规划精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的规划主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：规划范文

穿梭于欧洲各大小街道、建筑、城市，近三个月欧洲之旅，没有OUTLET购物，没有安排好的行程，一个人背上背包与相机，徒步着，丈量和感受着每一座城市。在建筑世界中，除了可看见构筑的实体外，就是创造层面的重点亦即对本质的探索与呈现，而本质又与空间所欲展现之空间精神共荣共存。城市的美不在于多么规整的道路和明亮的高楼，而是深藏在城市中的生活气息。

规划·秩序

城市规划影响着住民的生活模式，同时因人居创造着丰富建筑空间，建筑做为城市肌体之中的一个有机分子，彼此互相紧密相联，规划之理性与人之感性彼此交融，所交织成的市镇，而最直接的就是寻找一座城市的秩序！也正是在城市的秩序性中让我们找到了规律。

A 城市风貌

每座城市的布局与风貌，随着当地的地理位置、历史背景与气候环境有显著不同，地方的独特性构成城市的特征。寻找着主次道路、教堂、广场、市政厅等与道路关系、水道划分与坡地面，尝试透过线索，阅读着城市。

B 城市建筑外墙属于市民共有

走在欧洲街，立马被设计别致色彩艳丽的建筑外墙吸引，那些独特的建筑外墙已经俨然成为一个城市缩影，散发着浓厚的大时代和生活气息。Maurice Halbwachs 认为”想象力和集合记忆是城市的典型特征”，城市建筑体也可在Aldo Rossi理论中规纳为个性、场所、记忆和设计，可知无论谁的理论记忆与城市都是息息相关，同时这保存着多少代人回忆的建筑外墙，更是一座城市无形资产，也因此许多国家订下法规，区域范围内购房者只拥有建筑内部使用权，临街面或外立面须完整保留，不得任意更动，以保障城市立面完整性。

从道路感知欧洲的立体交通

道路网络关系着整个城市的有机活动，不仅承担着运输的角色，更沟通联系着人们的情感。

A 绿色公共交通系统

随着18世纪工业革命，工业产品大量制造，宽敞的大道，穿梭于城市间的高架道路，如同刀一般切割着城市，同时分割着我们的生活圈。完善的公共交通系统，发达的地铁、公交车、无轨和有轨电车、城市铁路、甚至交通船等，提供市区或临近城市短中长程的快速转程。许多城市引入先进的道路规划系统，收缩车行道路、立体化设计与公交电车共用道、增加绿地面积与植栽、灵活的自行车专用道，让交通网络更顺畅，并活化了老城区交通与出行。

B 自行车的反扑

欧洲汽车占有量在世界名列前茅，但自行车却依旧成为了人们市区交通主要交通工具之一，除了有完善先进自行车道外，地铁与城市铁路的便利，更让短程自行车能以站台做放射状扩大便利性与机动性。

C 通过各种方式限制机动车出行

各城市在整体规划有着不同考虑，其中最直接就是影响着街区与城市道路。如巴黎次干道大体为单向单车道布局，而在圣彼得堡街区尺度都相对大上许多，一条条宽大平整的柏油路面，即使次干道也保持着双向双车道布局；在许多中欧、南欧老城区普遍保留着石块硬路面，不仅限制了车速，让狭窄的街区对人更为友善。

欧洲的街头文化

漫步大街小巷，随处可见独具特色的街头文化，散发浓郁的艺术和生活气息，更是人居生活对城市的反馈。

A 街头路标

沿着街上寻着街边一道道路标，不仅承担着指引道路的功能，更传递著述说街道历史与荣耀。

B 街头小店

当穿梭于一条条街巷，两旁琳琅满目的橱窗，如同精品般的摆件一再再吸引着目光，没有统一的格式，花心思的搭配与精致的招牌，是一个城市的缩影，从橱窗里，你还可以把握城市的脉搏，体会各个季节与假日变换的不同味道，也许既使是休息日欣赏着那一道道橱窗里的商品也是一种享受吧！

C 涂鸦

街头，在你不经意的目光里，没有刻意的场合或特定的规格，总有这样一些画面时时跳入进来，各类色彩鲜艳的图案，或一些奇形怪状的字体。涂鸦，做为美国反文明文化的起源，如今在欧洲街头经常随处可见，传达着是文化亦或是另类艺术，透过涂鸦自由地表达或者发泄自己的情感、认知。

涂鸦，生动了一个城市，更表现着生活与态度。

新城与旧城的融合

A 界限在何处？

随着城市人口的增多与战争型态改变，城市从围墙中走了出来，顺着道路网及水路的延伸面向外扩展开，许多新城区也因此同时在外展开，通过当代的规划理论提供居民更为宽阔的道路、完善的配套措施与更大型的购物空间。

也许新老城市之界限仅在于背后大时代之产物。

B 你中有我，我中有你

第2篇：规划范文

一个声音是：规划一个孩子的成长，何其大的责任！除了父母，还有谁能担当？

另一个声音是：规划一个孩子的成长，必得了解孩子的成长规律，早教机构能想到要尊重孩子成长的规律，也是孩子们和新父母们的福气。

还有一个声音是：就算我们很了解孩子的成长规律，可是在成长中孩子要经历的东西太多了，很多东西，并不是靠规划就能实现的。

那么，我们到底要不要对孩子的成长有所规划呢？

本期，《父母必读》采访了一系列名人，从他们的成长经历中，我们感触颇多。内向的和外向的，长大了都找到自己融入社会的方式；成绩好的和成绩不好的，长大了都可能会走上自己获得社会认可的道路；听话的和不听话的，长大了都因找到了自己的心声，也在自己乐于付出的事业中，收获了成就感。

真的，尽管行为主义者曾经高调地说，给他一打孩子，他可以把他们培养成12个任何职业的人。但现实中，孩子的成长，往往不以成人的主观愿望为转移。

当然，父母并不因此就无所作为了。而是有很多重要的事情要做。每个孩子生来都具有内在的成长动力。这个动力让他从出生起就会通过呼喊来获得食物，得到照顾。这个动力也让他从小就会对世界充满好奇，充满探索的愿望。在抚养过程中，这个动力是从小得到呵护还是被压抑，往往会影响孩子对世界的态度：积极主动，还是消极被动。因此一个非常根本却又极易被忽视的教养目标可以首先列入我们的规划清单：“让孩子的自主动力得以生长！”而这个任务，也只有父母才能最为个性化地完成。

让孩子的自主动力得以生长，这是他将来获得知识、技能、创造力以及良好的人际关系的根基。

第3篇：规划范文

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1)线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2)线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3)线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4)线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1)依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2)支持城市总体规划――支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3)超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4)回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为100或120km/h；

城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160km/h或200km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1)确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2)确定线网结构和换乘节点；

(3)确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1)确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2)确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3)确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4)确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5)确定联络线功能和位置的用地规划，

(6)确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1)线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2)线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3)线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1)宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2)微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3)分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4)可持续发展――保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1)形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1)量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1)点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

①城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日通客流集结点。

②大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1)线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

①线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

②线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1)面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1)层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1)场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1)线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2)不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1)换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N·(N－1)/2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N0·(N0－1)/2＋2N0

式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2)节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1)客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2)资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1)本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2)下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1)线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2)线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。

第4篇：规划范文

我国县级行政单位接近3千个，乡级行政单位3万多个，依照国务院要求，2010年底要基本完成地方各级规划修编。因此，指导县、乡规划科学修编、规范修编、民主修编，已成为目前一项重要的任务。因此，结合规划定位、规划重点及规划编制、实施管理的要求，县、乡规划修编中应着重做好以下工作：

确保总量，重点落实上级规划任务。首先，县、乡规划修编要贯彻国家粮食安全、科学发展、资源环境保护等规划意图，落实上级规划下达的耕地保有量、基本农田保护面积、补充耕地的面积和质量、新增建设用地规模、节约集约用地目标等土地利用调控指标。

其次，落实上级规划任务应与促进地方经济社会可持续发展、解决土地利用重大问题有机结合，各类用地总量的确定要考虑当地资源环境禀赋及土地利用潜力，合理适度、符合实际。

第三，两级规划需各有侧重，县级规划应与上级规划充分衔接，做实县、乡规划的基础调查与供需分析，明确规划总量目标，分解重要用地指标，统筹安排县域内农业生产、城乡建设、基础设施与环境建设等用地规模；乡级规划应符合上级规划的要求，合理划定土地用途区、分解村土地规划控制指标，将耕地和基本农田、城镇村和基础设施建设的用地规模落实到地块。

合理布局，统筹安排生活、生态和生产用地。落实好基本农田、建设用地和生态用地空间布局是N--轮县、乡规划修编的主要任务，工作中应着重把握一稳定、一布设、一避让的规划原则。“一稳定”即保持现有基本农田布局的稳定；“一布设”，是指稳定水田、林地、牧地、水面及滩涂苇地等生态用地的布局；依照自然地理条件、建设适宜程度，合理布局城乡建设用地，鼓励基础设施用地集约发展。“一规避”，即城镇、村庄、交通、水利等各类建设选址落位应避让基本农田、地灾危险区、泄洪滞洪区和重要的生态、景观用地；规划中，具有防护、环保等特殊要求的污染性、危险性工矿建设，应规避人口稠密的居民点、集中连片的耕地和水域，保持合理的安全距离。布局安排中，基本农田、生态保护用地、各类建设用地应相互协调，解决空间落位矛盾，抑制城乡建设盲目扩张和无序蔓延。

第5篇：规划范文

2月14日，工业和信息化部在其网站了《物联网“十二五”发展规划》（下称《规划》），这是我国五年规划史上第一个物联网规划。

根据《规划》中新的思路和提法，《中国经济和信息化》记者采访了业内专家和相关企业。

为何产值未明确

目前，我国物联网发展与世界同步处于起步阶段，技术研发不断取得突破，标准体系不断完善。中国工程院副院长邬贺铨表示：“尽管从总体上讲，世界各国的物联网产业都还是刚刚起步。但一些发达国家的起步于应用，他们在关键技术，比如芯片、软件等方面开发应用得比较早。我国物联网起步在低端，从应用规模和应用水平上与发达国家都存在差距。”

当前，物联网尚处在发展初期，在技术、产品、市场不断完善过程中，尽管应用实施的风险在不断减小，但风险还是客观存在的，因此，一些企业还在观望。邬贺铨认为，物联网近期产生的更多是间接效益，中远期才能产生可观的直接效益，加之物联网应用存在的行业门槛，提升了跨行业应用的难度。而国有大企业往往会更多考虑到投资回报，这跟我国对国企的管理方式有关。另外，国外物联网的发展是从军事应用上发展起来的，而我国在军民融合上与发达国家相比，还有差距。

《规划》并没有对物联网产业的发展提出量化目标，赛迪顾问半导体产业研究中心总经理王桓表示，这是相关部门对物联网产业发展阶段的定性，但没有划定产业规模的具体数值。另外也是由于国家也希望民企发展物联网，而民企的产值不好估测因而没有划定产值。

邬贺铨认为，此次规划之所以对目标产值没有规定，是因为物联网产值很难统计，包括前端的RFID（无线射频标识）及后端应用的统计边界比较模糊。

“2010年物联网的市场规模已达2000亿元左右。规划虽没有划定目标产值，但是提到了RFID产业市场规模超过100亿元，全国有1600多家企事业单位从事传感器的研制、生产和应用，年产量达24亿只，市场规模超过900亿元。如果大规模推广应用，市场规模就更大了。未来几年随着物联网应用规模的扩展，其产值应该是继续增长的势头。”邬贺铨表示。

十区百企

《规划》提到，目前我国物联网虽然在产业发展、技术研发、标准研制和应用拓展等领域已经取得了一些进展，但应清醒地认识到，我国物联网发展还存在一系列瓶颈和制约因素。主要表现在以下几个方面：核心技术和高端产品与国外差距较大，高端综合集成服务能力不强，缺乏骨干龙头企业，应用水平较低，且规模化应用少，信息安全方面存在隐患等。

王桓认为，尽管全国各地都将物联网产业发展作为发展重点，出台了相应的发展规划和行动计划，许多行业部门将物联网应用作为推动本行业发展的重点工作加以支持，不过应用层面的突破一直被认为是物联网产业商业化的瓶颈。目前还缺少规模较大的示范性应用，这类应用必须是政府倡导的示范应用。另外，物联网还缺乏统一的行业标准，这个标准指的是跨领域的标准。因为跨行业、跨部门的行业协同目前推动起来还是很有难度，而标准也就很难制定。

《规划》指出，力争到“十二五”末，初步完成产业体系构建，形成较为完善的物联网产业链，培育和发展10个产业聚集区、100家以上骨干企业、一批“专、精、特、新”的中小企业，建设一批覆盖面广、支撑力强的公共服务平台，初步形成门类齐全、布局合理、结构优化的物联网产业体系。

“这十个产业集聚区并不一定是十个完全一样的集聚区，因为有感知、传输、应用等物联网产业链各个部分的产业集聚区。” 邬贺铨表示，“据我所知，全国各个地方都在兴建自己的物联网产业园区，所以未来肯定不止十个产业集聚区。”

王桓认为这样的做法显得更为贴近实际。国家要建设的是物联网产业集聚区，而不是行政区，这样或许可以有效避免此前的一些形式主义的建设。

但是，《规划》中并没有明确提及在哪些地区培育和发展这10个产业聚集区。对此王桓解释道：“十区应该会集中在物联网发展较好的区域，而这些区域必然是与电子信息产业发展较好的区域重合的，这样看来就离不开北京、上海、广州、深圳，而拥有国家传感网产业基地的无锡和拥有我国唯一物联网产业基地的重庆更是跑不掉。”

清华同方物联网本部副总经理王恩勇说：“这10个产业聚集区确定后，骨干企业就可以把这些产业聚集区作为重点来发展，争取入驻。而相关企业本身也可以朝着骨干企业所要求的目标去努力。”

《规划》提出在全国范围内培育100家掌握核心关键技术、经营状况良好、主业突出、产品市场前景好、对产业发展带动作用大、发展初具规模的物联网产业骨干企业。

王桓解释道，十区百企其实是个概化的目标，而不是固化的十个产业集聚区和一百家骨干企业。去年国家推出的物联网专项发展基金，旨在未来五年每年投资一个亿在我国的物联网项目研发上。如果通过这个基金来培育百个企业的话，分到每个企业的资金很有限，而这表明国家对于百企的培育是引导性的而不是决定性的。

“对于物联网骨干企业的界定还不明确，例如主业不是物联网的华为算不算物联网骨干企业，也许华为的物联网产值远远超过主业是物联网的企业，由于界定的标准还不清晰，也是造成规划没有明确百家骨干企业名单的原因之一。”邬贺铨认为。

市场导向

“《规划》中提到了市场导向和政府促进，这暗示物联网会是由市场主导来发展的，并且鼓励民企发展物联网，而不是国家队先行。”王桓说。《规划》提到的欢迎民资、外资进入物联网领域，支持中央企业在安全生产、交通运输、农林业等领域开展物联网应用示范，也印证了王桓提到的这一点。

纵观之前的物联网产业发展，基本上都是政府投入、政府购买，物联网的这种发展模式被很多专家认为是不成熟的。“物联网本身的商业模式不清晰，靠什么来驱动发展是个大问题。政府需要有统筹规划，避免重复建设，有体制机制上的问题需要突破。”邬贺铨说。

王桓表示，“各地都在搞智慧城市，多了还是少了，要看经济效果，在没做出经济效果前，没法说做得怎么样了”。

王恩勇则认为，在我国物联网的发展历程中，之前主要依靠政府推动，市场所起的作用较弱，而现在政府要把市场导向放在首位是正确的选择。而这就需要解决好供需问题，不能一味地靠政府采购，应该让市场推动，有了应用和需求自然会推动物联网的发展。

“现在做物联网的很多都是中小企业，而《规划》中提到的中央企业利用国有资本金来投入物联网，这里的央企不仅仅是指电信运营商，因为物联网的应用很多是行业应用，因此还希望像电力、石油行业的央企来拉动物联网的行业应用。”邬贺铨说。

第6篇：规划范文

没有规划的生活就是这样，会让人觉得有点慌乱，似乎自己时刻都在忙碌，可是每一样都还没有完成，处理了一圈，感觉还是一堆任务没有完成。

这种感觉并不舒服，所以才会有越来越多的人学着自律，学着制定规划，学着做待办事项表。

当然，生活中有很多事是无法预先列入表格的，就像你约一位朋友，可是到点了，人家却拖你十几分钟或者半个钟头。如果有心情，你可以选择这样的时间看看书之类的，但是这种学习项真的是和一个是否能静下心有关。

就像你本来有一个约会，想着大约两个小时就可以结束，结果因为各种各样的原因，拖到三个四个小时，你的时间一下又不可控了。

我想，也许是因为还不够自律吧，还还没掌握到自律的精髓，就像有些时候不懂得拒绝，有些时候不懂得控制自己的时间。

第7篇：规划范文

【关键词】村庄规划可行性因地制宜

中图分类号：F110 文献标识码：A 文章编号：

村庄是农村社会基本的地域单位和聚居形式，村庄的状况反映了农业、农村、农民的发展状况。近年来，我省经济社会发展和城市化推进速度加快，但同时深层次的矛盾也更为突出，其中之一就是城乡协调发展问题。为此，我省加大村庄规划的力度，完善农村基础设施，加强农村基层组织和民主建设，势必加快农村社会发展，使农村面貌焕然一新。为此，省政府通过招投标的形式组织第一批村庄规划，我市试点村村庄规划的工作由我院中标进行编制。在本次村庄规划的编制中，我们严格按照“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的规划要求，贯彻以“新视野、新农村”为指导思路，突出“产业富村、科技兴村、生态建村、人才强村、民主治村”，坚持城乡统筹、科学规划、合理布局、突出重点、综合整治，改变农村落后面貌，优化人居环境、改善投资环境，创建文明村庄，促进农村经济社会的全面进步。

一、对村庄现状进行详细的现场踏看工作，注重规划方案的可行性。

（一）远离城市、人口少、劳动力不足

村庄一般都远离城市，同时交通不便，造成村庄发展的滞后。人口的增长动力主要依靠其自然增长。而村内人口又多向城镇迁移，且迁移速度高于自然增长，村庄人口常出现负增长的趋势，这也就导致了这些地区长时间以来人口数量少、劳动力不足、素质低下的特点。以高油坊村为例，村庄现状人口521人，大部分是朝鲜族，很多都已经外出务工，村内劳动力更少，人力资源不足，资金短缺。因此，无法发展大中型村办企业。

（二）市政基础设施薄弱，卫生条件差

很多村庄基础设计和公共服务设施落后，卫生条件差，生产生活处于较低水平。农村居民饮水安全是当前最突出的问题；排水、下水道和污水处理系统是农村社区型基础设施的软肋，也是埋藏在农村居住环境中的最大的环境隐患问题；道路交通建设和管理不符合道路交通安全、畅通的国家标准，道路交通建设与村镇建设的不协调导致农村交通安全问题；家庭养殖业是农民增收的可靠来源，“人畜混杂”又是农民多支医疗费的祸根，甚至有可能酿成城市和乡村大规模传染病，因此，农村“人畜混杂”已经成为全社会共同的公共安全问题；生活垃圾不科学的处理方式已经给村民的饮用水造成可持续发展问题；随着农民消费水平的日益提高，能源结构日趋多样，农村建设存在消防、防洪和卫生防疫方面的协调问题等。

（三）缺少必要的活动场所，村庄绿化覆盖率较低

村庄绿化仍是整个村庄规划在工作中的薄弱环节。各村庄绿化差距较大。比较好的村庄绿化已从“绿化、美化”，向“香花、净化”方向发展；差的村庄，还停留在一般性的绿化上，低档次，低水平。绿化差距拉大的主要原因有：一是经济条件制约；二是绿化意识淡薄。村庄绿化总体水平还比较低。主要是缺乏整体规划设计，绿化标准、档次低，绿化品种单调，搭配不当。不少村庄连起码的公共休闲绿地都没有。

（四）上级主管部门对村庄规划重视不够，而其自身经济实力不足，导致规划难以实施。

由于村庄规划被长期忽视，上级主管部门对其重视不够，直接导致上级规划经费投入有限，甚至没有规划费用的投入。而村庄自身经济实力又不足，根本无力承担昂贵的规划费用和实施费用。如果得不到专项经费支持，规划编制经费很难筹措，编制经费短缺使得村庄规划遥不可及。这一问题，已经制约了新农村建设的步伐，影响了农村的可持续发展。

充分了解了高油坊村现状之后，我们结合村庄的实际情况，把整治重点放在对现状基础的适当改造和整治，切实地解决农村的“脏、乱、差”问题和基础设施的配套问题，以提高村民群众的生活环境质量。

二、村庄规划方案应突显村庄特色，体现乡土气息。

许多村庄有着独特的地理环境、自然风貌、人文风俗景观，这些特殊的发展条件如利用或把握得当，都能形成特色、品味和形象，为村庄带来社会经济效益和发展前景。高油坊村内大部分村民是朝鲜族，具有悠久而优美的民族文化艺术传统，尤其是能歌善舞，节日或劳动之余，都喜欢用歌舞来表达自己的感情。根据这一特点，在村内规划一处民俗度假村，游客来到高油坊民俗度假村后，可以先建议他们穿上朝鲜族服饰，欣赏朝鲜族歌舞，参与朝鲜族体育活动（跳板、秋千等），品尝朝鲜族美食，居住具有朝鲜族特色的民房，感受朝鲜族人文特色与景致。

目前，有些村庄完全有条件创建特色农村，有的村庄有自己的特色如土特产市场前景很好、手工加工产业基础较好等，只要在规划中突现村庄的发展势头，有针对地进行规划引导，村庄的目标也就有了，一旦形成规模，村庄的社会经济都会得到很大的发展。高油坊村的烤烟和绿优米（水稻）的种植业有一定的基础，但只是规模小，并仍以户为单位的经济模式，未形成集约经营规模。针对这一资源优势，规划将其烤烟和绿优米的种植规模扩大，促进生产形成规模效益。

但要注意的是，要体现村庄特色就应发挥村庄的资源优势，因地制宜，打破小而全、村村雷同格局，因此在确定一个村庄的今后发展方向过程中要对村庄的资源优势进行挖掘前的评价工作。这样，村庄才会有一个崭新的时代特征，形成协调又丰富多彩的新农村面貌。

三、第三是规划设计应重视群众参与，体现民意。

第8篇：规划范文

和十八届三中全会、中央经济工作会议、中央城镇化工作会议、中央农村工作会议站在改革发展全局的战略高度，确立了以人为中心的新型城镇化发展方针，对土地制度改革、新型城镇化发展、农业农村发展改革进行了整体部署。

众所周知，中国城镇化过去多年走的是粗放扩张、大量占地、破坏环境的发展老路。十八届三中全会以来，一些地方在推进土地制度改革和城镇化发展中，也出现了乱占滥用土地的新苗头。应当说，这些问题的出现与规划管控乏力有一定的关系。

今后，在中央新的发展战略引领下，我们既要做好建立城乡统一的建设用地市场这篇大文章，又要在加强土地利用规划管控、严格土地用途管制上下功夫，为改革顺利推进创造条件。总体上看，我们将从健全规划体系、推动专门立法、完善规划标准、扩大公众参与、严格规划监管等多方面入手，加大土地利用规划管控力度。近期，将着力推进以下几方面工作：

第一，严格执行现有土地利用总体规划。

严格把关各类新城新区规划，严禁突破土地规划确定的建设用地规模和布局设立城市新区和各类开发园区；严格把关涉及土地利用的各类改革试点方案，严防借改革之名突破土地规划；严格把关基本农田规划调整，凡不符合法定条件的，不得通过调整规划变相占用基本农田。

第二，调整完善土地利用总体规划。

依据土地第二次全国土地调查成果和保障国家粮食安全、促进新型城镇化发展的要求，统一组织、合理调整土地利用总体规划，主要任务是：根据查清的土地基数，调整耕地保有量、基本农田保护面积和建设用地总规模等规划目标，切实维护规划的严肃性和可操作性；严格控制城市建设用地规模，确需扩大的，要采取串联式、组团式、卫星城式布局，避让优质耕地；划定城市开发边界、永久基本农田和生态保护红线，强化规划硬约束；合理安排生态退耕规模和布局，促进生态环境改善。

第三，开展“多规合一”试点。

围绕新型城镇化健康发展和建立空间规划体系，会同有关部门，选择部分县、市开展土地利用总体规划、城乡规划等“多规合一”试点，探索建立可供各个规划共同遵循的战略目标、管控方向和标准规范，最终形成一个市县一张蓝图。

第四，加强土地利用计划调控。

第9篇：规划范文

一：职业生涯规划的内涵：

着名管理学家诺斯威尔认为职业生涯规划是个人结合自身情况和眼前制约因素,为自己实现职业目标而确定行动方向、行动时间和行动方案。从本质上讲,职业生涯规划是一种对学生以职业要求为目标，通过让学生明确其预期目标,使之自觉地按要求开发潜能,提高综合素质的方法。

具体的讲，职业生涯规划是指个人发展与组织发展相结合,对决定一个人职业生涯的主客观因素进行分析、总结和测定,确定一个人的事业奋斗目标,并选择实现这一事业目标的职业,编制相应的工作、教育和培训的行动计划,对每一步骤的时间、顺序和方向做出合理的安排。

二：人生职业生涯规划的存在的问题：

1.传统就业指导模式与就业质量的不和谐

传统就业指导模式没有真正实现“以人为本”，忽略了对人才需求趋势、职业发展前景以及职业生涯规划等内容的研究。这种模式是被动式、经验式的指导,缺乏系统的理论和科学的方法为指导。在这种模式下,只重视应届毕业生的指导,缺失了对其他年级学生的培养,就业指导变成了针对应届毕业生的“突击式”、“运动式”的集中教育,忽视了对全体学生在知识结构、组织能力、心理素质等各方面的素质进行自我完善。

2.职业规划与就业指导体系的不和谐

职业生涯规划在中国被提及不过是近几年的事。由于种种原因,一段时期内未曾得到学生、学校和社会的普遍认识和重视。首先,高校自身的发展落后于形势的发展与要求,职业生涯规划未能在大学就业指导工作中得到适时运用,导致就业指导体系不能为学生职业生涯规划提供有益的帮助。职业规划其次,因为就业指导体系的不健全,造成对学生职业生涯发展规划方面的教育始终存有空白点,使得大多数的大学于自己以及未来的职业方向没有任何概念。

3.“先就业后择业”观念与社会发展的不和谐

近年来，高校的就业率受到社会各界广泛的关注,各高校都提出应该“先就业后择业”的观点。这种提法虽然在一定程度上有利于纠正一部分毕业生不正确的择业态度,但忽视了两个问题:一是未能准确地理解就业指导是包括从人的发展与职业市场的发展来考虑如何培养人才的整个高等教育过程。一个问题是“先就业后择业”的提法在一定程度上直接导致了高职毕业生择业的短期行为,使得不少毕业生就业之前就作好了“跳槽”的准备,在某种程度上加剧了高职毕业生就业的不诚信之风,使许多用人单位对此深恶痛绝,并转而对高校毕业生就业充满了戒意,加剧了就业的难度。

三：职业生涯规划的重要性：

近年来高校毕业生人数持续大幅度增长。虽然经济和社会发展对高校毕业生有着旺盛的需求,但是由于高校毕业生供给的快速增长大于需求的增长,以及当前我国高等教育的发展与经济、社会发展的需求不相适应,使得高校毕业生就业形势依然严峻。职业生涯规划在缓减大学生就业压力中有着举足轻重的作用，是当代大学生成功就业，创业的必要前提，从而促使大学生更好的实现人生价值。

由此可见，在人的一生中，职业生涯规划有着重大的作用。随着人生阶段的前进，职业生涯规划也有着不同的阶段。职业发展研究领域的权威人物萨帕将个体职业发展分为5个阶段：

1成长期(0～15岁):通过观察发展职业角色的意识,并与自我概念联系起来;

2探索期(15～25岁):了解自己和职业,并初步进行尝试和确定职业。包括三个任务:①.结晶,只限定确实喜欢的工作类型;②.明确,旨在可供选择的职业中选择最好的;③.实施,指在所选择的工作领域开始工作;

3建立期(25～45岁):根据前一阶段所选定职业的工作经验的积累,逐步建立起稳定、专精的地位,并提高升迁和晋升的能力;

4维持期(45～60岁):特点是维持既有的职位和成就,更新知识和技能,并追求创造;

5衰退期(60岁以上):随着身心逐渐衰退,对职业的投入减少,并为退休做准备和开始退休生活。

可以看出,青年期(15～25岁)是职业生涯发展的关键时期,是职业发展的起始阶段。是人生阶段和职业生涯规划阶段的双重黄金时期。因此,在大学生中进行职业生涯规划至关重要。

四：如何进行职业生涯规划：

要进行职业生涯规划，首先应该在心理上做好准备。因为大学生的职业生涯规划过程其实也就是一个自我发现、自我探索的过程。从心理上作好职业生涯准备其实就是一个“知己知彼”的阶段。

“知己”就是认识自我。是一个对自我认知的过程。在这个过程里,要通过科学的认知方法和手段,如借助于职业兴趣测验和性格测验以及周围人对自己的评价等,去认识自己的个性倾向性,了解自己的需要与兴趣。同时认识自己的个性心理特征,了解自己的能力、气质和性格,通过分析自己的气质类型和性格特征,明确自己所属的气质类型，有哪些优点和缺点,自己的性格中有哪些不良因素,尽可能做到“扬长避短”,为自己的职业规划打下坚实的基础。

“知彼”就是认识社会，了解社会职业结构的过程。在进行职业规划时,不能仅看重单位的大小、名气,而要对该职业所在的行业现状和发展前景做深入的分析了解,并对该职业所需求的一般和特殊的职业能力做到心中有数。在做好了这个准备阶段后,就可以着手进行职业的选择了。

要真正的做到“知己知彼”，可以从以下三个方面作手：

1.了解职业

对不同职业领域以及不同工作的职责和所需技能的了解是职业生涯规划的前提和基础。对职业的认识可以通过向老师，就业指导中心，高年级同学请教学习，以及借助图书馆的相关书籍，了解各种职业的要求，前景和就业状况。

2.认识自己

一个有效的职业生涯规划设计还必须在充分认识自身条件的前提下进行。如通过“我是谁？”，“我的优点是什么？”，“我想干什么？”，“我能干什么？”。进行审视自己，认识自己，了解自己。包括自己的兴趣，特长，性格，学识，技能，智商。情商，思维方式等。在自我剖析基础上结合他人评价，借助测试表评估自己的职业倾向，能力倾向和职业价值观。

3.职业定位