角地区这三个时间段RD和CF值的趋势变化图（图3-c和图3-d）。其中CF值逐年增加的有江苏南京、淮安、连云港、宿迁、徐州、盐城、扬州市，浙江湖州、嘉兴等市；CF值整体下降的有浙江绍兴、台州、温州等市；先增后减的有上海市，江苏泰州市，浙江杭州、金华、丽水、衢州、舟山等市；先减后增的有江苏常州、南通、镇江等市。表明各地交通发展在时间、空间上均表现出差异性。

2.3 城市形态对区域碳排放影响的空间差异

本文将研究期间长三角地区的城市碳排放和城市形态信息，分别在时间（1990-2010年）和空间（25个城市）尺度开展时间上的纵向和区域上横向的相关性分析。研究结果表明：①时间上RD、CF、LPI对于城市碳排放量一直存在显著影响。其中LPI对碳排放的影响非常显著，但不同时期的影响不同。1990年对碳排放的影响呈负相关，2000和2010年则呈正相关，说明碳排放量在1990年时随着斑块聚合度的增加而减少，而2000年之后则随着斑块聚合度的增加而增加。以高碳排放城市上海为例，城市化率高达88.02%，最大斑块指数最高（2000年占长三角地区的28.8%）。人们向城市化水平高的区域集中，相应的基础配套设施等相应增加，从而将若干小斑块聚集成一个大斑块。大量的城市斑块过于集中，城市斑块连片面积增大，造成区域碳排放增加。减少城市最大斑块面积，可以构建多中心斑块共同发展的城市形态来控制长三角地区碳排放总量。RD对碳排放影响比较显著，呈正相关，即区域碳排放随着RD的增加而增加，说明随着交通密度的增加碳排放量不断增加。以江苏南京市为例，道路密度逐年增加（增幅219.31%）与碳排放量的增长趋势（增幅272.56%）呈现一致，南京经济和城市化水平相当高，城镇空间的扩张带动道路密度的增加对区域碳排放产生突出影响。CF对碳排放影响也比较显著，呈负相关，即区域碳排放随着CF的增加而减少，说明道路缓冲区的增加有利于减少碳排放。苏北尤其是徐州市CF小（1990年仅为0.22），碳排放量大（占江苏省的15.2%），作为华东地区重要经济增长极的徐州市，更注重以GDP增加为主的粗放型经济发展方式，而忽略道路缓冲区面积的改善；浙江省南部衢州、丽水等市CF大（占长三角地区的24.6%），碳排放量小（占长三角地区的1.2%），两市森林覆盖率分别高达80.8%，凭借自然条件优势扩大道路缓冲区面积，增加了产业扩张的发展机会，保持着经济型强的可持续发展环境。②同一时间段、不同景观格局指数对碳排放量的影响不同。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五个因素影响碳排放量，其中CA和RD对碳排放的影响呈正相关，NP、LPI、CF则呈负相关；2000年LPI、RD、CF三个因素影响碳排放量，LPI和RD呈正相关，CF呈负相关；2010年CA、LPI、RD、CF、ENN_MN五个因素影响碳排放量，CA、LPI、RD呈正相关，ENN_MN和CF呈负相关。

在此基础上，选择长三角地区1990，2000，2010年的碳排放量数据作为因变量，7个景观格局指数作为自变量，进一步开展逐步线性回归分析，建立区域碳排放逐步回归方程（表3）。本研究对入选变量与碳排放量所作的回归分析结果显示，R2值均在0.62以上，F检验下的p值显著，且均小于0.001，模拟结果均较为理想。

3 结论与讨论

长三角地区25个城市的碳排放量无论是时间还是空间上均表现出明显的异质性。空间上总体呈中东南和西北部高、东北部次之、西南部最低的特征。经济发展方式与碳排放强度变化之间存在内在联系，经济发展方式变化中有许多不利于降低碳排放强度的因素[30]。从时间上看，1990-2010年长三角地区25个城市的碳排放量均呈现快速上升的趋势，各地增长率出现差异。变化主要取决于1990-2010年中国经济的高速发展驱动碳排放量增加；而各地产业结构、经济发展水平的不平衡是导致碳排放量上升幅度出现差异的主要原因。

研究周期内，代表城市形态的7个景观指标中RD、CF、LPI对城市碳排放一直存在影响，说明本地区城市形态主要通过路网交通产生作用，进而影响碳排放。交通运输已成为全球石油消耗和温室气体排放最重要的因素，我国道路系统的能源消耗量占了整个交通运输部门能源消耗量的50%以上[31]。根据彭觅等[32]的研究结果，不同水平单位 GDP 的碳排放影响因素差异很大，高于全国平均单位 GDP 碳排放量的省份、其影响因素以工业行业结构为主，低于全国平均单位 GDP 碳排放量的省份、其影响因素以交通和生活为主。研究区域上海市、江苏省、浙江省的平均单位 GDP 碳排放量均低于全国平均水平，与本文的结论相符合。LPI对于碳排放量具有一定的影响，但不同时期影响不同。2000年之后，碳排放量随着斑块聚合度的增加而增加。这种趋势变化，表明当前城市规划中应考虑斑块的聚合度，城市斑块过于集中易造成碳排放增加。

不同时间段，城市形态对碳排放的影响不同，这可能与城市化的不同阶段经济发展水平存在差异相关。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五个因素影响碳排放量，其中CA和RD对碳排放的影响呈正相关，NP、LPI、CF则呈负相关。城市化初级阶段，碳排放量随着用地面积和道路密度的增加呈增加的趋势，和Chen et al.的分析结果一致；而随着城市斑块数量、斑块聚合度和道路缓冲区的增加，碳排放量呈减少的趋势。2000年仅有三个指标LPI、RD、CF对碳排放存在显著影响，LPI和RD呈正相关，CF呈负相关。说明这个时期的碳排放量随着斑块聚合度和交通密度的增加呈增加的趋势，而随着道路缓冲区的增加呈减少的趋势。与1990年相比，2010年的影响指标有CA、LPI、RD、CF、ENN_MN，其中CA、RD、CF对碳排放的影响没有变化，说明建设用地和道路密度的增加始终促进碳排放，道路缓冲区面积的增加有利于减少碳排放。所不同的是，从1990年到2000、2010年，LPI对碳排放的影响由负相关变为正相关，说明随着城市化进程的加快，斑块聚合度逐渐促进碳排放。和1990、2000年相比，2010年增加了ENN_MN对碳排放的影响，并且呈负相关，说明增加城市斑块最近邻距离有利于减少碳排放。

开展城市形态与区域碳排放的定量分析研究，可为控制区域碳排放提供另一种思维和途径。通过城市规划和空间优化构建一个理想的城市形态可能是处理碳排放问题的一个极为重要的方法。就当前来看，增加道路缓冲区面积，增加城市斑块临近距离，减少城市最大斑块的面积是当前从城市形态角度减少碳排放的有效途径。因此可以构建多中心斑块共同发展的城市形态来控制长三角地区的碳排放总量。

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第3篇：低碳城市的意义范文

Abstract:Our country promised in the 2009 Copenhagen Climate Change Conference that in the year 2020 the Carbon dioxide emissions in our country will decrease 40% to 45% compared with the year 2005. In order to achieve the emission target,to establish a low- carbon urban planning system is a mark of the new concept. It is also the only way to develop a low- carbon city. Urban planning is the development of low carbon basic strategy of the city,effective strategies and reliable protection.

关键词:低碳城市;城市规划;体系

Key words:low-carbon city;city planning;system

中图分类号:TU984 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)04-0185-01

研究背景:

早在1896年,诺贝尔化学奖获得者斯凡特・阿列纽斯就预测:化石燃料燃烧增加大气中二氧化碳浓度,从而导致全球变暖。过去100多年来,人类向大气中排放了大量的二氧化碳和其他温室气体,在2007年,二氧化碳浓度达到了383.1ppm,全球平均气温也因此上升了0.74℃,科学家预测大气中二氧化碳浓度385ppm是“引爆点”。很显然,控制大气中的二氧化碳浓度已经成为人类社会刻不容缓的事情。

1 全球气温上升源头分析

从自然科学的角度看,太阳活动强度变化、大气气溶胶浓度的变化、土地利用与土地覆被状态变化和海洋的作用是导致全球平均气温升高的因素。首先,根据近万年来气候变化的地质记录,太阳活动强度变化是造成气温波动的最为重要的因子,但是这种活动强度变化人类对其无能为力。其次,海洋作用主要表现为通过海洋吸热、环流调整等过程对全球气温变化起平衡作用,因此,不作为全球气候变化的外在驱动因子。第三是土地覆被状态变化,第四是大气气溶胶浓度,这两者都与人类活动有关,城市化进程必然会影响其变化。所以,城市化进程是全球气温上升的主要原因。

2 低碳城市规划在低碳城市发展中的重要性分析

低碳城市规划是一种土地和空间资源的配置机制,是政府引导城市发展的重要规制手段,也必然成为快速城市化地区对全球变化的响应的直接手段。气候变化涉及的人为碳排放成为影响全球增温的主要因素,而碳排放与城市化过程相交织,因此,低碳城市成为遏制全球增温的首要选择。我国正处在经济快速增长、城市化加速、碳排放日益增加的转型时期,低碳城市规划则是我国低碳城市发展的关键技术之一。

3 低碳型城市主体功能区分类是发展低碳城市的基本战略

在推进低碳城市发展模式过程中,各个地区由于基础地理条件不同,资源环境承载力不同,经济基础不同,城镇化发展过程和阶段不同,主体功能定位应有差异,具体的低碳发展道路也应有所区别。

低碳主体功能区的思想实质,就是根据区域的资源环境承载能力确定区域的发展定位。要从不同类型主体功能区的生态环境基础、发展任务和功能要求出发,遵循低碳生态城市发展要求,合理定位城市发展方向。从主体功能区三类地区的基本特征、发展需求和限制因素出发,采用不同的发展策略分类引导城市按照低碳生态理念发展,应是中国推进城镇化过程中的基本宏观战略。

优化开发区的低碳生态城市发展,要注重优化产业结构;集约化布局,提高集聚经济效应;合理安排产业组织,优化行业内资源配置;提升产业技术水平。要强化用地标准,注重土地挖潜,结合新增用地调控,鼓励高新技术产业、自主创新产业以及现代服务业发展,推动产业结构高级化。要确立资源节约与环境友好的总体发展方向;建立政府环保投资增长机制;要大力发展循环经济。

4 低碳城市规划理念是发展低碳城市的有效策略

低碳城市规划是以“人与自然、人与社会的生态和谐”为城市发展目标,在多学科参与的基础上强化生态学和生态规划的理论知识在城市规划中的应用,通过广泛的部门协商和公众参与对城市空间布局和各项建设的综合部署等来实现城市复合系统的良性运转。低碳城市规划应坚持城市整体规划原则,综合平衡原则,区域协调原则,生态高效原则,因地制宜原则,参与管理原则和效益协调原则。

低碳城市规划的主要内容包括:(1)城市低碳现状分析;(2)制定低碳城市规划和专项规划;(3)建立低碳城市指标体系为规划、建设、控制和评估低碳城市提供重要手段和工具;(4)预测和评估。

5 推行低碳城市规划环境影响评价是发展低碳城市的保障

低碳城市规划环境评价是对城市规划发展对环境影响进行预评价,通过技术指标与规范性要求对规划方案进行干预,可以有效预防城市发展对环境造成负面影响。低碳城市规划环评旨在从规划缓解强化城市未来发展对可持续思想的贯彻力度。

规划环评工作要遵循早期介入原则、整体性原则、互动性原则、公众参与原则和与相关规划之间的一致性原则。

低碳城市规划环评的基本内容应包括以下九个主要方面:(1)规划区域环境状况调查及评价;(2)规划的环境影响因素分析和预测;(3)规划区域资源承载能力分析;(4)规划方案的环境影响分析与评价;(5)环境容量与污染物总量控制;(6)规划的环境合理性综合分析;(7)公众参与和专家咨询;(8)规划的调整建议和环境影响减缓措施;(9)规划实施的跟踪评价。

6 建立低碳城市规划体系的展望与建议

低碳城市规划是最近城市规划师、官员、学者共同关注的问题。在今后30至50年中,低碳城市规划应该是城市规划的重点,我们应该在城市规划理论和实践过程中,探索中国追求低碳城市的方法和手段。

建设低碳城市是我国经济发展的长期目标,也是一个艰巨的任务。低碳城市规划目标的设立、评价体系的建立,对我国发展低碳城市提供了基本战略、有效策略以及可靠保障。

参考文献:

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第4篇：低碳城市的意义范文

关键词：城市绿地；生态效益；环境

1 通过城市绿化来改善城市生态和生存环境

1.1 提高城市绿化率

保证城市绿化率的首要条件就是土地问题。我国政府规定城市绿地率应达到30%，覆盖率应达到35%。但目前我国许多城市环境污染情况严重，所以通过扩大绿地面积来改善城市生态环境是一种亟待解决的问题，但这与我国城市用地十分紧张相矛盾，土地问题不能满足实现生态平衡所要求的绿地面积，所以，在有限的绿地面积上挖潜增效，是改变生态效益增长方式最有效的办法。但这并不是说建成区内绝对没有可能增加绿地面积，当今城市中永久性高大建筑越来越多。其中屋顶面积几乎占据城市建成区面积在1/3以上，而屋顶质地构成对城市生态的恶化严重，特别在夏季高温天气中，屋顶大量吸收和释放太阳辐射，使室内外温度增加。发达国家已把屋顶绿化纳入城市现代化的管理，这也是从生态环境保护措施。我们也应该结合自身城市发展情况进一步研究对策并进行试点和推广。发展屋顶绿化，它不仅见效快而且成本低，绿化的效果显得更好，这也是提高城市绿化覆盖率的有效途径，尤其是对改善城市生态效益效果明显。

1.2 科学规划绿地位置

城市绿地在改善着生态环境，但绿地在规划中的位置也发挥着至关重要的决定性作用。例如：盱眙处在江淮腹地，是一座盛行西北风和东南风的城市，所以，不仅应该在城市上风方向规划大面积的绿地，还应该在市区内呈西北至东南方向一线错落有致的规划出几块较大的绿地，这对改善城区生态环境起到重要的作用。盱眙城区多西北风和东南风，所以，在东南向和西北地方的居民就可享受到绿地过滤的新鲜清洁的空气，假如能在商贸中心地带能有一块大面积的绿地，那么所产生的生态效益将会更加的明显，对生态的影响会更大，那就无论是什么风向，周围的居民都可从中受益。另外城市中心的绿地还能在很大程度上改善城区的热岛效应，使酷热的夏季城区温度有所降低，都梁广场周围的居民就能感觉到这一点。如果能在五墩广场规划大片的绿地，则这块绿地对城市生态的改善作用就更大，山水广场周围的居民是能感觉到的。但是如果为了种需要而把市中心的绿地迁至郊外，这样虽然绿化指标完成了，但是它对城区所产生的生态效益就很不理想。所以说，城市中绿地位置规划重要性比绿化覆盖率还要重要的多。

2 努力提高绿地生态效益的效率

2.1 增加绿化覆盖面积

一个城市要增加生态效益就要增加绿叶的面积。像乔木、灌木和草坪等具有的叶面积是大不相同的。如乔灌草结合产生的生态效益是单层草坪的几倍甚至几十倍。因此，要充分发挥城市绿地的生态效益，就必须建造复层群落，来提高绿地生态效益的效率，绝不能不切实际的单以草坪取代绿化。还要特别强调保护大树古树的作用。因为在绿色植物中，高大乔木所具有的叶面积系数较大，净化效率较高，对改善生态和气候功效明显，德国植物学测定一株成年旺长的大树所产生的生态效益比1600株小树还大，可见它们之间的差异之大，所以绿化的方针是：“种大树、见大绿、改善大气候”。其次是由于城市中高大建筑物层出不穷，只有保留大树才能与这些高大建筑物相匹配，从而让城市景观更加的壮丽。但是在城市旧城改造中，很多大树、名树、古树被砍伐，然后再种小树，这对一个山水名城来说是不相称的。

2.2 推进园林植物健旺生长

由于城市交通和建设的快速发展，致使城市中的植物叶面不同程度地被覆盖着一层污染物，污染物不仅直接对植物产生危害，也阻碍了叶片光合作用的进行，植物失去了自我调节的功能，以及本身的生态平衡，加之管理不到位，人为和自然的双重影响使植物生长不良，甚至造成死亡，生态效益很低。为了改善生态环境，就要让植物正常生长，发挥正常的生态功能，必须人为的帮助植物恢复平衡，要对绿地中的植物进行科学的管理和采取相应的保护措施，如经常用清水喷淋树冠洗掉叶面上的污染物。在必要时进行松土、施肥、灌溉、修枝、防治病虫害等。只有迅速地提高绿地管理水平，才能使植物健旺的生长，生态效益才会切实地得到改善。

2.3 实现生态系绿化的选择

各种树种它的生态作用和生态效益各不相同，甚至差别很大，所以为了提高绿地的生态效益，我们应该选择那些能与各种污染气体相对抗的树种和生态效益较高的树种。例如：能吸收二氧化硫的侧柏、桧柏、国槐、垂柳、大叶黄杨、银杏等；能吸收氯气的刺槐、大叶黄杨、猬实、小叶女贞、扶芳藤等。悬铃木、刺槐、女贞、大叶黄杨等；它们还能吸收汽车尾气中排出的铅。为了群落化的需要就选择耐荫树种，如流苏、枸桔、金银木、珍珠梅、大叶黄杨、扶芳藤、爬山虎等。为了尽可能多地释放氧气、吸收二氧化碳就要种植光合作用强的树种，如垂柳，它在乔木类中吸收二氧化碳能力最强，常绿乔木中桧柏最强，灌木中紫薇最强，这些植物同样也是释氧能力较强的树种。

参考文献

1 千庆兰.城市生态绿地系统规划研究初探[J].松辽学刊（自然科学版），2001（4）

第5篇：低碳城市的意义范文

关键词：新课程；能力立意

随着地理课程改革的深入发展，“学习身边的地理”，“学习生活中有用的地理”、“学习对终身发展有用的地理”等理念已被越来越多的人所接受，也一直是新课程地理教学的基本理念和要求。作为具有指挥棒作用的高考，也改变了过去以“知识立意”为主导，变革成以“能力立意”为主导。设置现实问题情境，从认识分析实际问题角度设问.考查学生认识、分析和解决实际问题的思维过程、态度、观点和方法，关注对学生综合地理素养的考核。而以“能力立意”是把注意力更多的放在考查学生对知识之间的内在联系和将原理运用于新情境当中的能力，今年的不少试题注重考查考生多层次和多角度应用地理原理、规律，分析和解决现实生活中地理问题的能力。现分析如下：

1、通过阅读文字材料，考查获取信息的能力。

如（2013新课程卷一）37题.（24分）阅读图文资料，完成下列要求。

维多利亚湖是世界第二大淡水湖，湖面海拔1134米，鱼类资源丰富。尼罗河鲈鱼是体型最大的淡水鱼之一，属肉食性鱼，原产于尼罗河、刚果河等非洲河流中。20世纪50年代，尼罗河鲈鱼被引入维多利亚湖，并迅速繁殖。该湖的尼罗河鲈鱼经捕捞、加工后多销往欧洲，成为昂贵的美食。图1示意维多利亚湖的位置及周边水系。

第37试题以区域地图为载体，设置渔业资源开发利用情景，考查考生对区域地理要素之间关系的理解和因地制宜发展地区经济的认识，对地理空间信息解读、专业术语理解和地理思维的灵活性提出比较高的能力要求。

第二问分析尼罗河鲈鱼在维多利亚湖迅速繁殖的自然条件。（6分）从文字资料“尼罗河鲈鱼是体型最大的淡水鱼类之一，属肉食性鱼，原产于尼罗河、刚果河等非洲河流中。20世纪50年代，尼罗河鲈鱼被引入维多利亚湖，并迅速繁殖”可推测，“体型最大”需要更大的生存空间，与“维多利亚湖是世界第二大淡水湖”湖面宽广相对应；“肉食性鱼”与维多利亚湖原有的鱼类众多，鲈鱼的饵料丰富相关；通过文字材料有效信息的提取，转化成地理学科的语言表述而得出正确的答案

2.、通过图像类型，考查空间定位能力及综合应用分析能力。

试卷中涉及各类图像，从不同层面考查学生图像应用分析能力，图文转化能力。如（2013新课程卷一）图2为45°N附近某区域的遥感影像，其中深色部分为植被覆盖区，浅色部分为高原荒漠区；终年冰雪覆盖的山峰海拔3424米，距海约180千米.读图2，完成4～6题。

4.导致图示区域内降水差异的主导因素是

A.大气环流 B.地形 C.纬度位置 D.洋流

5.该区域位于

A.亚欧大陆太平洋沿岸地区 B.亚欧大陆大西洋沿岸地区

C.北美洲大西洋沿岸地区 D.北美洲太平洋沿岸地区

6.该区域中山脉西坡山麓的自然植被属于

A.常绿阔叶林 B.常绿硬叶林 C.针阔叶混交林 D.草原

4-6题以遥感影像为依托，考查地理信息的综合判读能力。试题以“45°N某区域”、“终年冰雪覆盖的山峰距离海洋180千米”和遥感影像植被分布、比例尺信息组合考查学生通过景观识别和信息解读进行区域定位的能力，体现了“情境设置创意新”。然后围绕主干知识探讨问题：从地形出发，探讨山脉两侧植被的差异；从植被出发，探讨降水对植被的影响。这组试题图像资料新颖，图文信息配合堪称完美，是2013年试题中的一大亮点。

3.、通过图文信息的提取，考查信息处理能力。

这一点主要体现在主观题上，考生需要将答案信息转化成答题要点，要概括、科学、全面，准确使用地理学科术语。

如（2013新课程卷一）选作44.（10分）环境保护

阅读图文资料，完成下列要求。

某企业在甲地（图13）开采锰矿并建有电解锰厂，生产过程中需用硫酸和铅，在附近山坡上建有尾矿矿渣库。

分析该尾矿矿渣库对环境的潜在危害，并说明为防止这种危害应采取的措施。

本题以社会关注度较大的工业尾矿矿渣库危害为背景，提供区域尾矿资料，考查工业尾矿矿渣库的危害及应对措施，以及获取信息、运用知识分析具体问题的能力。材料中显示该地尾矿矿渣库中有重污染的物质且位于河流上游的山坡上，经纬度信息显示该地位于亚热带季风气候区。则降水多发季节，该尾库可能对下游江河造成污染。应对措施可从加固尾矿矿渣库，防止污染水源下泄角度分析。

4、在解决地理问题的过程中，考查地理思维的品质。

无论是获取和解读信息，还是调动和运用知识，都离不开思维的联运，题组式选择题需要进行整体思维，综合题则需要注意问题间的内在联系。

如（2013新课程卷二）37.（24分）阅读图文资料.完成下列要求。

原产澳大利亚东北部热带雨林中的几种高大按树，主根深扎地下，能大量吸收地下水・这几种桉树适应性强，生长迅速，3-5年即可成材，统称“速生桉”，.我国西南地区某地引种速生桉作为造纸原料。图4中a、b分别示意该地速生桉种植前、后的变化。

（1）读图4a，分析当地沼泽获得稳定水源的原因及过程。（6分）

（2）读图4b，分析种植速生桉后当地其他植被的变化及原因。（8分）

（3）简述我国西南地区引种速生桉发展造纸业的理由。（6分）

（4）就降水条件简述我国西南地区不适宜大面积种植速生桉的原因。（4分）

第6篇：低碳城市的意义范文

【关键词】低碳理念，低碳城市，城市设计。

中图分类号：TU2文献标识码： A

一、低碳理念与低碳城市设计的关系

关于低碳理念，目前仍未有一个清晰的定义。笔者认为，所谓低碳理念，就是人们对降低以二氧化碳为主的温室气体排放的看法、态度和构想。即低碳理念包括两层含义，一是对降低碳排放的看法和态度，二是对如何降低碳排放的构想。目前低碳的重要性已逐渐被认识，但对低碳发展的长期性、艰巨性、复杂性仍认识不足。作为城市设计主体，应充分认识到低碳城市设计是一项长期、复杂的系统工程，低碳城市的设计不能脱离城市自身发展实际，应结合城市自身资源优势，理性选择符合城市发展的低碳产业，形成自身特色的低碳城市发展模式。只有树立正确的低碳理念，充分认识“减碳”的重要性，低碳发展的长期性、艰巨性和复杂性，依托自身资源禀赋探索适合自身发展的低碳城市设计路径，才是我国低碳城市发展的有效路径。

目前对低碳城市也没有确切的定义、界定方法和相关的标准，笔者认为，低碳城市设计是一项复杂的系统工程，涉及城市经济、社会、文化及市民生活等各方面。其中，以低碳理念为指导，以低碳经济和低碳生活为核心，包括低碳社会、低碳生产、低碳消费、低碳社区、低碳家庭、低碳旅游、低碳文艺等各个方面。低碳城市建设不可能依靠一两个项目或几个新能源产业就可实现，也不可能仅仅依靠政府一己之力，而应是城市全方位的低碳化过程，贯穿城市建设者和城市居民生产、生活各方面。低碳经济的实质是能源效率和清洁能源结构问题，核心是能源技术创新和制度创新。故低碳城市应定义为以正确的低碳理念为指导，以低碳经济和低碳生活为核心，通过低碳城市规划、低碳技术和低碳制度改变现有城市生产和生活方式，从而逐步降低温室气体排放、实现可持续发展的城市。

二、基于低碳理念下的低碳城市设计思路

1 制订科学合理的低碳城市设计规划是低碳城市设计的前提

据研究，人类活动造成的温室气体中，二氧化碳排放占据77%。二氧化碳排放中，主要在四大领域的贡献，分别是交通、建筑、工业及森林减少，城市生产、交通及建筑碳排放量约占城市总的碳排放量的81.8%。其中交通占17.5%，建筑使用中的电力及供暖占19.8%，工业占44.5%。因此低碳城市建设首先应把碳排放量占比最大的建筑、交通、工业的低碳规划纳入城市的整体运行规划，能真正实现有效减碳的目标。而我国省、市一级的碳排放清单长期处于空白状态，包括“五省八市”的低碳试点城市至今仍未提交任何具体规划，这直接导致我国低碳城市盲目建设。

另外，我国现有的城市规划与低碳理念存在错位。低碳城市最终体现为城市生活低碳化、城市空间紧凑化及物质生产循环化形成的三维空间格局。随着城镇化发展和城市规模的扩大，我国城市热衷于新城区建设，且新区规划宽敞、豪华，与城市空间紧凑化、城市生产低碳化相矛盾。低碳城市设计应规划先行，根据原有城市特点、资源特色，依托老城区，保持城市原貌的同时，科学规划提高城市空间使用率，完善低碳交通运输系统、工业生产规划与布局，建筑设计科学合理，低碳节能，不仅能减少无谓能源消耗，还能避免城市趋同化现象。

2 推行“碳税”和碳交易制度，使碳排放外部性内在化

碳排放属外部性问题，可以采取相关措施使外部性内在化。一方面如征收碳税，引导私人决策者考虑碳排放负外部性引起的社会成本增加；另一方面可以采取可交易的污染许可证即碳排放许可权交易。碳税制度应首先在我国低碳试点城市推行，但征收碳税的目的并不是为了增加政府收入，而是政府通过对有负外部性的碳排放企业或个人征收碳税，从而给予低碳排放的企业或个人进行补贴，增外环保投入从而使外部性内在化，还可利用碳税收入增加低碳技术的研发投入。即碳税征收的用途应是奖励低碳行为和低碳研发，增加企业碳排放成本，抑制企业碳排放量，鼓励企业积极减碳。通过征收碳税，制定相关法律法规，以增大单位和个人的碳排放的成本；实行碳补偿、碳交易制度，激励有效的减碳行为，约束高碳行为，鼓励低碳行为，奖罚结合，通过合理的碳排放的约束和激励机制可以实现碳排放外部性内在化问题。

3 量化碳排放目标，建立碳排放监测体系，推行碳足迹信息公开制，通过“示范效应”促进低碳理念的推行和低碳城市建设

2009年哥本哈根联合国气候谈判会议上温总理提出到2020年中国的减排目标是单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%至45%，并将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。我国已提出清晰的量化目标，但目前国内低碳城市的碳排放量化目标并不明确。低碳城市构建亟待一个合理的量化评价体系，否则“这样大规模，没有目标的“低碳城市”口号，更像是一场“低碳秀”。

量化碳排放目标只是方向，建立碳排放监测体系和推行碳足迹信息公开制才是具体的减碳手段。具体行动计划包括推进建筑节能，在高耗能、高排放重点企业实施节能减排统计核算信息阳光计划等。定期、公开公布城市碳足迹数据，有利于对低碳城市减碳行为的监测。碳足迹是指一个人的能源意识和行为对自然界产生的影响，即个人或单位的碳耗用量。碳足迹信息公开制以公布政府部门、高能耗企事业单位及“明星”个人等主要对象的碳足迹排放数据，通过城市决策者的示范效应推行低碳理念，形成低碳生活风气，能有效地改善高消费倾向意识较浓的城市消费趋于理性，减少对高排量、高级消费品等的需求，践行低碳生活和低碳消费，最终实现低碳城市建设目标。

4 完善低碳城市设计理论和指标体系

目前我国的低碳城市规划尚处于战略层面，其理论较少，没有形成一个完整的理论体系。大多数对于低碳城市规划的研究还主要围绕如何具体的组织城市空间结构对建立低碳城市的研究阶段，属于理想的指导阶段。如何将低碳城市规划与城市定位、产业结构、经济发展相结合和协调，如何协调各个城市要素的利益关系还需进一步详细研究讨论。

低碳城市提倡高密度、多功能混合。但是有研究发现土地高度混合虽然会使交通成本降到最低，但是劳动生产率最低，会造成最大的“经济损失”。城市布局过于紧凑，人口密度过大也会产生高碳后果。低碳城市的“低碳”要到什么程度才叫“低”？这些都说明了低碳城市在建设上很大程度取决于对城市紧凑度的把握，因此要建立完善的指标体系，加入反映城市低碳情况的指标，并注意其可操作性和适用性。

5加强低碳城市的管理实施机制

低碳城市需要加强建设实施、运营以及后续维护等方面的力度。协调管理者、建设者、运营者和受益者之间的利益关系，保证低碳城市建设在一个有序的、可靠的、具有法律效力的环境中顺利进行。

6重视低碳城市规划成果的评估

城市规划成果具有滞后性，低碳城市规划成果更是如此。低碳城市规划中的各项措施是否有助于温室气体排放的减少，这是在短期内无法测度的。因此，需要建立长期的低碳城市规划的评价与监督机制，对低碳城市规划的绩效进行综合的评估。

三、结语

如今在全球气候变化给人居环境带来严峻考验的宏观背景下,在降低人为温室气体排放和城市化持续推进的双重压力下,在现有城市规划体系向气候应变思路转换的发展趋势下,对城市设计的有关方法理论进行创新的需求愈加紧迫而重要，因此对以低碳为导向的城市设计研究就变得十分重要。建设低碳城市成为应对气候及环境变化的重要内容，在加强低碳城市规划、管理等理论方面的研究、加强低碳城市建设实践经验的分析和研究和如何落实低碳城市建设，不仅是对于我国，对于全世界来说都是任重而道远。我国正处于城市化的快速发展过程中，面临着许多问题，因此必须大力建设低碳城市，进行建筑区域能源规划，促进国家的可持续发展。

参考文献

[1] 袁晓玲，仲云云．《中国低碳城市体系构建》[J].低碳生态城市研究，2010（5）

第7篇：低碳城市的意义范文

关键词：城市地下空间；地铁站；地下街

中图分类号：U231+.4文献标识码： A 文章编号：

随着城市化水平的提高，随之而来的一系列问题也逐渐增多。随着城市人口的聚集，在一定程度上给城市空间产生了较大的拥挤，城市交通问题不断扩大，环境也在不断处于恶性变化趋势，社会资源和自然资源也逐渐出现了匮乏。一些沿海城市逐渐出现了向海洋索要空间的趋势，围海而建的新城越来越多。如今，大部分城市都在向高空索要空间，有更多的高楼大厦拔地而起。随着城市化进程的加快，地铁的规划建设成为缓解城市交通的一项不可缺少的手段，为缓解城市立体化中心区的用地紧张以及环境恶化提供了便利。与此同时，地下综合管道的建设也成为促进城市防灾能力的提高、强化城市基础设施建设的重要方法。充分合理的开发建设城市地下空间已经成为二十一世纪城市规划的主旋律。

1、城市地下街的概况

城市地下街的建设源于日本。这是由于日本处于四面环海的地理位置中，可用于人们正常生活和工作的土地资源较少。为了能够解决空间资源缺少这一问题，日本在很早就开始了地下空间建设。在日本，人们对地下街的定义是：公共场所使用的地下步行通道与该步行通道沿途中设置的办公室、商店以及其他类似设施的地下一体化设施，通常建设在站前广场或者公共道路上。而我国对城市地下街的定义是：在城市地表以下建立，可以为人们提供交通、工作、生活、公共活动的场所，同时具有相应配套的一体化综合设施的一类地下空间建筑。

随着城市建设的快速发展，地下街已经从早期单纯的商业性质逐渐转化成具备各种城市功能的地下综合体，如交通、商业活动，以及其他设施相互依存的一个综合系统。我国经济在不断增长的过程中，城市化水平也在不断增大，仅仅从地表上索要活动空间远远满足不了城市建设规划需求，在一些大型城市，如北京、上海、深圳、广州等，逐渐开始关注城市立体化建设和城市地下空间的规划建设。

2、依托地铁站的城市地下街规划原则

关于城市地下街的规划设计，必须要参照国家与地方的相关法律法规严格的、认真的进行建设，同时还要结合城市的总体规划，尤其是城市公共设施规划和城市交通规划。通常，国家和地方颁布的相关法规和政策，尤其是城市的总体规划，对该城市的各个建设时间段内发展的方向和目标均进行了综合考虑。由于城市的地下街的建设难度大、耗费资金多，不可推倒重建，不可逆等特性。所以在规划建设中，一定要与城市的总体规划相符合，要顺应城市的发展要求，才可以确保城市地下街的高度利用率。以地铁站作为依托的城市地下街的规划建设，则更应当与城市公共设施规划和城市交通规划相符合，最终使城市地下街能够达到最大化利用率。

城市地下街的规划建设还要紧密的与地铁轨道交通规划相结合。通常繁荣的城市地下街是处于人流集散和购物中心地区。然而地下街和地铁站的相互结合，同时结合了交通换乘枢纽。不仅缓解了城市地上交通的拥挤，解决了地下交通问题，便于人们的换乘，而且又具备较大的客流量，进而满足人们的购物需求。

在城市地下街的规划建设过程中，还要对地下空间的安全问题进行重点考虑。大多数情况下，城市地下街的建设与地铁站是相互结合在一起的，过多的人流量与交通流往往会存在一些安全隐患。由于城市地下街的使用时间较长，因此一定要对可能存在的安全问题进行严格的考虑。要具备严格的防灾措施，同时建立系统的防灾体系，在发生安全事故时能够妥善的疏散人员，并能够解决灾后恢复问题。

3、依托地铁站的城市地下街功能特征

城市地铁的规划和建设在一定程度上标志了城市的现代化程度。可以说地铁的建设在一定程度上对城市的文化、生活和商业均会产生影响。城市地铁的规划和建设脆化的地下街的建设和发展，同时带来了更多商机和客流。城市地下街的建设是采取人车分离的方式，从而形成了购物环境的步行化。不仅为人们提供了较佳的购物空间环境，而且促进了空间环境的利用率。特别是以地铁站为依托的城市地下街，其多样化的功能和区位的独特特性，因此受到人们的青睐也越来越多。

3.1从功能上表现为商业性和交通性的统一

在国内外的众多城市当中，地铁成为人们出行的一种重要交通方式。同时，地下交通网络也成为环节地面交通压力的一项重要措施。以地铁作为枢纽，为城市地下街引入了巨大的人流，在一定程度上缓解了地面交通压力，便于人们交通方式的换成，同时也增大了地下街商店和顾客的接触面，进一步获取了交通和商业的双重效益。以地铁站为依托的城市地下街往往连接了地铁站的门厅等空间，为了能够为行人的日常需求提供便利，常常会在地铁的出入口设置些许小饭馆、便利店等。而地下街中心地区受交通的干扰较小，则可设置酒吧、咖啡厅、专卖店、高级服饰店等等。在较多情况下，地下街还与一些办公大楼、大型购物中心的地下层相连接，从而使佳通和商业功能相融合，从而得到更大的社会效益和经济效益。

3.2从空间方面上实现了复杂性和进行性的统一

由于城市地下街是处于一个特殊的空间环境中，无论是规划还是建设，均比地上空间的建筑物更加严格，只有这样，才可以为置身地下环境中的人们带来安全感和舒适感。因为城市地下街对防灾避难以及防火疏散的要求都很高，所以城市地下街在规划建设时，其空间结构常常会在设计规划中体现出简明的特征。在城市地下街中，各通达的指向性明确，有利于人们的辨认，而且相交部位多为直角。同时，地下街平面多为一字型、T型、L型，或者呈井字型布置。然而，城市地下街的单调空间布局满足不了人们的心理需求，同时也满足不可人们的购物心理。因此，只有通过丰富、复杂的空间环境，才可以让使用者有一定的存在感，让人们深切的感受到自己已经融入到周围环境中。可见，以地铁站为依托的城市地下街也具备相应的复杂性。对地下街出入口位置进行处理，以立体分成的空间动态组织和空间交织，从而是地下街出入口具备色彩鲜明的空间效果。虽然城市地下街的交通通道结构较为简明，然而可以借助楼梯、景观等设计，使地下空间能够丰富多变，具备一定的特色。

结束语

当前，我国的很多大城市已经拥有或者正在建立地下街的建设项目，如上海、北京等。然而在这个过程中，还需要清醒的认识到城市地下街建设要顺应城市的发展要求，就如城市地铁的建设一样。要跟据城市发展的实际需求，有计划地进行开发建设，不可盲目的跟从，否则将会对城市的发展产生阻碍作用。所以说，我国城市地下街的规划建设，一定要从实际国情出发，与城市的经济实力、自身情况相结合，以事实求是的角度进行有效的、合理的、积极的稳步发展。

参考文献：

[1]杨艳红．城市地下街的发展状况及规划建设研究[J].天津城市建设学院学报，2008(1).

[2]许原骑,庄迎春,孙单智.中小城市地下人行过街通道系统规划设计研究[J].地下空间与工程学报.2010(2).

[3]代朋，谢爱华.城市地下空间的精神因素影响分析[J].地下空间与工程学报.2006(1).

第8篇：低碳城市的意义范文

【关键词】一年级 第一周 语文 校本课程

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2017）02A-0022-02

一年级新生刚从熟悉的幼儿园，跳转到全新的陌生环境中学习，他们对新的校园充满好奇与期待，同时陌生的环境、陌生的老师，又使他们产生紧张不安的情绪，他们渴求交到新朋友，得到新教的关爱，从而获得安全感。因此，一年级开学第一周，教师要能帮助学生尽快熟悉新的环境，并爱上新的学校，爱上新的学习生活，这对于他们适应新环境，完成角色的转变尤为重要。为此，笔者尝试设计开学第一周的课程，用充满童趣的童诗、绘本，为学生打开语文学习的大门，领略母语的独特魅力，轻松踏上愉快的求学旅程。

一、朗读童诗，打开心扉

第一天迈入校门，学生的小眼睛里闪着好奇的光芒，他们的心灵透过眼睛这扇窗户去感受全新的班级和环境。学生第一天上学的感受，直接影响接下来一周的情绪，因此，教师在班级建立信任、友好、和谐的氛围，会让心里忐忑或是兴奋的孩子有了安全感。开学第一周，教师不仅要消除学生的紧张和陌生感，建立信任、友好、融洽的班级氛围，还要教会学生基本规则，养成学习、用餐习惯，树立快乐学习、玩耍和注意安全的意识。第一周课程主题内容的安排围绕着融洽相处、规则教育、播种品质来进行，教师通过挑选相应的诗歌、绘本，帮助学生们迈出走向多彩童年的第一步。第一节课上，教师用朗朗上口的童诗《新新的课本》拉近师生之间、学生之间的距离。课件出示如下：

新新的课本

读到最后一小节，教师把提前拍好的全班同学集体照放在大屏幕上，学生们看到了自己和伙伴们可爱的笑脸，更加开心。诵读童诗之后，教师出示改编的小诗节选：

新新的教室

教师、学生拿着自己的姓名卡，通过师生合作、生生合作、同桌介绍、全班介绍等方式，让学生大胆介绍自己，同时认识了新的朋友，融洽、友好的种子撒播进了学生的心田。第二天上学时，学生的心里就会充满期待：新新的学校里有新新的老师，老师很亲切；新新的教室里有新新的同学，他们是我的新朋友。

二、朗读诗歌，感受学校氛围

学生每天在学校生活6个小时左右，教师要帮助新入学的学生在第一天熟悉学校的主要场所和设施，语文教师在带领学生参观校园之前，先通过大屏幕出示学校的示意图，并介绍名称，出示诗歌：《学校大，像迷宫》。

在朗读诗歌的同时，教师结合图片让学生整体认识了校园的主要场所及作用，为接下来实地参观校园打下基础。整体认识校容校貌后，教师带领学生根据安排好的路线一处处实地走一走。从教室、教师办公室、卫生保健室、厕所、宿舍、食堂、操场，再到升旗台、图书馆、音乐室、美术室等，在与学生密切相关的场所要多花些时间说清注意事项，帮助学生消除不安心理，知道在哪里可以找到老师，在哪里上厕所，在哪里吃饭和休息等，这样解决了学生基本的生活、学习需求，也满足了学生的好奇心，让他们感受到，即使离开了熟悉的父母和幼儿园老师的精心照料，自己也能在新的校园里照顾好自己，良好的行为、习惯为学生接下来的自立打下基础。可见，语文教师不仅要传授听说读写的基本知识，更要在良好的校园氛围下让学生养成技能，形成积极向上的情感态度和价值观。

三、阅读绘本，培养优秀品质

1.爱上阅读。以儿童生活为主的绘本图文并茂、妙趣横生，很容易激起儿童的阅读欲望和情感共鸣。教师精心挑选一些优秀的绘本，用充满趣味和创意的故事带给学生阅读享受，能使学生们从中接受生活真实与心理体验。比如揭示了阅读力量的《小魔怪要上学》，绘本通过生动的画面展现了阅读如何让食人魔家族改变“饮食习惯”这一引人入胜的故事，学生在故事中体验到上学的乐趣，这种乐趣不是功利性的单纯学知识，而是在上学中收获了快乐和感动，这正是由精神食粮带来的真正意义的成长。

2.培养勇气和智慧。《咕噜牛》是一本教给孩子勇气和智慧的绘本，展现了小老鼠用假想的“咕噜牛”吓退狐狸、蛇、猫头鹰，最后智斗取胜真正的咕噜牛的故事。故事展现了又瘦又小的老鼠如何摆脱危险的劲敌，情节扣人心弦，环环相扣，孩子们不禁为小老鼠的机智拍手叫好。《咕噜牛》绘本不仅图画本身值得再三品味，故事当中蕴含深刻的道理：生活中就有一些装文雅的坏家伙，拿好吃好喝好玩的引诱别人，小朋友们可不能上当。在生活当中，小朋友们也会假想出可怕的“咕噜牛”，当大家遇到困难时，就能学习小老鼠，用勇敢和智慧战胜可怕的“咕噜牛”。

3.和而不同。每个孩子是家里的“小太阳”，大人都是围绕“小太阳”运转的行星，这就使得不少孩子习惯了以自我为中心，不会正确的沟通，不能接受不同的意见。学生们来到新的学校里，环境和学习任务的改变会让许多学生产生挫败感。教师可以选择渗透尊重和认同的绘本《小羊和蝴蝶》，展现有着截然不同生活方式的动物小羊和蝴蝶，它们相遇后趣味性的对话，让学生了解了包容和尊重的道理。读着这样的故事，教师随机渗透：班上的每一位同学都是独特的个体，有着各自的爱好和长处，大家要学会接纳与包容不同的声音。班级就像一支交响乐团，每个孩子是掌管不同乐器的演奏家，大家互相欣赏，遵守规则，为着同一个目标奏出动人的乐章。

4.学会整理。刚入学学生的书包大都是靠家长帮助整理的。课堂上，学生往往会翻着书包半天却找不到用品，也有些学生一天下来书包里的东西乱糟糟，作业、课本皱巴巴的，这是因为他们没有养成分类整理存放的习惯。课堂上，教师结合《乱七八糟的魔女之城》绘本的阅读，让学生通过“找规律”的思维训练方法，感受物品分类、有序摆放的重要性，既方便查找物品，书包看起来又整洁有序。

5.学会爱与感恩。孩子时刻享受着祖辈和父辈的爱，并且认为这样的爱是理所当然的，他们往往不懂得表达自己的爱。绘本《长大做个好爷爷》以柔和的暖色调讲述了作者对生命的终极关怀，温暖的故事渗透了可贵生命的理念。教师借助绘本引导学生们趁现在起，享受亲人疼爱的同时，勇于表达自己对他们的爱，并用多种行动方式表现出来。

三、学科渗透，合理安排

学生的行为习惯、思维品质的养成是各方面共同作用的结果，教师在新学期第一周对学生的入学课程，进行全学科统筹安排，让整个年级形成统一的目标，通过学科教师之间的分工合作起到巩固作用，又能将学科特点渗透其中。如教学了《学校大，走迷宫》之后，学生在参观校园时，体育教师可以进行队列训练，美术教师让学生们画一画美丽的校园；教学了《小羊和蝴蝶》，音乐教师可以把音乐器材发放到每个学生手上，让他们认识不同的乐器，聆听不同乐器的独特声音，然后在教师的指挥下合作演奏一段旋律，切身感受和而不同之大美；阅读了《乱七八糟的魔女之城》，数学教师可以让学生整理自己的书包，美术教师让学生设计一件物品，画上规律的图案（如手帕、雨伞等）；阅读了《长大做个好爷爷》后，英Z教师可以结合《海底总动员》的电影，带领学生感受赴汤蹈火的亲子之爱。

四、适当激励，充满期待

每名学生都有一颗向上之心，教师的责任就是要培养他们积极的态度、挑战自己的勇气，并把班级建设成为学生享受成长快乐的理想乐园。每天下午最后一节课，教师根据当天学生的表现颁发的“最佳表现奖”，得到肯定的学生放学后以雄赳赳、气昂昂的步伐回家，也把信心和信赖传递给家长。周五总结时，教师再给全体小朋友发“喜报”，宣布他们成功完成一周的“冲关”任务，可以顺利获得下一周学习的“入场券”，同时把语文、数学等教材郑重其事地发放到每个学生手中，让学生对接下来的学习生活产生期盼心理。

第9篇：低碳城市的意义范文

［关键词］城市居民；低碳意识觉知；现状分析

［中图分类号］F299.27 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1009 — 2234（2012）03 — 0019 — 02

1 引言

全球气候变暖对人类的生存和发展提出了严峻挑战，为了应对这一挑战，低碳经济应运而生。发展低碳经济是一场涉及生产方式、生活方式、价值观念、国家权益和人类命运的全球性革命。发展低碳经济仅有技术的支撑还不够，必须依托于“低碳生活”才能实现。“低碳生活”是一种简约、绿色、健康和可持续的生活方式。城市居民作为实行低碳的最小单元,其低碳意识决定了社会低碳的效率及践行情况, 为了了解城市居民低碳意识和行为等方面的现状,我们以黑龙江省齐齐哈尔市城市居民为样本进行了抽样问卷调查。

2 研究方法

2.1 研究对象

采用整群抽样的方法获取黑龙江省齐齐哈尔市城市居民有效样本312名，其中男性112名，女性200名，居民年龄构成18-35岁占42.7%，36-45岁占41.0%，46岁以上占16.2%；。涉及的职业类型有政府工作人员、工商业管理者及服务人员、教师、在校大学生以及其他人员。收回问卷303份，其中有效问卷289份，有效问卷回收率为95.37%。

2.2 研究工具

本研究采用了自编的城市居民低碳意识觉知状态的调查问卷，从城市居民低碳认知程度、低碳生活方式和低碳行为三个内容进行调查。

2.3 数据统计

采用EXCEL2003、SPSS12.0进行数据输入与统计分析。除了对每一个题目进行单独统计分析外,还对题目之间进行了数据的交叉分析。

3 调查结果

3.1 对低碳概念内涵的认知情况

调查结果显示：“非常清楚”低碳内涵的占被调查者的18.53%，“听说过但不太了解”的占68.64%，“不知道低碳”的占12.83%。通过数据分析我们可以看到，关于低碳理念的认知中18-40岁年龄阶段的人群对于低碳内涵的了解比50岁以上人群所占的比例要大。对于居民对低碳的了解途径，调查显示最主要的途径是通过电视、网络和杂志，所占比例为71%，其次为朋友、同学、邻里之间的传播，所占比例为14.6%。

3.2 对低碳生活理念的认知情况

调查结果显示：对于“低碳生活就是要过苦日子”的看法，57%的人不同意这种说法，认为低碳经济只要能坚持“度”同样能过的舒适。关于“是否愿意践行低碳生活”的看法，20.63%的被调查者“考虑并坚持低碳生活”,51.57%的被调查者“考虑过但很难做到”,23.49%的被调查者“没考虑,但想了解”,4.31%的被调查者“不考虑”。关于“对我国倡导低碳生活”的看法，过半数人认为我国发展低碳经济，倡导低碳生活是顺应国际社会发展形式变化的需求，是符合我国国情，有利于我国的可持续性发展的战略思考。对于低碳生活能否成为潮流的看法，62%的人认为低碳生活在未来会成为一种生活方式的潮流，8%的人认为不会，还有30%的人认为不确定。

3.3 对低碳产品的认知情况

关于“是否使用低碳产品”的态度中，52%的人“看好并有兴趣尝试”，20%的人认为它与一般产品差异不大，“视情况而定”，18%的人选择“随大流”，而10%的人“不太看好低碳产品”。关于“哪些因素影响了你对于低碳产品的使用”中，认为是“价格因素”的占45.63%，认为是“质量因素”的占27.69%，可见价格和产品质量是制约节能产品推广的主要因素。

3.4 对低碳行为的认知和践行情况

关于“低碳生活中最重要的行为”的看法中，58.63%的被调查者认为拒绝使用塑料袋、远离一次性餐具和节约水、电、气被认为是低碳生活中最重要的行为。关于“日常生活中常用的低碳行为”中，能够不使用一次性塑料袋、餐具，二次使用自来水，选购太阳能热水器，家用电器闲置时会完全关闭电源，出门乘坐公交车的占被调查者的24.36%。关于“当前推广低碳生活最紧要的任务”看法中，提高科学技术水平被认为是最紧要的任务，此外，转变消费观念、加强宣传和科学有效的引导也是当前紧要的任务。

4 分析与讨论

4.1 城市居民低碳意识认知程度不理想

随着党和政府近几年通过各种媒体和渠道的宣传教育，“低碳”已经深入城市居民的心中，但是对于低碳的内涵---较低或更低的温室气体（CO2为主）排放非常清楚的人所占的比例较少。了解程度不足，认识上存在偏差，大部分人知道“低碳”是关于含碳物质的排放，但并不是人们所认为的降低“所有”有害的含碳物质的使用和排放，因为发展低碳经济的前提是不影响经济的发展。可见，“低碳”一词虽已初步普及，但是对于低碳经济、低碳消费、低碳生活的内涵认知还不够深刻，关注度不高，日常生活自觉践行低碳生活的人群有限。

4.2 低碳生活宣传力度不够，居民低碳活动参与度不高