港口经济研究精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的港口经济研究主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：港口经济研究范文

近年来，随着东北地区经济发展，辽宁沿海经济带港口物流发展迅速，是辽中南区域的主要货流集散点，为了更好统筹区域综合交通规划或者是专项规划，有必要将辽宁沿海经济带港口作为一个整体，对其吞吐量进行预测。

通过多种预测方法，结合规划经济发展，预测2020年辽宁沿海经济带港口吞吐量在13-15亿吨之间，中值为14亿吨。

关键词：

沿海经济带；港口；吞吐量；预测

中图分类号：

F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2013）10006002

近年来，随着东北地区经济的快速发展，辽宁省沿海港口吞吐量增长迅速，已形成以大连港、营口港为中心，锦州港、丹东港、盘锦港、葫芦岛港等共同发展的港口布局。2011年辽宁省港口吞吐量78374万吨，自2000年起年均增长17.2%，其中大连港吞吐量33691万吨，营口港吞吐量26085万吨，占比约为76.3%。港口物流会产生大量的铁路、公路、水运集疏运量，据统计，2011年仅疏港运量就占据辽中南城市群总货运量的38%。港口是经济发展的晴雨表，未来年度伴随国家“振兴东北老工业基地”战略的逐步深入，辽宁沿海经济带规划的开展实施，辽宁沿海港口吞吐量在可预见的时间内仍会快速发展，辽宁沿海港口的吞吐量预测对辽中南、乃至东北地区的交通规划有着重要的意义。

目前国内预测港口的吞吐量多依据港口的总体规划，“十二五”规划等专项规划，对于港口项目及相关的配套线路规划能够起到很好的效果。但在区域的交通规划比如辽中南城市群综合交通规划中，会出现多个港口规划年度不统一，港口运量难以协调等问题，有必要将辽宁沿海经济带港口作为一个整体，对其吞吐量进行预测。本文拟采用时间序列、回归分析、弹性系数等方法，综合分析预测规划年度的辽宁沿海经济带港口吞吐量。

第2篇：港口经济研究范文

【关键词】大型集装箱码头;精益生产;策略

1.问题概述

集装箱技术在运输实践中的应用，国际运输事业得到了高速的发展，促进了海上运输成本的降低和效率的提高。因此，当下，船舶大型化、运输集装化已成为海上运输的主要趋势，港口作为海陆物流中转的节点，其核心竞争力在于其码头的集疏运效率。也就是说如何提高码头集疏运效率是一个码头企业必须思考的问题。此外，由于港口岸线资源、场地资源、作业资源、能源的有限性，港口作业的耦合性，部分资源的不可存储性，在码头作业中合理利用有限资源提高作业效率也便成为了提升码头企业核心竞争力的关键问题，目前主要问题存在于以下几点：

（1）单纯提高码头某一环节，并不能提高港口整体集疏运效率，需整合优化。

（2）港口装卸效率的关键在于瓶颈资源的有效利用。

（3）部分资源的不可储存性决定了这些资源的获取必须有计划性。

2.相关方法研究成果与实践经验

精益生产是起源于日本丰田汽车公司的一种生产管理方法。1990年美国麻省理工学院（MIT）J.Womack教授等人在《改变世界的机器》中得出结论：日本经济腾飞在很大程度上与其创造的新生产方式——精益生产有关。在精益生产中，“精”体现在质量上，追求“尽善尽美”，“精益求精”。“益”体现在成本上，表示利益、效益。成本越低，越能为客户创造价值，越能表现企业的效益。因此，精益思想不仅追求成本最低，而且追求用户和企业都满意的质量，追求成本与质量的最佳配置，追求产品性能、价格的最优化。

就码头作业实际而言，其日常生产作业中的精益生产优化问题可分为：作业资源调度问题（如人员和设备的调度）、固定资源规划问题（如岸线、场地、线路等资源的规划）、资源的改造升级问题（如技术、节能等方面的改造）。而码头作业精益化的目标可分为：效率提升、成本降低、能耗降低。

本文将以集装箱码头作业实际为基础，以洋山二期码头生产实践为背景，利用精益生产策略对解决大型集装箱码头生产实际精益问题进行设计，并对目前已进行工作以及工作收效进行阐述。

3.集装箱港口精益生产策略设计

笔者根据集装箱码头精益生产问题与大型集装箱码头生产实际，将集装箱码头精益生产策略分为了三个层次。（如图3.1所示）

图3.1 大型集装箱码头精益策略结构

（1）目标层：本层为集装箱码头精益管理的目标，就目前经济与社会形势而言，大型集装箱码头精益生产主要从三个层面上进行目标界定，其一为基础的作业层面效率，可就单个作业进行效率估算，也可就整体作业过程进行效率估算；其二为经济效益层面，由于近年对作业低碳化与环保的需求提升，笔者将能耗与环境目标从经济效益中单独拿出，以提高其重要性；其三为社会效益层面，本层面指集装箱码头生产的精益化可能带来的社会价值。

（2）规划层：本层为集装箱码头周期较长的作业的设计层面，其中主要为固定资源的划分，包括：桥吊布线、岸线利用、集卡线路、堆场面积与堆存区比例等方面。笔者从作业角度对其进行海侧、水平运输、场内的划分。

（3）作业层：在上一层对码头作业进行海侧、水平运输、场内划分的基础上，根据码头作业实际情况，对码头作业步骤划分为泊位和岸桥的分配、岸桥作业计划、集卡调度、场吊分配与调度等几个方面，用于对日常码头作业进行精益化管理。

出于延拓性的考虑，笔者划分层次的方法具有较强延拓性，例如可在社会价值发生变化后，将目标层进行升级改造，也可以从纵向加入指标，对单环节纵身进行评价。

4.实现策略与效果

根据大型集装箱码头精益生产设计思想进行实践，进行大型集装箱码头精益生产项目的实验，并取得了理想的效果，本部分讲究该项目进行阐述。该项目主要包括，三个部分：能源精益化、运作精益化、绩效精益化。其中包含的核心技术有五个方面：码头轮胎吊发动机降频改造与辅助电源技术、双起升吊新设备和新工艺关键支撑技术、码头装卸搬运作业设备的资源共享池与协调调度技术、码头大型机械作业与司机排班智能化调度与管理技术、码头风险与绩效管控仿真模型与知识发现技术。其与原理论关系（如图4.1所示）

图4.1 大型集装箱码头精益生产分类与关键技术

能源精益化。油和电是集装箱码头作业的主要能源。集装箱码头装卸搬运作业相对于其他物流作业而言，能耗特征更为突出。目前，在设备改造等环节，已经涌现了很多降低作业能耗的整体技术与策略，例如油改电。如何对作业能耗进行精细化控制和管理是当前各大码头面临的新问题。

运作精益化。运作精益化技术主要是应用数学和计算技术对集装箱码头的装卸作业进行建模和求解。作业资源共享池是对于物流环境中作业资源共享调度这一共性技术的研制。在典型集装箱码头，这一技术可以用于分派和调度集卡、轮胎吊、正面吊等作业（下转第417页）（上接第409页）设备。并且可以推广到其他物流作业系统。而对司机的调配，则体现了该项目在人力资源运作管理中的研发成果。码头装卸搬运工艺的创新在全局上影响着安全性、效率和效益。因此，大型集装箱码头和相关的设备厂家都乐于在这个领域进行创新。双起升桥吊就是近年内很热的一个创新，但是这种设备同时也对原有装卸工艺提出了挑战。双起升桥吊是典型的新设备，由此也产生了支持双吊具的新工艺。堆场作业设备龙门吊和水平作业设备集卡是集装箱码头的主要作业设备，并且数量大。它们的利用率直接决定了码头的作业效率。

绩效精益化。绩效是现代集装箱码头技术改进和管理提升的目标。以提升作业效率和能力为主要目的的实训模拟系统，不仅能够为训练桥吊等作业人员提供平台，能够在教育和培训等领域进行推广；同时，该实训系统也是建立其他港口实训模拟系统的基础。

5.效果对比

大型集装箱码头精益生产关键技术的系列成果对于提升集装箱码头效率和安全等方面的能力都已经通过在洋山港的应用得到了检验和论证。下面以某公司为例从运作效率、能耗、社会效益三个方面阐述研发成果。

（1）运作效率：该指标反映出在实施集装箱码头精益生产项目前后运作效率方面的进展，详细数据见表5.1。

表5.1 项目实施的关键绩效指标改进情况与同行比较

（2）能耗指标：该指标反映项目实施前后码头能耗变化，详细数据见表5.2。

表5.2 能耗变化

（3）社会效益：能源精益化技术直接带动了港口能耗水平的降低，节约了油和电。运作精益化技术直接的提高了作业效率，减少了作业人员的无效劳动，提高了作业舒适性和合理性，降低了能耗和排放带来的环境污染。

6.总结与展望

通过对集装箱码头精益生产技术开发和应用，提高了码头作业效率、降低了成本和能耗，为集装箱港口的智能化、低碳化、集约化发展提供了保障，但在运作精益化中岸边资源的调度与配置、能耗精益化中岸边资源和场内资源的监控、绩效精益化中绩效标准的建立等方面还有很长的路要走，路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。相信在不久的将来，码头作业一定会得到长足的发展，长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。

【参考文献】

［1］刘志雄.港口泊位调度问题粒子群优化研究.物流工程与管理.2010,32(8).

［2］王红湘,严伟.基于启发式算法和仿真优化的岸壁线长度泊位分配策略.上海海事大学学报.2008,29(1).

［3］张海滨,张纪会,宣金钊.集装箱码头泊位调度问题的启发式算法研究.青岛大学学报.2010, 25(4).

第3篇：港口经济研究范文

【关键词】港口物流 腹地区域经济 相关性

一、引言

随着经济发展的日趋全球化以及改革开放的逐步推进，一个地区的港口与其腹地经济所存在着的那种相互支持、相互依存的关系，也日趋明显。一个地区港口的生存及今后的发展状况，直接决定于该港口腹地的大小。此外，有关腹地的生产规模、特点以及相关经济类型，也会对港口的规模大小以及未来发展方向产生重大的影响；而港口所能到达的区域及其集疏运方式将直接确定腹地的大小。通常情况下，可把腹地分为这两种类型：第一，直接腹地：也就是港口本身所具有的腹地，这个区域内是所有货物，不管是进口，还是出口，都必须经过本港口；第二，间接腹地：也就是多个港口（至少两个以上）所共同拥有的腹地，这就使得每港口之间的腹地出现相互重叠的现象，因此，有时把间接腹地也称为交叉腹地。一个地区的港口，与其腹地（包括直接腹地和间接腹地）共同构成一个完整的地域系统而存在，基于此，以下就以复杂系统的灰色关联来对港口物流与腹地区域经济的相关性进行研究，旨在优化港区内外腹地的货源结构、提升对内外腹地货源的吸引力。

二、关于指标体系的构建以及研究方法的分析

（一）构建指标体系

有关港口物流形成系统的统计方法体系在当前尚未形成，如果对港口物流的发展水平要进行评价，就一定要把有代表性的指标确定出来。通常对指标的选取和确定，是从港口功能这个方面来进行考虑的，而对于港口货物的衡量，通常是把货物吞吐量作为其主要量化指标。具体在进行指标体系构建时，是把港口货物的吞吐量（X0）作为系统特征指标，而区内腹地的第一、第二、第三产业产值（X1、X2、X3）以及生产总值（X4）、固定资产总值（X5）等作为反映区内腹地经济发展水平的主要指标；此外，由于我国海运占整个货运量的85%左右，因而经济指标通常以港口的进出口贸易总额来表示；这些指标之间由于具有一定的相关性，是基于对主体区域内各子区域之间的同质性假设，故它们之间具有整体性这个特征。

（二）分析研究方法

1.进行适用性分析。因港口物流与腹地区域经济，这二者之间的相互关系，具有显著的不确定性和动态性，即具备典型的灰色特征。所以，把灰色关联分析，确定为其研究方法，其基本原理就是：在进行联系是否紧密时，是以序列曲线集合形状的相似程度来作为判断依据。若曲线越远离，则相关序列之间关联度就越小，反之关联度就越大。这种研究方法，通常对样本量的要求不是很高，其中灰色关联度和广义灰色关联度为其常用方法。灰色关联度因具有整体性和接近性等性质，故可把系统特征行为序列X0与相关因素行为系列Xi，在任一时刻变化情况进行观察，这种研究方法可用于分析港口物流与区内腹地区域经济的动态关联度；而广义灰色关联度因综合了绝对关联度和相对关联度这两大特点，故可用于分析港口物流与区外腹地区域经济的相关性。

2.进行关联度求解。求解关联度之前，要先把这两大序列制定出来，母序列和比较序列：Xi={xi（k）/i=0，1，2，3，……，m；k=1，2，3，……，n}，其口物流指标用母序列X0表示，其余均表示比较序列。

（1）进行灰色关联度求解。选取各平均值进行化算子，让序列既能无量纲化，又能在数量上出现归一；与极差化及初始值相比，各影响因素的关联系数动态变化情况可让均值化更加合理地反映

出来。进行均值化，得到一个新序列： =（（xi（1），xi（2），……，

xi（n））；其中= ；在把关联系数yoi（k）求解出

来以后，最后再进行关联度yoi计算，yoi=

1，2，……，m；k=1，2，……，n。

（2）进行灰色综合关联度求解。把X0与Xi的灰色关联度和灰色相对关联度分别以δoi和roi来表示。其中绝对关联度δoi只相关于X0和Xi的几何形状，进行平移，对绝对关联度的值不会产生改变，即跟空间相对位置没有直接关系；先把各序列始点实现零化像，得到

而相对关联度roi与各个观测值的大小没有直接关系，唯一跟X0与Xi的相对于始点的变化速率有着直接关系，也就是说相对关联度的值不会受数乘的改变；先对各序列进行初值像，就

可得到：；再把所得到的新序列进行零化像，

就可得到，从而求出，从而求出相对

关联度roi。

三、港口物流与腹地区域经济相关性测度的动态分析

1.港口物流与区域经济发展的相互关系分析

根据灰色关联度进行求解，可得：

（1）在进出口贸易与第一、第二、第三等三大产业当中，港口物流与工业产值及第二产业产值具有最强的相关性，与第三产业及进出口外贸具有比较大的相关性，与第一产业具有最弱的相关性，这跟区域产业的升级以及产业结构的调整有着密切的联系。例如，广西北部湾由于第二产业产值增长极其迅猛、发展速度极其快，极大地促进了北部湾港区进出口贸易的快速增长。此外，完善港口基础设施、促使营业收入的增长，在很大程度上会带来腹地第三产业的快速发展。

（2）对腹地区域经济区进行固定资产投资，在很大程度上也会直接影响港口物流的发展速度，因此充分利用政府的引导作用及国家的改革开放优惠政策，不断改善腹地经济区的投资环境，以增强腹地经济区投资的吸引力，这对港口物流的发展将带来极其深刻的影响。

（3）港口物流与腹地经济区货运总量具有比较小的关联度，这跟港口货源结构的改变有着比较大的关系。

2. 港口物流与区外腹地经济相关性测度的分析

总的来看，港口物流与区外腹地进出口贸易虽然还具有较大的相关性，但相关性强度具有下降的趋势。例如，广西北部湾港，由于它是一个组合港，不管是区内腹地，还是区外腹地，北部湾港都跟它们有着较大的相关性，但是由于近年来该港口各腹地经济支撑力的持续下降，再加上相邻港口（如湛江港等）的竞争，因此这就极大影响了北部湾港对外区腹地货源的吸引力。

四、结束语

总之，在当前经济发展日益全球化及我国对外开放不断深入的大背景下，港口物流与腹地区域经济发展所固有的相互依存、相互制约的关系也将日益明显；因此，在现阶段加强港口物流与腹地区域经济发展相关性测度的研究，这对于港口核心竞争力的提高以及腹地经济向心力的增强都具有重要的意义。

参考文献

1.王增珍.关联度分析及其与相关分析的比较[J].统计与决策，2009（09）.

第4篇：港口经济研究范文

【Abstract】According to the characteristics of the cruise ships， this paper divides the cruise area into different grids according to its function. We determine the focus of the cruise through calculating the risk value of the grid， and then establish the valuation index system of cruise path， which can be used to calculate the weight of the evaluation index. Moreover， based on the theory of grey system theory， this paper establishes a method to determine the optimal path of cruise ships.

【关键词】海巡船；最优路径；网格化；灰色理论

【Keywords】sea patrol vessel；optimal path；gridding； grey theory

【中图分类号】U674.4 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0167-02

1 引言

目前，受困于企业经营压力，企业安全隐患得不到较好地治理，事故频发。再加上航运市场的不景气，使得有关航运企业的所得利益有所下降。为保障企业安全，维护企业利益，政府相关部门已经开始转变理念，从督促企业治理隐患变为帮助企业治理隐患，以威海港为例，威海海事局增加了海巡船的巡航频次，但从近几年事故发生情况看，收效甚微。因此，科学指导巡航显得尤为重要，建立科学的巡航船指导不仅可以为企业提供安全保障，弥补企业在安全管理方面的不足，从而更好地服务企业，而且可以结合现有技术及社会资源的合理利用，将可航行海域进行网格化划分，突出巡航重点区域，做到科学调派巡航力量，合理安排巡航范围，避免巡航的盲目性和不必要的浪费，从而达到有效节约资源，提高巡航效率的目的。[1]

巡航路径的优化对于提高巡航的针对性，节约巡航资本有着更为重要的作用。对于路径优化这一类问题，建立灰色理论模型是比较适合的方法，本文正是基于网格化划分与灰色理论系统建立的最优巡航路径选择的方法。

2 巡航船的基本特征

海巡船是海事部门行使职责的工作平台，负责对港口、水域的监管以及船舶的安全管理，是维护海洋权益的重要保障。海巡船的工作状态大致可分为两类，一类是为保障海域的日常安全以及海洋权益，对海域进行巡逻；另一类是当遇到海事情况发生时，为了能够及时出动，起到紧急救援的作用。因此，海巡船在维护海洋权益、海事监管以及海上救援等方面均做出了卓越的贡献。[2]

3 海域的网格化划分方法

近些年来，网格化管理模式在海事管理中应用的较为广泛，并取得了较好的效果。本文利用网格化划分方法将可航海域进行网格化处理。网格化划分的方法有等距区域划分法、不等距单元划分法、同类功能划分法和多标准综合划分法。为更好地满足海巡船路径优化的研究，本文采用同类功能划分法，其划分方法是将海域内同类功能区域划分在一起，比如航线、锚地、港口等分别划分为不同的功能区域，并对不同功能区域进行实地调研以及事故分析。通过对网格内事故总数及风险情况进行风险值计算，计算所得到的值越大风险就越大。根据计算所得的风险值，确定不同网格的风险状况，对风险较大的网格进行重点巡航，从而为海巡船的路径优化及路径设计提供理论依据，进而提高海巡船的巡航针对性，减少资源的浪费。[3]

4 巡航最路径选择指标体系

影响船舶航行的因素有很多，比如航行时间、航行距离、本船的条件、水文气象条件、航线中是否存在受限区、航行路径中交通流的大小等一系列因素。综合考虑到海巡船的特殊性，其航行路径的制定或选择应与普通船舶有所不同。本文选择航行时间、航行距离、交通流大小、航行水域安全等级以及水温气象条件作为最优路径的评价指标。海巡船巡航目的不同选择的路径也不相同，比如，当发生海事事故时，应充分考虑以最短到达时间为基本原则，同时也要兼顾其他要素。因此我们说巡航目的不同时，所选择的最优路径也会不相同，这里的最优是针对某一目的来说的，并不是唯一的，一成不变的[4]。

5 以威海港为例

5.1 网格化划分

结合威海港实际情况，根据海域内不同功能区域以及安全等级将威海港进行网格化处理，其划分方法为同类功能划分法，图中不同颜色网格所表示的安全等级不同，其安全等级排列顺序为红、黄、蓝、绿，巡航时可针对不同等级区域进行有针对性的巡航（如图3）。目前，威海港还未实现网格化管理模式，图3针对于威海港的网格化划分提供参考[5]。

5.2 巡航示例

假设某海域发生海事事故，海巡船应进行紧急救援，此时，应以最短到达时间为原则进行救援，并适当兼顾其他要素。假设有3条可行路径，对其路径信息进行处理后的信息矩阵如表1所示。

根据层次分析法求取各指标的权重，其结果为W=（0.39，0.22，0.15，0. 13，0.10）

根据计算结果可以看出路径1是最优路径。

6 总结

由于海巡船的特殊性，针对于某一地点的巡航目的不同，所选择的最优路径也不相同。本文以海事网格化管理模式中的同类功能划分法，将巡航海域进行网格化划分，以航行时间、航行距离、交通流的大小、航行水域的安全等级、水文气象条件五个因素构造最优路径的评价体系，并通过层次分析法计算不同路径，不同目的的指标权重。结合灰色理论模型，建立了最优路径的评价方法，且通过实例对评价模型进行了进一步说明。该方法能够满足海巡船针对不同目的的巡航要求，从而提高海巡船的巡航针对性，降低航行成本，同时也为以后无人巡航的路径研究提供参考。

【参考文献】

【1】邓聚龙. 灰色系统理论教程[M].武汉：华中理工大学出版社，1992.

【2】徐健.山东海事网格化监管模式研究[D].大连：大连海事大学，2013.

【3】吴志华，林孝鸿，胡甚平，张锦朋. 沿海水上交通安全网格化管理模式的设计与实现[J]. 中国航海，2011（01）：54-58.

第5篇：港口经济研究范文

［关键词］港口发展经济增长协整理论

一、前言

港口作为水陆运输的连接点，不仅在交通运输网络中起着极其重要的作用，而且在经济增长过程中扮演着重要的角色，现已成为建设现代港口城市的重要组成部分。港口凭借着运输、集散和增值服务功能，在其建设与发展过程中，创造出大量的就业机会，推动了工业、贸易和港口相关行业的发展，增大了国民收入。随着我国港口建设的不断发展，港口发展对经济增长的贡献作用将越来越大。

本文通过对港口发展对经济增长促进作用的定量研究，力图客观地揭示港口发展对经济增长的促进作用。作为我国众多港口中的佼佼者，上海港的发展历程极具代表性，综合相关数据资料的可得性等客观因素，本文选定上海港为研究对象。

二、定量分析基础

1.单位根过程

传统的时间序列经济计量学在进行研究时，通常假设经济数据和产生这些数据的随机过程是平稳过程(或称稳定过程)，在此基础上对经济计量模型中的参数作估计和假设检验。然而，经济系统中许多经济指标的时间序列数据并不具有平稳过程的特征，对于非平稳过程生成的时间序列数据，传统的数理统计和经济计量学方法显得无能为力，特别是传统的中心极限定理不再适用。如果一个时间序列的均值或自协方差函数随时间而改变，那么这个序列就是非平稳时间序列。单位根过程是最常见的非平稳过程之一，由于在现代金融学、宏观经济学的理论和实践中的广泛应用，对单位根过程的研究成为了当今经济计量学的主要课题之一。

2.协整的概念

由于非平稳时间序列没有长期均值亦没有返回均值的趋势，因此非平稳时间序列本身不能描述长期稳定关系。尽管就单个时间序列而言是非平稳的，但由两个或两个以上非平稳时间序列组成的系统中，若这些时间序列变量的某种线形组合表现出平稳性，则称这一稳定的线形组合为协整关系。协整关系描述了变量之间的长期稳定关系，刻画了整个系统的稳定特征。

3.协整检验及协整向量的估计

由于协整的许多理论和应用研究均是基于两个变量而展开的，Engle-Granger的两步法正是以两个变量为研究对象而提出的。由于这一方法可以直接扩展到多个变量之间的单一协整关系，因而其理论奠定了协整研究的基础。若协整模型成立，则表明考察的非平稳时间序列变量之间存在长期稳定的均衡发展关系。变量间协整关系的存在使得可以通过协整模型中一经济变量对另一经济变量的长效作用来影响该经济变量的变化。若变量间没有协整关系，则不存在通过一变量来影响另一变量的基础。

三、上海港发展对上海经济增长促进作用研究

1.样本数据的选取

本文选定上海港为研究对象，采用上海港吞吐量增量（TTLZ）等指标反映港口发展状况，通过宏观经济总量指标上海市生产总值增量（GDPZ）反映上海经济增长，样本数据取自1952年～2003年的年度数据，上海市生产总值经价格指数修正（以1952年为基期）,原始数据来源于历年《上海市统计年鉴》《上海港统计年鉴》，如下图所示。

2.样本数据的平稳性检验

首先针对上海市生产总值增量进行平稳性检验。

软件计算结果表如上表1所示。表1的最上部分给出了检验结果， ADF =-2.3148,大于5%显著性水平的临界值-3.5005。因此，在5%的显著水平下，GDPZ序列是一个非平稳序列。所以应该进一步检验GDPZ差分序列的平稳性。

如表2上部分所示， ADF=-6.3590,小于5%显著性水平的临界值-2.9288。因此，在5%的显著水平下，D(GDPZ)是一个平稳序列,所以GDPZt为一阶非平稳序列。同理，分别就TTLZ的时间序列数据的原序列和一阶差分形式进行检验，检验结果见下表:

由上表可以看出，各变量原水平序列都是非平稳的，而一阶差分后都变为平稳的，这些变量均为I(1)的，即一阶单整的，故不能以传统的回归分析进行估计和检验。故下文采用协整关系检验进行相关分析。

3.协整模型计算及检验

本文采用Hendry模型构建方法，首先选择较多的变量及多位的滞后项构建模型，然后再对模型的各项参数进行检验，逐步剔除无显著性的变量，压缩模型规模，得到最终模型。将样本数据代入模型中，计算过程均在EVIEWS3.1上通过，GDPZ与TTLZ协整模型的具体计算结果详见下表4。

由上表4得到的协整模型如下：

R-squared=0.6639Adjusted R-squared=0.6569F-statistic=94.8342

模型通过总体显著性检验（F检验），各变量的系数均通过显著性检验（T检验），残差序列的D.W检验值为1.9479,表明残差序列非自相关。对于两个协整变量来说，在其基础上构建而成的协整模型的残差必须是平稳的。因此，进一步对模型残差序列进行平稳性检验，检验计算结果表5所示。

如表5上部分所示，因为ADF=-6.7919,小于5%显著性水平的临界值-1.9474。因此，在5%的显著水平下，协整模型的残差序列为平稳序列。因此，协整模型是有效的，且模型中表征上海港口发展的自变量TTLZ前系数显著为正。这表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在着协整关系，港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。

四、结论

协整方程的成立表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在协整关系，即长期稳定的均衡发展关系，港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。这表明港口作为一个重要的基础产业部门，其与所在城市经济之间存在着相互依存、互动发展的关系。港口吞吐量的快速增长源自城市经济运行过程中（特别是对外贸易过程中）所产生的运输需求。因此，一方面，上海港发展态势的好坏是由上海整体经济的总体运行状况所决定的，另一方面，上海港作为维系整个社会再生产正常运转的一个重要纽带，其发展程度的好坏在相当程度上也影响和制约着上海经济的稳定健康发展。

协整方程同时显示出前一期的上海市生产总值增长与当期的上海市生产总值增长存在着较强的正相关性，这说明在上海市生产总值与上海港口吞吐量均衡增长的同时，前一期的生产总值增长对当期的生产总值增长有较大的正向促进作用，这表明上海市生产总值的增长过程具有一定的惯性特征，体现出上海市经济增长的长期稳定性。

参考文献:

[1]宗超港口经济:在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题.港口经济，2003(4)

[2]Dr Bernard Francou. impacts of ports and shipping on the economy. world maritime university,2002

[3]孙峻岩单敏贾大山宁涛:浅析港口经济贡献的比较.中国港口,2004(2)

[4]刘南刘国清:上海国际航运中心集装箱港口体系研究.海洋开发与管理,2005(6)

第6篇：港口经济研究范文

在新常态下，地处“海上丝绸之路”和长江经济带交汇处的宁波主动对接融入国家战略，积极建设“港口经济圈”，充分发挥港口物流竞争优势。文章主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，认为宁波港口物流主要通过降低运营成本、提高运营效率以及物流服务水平等途径对其国际贸易产生总量效应和结构效应，并进行相应实证分析，得出宁波港口物流不断发展可以扩大其国际贸易规模，并优化国际贸易结构，最后提出充分发挥宁波港口物流发展对其国际贸易促进作用的对策建议，重塑宁波港口城市的竞争优势，充分发挥“一带一路”桥头堡作用。

［关键词］

宁波;港口物流;国际贸易;影响;对策建议

1引言

在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下，宁波港主动对接融入国家战略，抢抓重要战略机遇，港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一，宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势，与世界上600多个港口建立了通航关系，对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来，宁波国际贸易不断发展，逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名，全年实现国际贸易进出口总额6432.2亿元，累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。

2影响机制研究

宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略，充分发挥区位优势，整合港口物流资源，开发“21世纪海上丝绸之路”新航线，港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5.26亿吨，位居中国大陆港口第三位，其中外贸货物吞吐量为2.97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱，排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。首先，宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势，降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下，宁波港口物流企业进行资源的深度整合，积极推进宁波—舟山港一体化。《宁波—舟山港2012—2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工，充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈，不断扩大生产能力，降低了企业的平均成本，提高了企业的收益率。

其次，宁波港口物流发展不断形成柔性供应链，提高了港口物流运营效率。2014年以来，一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运，新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费，提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术，港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略，达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险，最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。

最后，宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前，宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变，以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变，从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次，包括以货物装卸为主的初级服务，在特定货场完成的辅助服务，以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务，为客户提供更加便利的全程物流服务体系，以满足客户高层次、多样化的需求水平。综上所述，宁波港口物流不断发展降低了运营成本，提高了运营效率，完善了物流服务，对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应，最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此，宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展，成为国际贸易的新增长点。

3实证研究

港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象，相关统计数据尚不全面，目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性，本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标，较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标，并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响，以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减，得到实际国际贸易总额。在国际贸易结构的实证分析中，判断国际贸易结构是否合理，主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重，工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量，数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。

3.1国际贸易总量效应的实证研究由于数据的对数变换不改变原来的协整关系，为消除原始数据可能存在的异方差，因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。在协整分析和格兰杰因果检验之前，先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的，选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生，对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则，通过软件进行滞后阶数的选择，同时选择显著性水平5%作为判断标准，变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后，变量都变成了平稳时间序列，即ADF统计值小于临界值，拒绝零假设。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它们之间可能存在协整关系，可以进行协整检验。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression，VAR)的多重协整检验方法，即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)进行协整检验，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之间存在长期均衡的协整关系，有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回归方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，说明在长期内，港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1.1941，港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0.9029，港口岸线长度的国际贸易额弹性是0.8301，即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1.1941%，港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0.9029%，港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0.8301%。然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验，不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感，因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2，残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的，拒绝零假设，不存在单位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。从表1可以看出，从滞后1期到滞后3期，宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时，港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系，即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因，而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下，港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此，在相对较长的时期内，港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。

因此，从Granger因果检验结果得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。要分析它们之间的短期波动关系，则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式，将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后，本文的误差修正模型转化如下方程:。在误差修正模型结果中，变量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt－1的系数是负的，符合反向修正机制。因此从短期来看，港口集装箱堆场堆存能力每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.6183%;港口生产用泊位个数每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5715%;港口岸线长度每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5101%。上一年的非均衡误差以0.3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正，将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。

在协整检验的回归方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在显著性水平为5%的情况下，n=21，k=3(不包括常数项)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因为Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回归模型存在一阶序列正相关，要对其进行改进和检验，得到表2结果。对上述结果的残差序列进行LM检验，得到Obs×R－squared=2.9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得，自由度为2的χ2分布的临界值为7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设，即不存在异方差，回归结果是有效的。从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991—2014年，在其他条件一定的前提下，宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1.0812，港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0.8601，港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0.7962。弹性系数均大于0，表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时，将会引起宁波国际贸易总额分别以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度变动，对宁波国际贸易发展有正向推动作用，促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感，物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化国际贸易发展。

弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时，所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高，其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时，2002—2014年的区间标准差均大于1991—2001年的区间标准差，说明了弹性值在第二阶段分布更为分散，波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速，宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响，因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外，港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面，由于宁波港口物流属于新兴型服务产业，所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析，宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距，港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此，从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析，可以得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用，在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，系数值相对不是很高，表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化外贸发展。

3.2国际贸易结构效应的实证研究由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大，所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化，从而为今后政策方针的制定提供现实依据。灰色关联度分析对样本量没有过高的要求，解决了数据不多、信息不完整的问题，因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统，选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。首先将母系统数列设为Y0，即目标对象为Y0，灰色系统因素数列设为Xi，i=1，2，…，n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示，集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示，外贸总额用Y0表示。通过计算X*i和Y*0的关联度为γi得到如下结果:首先对计算所得的γi(i=1，2，…，n)进行排序，yi的数值越大，则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0.5，所以计算得到的γi如果全部大于0.5，则结果就可信。从计算结果可以看出，灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0.5，所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度，和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理，实证结果比较可靠。对机电产品的关联度进行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。从排序结果可以看出，与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3，这两个港口物流指标的关联度分别为0.94和0.9，说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低，究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额，因此，机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。对高新技术产品的关联度进行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。从排序结果可以看出，与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言，这两个港口物流指标的关联度分别为0.97和0.86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素，是典型的集装箱运输产品，加工层次多、附加值大，因此表现出较大的关联度。综上所述，运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用。同时，港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展，从而促进国际结构不断优化和升级。

4结论与对策建议

通过研究可以看出，宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系，并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论，从宏观及微观层面不断创新与探索，走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势，同时借鉴发达国家成功经验，更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用，充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。在宏观方面，首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设，加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度，鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设，拓宽融资渠道，加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境，充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用，加强政府部门间的协调，出台相关优惠政策，提高准入门槛，积极搭建国际贸易合作平台，不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。在微观方面，首先应加快“智慧港口”建设，加强技术创新，探索物联网等新技术的应用，不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设，真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟，寻求港口经济圈联动创新优势，获得资源整合优势，提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备，缓解港航物流方面人才短缺状况，为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量，不断推进宁波港口物流产业转型升级，从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。

参考文献:

［1］田惠敏，田天，曾琬云.中国“一带一路”战略研究［J］．中国市场，2015(21).

［2］厉以宁.当前中国经济发展需要注意的几个问题［J］．中国流通经济，2015(9).

［3］钱学锋，范冬梅.国际贸易与企业成本加成:一个文献综述［J］．经济研究，2015(2).

［4］黄伟新，龚新蜀.丝绸之路经济带国际物流绩效对中国机电产品出口影响的实证分析［J］．国际贸易问题，2014(10).

［5］陈林，罗莉娅.中国外资准入壁垒的政策效应研究———兼议上海自由贸易区改革的政策红利［J］．经济研究，2014(4).

［6］裴长洪.进口贸易结构与经济增长:规律与启示［J］．经济研究，2013(7).

［7］盛斌，毛其淋.贸易开放、国内市场一体化与中国省际经济增长:1985—2008年［J］．世界经济，2011(11).

［8］荣朝和.交通—物流时间价值及其在经济时空分析中的作用［J］．经济研究，2011(8).

［9］陈正林.企业物流成本生成机理及其控制途径———神龙公司物流成本控制案例研究［J］．经济研究，2011(2).

第7篇：港口经济研究范文

【论文摘要】在分析港口货物吞吐量历史数据的基础上，预测2010年5—12月的港口货物吞吐量，结合未来一段时期我国宏观经济的发展战略重点及其对我国港口业的影响，分析历年GDP增长率、港口货物吞吐量增长率、外贸进出口额增长率之间的关系和发展规律，并以此为基础，预测“十二五”期我国港口货物吞吐量年均增长率在ll％以上，2015年吞吐量将超过130亿t。

1“十一五”期前4年我国港口货物吞吐量

“十一五”期前4年是我国港口业的快速发展期。据国家统计局数据显示，2006-2009年我国GDP增长率分别为11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量增长率在这4年间虽然在金融危机的影响下有所下降，但仍保持较好增长态势。2006-2009年我国港口吞吐量增长率分别为16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我国GDP年均增长率近5个百分点。这充分体现我国港口业在国民经济社会发展中的基础作用、支撑作用和先导作用。

“十一五”期前4年是我国港口货物吞吐量发展最快的4年。2006年港口货物吞吐量为45．97亿t，比上年净增6．55亿t，增长16．6％；2007年港口货物吞吐量为52．64亿t，比上年净增6．674Lt，增长14．5％；2008年虽受全球金融危机的影响，但全年港口货物吞吐量仍达到58．914Lt，比上年增长l1．9％；2009年港口货物吞吐量为69．72亿t，比上年增长9．2％，增长率进一步回落，显示当年港口生产面临严峻挑战，但在国家刺激经济增长“一揽子”计划的作用下，全国经济发展企稳回升，经济发展势头向好，内需拉动经济增长作用明显，港口货物吞吐量增长率逐步回升，2009年年初同比增长率为一15％左右，年终回升至8％左右。总体来看，“十一五”前4年我国港口生产发展虽然经历百年不遇的全球金融危机，但是在曲折发展中呈现逆势上扬、快速回升的态势，为我国经济保持平稳较快发展作出重要贡献。

2　近期我国港口吞吐量走势

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我国经济发展方式进入深度调整的重要年份。转变发展方式，促进结构调整，是2010年我国经济发展的主旋律，也是未来经济发展的长期战略方针。2010年政府工作报告提出我围GDP增长率目标是8％。在2009年“扩内需、保增长”政策的作用下，国家4万亿基础设施建设投资拉动作用明显，拉动效应在2010年依然持续；但是内需拉动经济增长作用有限，后续资金投入也存在一定压力。2009年下半年以来不断提升的港口生产增长率有所放缓。2010年l_4月，港口货物吞吐量完成24．6亿t，同比增长20％，其中：外贸货物吞吐量完成8．1亿t，同比增长27％；集装箱吞吐量4368．1万TEU，同比增长22％。分月份来看，2010年l一4月港口货物吞吐量分别完成6．4亿t，5．5亿t，6．2亿t和6．6亿t，同比增长33％，29％，22％和20％，增长率逐月递减，增长动力略显不足。

3 2010年5—12月港口货物吞吐量预测

3．1总体趋势

从我国宏观经济走势来看，经济企稳回升势头良好，基本上走出金融危机阴影，但经济发展的基础仍不牢同，结构调整和发展方式的转变仍面临很多困难和障碍，经济持续快速发展的动力面临众多不确定因素。从近期情况看，2010年1—4月港口货物吞吐量同比增长率逐步回落，可以预计5～12月货物吞吐量同比增长率与1—4月相比将明显放缓。

3．2 集5—12月港口货物吞吐量预测2006年，刘长俭…采用以月份为预测单位的港口近期集装箱吞吐量预测方法对2007年上海港集装箱吞吐量进行预测，经验证精度较高(见表1)。

采用这种预测方法对全国港口货物吞吐量以月份为单位进行统计分析。对2000---2004年和2006年的数据进行逐月计算(考虑数据的可得性和典型性进行选取)，取得每月吞吐量占全年比重的历史平均值(见图1)。

根据2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值为30．8％，得出2010年港口货物吞吐量预测值为79．9亿t，5—12月吞吐量预测值分别为66632万t，67931万t，67583万t，69489万t，69810万t，70691万t，69623万t和71205万t。

3．3 2010年5—12月预测值的修正

采用上述方法预测2010年我国港口货物吞吐量为79．9亿t，比上年增长14．6％；但从2010年港口生产总体趋势来看，预测值偏大，增长率偏高，要完成这个量有一定的难度，因此有必要对预测值进行修正。

上述预测方法隐含的假设条件是，每年国际国内重大的宏观经济环境没有发生重大的变化，国家也未出台重大的制度调整和政策安排，因此，通过典型年份各月的数据进行历史拟合，同时考虑季节性和临时多种因素此消彼长的综合作用，港口生产即呈现一定的规律性和可预见性，这种预测思路方法是有效的、可靠的。但近两年受全球金融危机影响，国内外宏观经济环境发生重大变化，国家经济发展政策也出现重大调整，因此港口生产的规律性、季节性受到较大影响。如果仍然完全按照这种思路进行预测会出现较大误差，因此需要综合考虑目前经济形势和港口生产实际进行必要的调整。

根据上文对2009年和2010年1－4月港口货物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口货物吞吐量增长放缓毫无悬念。此外，考虑到目前的经济形势，以下几个因素还将使港口生产面临更大的压力：一是国家节能减排政策日趋收紧，港口企业“十一五”期节能减排任务相当繁重，各部门势必要生产、节能统筹兼顾，把节能减排放在首位，不再一味地“保增长”；二是加快方式转变、促进结构调整成为国内经济发展的主旋律，将对我国当前的生产方式、贸易结构等产生一系列的影响，进而影响港口货物吞吐量；三是国家4万亿刺激经济增长计划的集中投入期已经过去，后续资金投入压力较大，刺激效果将有所减弱；四是中、美、欧等经济体5月份公布的数据均表明经济增速有所放缓，加上国家近期密集出台的房产调控政策，经济“二次探底”的风险加大。

综上所述，2010年5一l2月的港口生产增长率将明显下降，吞吐量占全年的比重将由以往历史数据推算值69．2％下降1～2个百分点。考虑到2008年由于金融危机影响，5—12月占全年比重为67．5％，预计2010年5一l2月占比可能在68％左右，据此推算2010年全年港口货物吞吐量约为77亿t，比2009年增长约10％(见图3)。

4“十二五”期我国港口货物吞吐量增长率估算

目前各级交通运输主管部门正在研究编制“十二五”期交通运输发展规划，水路运输发展规划在交通运输发展规划中占有重要位置，其口货物吞吐量预测是水运规划工作的重要内容之一。正确、全面、合理估算我国“十二五”期的港口货物吞吐量规模及发展速度，对指导我国水运建设未来的资金投入、确定建设规模和发展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影响我国港口货物吞吐量未来增长趋势的主要因素

(1)我国经济发展方式进入深度调整时期。“十二五”期我国经济发展经历全球金融危机，个别年份外贸量出现下降，沿海地区大批企业倒闭。在刺激经济增长‘‘一揽子”计划的作用下，经济开始企稳回升，在全球率先出现V型反弹。但金融危机对我国经济的影响是深刻的，对我国经济发展方式的挑战也是空前的。金融危机的倒逼机制使我国经济不得不进行深刻的调整和变革，彻底改变以往的发展方式和贸易方式。港口的发展方式必将从粗放型向服务型、效益型转变。

(2)我国经济发展的着力点转向内需。这一转变对我国运输结构的调整和发展方式带来非常大的影响。贸易结构发生转变，经济发展的着力点由外贸转向内需，这对贸易规模、结构和方式的改变是巨大的。内贸运输发展将进一步加快，港口的内贸货物吞吐量将进一步增加。

(3)我国城镇化进程进入加快推进期。2008年，我国的城市化率为46．7％。根据国外经验，城市化率在40％～65％的时期是加速发展期。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，2020年我国的城市化水平约为58％～65％。城市化进程一旦加快，钢材、水泥等矿建材料的运输需求将进一步增加，而水运是大宗矿建材料的运输主力。

(4)低碳经济成为重要发展方向。为应对气候变化，减少二氧化碳排放，发展低碳经济成为各国的战略决策。水运作为最为环保、节能、高效的运输方式，理应成为低碳经济发展的重要内容之一。

(5)人民币升值成为必然趋势。人民币升值体现我国经济发展水平的提升，但人民币升值势必在一定程度上削弱我国产品的国际竞争力，抑制出口并刺激进口。从长远来看，人民币升值对我国转变贸易方式，加快产业结构调整具有积极意义。

4．2我国港口货物吞吐量发展回顾

改革开放初期的1981年我国港口货物吞吐量仅为2．19亿t，1994年吞吐量突破10亿t，之后港口货物吞吐量增长较快，2002年为22．33亿t，2003年增至33．25亿t。港口货物吞吐量真正的高速增长期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增长率分别为5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增长率达18．3％，“十一五”期(结合2010年5—12月预测结果)年均增长率达10％左右。

4．3我国“十二五”期港口赁物吞吐量及增长速度预测

4．3．1 GDP与港口货物吞吐量增长率的关系

GDP代表国家经济的综合发展水平，港口货物吞吐量代表港口的综合发展实力。经济发展总体水平决定港口货物吞吐量的规模，两者具有高度线性相关性。GDP与港口货物吞吐量增长率之间也具有较为紧密的相关性。从1981-2009年两者增长率关系(见图4)可看出，港口货物吞吐量增长率曲线基本以GDP增长率曲线为中心上下波动，“十五”期前基本在GDP增长率曲线下方，“十五”期及以后在GDP增速曲线的上方。这充分说明港口发展与经济发展需求之间的关系：以前港口发展处于比较落后的状态，不能完全适应国民经济的发展，经过逾10年的建设，港口基本能满足国民经济发展的需要，并且具有适度的超前性。从历史数据分析，港口货物吞吐量历年的平均增长率高于GDP增长率约3个百分点。

4．3．2外贸进出口额与港口货物吞吐量增长率的关系

我国90％以上的外贸量是由港口完成的，外贸兴衰直接影响港口业的发展。外贸额是影响港口货物吞吐量的决定性变量，大量研究也证明两者之间具有高度的线性相关性。

外贸进出口额与港口货物吞吐量增长曲线具有更为高度的一致性。从图4可看出，两者曲线形状具有高度相似性，变化规律基本吻合。吞吐量增长率的变化基本因外贸额增长率变化而动，且稍有滞后，这体现外贸额变化是港口货物吞吐量变化重要的内生变量。

从历史数据分析，我国每年的外贸进出口额增长率均高于港口货物吞吐量增长率约3个百分点。

4．3．3我国“十二五”期港口货物吞吐量预测

“十二五”期是我国经济走出金融危机阴影，加快转变发展方式，实现科学发展的重要时期，经济持续高速增长的态势不会改变。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，“十二五”期我国经济潜在增长率在8．7％左右。作为世界上最大的发展中国家，我国经济的实际经济增长率一般略高于潜在的经济增长率。因此，笔者预计“十二五”期我国实际经济增长率在9％左右。根据上文分析的GDP与港口吞吐量的关系，在GDP增长率基础上增加3个百分点即为港口货物吞吐量的理论增长率，即12％。

港口货物吞吐量是我国经济发展的“晴雨表”，加之今后几年仍是我国水运业的大建设大发展时期，港口生产快速增长的态势也不会改变。我国“十五”“十一五”时期港口货物吞吐量增长率保持较高的水平，但随着我国经济发展方式的转变和产业结构的优化升级，增长率出现放缓态势，但近几年不会有明显下降。“十五”期，年均增长率为18．3％，“十一五”期年均增长率受金融危机影响为10％左右。“十二五”期增长率应略高于“十一五”时期。

综上，我国“十二五”期港口货物吞吐量的增长率应在11％以上，2013年我国港口货物吞吐量将突破100亿t，2015年我国港口货物吞吐量将超过130亿t大关。

第8篇：港口经济研究范文

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

第9篇：港口经济研究范文

关键词：国际贸易；港口物流；竞争力

基于国际贸易的迅速发展，港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行，使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处，这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来，在贸易国际化的推动下，港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台，并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来，在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上，为港口物流的发展提供了众多的商机，在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后，对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势，朝着贸易大国的方向发展和迈进，但是相对于快速发展的对外贸易而言，我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态，所以，为了使我国的对外贸易更好更快的发展，需要大力发展我国的港口物流，以更好地发挥其在国际贸易发展中，运输连接点的枢纽作用。

一、港口物流和国际贸易的关系

1.港口物流是实现国际贸易的重要保障

国际贸易是通过转移商品的所有权，进而来实现国与国之间货物的往来，使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上，获得大量的外汇收入，在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以，想要实现国际贸易的快速有效发展，就必须健全和完善现代化的物流体系，而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的，这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中，涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持，包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以，国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低国际贸易的成本

在开展任何经济活动时，成本是必须考虑的因素，国际贸易的发展也不例外，在对外贸易中，出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力，于进口方而言，有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后，能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。

3.国际贸易的发展推动物流技术的进步

在国际贸易发展的大背景下，世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多，一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展，在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下，企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景，整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下，港口经济发展快速，在对外贸易中的作用不断突显，将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名，体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。

二、基于国际贸易下的港口物流竞争力

港口物流竞争力是在港口为节点的前提下，围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链，构建整体化的集疏运体系，将一系列的资源要素进行有效的集结和整合，以实现物流环节的产品或者服务的附加值，以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。

1.基于国际贸易下的港口物流竞争力的影响因素

（1）腹地区域经济

港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系，在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地，是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。

（2）基础设施的建设状况

港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系，所以在进行自身竞争力的提升时，需要将基础设施进行有效的集结，整体化的建设和规划。

（3）集疏运能力

在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节，整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益，而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。

（4）辅助生产能力

在港口的生产和运营中，辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分，强化港口基本能力，以提高港口的服务质量和水平，在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力，比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。

（5）信息技术水平

在经济全球化和科学信息化的整体环境下，信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率，在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。

（6）运营管理水平

信息技术是硬件条件，而管理能力是软实力，在国际贸易的整体环境下，通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度，科学合理的实现资源的优化配置，在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。

2.基于国际贸易下的港口物流竞争力评价指标体系

（1）宏观经济指标

基于国际贸易下的港口物流竞争力评价，需要着眼于港口的宏观环境，分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。

（2）经济区位条件指标

在提升竞争力方面，港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。

（3）基础设施指标

基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量，在基础设施方面进行竞争力评价时，需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。

（4）营运条件指标

一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件，尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以，港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。

（5）运输条件

在国际贸易的大环境下，港口的货物吞吐量不断攀升，这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求，并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。

三、提升我国港口城市物流竞争力的发展战略

1.优化港口物流的基础设施建设

（1）强化对港口码头的建设活动

在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置，在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级，使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。

（2）强化港口物流的沈北更新和设施改造

在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量，并且可以实现现有资源和优势最大化利用，通过在基础环节的设施和设备优化，能够极大地提升港口的物流能力和效率，完善自身竞争力。

2.提高港口物流企业的服务水平

与国际物流大港相较而言，我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系，顺应时代的发展和要求，建立多样化的服务方式和体系，完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系，根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发，根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系，在不同区域的比较下形成自身优势，提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术，并有效投入应用，这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势，有效创建全新的港口物流建设。

3.加快港口物流的信息化发展

经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展，使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力，尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用，以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。

（1）适时建设信息化平台

分析港口的发展前景和物流实际，然后根据同实际的宏观环境相联系，建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台，有效保障物流信息的顺畅流转，提升港口物流效率。

（2）实现企业的信息平台同公共资源平台的融合

临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力，所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合，然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行，在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接，并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值，有效提升自身竞争力。

4.强化港口物流人才建设

港口物流起着连接点的重要作用，涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域，这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以，在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念，并在引进人才的基础上强化教育经验，以有效提升港物流的经营水平和管理水平。

四、结束语

港口是贸易集散地的集结点，是相对复杂的系统，尤其是在国际贸易的运行平台之下，具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中，首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系，然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明，并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。

参考文献：

[1]王晓亚.基于国际贸易的港口物流竞争力研究[D].河北师范大学，2009.

[2]张旭.基于国际贸易视角的舟山港口物流竞争力分析[D].浙江海洋学院，2013.

[3]王红.基于国际贸易和因子分析法的港口物流竞争力综合评价[J].物流技术，2014，01：226-228.

[4]陈立新，曹林娟.港口物流竞争力影响因素研究――以上海港为例[J].物流工程与管理，2014，05：118-122.

[5]王晓东.基于国际贸易的港口物流竞争力研究――以南通港为例[J].物流技术，2012，21：121-123.