港口经济研究精选(九篇)

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第1篇：港口经济研究范文

关键词：“旅游+”；辽宁沿海经济带；港口旅游；发展战略

本文来源：2015年度辽宁省社会科学规划基金项目：“‘旅游+’战略背景下辽宁沿海经济带区域旅游合作模式创新研究”（项目编号：L15BGL034）；项目负责人：王晓宇

中图分类号：F59 文献标识码：A

原标题：“旅游+”战略背景下辽宁沿海经济带港口旅游开发研究

收录日期：2017年2月6日

一、“旅游+”战略下辽宁沿海经济带港口旅游开发的背景与意义

“旅游+”战略由北京伯联顾问于2015年5月首次提出，并应用于“文山州旅游业发展战略规划”。“旅游+”战略的提出，将是产业融合发展的有力践行，不仅为旅游业的发展提供更多机会，同时，旅游的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提升其他产业的创新力和生产力，形成更广泛的以“旅游+”为先导的各项经济建设新常态。“旅游+”突破传统旅游业的各项要素，多元创新、融合发展，对传统旅游进行升级及改造，旅游的功能渗透到各个产业领域。

2015年8月下旬，北京旅游f会张辉教授撰文解析点评“旅游+”，产业经济界热议并转发。作为概念“始作俑者”，伯联顾问同样关注了“旅游+”在产业引发的讨论，“旅游+”理念的诞生，得于提出的“互联网+”理念，是国家“互联网+”平台思路在产业发展领域的应用实践。当今经济环境下，一国尚可以互联网思维开放思路整合经济，一个旅游产业推动者对于旅游产业发展趋势更应具备“互联网”认知。如能够引发产业领域工作者的一些共同思考，带动产业的发展和进步，“旅游+”的初衷便已放大实现。

“旅游+”是旅游产业发展的商业模式创新，是基于产业发展理念的重塑和创新。“旅游+”便于区域管理者从产业发展战略高度，完成区域旅游产业商业模式构建，快速整合优势产业资源设计区域旅游产业发展路径，从而实现真正落地的“产业跨界”。不同的产业结构，导致不同的发展模式。产业跨界，将直接实现旅游产业的优势资源整合。

二、辽宁沿海经济带港口发展现状

在辽宁绵延2，000多公里的海岸线上，密集地分布了40多个港口，有着将近400个的生产性泊位。从整体上看，辽宁省港口基本都属于不冻良港，配套设施设备也比较完备，具有相当大的发展潜力，特别是大连港和营口港，这两大港口的吞吐量均已进入中国十大港口之列。其中，大连港位于辽东半岛的最南端，依托大连市，处于东北亚地区的中心位置，服务范围涵盖了东北全境，目前已成为东北亚地区最为重要的中转港和大连国际航运中心的核心港口。营口港位于辽东湾东部，直接腹地以沈阳经济圈为主，是距离辽宁中部城市群最近的出海口。锦州港位于锦州湾北岸，扼守着辽西走廊的咽喉，是本市、辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。丹东港位于辽东半岛东北部、鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最便捷的出海口。葫芦岛地处辽西走廊北端的咽喉地带，是葫芦岛市经济发展和对外开放的重要依托。盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分。

综上所述，辽宁省六大港口的功能辐射范围分别有所不同。辐射范围最大的是大连港，基本可以辐射东北全境，是现代化、多功能、综合性的国际性港口；其次是营口港和丹东港，其辐射范围既包括本地区，也包括周边地区，是多功能的综合性港口；再次是锦州港、盘锦港和葫芦岛港，主要服务范围是本地区，服务范围和业务范围都较小。

三、辽宁沿海经济带港口发展中存在的问题

辽宁沿海经济带的港口建设在迅速发展、为辽宁省乃至东北地区的经济做出重大贡献的同时，也存在着一些比较严重的问题，阻碍了其发展的进程与速度。首先，辽宁省港口的分布过于密集，在其功能上主要是粗放型的开发利用，并存在重复建设的现象，最终导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争等不良现象，甚至出现了资产闲置的现象；其次，辽宁省港口在管理过程中呈现条块分割的局面，基本上属于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的区位优势尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建设和发展的过程中，主要发挥的还是其生产运输的功能，主要集中在一些临港产业的建设上，如船舶修造产业、石油化工产业、汽车及零部件产业、临港能源工业、矿产品出口加工等方面。而以旅游产业为主要代表的现代服务业的发展还尚未得到足够的重视，其功能尚未得到有效的发挥。大力发展现代服务业，是实现经济增长方式转变的重要途径，港口经济以及依托港口而发展的旅游业无疑是服务业的重要组成部分。

四、世界发达国家港口旅游业发展经验及借鉴

（一）突出港口旅游的社会价值。如荷兰鹿特丹、德国汉堡等发达国家的港口除了工业、军事、运输等价值外，社会价值日趋突显。它们凭借港口本身的天然优势不仅成为重要的经济贸易和交通运输枢纽，而且还进一步发展成为全球知名的旅游目的地。港口所依托的滨海地区建设了大量的旅游港（简称游港），并修建了大量的游港度假区，充分发挥了港口的各大优势，使游港旅游目的地蓬勃发展，同时也带动了港口城市的飞速发展。

（二）大力发展巡游业。巡游是一种体验式的旅游产品，水上巡游业是目前旅游业中发展最快的一个领域。在过去的几十年里，美国和欧洲巡游业的发展都取得了巨大的成功，但是目前对于中国乃至亚洲地区来说，巡游业还是一个比较新的市场，具有巨大的发展潜力和发展空间。巡游业的发展也代表了交通工具可以直接转变为旅游产品时代的到来。

五、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发的总体思路

辽宁省作为东北地区重要的沿海省份，应当凭借坚实的经济基础、深厚的文化底蕴、活跃的开放局面和良好的科技条件，积极参与国家“旅游+”建设，担当应有的责任，完成应尽的义务，借助“旅游+”战略形成更为完善的跨区域发展平台，把握机遇完成产业结构的升级转型，并借势加快北方经济中心和国际港口城市建设，更进一步推动辽宁在更宽领域、更高层次上开展港口经济的合作和交流。应发挥独特作用，重点面向环渤海地区，并辐射东北亚经济区，积极参与中蒙俄经济走廊建设，加强海陆综合交通枢纽建设，借助于港口旅游等现代服务业的开展，打造港口经济发展的区域利益共同体。辽宁沿海经济带港口旅游开发过程中，应形成“总体统筹规划，以地区为依托，打造各地特色港口旅游产品”的总体发展思路。形成以大连为中心、以营口和丹东为两翼，锦州港、葫芦岛港和盘锦港协调发展的总体格局。以港口和周边沿海区域的开发为重点，积极引进和发展游轮经济和海洋经济，深度开发港口旅游线，扩大港口文化影响力。

六、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发策略

（一）以港口为节点，积极打造运输通道。目前，辽宁省为了鼓励企业开展境外投资、承揽国际项目、带动产品出口，目前正积极打造“辽满欧”、“辽蒙欧”、北极东北航道3条至欧洲的综合交通运输大通道。为了进一步积极参与中蒙俄经济走廊的建设，辽宁省应继续以大连港、营口港为起点，以沈阳、大连、丹东、锦州、营口为重要节点，加强海陆综合交通枢纽建设，加强与环渤海和东北亚地区的合作。同时，加强东北东部经济带建设，推进辽宁西部与蒙东区域一体化发展。

（二）积极发展港口旅游等现代服务业。大力发展港口旅游，是实现港口经济增长方式转变的重要途径。在港口旅游发展的过程中，首先要重视对旅游者等客流的建设，使港口不仅是现代化的物流基地，还要把其建设成为国际人员流动的集散地；其次要增强港口的观光旅游功能，通过观光等旅游活动，使港口的旅游功能和文化属性能够得到充分的挖掘和展示；再次要增强港口的文化拓展功能，使其建设成为文化交流、文化沟通的平台，更多地去关注人文环境的保护和传承；最后海洋旅游是个广阔的领域，因此在港口旅游的开发过程中要积极地向海洋进行拓展，更为深层次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口经济的发展要向港口城市的建设方面拓展。港口城市是港口服务业发展强有力的后盾。

（三）完善基础设施建设。在发展港口经济的过程中，港口的设施建设要在完善以生产作业或交通运输的基础上，不断拓展其旅游、观光、休闲等功能，例如设置供游客观赏、休闲、购物、参观、体验等场所及区域。对于新开发的港口，在初期的规划阶段就应把旅游等规划列入港口的建设中来，并不断加大以旅游功能为主的港口建设和港口旅游度假区建设，以满足游客日益增长的港口文化旅游与海洋旅游的需要。同时，还要积极构筑完善畅通的交通网络系统，通过多种运输方式的建设为港口的建设与发展吸引更多的资源。

（四）实现辽宁沿海经济带上各港口资源的整合。辽宁省要大力发展港口经济，就要将各个港口根据其区位、腹地、港口及城市资源本身等特点进行综合性的平衡，并进行准确定位，实现各个港口功能上的整合，加强各港口之间的合作关系和良性互动，提高竞争能力。如大连港作为东北地区最具有核心竞争力的主要枢纽港，应继续坚持大连港的中心枢纽地位，继续以国际化的标准不断地进行完善和建设，更加拓展其港口的功能。丹东港和营口港应作为两翼进行协同发展。将其建设成为国家级的沿海主枢纽港，尤其是成为辽宁中部城市群贸易的重要通道；对于锦州港、盘锦港和葫芦岛港，应不断扩大其规模，不但在吞吐量和运输能力上有所提高，同时应开发出新的区域进行港口旅游及海洋旅游的深入发展，丰富港口的文化内涵，提升其经济价值。

（五）加快实施港城、港区一体化进程。港口经济的发展需要依托于各自的港口城市，使港口的发展与城市的发展达到高度的协调统一，完成以港带城、以城促港、相生相长的良性互动。未来各港口城市的健康演进，港城互动是重要的方面。因此，在加强港口建设的同时，也应加强港区一体化的工作建设。

主要参考文献：

[1]（美）马克・曼西尼.高玲译.乘船航游与邮轮管理[M].清华大学出版社，2004.

[2]钱平凡.邮轮经济：港口都市的一个重要经济增长极[R].国务院发展研究中心调研报告专刊第33号，2003.

[3]Wild，P.& Dearing，J.Development of prospects for cruising in Europe[J].Maritime Policy and Management，2000.27.4.

[4]徐虹，高林.基于供应链视角的邮轮旅游刍议[J].北京第二外国语学报，2010.1.

第2篇：港口经济研究范文

基于泸州市统计年鉴数据，利用泸州港口物流货物吞吐量和泸州市国民经济的综合指标作为衡量港口物流和泸州区域经济的指标，通过VAR模型，Granger因果检验等方法，分析泸州港口物流与区域经济之间的关系，得出结论：泸州港口物流与区域经济之间保持长期均衡稳定发展，两者之间存在着单向因果关系，并且国民经济对港口物流的拉动效益大于港口物流对国民经济的推动效应，针对此结论，对泸州市相关部门提出了对策建议。

关键词：

泸州港口物流;区域经济增长;VAR;Granger因果检验

中图分类号：

F25

文献标识码：A

文章编号：1672-3198（2014）24-0062-02

1 引言

泸州地处川、滇、黔、渝四省市结合部，位于长江和沱江的交汇处，是全省唯一一个与滇、黔、渝三省市接壤的城市，具有独特的区位和交通优势。泸州港是是全国内河28个主要港口之一，和国家二类水运口岸，是四川省规划的泸州-宜宾-乐山港口群的重要组成部分，是四川第一大港。港口的集疏运基础设施较完善，商检、海关、海事等机构健全，通关条件便捷，是出川大通道的门户。同时还是全省最大的集装箱码头，拥有川江段2/3的航道。泸州集装箱码头投入使用以来，有力地拉动了泸州经济发展。它依托于丰富的岸线资源、集装箱码头的发展和临港产业的先行优势，为临港物流园区的发展奠定了坚实的基础。然而，泸州港物流状况和该区域经济两者间具有怎样的相互影响？政府又应该如何来调整两者的比重？明确泸州港物流与区域经济的关系也成为业内人士关注的焦点。

2 文献综述

国内学者对于港口――腹地关系的研究主要分为以下三方面：第一方面是研究港口发展对腹地经济的带动效应;第二方面是研究腹地经济对港口发展的影响;第三方面是研究港口与腹地经济的共同发展。孔庆峰、李秀娥（2006）对山东日照港进行了实证研究，认为港口的发展带动了腹地经济的增长。王基建、姚巍（2006）分析了港口经济的一般优势以及对内陆腹地经济的拉动作用。王耀中、黎谧（2009）通过分析港口物流对经济增长的作用机理，从理论和实证两方面研究了港口物流和经济增长之间的内在因果关系。隋丽丽、王泽宇（2006）以大连市及其港口为例，采用相关分析和回归分析的方法，对大连经济发展与大连港口经济的促进作用进行了系统的分析与描述。刘苗苗、董明望（2008）对于港口中的物流在地区经济中的作用进行了分析，对两者的关联程度以及作用原理进行分析，根据分析建立了港口中各项物流和地区经济快速发展状况的相关性模型。

目前，对于港口的物流与区域经济的研究繁多，但主要集中在对于港口物流的定性研究层面，主要研究当前存在的各种问题及对策、港口物流的存在模式;衡量一个港口的物流水平的指标体系及模型;对港口物流发展的投入产出进行评价的体系;港口物流的系统构建及评价指标体系等。但对于区域经济与港口物流之间存在的关系的研究相对比较少，而且系统性不足，少量的研究也只是描述区域经济对于港口物流的制约作用，以及港口物流对于区域经济的促进作用及影响;本文运用Eviews统计软件对泸州港口物流与区域经济的增长关系进行量化，建立VAR模型，通过协整分析及格兰杰因果检验等方法，找出二者的关系，并分析试验结果，结合泸州的实际情况提出相应的对策建议。

3 泸州港口物流对其区域经济发展影响的实证研究

3.1 数据选择

为了对泸州港口物流与区域经济关系进行实证分析，本文选择了泸州市国民经济的综合指标（GDP）G来衡量该地区的经济发展状况。而选取泸州港口物流货物吞吐量T作为衡量其港口物流的装卸运载能力的指标。本文选取了2006到2013年的泸州的GDP以及港口货物吞吐量的数据来研究泸州港口物流与本地区经济增长关系的实证分析。为了降低变量中的异方差影响，对变量泸州市国民经济的综合指标G和泸州港口货物吞吐量T分别取对数，见表1。

表1 泸州市国民经济综合指标G和港口货物

吞吐量T原始数据及其取对数

年度20062007200820092010201120122013

G/亿元331.120403.800508.400587.600714.810900.8701030.4501140.480

T/万t1000.2901017.3001121.3401164.2401772.2602146.0802348.0902707.000

lnG/亿元5.8026.0016.2316.3766.5726.8036.9387.039

lnT/万t6.9086.9257.0227.0607.4807.6717.7617.904

数据来源：历年《泸州市统计年鉴》。

3.2 模型的构建

图1是变量lnG和lnT线性图。从图中可以看出，lnG和lnT的时间序列均为非平稳序列，但有相似的时间趋势，存在着相同的趋势水平。构建如下向量自回归（VAR）模型：

lnG=μ10+μ11lnGt-1+μ12lnTt-1+μ1t

lnT=μ20+μ21 lnGt-1+μ22lnTt-1+μ2t

运用Eview6.0软件对该模型进行以下检验。

图1 水平序列

3.3 单位根检验

由于现实经济分析中，大多数经济事件序列是非平稳的。直接将非平稳时间序列当做平稳时间序列进行回归分析会出现伪回归。因此本文将采用协整理论避免上述错误的产生。首先用ADF检验对时间序列数据进行平稳性检验。

运用Eview6.0软件对各变量进行单位根检验，结果见表2。

表2 各变量单位根检验表

变量ADF检验检验形式临界值结论

lnG-1.5808（C T 1）-7.0063（1%）不稳定

lnT-2.2482（C T 1）-6.2921 （1%）不稳定

D lnG-2.0902（C 0 1）-5.6046（1%）不稳定

D lnT-2.3468（C 0 1）-5.1198（1%）不稳定

DD lnG-3.0451（0 0 1）-2.0823（5%）稳定

DD lnT-3.2592（0 0 1）-3.1096（1%）稳定

综合趋势图和单位根检验结果之后，可以判定变量lnG和lnT在经过二次差分后都为平衡序列，这进一步说明泸州港国民经济综合指标的增长和泸州港口货物吞吐量之间存在着长期稳定关系。

3.4 协整分析

为了准确地衡量泸州港口的发展对该市国民经济增长的拉动作用，本文设定经典线形回归模型来分析这种拉动作用的大小。以泸州港口货物吞吐量对数lnT为解释变量，泸州市国民经济综合指标的对数lnG为被解释变量，采用OLS回归方法估计回归模型，其结果见表3。

表3 OLS回归结果表

Dependent variable ：lnG

Method： Least Squares

variableCoefficientStd. Errort-StatisticProb.

lnT1.0558450.1193078.8498410.0001

c-1.2810260.877061-1.4605890.1944

R-squared0.928842Mean dependent var6.470381

Adjusted R-squared0.916983S.D. dependent var0.446536

S.E. of regression0.128659Akaike info criterion-1.050982

Sum squared resid0.099319Schwarz criterion-1.031122

Log likelihood6.203929F-statistic78.31968

Durbin-Watson stat1.269438Prob（F-statistic）0.000116

回归模型为：lnG= -1.281+1.056lnT+et

对et序列进行ADF单位根检验，其结果见表4。

表4 残差的ADF检验结果

变量ADF检验检验形式临界值结论

et-2.8697（0，0，0）-2.0063（5%）稳定

在5%的显著性水平下，t检验统计量值为-2.8697，小于相应的临界值（-2.0063），说明残差序列不存在单位根，是稳定序列，进一步说明泸州国民经济增长和泸州港港口货物吞吐量之间存在协整关系。

由于之前检验所有变量都是平稳的，因此可以构建相应的VAR模型。

3.5 Granger因果检验

Granger（1998）指出，如果变量之间是协整的，那么至少存在一个方向上的Granger因果关系;在非协整的情况下，任何Granger原因的推断都是无效的。运用Eview6.0软件中，对VAR模型进行Granger因果关系检验，取滞后期为1，其结果见表5。

表5 Granger因果关系检验输出结果

VAR Granger Causality/Block Exogeneity Wald Tests

Sample： 2006 2013

Included observations： 7

Dependent variable： LNG

ExcludedChi-sqdfProb.

LNT0.00029210.9864

All0.00029210.9864

Dependent variable： LNT

ExcludedChi-sqdfProb.

LNG3.66503210.0556

All3.66503210.0556

从VAR模型的统计显著性检验结果可以看出，在短期中，泸州国民经济总值（lnG）的增长是泸州港港口吞吐量（lnT）增长的Granger原因，其中P值为0.0556，可见这种原因是非常显著的，实际泸州国民生产总值的滞后期能够非常显著的解释预测泸州港港口吞吐量的增长情况。而检验结果显示泸州港港口吞吐量的变动并不是泸州国民生产总值变动的Granger的原因。

4 结论与建议

通过上面的分析，可以看出，泸州港区域经济的增长，对泸州港口物流业的发展起到了一定的促进作用，但是泸州港港口物流业的发展对泸州区域经济的增长并没有显著影响。说明泸州港港口物流业的发展现状还不理想，还有很大的发展空间。还需要提高其物流发展水平，为推动泸州区域经济的发展做出更大的贡献。对此本文提出了以下几点建议。

4.1 建立权威性的协调机构和机制

港口物流的发展涉及地方政府、港口、物流企业等不同的主体，为了平衡各方面利益和兼顾长远发展与近期需求，应设立一个专门的机构负责研究、制定和协调物流产业发展的相关政策，该部门要兼顾到政府、港口、物流企业之间的权利和利益分配，实现资源的良好运用和统筹调度，实现各部门的协调发展。省政府在明确各个港口定位与港区功能的条件下，根据不同港口所具有的不同区位优势、资源优势制定科学、合理的港口物流发展规划，协调国土、财税、工商、城管等与港口发展相关各部门的权利和利益，实现各方资源的整合与统筹调度，加强政府的监管力度，干预和制约不正当竞争行为，提升港口物流企业的服务水平。

4.2 建立和完善港口相关产业

进一步完善和建立相关产业，加快完善港口外部配套环境，重视发展港口产业链以及区域的整体结合，提高综合

服务功能。

4.3 着力完善虚拟物流链建设

泸州港口在港口物流的发展过程中应该加快信息化建设。现代化的港口应建立覆盖辐射区内的所有商业流通和仓储运输企业的网络平台，实现企业、客户和管理机构的信息充分互联，建立物流系统，实现信息资源的共享和交换，建立资源交换系统，包括资源供求信息的和自动交易功能的实现。

4.4 加快港城一体化建设

港城一体化就是港口和腹地城市相互依托、相辅相成、共同发展。港口是城市发展的引擎，腹地城市是港口发展的动力依托。在区域一体化的格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度的协同性、整好度和一体化。

4.5 强化增值服务

政府应该积极引导物流企业将物流有关环节有机地整合起来，从各个环节中挖掘增值服务，利用信息手段把自身业务能力与客户的需求相结合，创新服务。

4.6 加强物流专业人才培养

四川物流人才相当匮乏，抓住四川拥有众多本土高校优势，与四川各大高校联合办学，培养专业物流人才，使之成为物流发展的推动力量。

参考文献

[1]胡玉莹，赵莎莎.港口物流与经济发展的动态关联分析[J].开发研究，2009，（3）：48-52.

[2]田菲，马彩雯.大连港口物流与区域经济互动[J].中国水运，2010，（09）：52-53.

[3]刘光溪，查贵勇.试析港口经济与现代物流的关系[J].国际商务研究，2003，（2）：1-2.

[4]封学军.我国港口物流业发展的协同策略[J].中国水运，2003，（1）：38.

[5]张义龙.区域物流与经济资源最佳利刚研究[D].长春：东北师范大学区域经济系，2009：21-22.

第3篇：港口经济研究范文

[关键词] 港口经济；结构模型；协同发展

[中图分类号] F252 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）04-4-3

Abstract：With the propose of the strategic conception of "along the way" and the Fujian Province marine strong city strategy， this paper makes an empirical analysis on the structural model of the port economy in Fujian and Taiwan from two aspects of spatial structure and industrial structure， and based on the results of the above empirical analysis， a three-dimensional collaborative development model of Fujian and Taiwan port economy is built， specific countermeasures and suggestions to promote the cooperative development of the port economy in Fujian and Taiwan are put forward.

Keywords：port economy， structural model， cooperative development

2010年6月大陆与台湾签订ECFA后，一定程度上似乎削弱了福建历史以来得天独厚的传统对台优势。但在福建与台湾一衣带水、同宗同源的基础事实上，随着国家“一带一路”重大战略构想以及福建省海洋强市战略的提出，在以福州、泉州和厦门三个主要港口城市为中心、衔接宁德、莆田、漳州三个港口城市所建设的海峡西岸沿海经济带为契机，有序融合闽台两地的产业对接互补，学习台湾港口在基础硬件设施、经营理念和信息化管理等方面的世界先进经验[1]，福建省应充分利用近台优势实现闽台港口经济合作的关联效应最大化，迅速提高福建港口的港口服务能力和辐射能力，促进闽台港口经济协同发展，以期形成新的区域港口经济增长极，切实提升闽台区域港口竞争力。

1 闽台港口经济结构模型的实证分析

福建海岸线长达3 324公里，深水港口岸线资源丰富。福建省现拥有沿海港口生产用码头泊位477个，万吨级及以上泊位145个，具体用途情况见表1。

截至2013年，闽台海上直航向纵深推进，实现对台北、基隆、台中、高雄等四个主要港口海上客滚班轮航线全覆盖，成为目前大陆唯一开通对台客货滚装班航线的省份。但由于缺乏有效的规划与整合，省内各港口之间难以形成优势互补，不能充分发挥福建省港口整体优势效应，以至在港口规模和水平上难以和已具备国际水平的台湾港口形成齿轮衔接互动的良好局面，无疑大大地削弱了闽台港口经济实力发展势头。

1.1 空间结构上紧密对接

福建与台湾两地港口隔海相望。福建省是一个拥有优越的港口资源和海岸资源的东南沿海省份，是构筑闽台交流合作的重要前沿平台。宁德港、福州港、莆田港、泉州港、厦门港、漳州港等六大具有丰富的海洋文化和港口文化的闽东南沿海港口城市，与台北港、基隆港、苏澳港、台、安平港、高雄港等国际知名良港的合作往来在空间上完全有可能实现海上交通的无缝对接。要通过采取有效措施，充分发挥闽台两地海上直线距离最短的优势实现两地港口时空合作成本最低化[2]，即用最少的运费、最短的时间实现两地港口资源互补和两地港口经济互利双赢。根据福建省现有的港口规划布局，逐步形成了厦门港、泉州港、福州港3个港口群，分别与台湾的高雄港、台、基隆港3个主要港口实现空间上的等直线对接，详见图1。因此，随着《福建省大型深水港保护与开发方案》的具体化实施，福建港航基础建设规模与台湾的3个主要港口的现有规模正逐步地接近和完善。

1.2 产业结构上互补相关

福建与台湾两地经贸合作交流频繁，在资源要素和产业结构具有很强的互补相关性（见表2）。要不断采取引导两地产业的融合互补措施，实现闽台区域港口经济协同发展，并带动福建交通、科技、制造业等一系列相关产业的发展。2014年7月，福建省委书记尤权首次访台，高屋建瓴地提出了将福建自贸区建设对接台湾自经区[3]，促进闽台在高端制造业、金融、商贸、物流等产业的深度合作。针对闽台产业结构互补相关的实证分析，本文选取2011-2013三年闽台港口货物吞吐量与闽台进出口贸易总额、福建GDP、台湾GDP等原始数据，采用灰色关联度模型对原始数据（见表3）进行分析，计算得出闽台港口货物吞吐量与三个指标的灰色关联度（见表4）。

根据表4的数据发现，港口货物吞吐量与进出口贸易总额的关联度为0.793 06，关联程度较高；与福建GDP、台湾GDP的关联度分别为0.911 733、0.9267 56，关联程度高。说明了闽台港口货物吞吐量可以显著地影响闽台进出口贸易总额、闽台GDP，在发展闽台港口经济过程中占有重要比重；根据港口货物吞吐量与台湾GDP的关联度大于港口货物吞吐量与台湾GDP的关联度，说明台湾比福建更迫切地需要发展港口经济，进一步验证了拥有良好港口资源的福建与台湾两个省份在发展经济过程中应更加重视港口经济发展与建设。

2 闽台港口经济立体化协同发展模式

基于上述实证分析结果，本文认为需要进一步深化闽台港口经济合作交流，对此提出促进闽台港口、城市、经济协同发展的立体化模式（见图2）。该立体化模式基于闽台空间结构和产业结构两部分支撑主体，在产业推动力和空间促进力的影响下，一是闽台港口的产业资源要素实现产业融合互补、产业结构优化、产业集群发展，激发港口市场需求，增大港口吞吐量；二是闽台城市港口资源实现空间直线对接、港口资源整合、港城统筹布局，加大港口基础建设，提高港口吞吐能力。在现有形成的闽台港口吸引力的基础上，从外部因地制宜地引入制度驱动力，实现闽台港口GDP增量发展，基于闽台港口实际利用规模进行可持续性的港口投入，最终实现闽台港口城市经济一体化发展。

3 闽台港口经济协同发展的对策建议

为切实提升闽台港口经济的综合竞争力，着力促进闽台港口经济协同发展，本文基于闽台港口经济结构实证分析结构，构建了闽台港口经济发展的立体化模式。据此提出可行性对策。

3.1 加强基础设施建设，统筹港城空间布局

根据对闽台港口空间结构的分析，本文认为两地在地理空间上的传统优势是任何其他地区无法比拟的，作为东南沿海的福建海洋港口大省，福建应采取有力措施，积极主动地融入海峡西岸经济区的规划建设中去。一是继续加大基础建设资金的投入，夯实提高福建省港口基础设施建设以及内陆经济腹地的交通运输网络系统；二是加大《福建省沿海港口布局规划（2008-2020）》的执行力度，下大力气整合全省沿海港口资源，切实解决全省港口小而散、港口服务水平低的关键性问题；三是在已有的基础布局上，进一步谋划福建与台湾两地港口在空间直线上的全面对接，将这种地理空间优势充分地展示并应用在促进闽台港口经济合作交流的具体措施方案中。

3.2 优化产业结构布局，着力发展产业集群

从福建省8.37：52.03：39.6的产业结构情况，可以看到福建的产业结构正在不断地调整优化，尽管二产比重仍然较大，但三产比重对GDP的贡献率也在逐步地提高。再根据利用灰色关联度模型分析闽台港口经济的产业结构的实证结果来看，福建省和台湾省都会高度重视发展两地港口城市经济的具体思路举措。一是持续优化产业结构布局，不断提高三产在经济产业结构中的比重，尤其是第三产业中的服务业水平、交通物流效率等；二是统筹港城空间布局的同时，因地制宜、因势利导地统筹福建省的产业资源要素，着力发展沿海港口产业集群，以强有力的产业集群效应推动闽台港口经济协同发展。

3.3 激发港口吸引潜力，提升港口信息水平

一个港口的综合竞争力高低与否，既得益于良好独特的区位优势和科学合理的产业集群，更体现为该港口是否具有满足大市场需求的能力。一是加快福建大型深水港基础建设，实现港口吞吐量大幅增加；二是加强福建省港口物流信息化建设，使福建港口运作效率更加专业化和现代化；三是大力发展福建临港工业、服务业等，持续激发福建港口吸引力。

3.4 制定完善政策法规，打造优良投资环境

闽台港口经济立体化发展模式的目标是高效有序地推进两地经济发展，如果仅靠空间促进力、产业推动力和港口吸引力这三个内生原动力显然不能完全实现，还需要在制度驱动这个外部因素的作用下，制定有利于闽台港口经济发展的政策、法规及措施，包括宏观经济政策、行业管理法规、引导和促进闽台港口空间资源、产业资源配置的其他政策等，内外因共同作用，着力打造海峡西岸经济区优良的投资环境。

参考文献：

[1] 胡姗姗.关于闽台港口联盟的必要性和可行性分析[J].物流工程与管理，2012（2）：79-80.

第4篇：港口经济研究范文

引言

国内外城市滨水空间景观设计理论研究较多，通常是在城市的景观与水域之间，通过对港口规划、建筑环境、植物景观等方面进行设计研究。其间也有对城市港口景观的地域人文特点有所提及。但缺乏深入的分析和实践性的研究。本文提出了港口地域文化在景观设计中的重要性，并且，对如何将地域文化融入到港口景观设计中去，提出了些许思路。

港口景观设计影响因素

1.港口景观设计方面的影响因素调查

城市港口的发展为城市提高经济活力的同时，也出现诸多弊端，中国多数港口形态布局千港一面。与此对应的是港口景观设计中人文观念与地域化的缺失。如何在城市港口建设的同时，注重体现地域文化景观的建设，协调港口与城市、自然的和谐统一，就需要对港口景观各设计因素进行深入调查。

2.港口景观与港口陆域各项功能分区之间的关系

港口陆域是指港界线以内的陆地范围。通常含装箱作业区以及辅助作业区两个部分，且含有一定的预留发展空间。装箱作业区布置有库房、货场、通道、站区、等空间;辅助作业区域有车库、配件房、变电房、机械修理场、办公楼、消防等功能

区域。

泊位是指船舶停靠码头使用的岸线范围。现有城池港口常有一个或几个泊位同时组成，视港口需求与地理位置而定。港口仓库为进出港口的货物短期存放而设的建筑物。它是城市港口重要的功能部分。货场是供进出港口的货物集运，船舶之间周转停放，加速提高港口吞吐效率，通常在港内堆存货使用的无遮罩

场地。

城市港口陆域部分，为来自五湖四海的客户服务，在地域文化元素设计应用中，需着重考虑 。

3.港口景观与港口水域环境之间的关系

城市港口水域是供来往船只停靠、装载，以及上下人员的建筑物集合，是城市港口的重要部分。港口水域含码头前水域、进出港口的航道、船只转头水域、以及助航标和锚地等组成。

进出港口的航道是船只进出港区水域与主要航道相连的水域通道。通常设在水深较好，低泥砂回淤量的，可以避免横风横流的的水域。进出港口的航道的设计，应为来往船只提供醒目的远眺目标。

掉头水域为来往船只靠离码头、进出港口掉头或更改航向时而专设的水域。

城市港口景观水域部分的设计需要具有：醒目、易识别、地域性的特点。

荆州市监利县的人文及建筑符号特征

1.监利县的人文文化特征

监利县历史悠久，古代属荆州范围，又称云梦泽，是龙山和大溪文化的发源地之一。汉朝初年设有华容和州陵二个县。在公元222年即三国吴黄武元年，改为监利县，此县土地肥沃，渔产丰富，得以"监收鱼稻之利"之名。现监利县位于湖北省的南面，洞庭湖之北，风俗文化别具一格，农历五月初五端阳节，门口挂艾叶赛龙舟、包粽子;农历六月初六，"晒龙袍"。监利花鼓戏是江汉平原具有浓郁地域特色的地方戏曲，监利花鼓戏约有80余种的唱腔，多为地方民歌小调，监利花鼓乐器有边鼓、竹梆、钹、大锣、马锣、小锣、唢

呐等。

2.典型荆州市监利县人文建筑所具有的符号特征

监利八景分别为章台晓霁、锦水晴岚、轩井流霞、璇台涌月、离湖读骚、鹤泽观鱼、泮宫翠柏和南郭古梅。八景之中五处，均与水有关，反映出监利县湖泊众多。具有水乡泽国的文化特点，体现出监利县人民与水相亲，对水境之钟爱。

监利八景运用自由的布局将城与周围自然环境精密联系起来，形成两者之间的一种过渡与延伸。使其达到一种平衡，从心理上降低了城墙围合而产生的封闭感，丰富了城市视觉上的内容与层次。步移景变、 情景相融是监利八景的特色。

荆州市监利县的生态景观系统研究

荆州市监利县生态景观应包含常见动植物种类、代表性景观符号，如特产植物、特殊景观布置方式等。

监利县属于北亚热带大陆季风气候，气候四季分明日照充足，热量丰富。雨水雨热同期，短严寒期长无霜期，具有冬季温凉干旱，夏季炎热潮湿的特点。监利县自然植被则具有显著的滨湖沼泽区的特点，湖滩以及洲滩上，均分布有水生的水草、茅草、莲藕、芦苇等草甸草本植物。

监利猪，又称贡猪。荆半夏是全国闻名的重要出口药材。屈原饼，楚文化之中的爱国饼。荆江麻鸭具有古乡古醇的特点。监利县的淡水产品银鱼，体细长，通体晶莹似鲑，细鳞。监利粮酒稻米加工，酒香浓郁。

监利港人文港口景观要素

1.监利港口陆域人文景观分区

监利港口陆域部分，可按港口生产区、工作辅助区以及办公生活区等使用功能布置。人员流动性大的建筑物以及重要辅助生产的建筑物，应布置在陆域前方部分。其它辅助运输建筑物和港口区域内的办公生活建筑物，应布置在陆域后方的区域。货运仓库和临时堆场的布置应与前方泊位相对应。使用辅助生产建筑物和辅助办公的建筑物可以集中组合衔接。港口陆域景观分区的确定，为人文元素的注入奠定了基础。

2.监利港口水域人文景观分区

监利港口水域部分，可按港口停靠区、进出港口的航道、回转水域分区。监利港口水域满足两个基本要求：即满足船舶安全进出港口以及靠离;并能稳定地进行停泊和装卸作业，也需按不同视觉功能融入地域文化。如：港口停靠区需在地域元素的基础上设计的更有安全和归属感。进出港口的航道和回转水域分区在设计上应更醒目，色彩夺目，体现秩序感。

地域文化港口景观设计的确定

1.监利县人文要素在建立港口景观分区中的应用

根据之前对监利县的人文调查，总结出了监利县独有的：人文文化特征、人文建筑特征以及地域生态动植物。将这些人文特征通过美学设计将其转换成各样人文符号，竟而运用到监利县港口的景观分区中。还可以运用构筑物材料的组合，建筑出具有监利县人文特点的构筑物。使监利港口在景观视觉形象上区别于其它地方的

港口。

2.研究地域文化在港口景观中的应用设计，更应注重可持续发展

城市港口景观设计中，注重在有限的用地上，根据使用功能和使用时间及频率，可以形成多层次的景观环境。增加绿地使用效率。采用符合生态成长规律的地被、灌木、乔木组合布局，不仅从传统的技术入手，更应该引入现代化的种植技术。

模拟地域性植物生长的结构特征，遵守生态第一原则，组成合适的复层群落结构。群落植物搭配，根据个体大小、叶型、根系的深浅不同，以及养分需求和物侯期等方面的关注，避免植物间养分直接竞争。使种植群形成互惠共生的可持续良性生态系统。

结论

（1）为以后的城市港口景观设计工作者，提供关于地域文化在城市港口景观中应用的设计思路及设计方法，供其参考。

（2）通过此项研究，使未来的城市港口景观充分展现当地人文特点。解决现有城市港口景观“千港一面”的现象。

（3）港口具有较大的流通性，具有当地文化特色的港口景观，对弘扬当地文化起到了不可替代的作用。

（4）研究丰富了景观设计学理论。

第5篇：港口经济研究范文

关键词：农产品；港口经济；集中采购

中图分类号：K826 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）01-0169-03

目前，我国大多数港口经济区工业化程度虽高，但交通不便，民生基础设施建设比较落后，重要农产品的集中采购一直是困扰驻港各单位的一个老大难问题。解决港区重要农产品的集中采购需求，不仅是一项关系到社会稳定与和谐发展的重要民生工程，还能使经济社会上的所涉节点（包括政府、企业、农村、市场等）都能得到收益，共同发展。

1 港区重要农产品集中采购存在的主要问题

随着国家海洋经济战略的推进，港口经济区已成为各沿海城市重点发展的经济区域。珠海高栏港作为全国沿海主枢纽港之一，临港产业经济得到飞速发展，进驻港区工作人员的数量也大幅增加，各企事业单位都需要集中采购价格适宜、质量可靠的重要农产品，以保障员工的日常餐饮。除政府及驻港行政事业单位外，各临港企业约92%以上的企业在厂区内设有职工食堂，每日均需集中采购大量重要农产品。高栏港属于国家一类口岸，每年有来自香港、台湾、越南、菲律宾、印尼、新加坡、韩国、马来西亚等近30个国家和地区的出入境外事船舶靠泊高栏港，年出入境员工约3万多名。由于船期长，到港船舶也需要大量、及时采购米面、蔬菜、肉蛋等食品。此外，外事机构集中采购还需要提供较好的采购环境和多样化的交易手段，以克服地理环境陌生、语言交流不通等问题。但是，2012年前高栏港区的重要农产品集中采购主要存在以下问题：

第一，港区自有农产品流通市场交易规模小，市场配套设施陈旧，功能不全，缺乏规范的交易规则，交易手段落后，难以担任重要农产品集散交易中心的角色。同时，在港区的配套生活区附近还存在大量小商小贩的零散型流通经营活动，经营混乱无序，市场环境及安全条件较为落后，不能形成稳定的重要农产品流通渠道。

第二，大宗农产品供应商进入港区农产品流通市场的组织化程度较低。高栏港周边的斗门、平沙等地区均是广东省重点扶持的农业基地，但这些地区的农产品供应商在港区经营重要农产品的数量只占40%不到，而且由于物流成本、利益分配等种种原因，这些邻近区域的农业合作经济组织也未能完全发挥作用，难以适应重要农产品集中采购的成本偏低、抗风险力高、集中性强、规模大等特点。由于港区农产品流通服务的组织化程度较低，又缺乏专业的流通服务机构，各参与主体之间缺乏统一的信息交流平台，导致重要农产品的许多基本流通环节衔接不上，严重阻碍了港区重要农产品集中采购活动的发展。

第三，港区重要农产品标准化和商品化处理能力较弱，无法保证重要农产品的品质。港区企业和外事机构对每年集中采购的重要农产品的品质要求较高，希望在预冷、整理、储藏、运输等程序上具备规范配套的流通方式以及产后或采后的商品化处理程度较为完备，然而，由于多数重要农产品是以初始形态进入市场，缺乏精细加工，附加值低，难以满足集中采购的高品质要求，这也是影响港区重要农产品集中采购的障碍之一。

第四，港区政府投入和政策力度不够，管理体制未能跟上农产品现代流通体系的变化，在一定程度上也影响了重要农产品的流通与发展。目前我国农业信息体系建设滞后，明显落后于国家信息化整体水平，在港口经济区，这种现象更加普遍。同时，港区政府对所辖农产品流通市场缺乏统一规划、整合和协调，不能提供权威、及时、有效的引导，对农产品流通市场基础设施的投入力度也不足，难以形成港区重要农产品的统一流通市场。

2 加强重要农产品集中采购管理的对策建议

我国农产品流通市场主要以政府组织和个体经营为主，但这两种流通方式都存在弊端。前者是在政府行政许可或直接组织下的经营方式，市场化程度较低；后者虽然完全市场化，但在流通领域的连续性和稳定性较差。这两种方式都无法满足港口经济区的重要农产品集中采购需求。加强港区重要农产品的集中采购管理，在相当长一段时期内，都需要发挥市场调节和政府调控的双重作用。主要包括以下三点：

一是要加大政府投入和政策力度，启动专项资金和优惠政策，推动重要农产品的集中采购得到平稳快速发展，同时鼓励社会资金进入重要农产品流通产业，并组织制定与之相配套的相关法律政策。政府的政策扶持主要包括：（1）建设管理先进、功能完善、交易规范的农产品流通体系，具体功能包括：推行现代化流通方式，引导市场主体组织化，建立良好交易环境，强化公共服务专用交易场地等；（2）支持现有农产品流通市场基础设施的升级改造，推进农产品流通市场的标准化建设。政府应借鉴先进国家和发达地区的经验，着力建设农产品储备和流通基础设施，并充分利用现代科学技术，加强供求信息系统、检验检测系统、食品安全系统建设，搭建一个以市场为中心、面向全港区的信息平台，以达到促进重要农产品流通、规范市场的目的；（3）强调管理的一致性，打破地方行政干预造成的市场分割。

二是要鼓励发展农产品新型流通业态，提高重要农产品综合物流效率。（1）鼓励和支持本区及周边的农业龙头企业和农民专业合作组织直接向港区超市、菜市场和便利店配送重要农产品；（2）发展（农业合作组织）/农业基地+（流通市场）/超市等多种连锁经营形式。就目前港区的地域和经济特点来看，发展“农市对接”或“农超对接”是个不错的选择，可以此进行示范引领、经验推广。

三是要注意兼顾重要农产品流通各环节的利益分配机制，优化重要农产品的集中采购流通效率。（1）通过各种专业合作实现重要农产品的协议化长期交易关系，降低农业企业或农户的经营风险，增加流通收益，实现规模和品牌效益，使农产品供应商从中受益；（2）通过各流通企业间的合作，降低交易成本，拓展发展空间，使中间商得到应有的利益；（3）保障食品安全和消费者利益，改善购物环境，同时满足多样化、大宗化、常态化的集中采购需求，增加了港区各单位和外事机构的潜在收益。

实例分析：

2012年12月，根据《中华人民共和国招标投标法》、《珠海市农贸市场集中采购工作实施意见》等文件精神，高栏港区管委会运用创新思维，在全市率先试行集中采购市场化运作模式，即以具备招投标资质的社会中介机构作为机构面对全市进行重要农产品集中采购经营业务的招标，由港区管委会依法统一监管，通过报纸和网站向全社会统一《2012年珠海市高栏港区重要农产品集中采购经营业务招标公告》，并公布《2012年珠海市高栏港区重要农产品集中采购目录》及相关事宜。同时，港区管委会采取“除劣扶优”的对策，彻底清理整治临时农贸市场及周边临时建筑等，并在社会投资建设的安宇农贸市场和政府改造的南水农贸市场划出约800～1000平方米的区域作为重要农产品集中采购的专区。2013年年初，港区管委会正式颁布《珠海市高栏港区农贸市场集中采购经营户财政补贴资金管理方法》及《关于对高栏港区农贸市场集中采购经营户进行验收的工作细则》等相关政策，提供专项财政补贴，扶持各级农贸市场的健康发展。

2013年3月，由珠海市场集团中标高栏港区重要农产品集中采购经营业务，负责港区企事业单位及出入境外事船舶重要农产品集中采购的独立运营，进行市场化运作，接受政府监管。珠海市场集团还对所有需要集中采购重要农产品的临港企事业单位及出入境外事机构进行预约登记，不收取任何费用。同时，组织鲜蔬、粮油等配送车队，对不熟悉当地环境的外事船舶及派驻机构进行实时配送。为使港区的重要农产品集中供应落到实处，2013年5～9月，珠海市场集团还积极组织港区农贸市场和周边区域的农业基地开展“农市对接”，减少流通环节，使港区企事业单位及外事机构能及时、集中采购到价廉物美的伙食物料。

3 结语

2012年12月，在广东调研时强调，要加强现代服务业和生态文明社会的建设，为进一步深化改革开放增添力量。结合港口经济区的发展特点，打造“让老百姓菜篮子拎得舒心，让各单位食堂办得安心”的农产品流通市场，均衡和协调好多方利益，不仅解决了重要农产品的集中采购需求，更有力保障了港区经济的快速可持续发展，也可为我国各港口经济区建设创新型民生工程的管理机制提供有利借鉴。

第6篇：港口经济研究范文

在新常态下，地处“海上丝绸之路”和长江经济带交汇处的宁波主动对接融入国家战略，积极建设“港口经济圈”，充分发挥港口物流竞争优势。文章主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，认为宁波港口物流主要通过降低运营成本、提高运营效率以及物流服务水平等途径对其国际贸易产生总量效应和结构效应，并进行相应实证分析，得出宁波港口物流不断发展可以扩大其国际贸易规模，并优化国际贸易结构，最后提出充分发挥宁波港口物流发展对其国际贸易促进作用的对策建议，重塑宁波港口城市的竞争优势，充分发挥“一带一路”桥头堡作用。

［关键词］

宁波;港口物流;国际贸易;影响;对策建议

1引言

在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下，宁波港主动对接融入国家战略，抢抓重要战略机遇，港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一，宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势，与世界上600多个港口建立了通航关系，对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来，宁波国际贸易不断发展，逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名，全年实现国际贸易进出口总额6432.2亿元，累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。

2影响机制研究

宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略，充分发挥区位优势，整合港口物流资源，开发“21世纪海上丝绸之路”新航线，港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5.26亿吨，位居中国大陆港口第三位，其中外贸货物吞吐量为2.97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱，排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。首先，宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势，降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下，宁波港口物流企业进行资源的深度整合，积极推进宁波—舟山港一体化。《宁波—舟山港2012—2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工，充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈，不断扩大生产能力，降低了企业的平均成本，提高了企业的收益率。

其次，宁波港口物流发展不断形成柔性供应链，提高了港口物流运营效率。2014年以来，一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运，新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费，提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术，港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略，达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险，最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。

最后，宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前，宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变，以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变，从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次，包括以货物装卸为主的初级服务，在特定货场完成的辅助服务，以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务，为客户提供更加便利的全程物流服务体系，以满足客户高层次、多样化的需求水平。综上所述，宁波港口物流不断发展降低了运营成本，提高了运营效率，完善了物流服务，对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应，最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此，宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展，成为国际贸易的新增长点。

3实证研究

港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象，相关统计数据尚不全面，目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性，本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力(GKJ)、港口生产用泊位个数(GKB)和港口岸线长度(GKA)作为港口物流投入力度的衡量指标，较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额(JCK)作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标，并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响，以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减，得到实际国际贸易总额。在国际贸易结构的实证分析中，判断国际贸易结构是否合理，主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重，工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量，数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。

3.1国际贸易总量效应的实证研究由于数据的对数变换不改变原来的协整关系，为消除原始数据可能存在的异方差，因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)及In(JCK)表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。在协整分析和格兰杰因果检验之前，先要利用ADF单位根检验来对In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的，选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生，对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则，通过软件进行滞后阶数的选择，同时选择显著性水平5%作为判断标准，变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后，变量都变成了平稳时间序列，即ADF统计值小于临界值，拒绝零假设。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)都是二阶单整序列，In(GKJ)～I(2)，In(GKB)～I(2)，In(GKA)～I(2)，In(JCK)～I(2)。所以它们之间可能存在协整关系，可以进行协整检验。

Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型(Vectorautoregression，VAR)的多重协整检验方法，即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)进行协整检验，得出In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)、In(JCK)之间存在长期均衡的协整关系，有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程:In(JCK)=－8.3935+1.1941×In(GKJ)+0.9029×In(GKB)+0.8301×In(GKA)+σX(1)在上述回归方程中，β1=1.1941，β2=0.9029，β3=0.8301，说明在长期内，港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1.1941，港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0.9029，港口岸线长度的国际贸易额弹性是0.8301，即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1.1941%，港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0.9029%，港口岸线长度增长1%能带动国际贸易总额增长0.8301%。然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验，不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感，因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2，残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的，拒绝零假设，不存在单位根，即σX～I(0)。因此In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)之间存在协整关系。利用软件对变量In(GKJ)、In(GKB)、In(GKA)和In(JCK)进行格兰杰检验得出表1结果。从表1可以看出，从滞后1期到滞后3期，宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时，港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系，即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因，而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下，港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此，在相对较长的时期内，港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖(2012)的结论:不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。

因此，从Granger因果检验结果得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。要分析它们之间的短期波动关系，则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式，将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后，本文的误差修正模型转化如下方程:。在误差修正模型结果中，变量ΔIn(JCK)、ΔIn(GKJ)、ΔIn(GKB)及ΔIn(GKA)的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt－1的系数是负的，符合反向修正机制。因此从短期来看，港口集装箱堆场堆存能力每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.6183%;港口生产用泊位个数每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5715%;港口岸线长度每增加1%，会引起国际贸易总额增加0.5101%。上一年的非均衡误差以0.3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正，将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。

在协整检验的回归方程(1)中，Durbin－Watsonstat=0.438289。在显著性水平为5%的情况下，n=21，k=3(不包括常数项)，查表可得dl=1.026，du=1.669。因为Durbin－Watsonstat=0.438289＜dl，所以回归模型存在一阶序列正相关，要对其进行改进和检验，得到表2结果。对上述结果的残差序列进行LM检验，得到Obs×R－squared=2.9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得，自由度为2的χ2分布的临界值为7.81。由于2.9307162小于7.81，所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设，即不存在异方差，回归结果是有效的。从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991—2014年，在其他条件一定的前提下，宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1.0812，港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0.8601，港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0.7962。弹性系数均大于0，表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度以1%的速度变动时，将会引起宁波国际贸易总额分别以1.0812%、0.8601%和0.7962%的速度变动，对宁波国际贸易发展有正向推动作用，促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感，物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化国际贸易发展。

弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线长度变化1%时，所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高，其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时，2002—2014年的区间标准差均大于1991—2001年的区间标准差，说明了弹性值在第二阶段分布更为分散，波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速，宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响，因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外，港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于:一是在宏观管理方面，由于宁波港口物流属于新兴型服务产业，所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展;二是从微观角度分析，宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距，港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此，从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析，可以得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用，在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，系数值相对不是很高，表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化外贸发展。

3.2国际贸易结构效应的实证研究由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大，所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化，从而为今后政策方针的制定提供现实依据。灰色关联度分析对样本量没有过高的要求，解决了数据不多、信息不完整的问题，因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统，选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。首先将母系统数列设为Y0，即目标对象为Y0，灰色系统因素数列设为Xi，i=1，2，…，n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示，集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度分别用X1、X2、X3表示，外贸总额用Y0表示。通过计算X*i和Y*0的关联度为γi得到如下结果:首先对计算所得的γi(i=1，2，…，n)进行排序，yi的数值越大，则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0.5，所以计算得到的γi如果全部大于0.5，则结果就可信。从计算结果可以看出，灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0.5，所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度，和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理，实证结果比较可靠。对机电产品的关联度进行排序，可以得出:γAX2＞γAX3＞γAX1。从排序结果可以看出，与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3，这两个港口物流指标的关联度分别为0.94和0.9，说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低，究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额，因此，机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。对高新技术产品的关联度进行排序可以得出:γBX1＞γBX3＞γBX2。从排序结果可以看出，与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言，这两个港口物流指标的关联度分别为0.97和0.86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素，是典型的集装箱运输产品，加工层次多、附加值大，因此表现出较大的关联度。综上所述，运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用。同时，港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展，从而促进国际结构不断优化和升级。

4结论与对策建议

通过研究可以看出，宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系，并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论，从宏观及微观层面不断创新与探索，走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势，同时借鉴发达国家成功经验，更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用，充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。在宏观方面，首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设，加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度，鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设，拓宽融资渠道，加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境，充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用，加强政府部门间的协调，出台相关优惠政策，提高准入门槛，积极搭建国际贸易合作平台，不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。在微观方面，首先应加快“智慧港口”建设，加强技术创新，探索物联网等新技术的应用，不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设，真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟，寻求港口经济圈联动创新优势，获得资源整合优势，提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备，缓解港航物流方面人才短缺状况，为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量，不断推进宁波港口物流产业转型升级，从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。

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第7篇：港口经济研究范文

【论文摘要】在分析港口货物吞吐量历史数据的基础上，预测2010年5—12月的港口货物吞吐量，结合未来一段时期我国宏观经济的发展战略重点及其对我国港口业的影响，分析历年GDP增长率、港口货物吞吐量增长率、外贸进出口额增长率之间的关系和发展规律，并以此为基础，预测“十二五”期我国港口货物吞吐量年均增长率在ll％以上，2015年吞吐量将超过130亿t。

1“十一五”期前4年我国港口货物吞吐量

“十一五”期前4年是我国港口业的快速发展期。据国家统计局数据显示，2006-2009年我国GDP增长率分别为11．8％，13I3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我国规模以上港口(以下简称港口)货物吞吐量增长率在这4年间虽然在金融危机的影响下有所下降，但仍保持较好增长态势。2006-2009年我国港口吞吐量增长率分别为16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我国GDP年均增长率近5个百分点。这充分体现我国港口业在国民经济社会发展中的基础作用、支撑作用和先导作用。

“十一五”期前4年是我国港口货物吞吐量发展最快的4年。2006年港口货物吞吐量为45．97亿t，比上年净增6．55亿t，增长16．6％；2007年港口货物吞吐量为52．64亿t，比上年净增6．674Lt，增长14．5％；2008年虽受全球金融危机的影响，但全年港口货物吞吐量仍达到58．914Lt，比上年增长l1．9％；2009年港口货物吞吐量为69．72亿t，比上年增长9．2％，增长率进一步回落，显示当年港口生产面临严峻挑战，但在国家刺激经济增长“一揽子”计划的作用下，全国经济发展企稳回升，经济发展势头向好，内需拉动经济增长作用明显，港口货物吞吐量增长率逐步回升，2009年年初同比增长率为一15％左右，年终回升至8％左右。总体来看，“十一五”前4年我国港口生产发展虽然经历百年不遇的全球金融危机，但是在曲折发展中呈现逆势上扬、快速回升的态势，为我国经济保持平稳较快发展作出重要贡献。

2　近期我国港口吞吐量走势

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我国经济发展方式进入深度调整的重要年份。转变发展方式，促进结构调整，是2010年我国经济发展的主旋律，也是未来经济发展的长期战略方针。2010年政府工作报告提出我围GDP增长率目标是8％。在2009年“扩内需、保增长”政策的作用下，国家4万亿基础设施建设投资拉动作用明显，拉动效应在2010年依然持续；但是内需拉动经济增长作用有限，后续资金投入也存在一定压力。2009年下半年以来不断提升的港口生产增长率有所放缓。2010年l_4月，港口货物吞吐量完成24．6亿t，同比增长20％，其中：外贸货物吞吐量完成8．1亿t，同比增长27％；集装箱吞吐量4368．1万TEU，同比增长22％。分月份来看，2010年l一4月港口货物吞吐量分别完成6．4亿t，5．5亿t，6．2亿t和6．6亿t，同比增长33％，29％，22％和20％，增长率逐月递减，增长动力略显不足。

3 2010年5—12月港口货物吞吐量预测

3．1总体趋势

从我国宏观经济走势来看，经济企稳回升势头良好，基本上走出金融危机阴影，但经济发展的基础仍不牢同，结构调整和发展方式的转变仍面临很多困难和障碍，经济持续快速发展的动力面临众多不确定因素。从近期情况看，2010年1—4月港口货物吞吐量同比增长率逐步回落，可以预计5～12月货物吞吐量同比增长率与1—4月相比将明显放缓。

3．2 集5—12月港口货物吞吐量预测2006年，刘长俭…采用以月份为预测单位的港口近期集装箱吞吐量预测方法对2007年上海港集装箱吞吐量进行预测，经验证精度较高(见表1)。

采用这种预测方法对全国港口货物吞吐量以月份为单位进行统计分析。对2000---2004年和2006年的数据进行逐月计算(考虑数据的可得性和典型性进行选取)，取得每月吞吐量占全年比重的历史平均值(见图1)。

根据2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值为30．8％，得出2010年港口货物吞吐量预测值为79．9亿t，5—12月吞吐量预测值分别为66632万t，67931万t，67583万t，69489万t，69810万t，70691万t，69623万t和71205万t。

3．3 2010年5—12月预测值的修正

采用上述方法预测2010年我国港口货物吞吐量为79．9亿t，比上年增长14．6％；但从2010年港口生产总体趋势来看，预测值偏大，增长率偏高，要完成这个量有一定的难度，因此有必要对预测值进行修正。

上述预测方法隐含的假设条件是，每年国际国内重大的宏观经济环境没有发生重大的变化，国家也未出台重大的制度调整和政策安排，因此，通过典型年份各月的数据进行历史拟合，同时考虑季节性和临时多种因素此消彼长的综合作用，港口生产即呈现一定的规律性和可预见性，这种预测思路方法是有效的、可靠的。但近两年受全球金融危机影响，国内外宏观经济环境发生重大变化，国家经济发展政策也出现重大调整，因此港口生产的规律性、季节性受到较大影响。如果仍然完全按照这种思路进行预测会出现较大误差，因此需要综合考虑目前经济形势和港口生产实际进行必要的调整。

根据上文对2009年和2010年1－4月港口货物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口货物吞吐量增长放缓毫无悬念。此外，考虑到目前的经济形势，以下几个因素还将使港口生产面临更大的压力：一是国家节能减排政策日趋收紧，港口企业“十一五”期节能减排任务相当繁重，各部门势必要生产、节能统筹兼顾，把节能减排放在首位，不再一味地“保增长”；二是加快方式转变、促进结构调整成为国内经济发展的主旋律，将对我国当前的生产方式、贸易结构等产生一系列的影响，进而影响港口货物吞吐量；三是国家4万亿刺激经济增长计划的集中投入期已经过去，后续资金投入压力较大，刺激效果将有所减弱；四是中、美、欧等经济体5月份公布的数据均表明经济增速有所放缓，加上国家近期密集出台的房产调控政策，经济“二次探底”的风险加大。

综上所述，2010年5一l2月的港口生产增长率将明显下降，吞吐量占全年的比重将由以往历史数据推算值69．2％下降1～2个百分点。考虑到2008年由于金融危机影响，5—12月占全年比重为67．5％，预计2010年5一l2月占比可能在68％左右，据此推算2010年全年港口货物吞吐量约为77亿t，比2009年增长约10％(见图3)。

4“十二五”期我国港口货物吞吐量增长率估算

目前各级交通运输主管部门正在研究编制“十二五”期交通运输发展规划，水路运输发展规划在交通运输发展规划中占有重要位置，其口货物吞吐量预测是水运规划工作的重要内容之一。正确、全面、合理估算我国“十二五”期的港口货物吞吐量规模及发展速度，对指导我国水运建设未来的资金投入、确定建设规模和发展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影响我国港口货物吞吐量未来增长趋势的主要因素

(1)我国经济发展方式进入深度调整时期。“十二五”期我国经济发展经历全球金融危机，个别年份外贸量出现下降，沿海地区大批企业倒闭。在刺激经济增长‘‘一揽子”计划的作用下，经济开始企稳回升，在全球率先出现V型反弹。但金融危机对我国经济的影响是深刻的，对我国经济发展方式的挑战也是空前的。金融危机的倒逼机制使我国经济不得不进行深刻的调整和变革，彻底改变以往的发展方式和贸易方式。港口的发展方式必将从粗放型向服务型、效益型转变。

(2)我国经济发展的着力点转向内需。这一转变对我国运输结构的调整和发展方式带来非常大的影响。贸易结构发生转变，经济发展的着力点由外贸转向内需，这对贸易规模、结构和方式的改变是巨大的。内贸运输发展将进一步加快，港口的内贸货物吞吐量将进一步增加。

(3)我国城镇化进程进入加快推进期。2008年，我国的城市化率为46．7％。根据国外经验，城市化率在40％～65％的时期是加速发展期。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，2020年我国的城市化水平约为58％～65％。城市化进程一旦加快，钢材、水泥等矿建材料的运输需求将进一步增加，而水运是大宗矿建材料的运输主力。

(4)低碳经济成为重要发展方向。为应对气候变化，减少二氧化碳排放，发展低碳经济成为各国的战略决策。水运作为最为环保、节能、高效的运输方式，理应成为低碳经济发展的重要内容之一。

(5)人民币升值成为必然趋势。人民币升值体现我国经济发展水平的提升，但人民币升值势必在一定程度上削弱我国产品的国际竞争力，抑制出口并刺激进口。从长远来看，人民币升值对我国转变贸易方式，加快产业结构调整具有积极意义。

4．2我国港口货物吞吐量发展回顾

改革开放初期的1981年我国港口货物吞吐量仅为2．19亿t，1994年吞吐量突破10亿t，之后港口货物吞吐量增长较快，2002年为22．33亿t，2003年增至33．25亿t。港口货物吞吐量真正的高速增长期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增长率分别为5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增长率达18．3％，“十一五”期(结合2010年5—12月预测结果)年均增长率达10％左右。

4．3我国“十二五”期港口赁物吞吐量及增长速度预测

4．3．1 GDP与港口货物吞吐量增长率的关系

GDP代表国家经济的综合发展水平，港口货物吞吐量代表港口的综合发展实力。经济发展总体水平决定港口货物吞吐量的规模，两者具有高度线性相关性。GDP与港口货物吞吐量增长率之间也具有较为紧密的相关性。从1981-2009年两者增长率关系(见图4)可看出，港口货物吞吐量增长率曲线基本以GDP增长率曲线为中心上下波动，“十五”期前基本在GDP增长率曲线下方，“十五”期及以后在GDP增速曲线的上方。这充分说明港口发展与经济发展需求之间的关系：以前港口发展处于比较落后的状态，不能完全适应国民经济的发展，经过逾10年的建设，港口基本能满足国民经济发展的需要，并且具有适度的超前性。从历史数据分析，港口货物吞吐量历年的平均增长率高于GDP增长率约3个百分点。

4．3．2外贸进出口额与港口货物吞吐量增长率的关系

我国90％以上的外贸量是由港口完成的，外贸兴衰直接影响港口业的发展。外贸额是影响港口货物吞吐量的决定性变量，大量研究也证明两者之间具有高度的线性相关性。

外贸进出口额与港口货物吞吐量增长曲线具有更为高度的一致性。从图4可看出，两者曲线形状具有高度相似性，变化规律基本吻合。吞吐量增长率的变化基本因外贸额增长率变化而动，且稍有滞后，这体现外贸额变化是港口货物吞吐量变化重要的内生变量。

从历史数据分析，我国每年的外贸进出口额增长率均高于港口货物吞吐量增长率约3个百分点。

4．3．3我国“十二五”期港口货物吞吐量预测

“十二五”期是我国经济走出金融危机阴影，加快转变发展方式，实现科学发展的重要时期，经济持续高速增长的态势不会改变。国家发展改革委员会宏观经济研究院预测，“十二五”期我国经济潜在增长率在8．7％左右。作为世界上最大的发展中国家，我国经济的实际经济增长率一般略高于潜在的经济增长率。因此，笔者预计“十二五”期我国实际经济增长率在9％左右。根据上文分析的GDP与港口吞吐量的关系，在GDP增长率基础上增加3个百分点即为港口货物吞吐量的理论增长率，即12％。

港口货物吞吐量是我国经济发展的“晴雨表”，加之今后几年仍是我国水运业的大建设大发展时期，港口生产快速增长的态势也不会改变。我国“十五”“十一五”时期港口货物吞吐量增长率保持较高的水平，但随着我国经济发展方式的转变和产业结构的优化升级，增长率出现放缓态势，但近几年不会有明显下降。“十五”期，年均增长率为18．3％，“十一五”期年均增长率受金融危机影响为10％左右。“十二五”期增长率应略高于“十一五”时期。

综上，我国“十二五”期港口货物吞吐量的增长率应在11％以上，2013年我国港口货物吞吐量将突破100亿t，2015年我国港口货物吞吐量将超过130亿t大关。

第8篇：港口经济研究范文

关键词：煤炭物流；铁水联运

引言

由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。

1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析

在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各

煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。

煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。

2.煤炭物流“铁水联运”网络布局

煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。

煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。

基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港” 是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈M濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。

3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征

我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。

4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析

该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。

“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。

铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。

结语

本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设， “铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。

[参考文献]

第9篇：港口经济研究范文

关键词：国际贸易；港口物流；竞争力

基于国际贸易的迅速发展，港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行，使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处，这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来，在贸易国际化的推动下，港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台，并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来，在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上，为港口物流的发展提供了众多的商机，在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后，对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势，朝着贸易大国的方向发展和迈进，但是相对于快速发展的对外贸易而言，我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态，所以，为了使我国的对外贸易更好更快的发展，需要大力发展我国的港口物流，以更好地发挥其在国际贸易发展中，运输连接点的枢纽作用。

一、港口物流和国际贸易的关系

1.港口物流是实现国际贸易的重要保障

国际贸易是通过转移商品的所有权，进而来实现国与国之间货物的往来，使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上，获得大量的外汇收入，在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以，想要实现国际贸易的快速有效发展，就必须健全和完善现代化的物流体系，而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的，这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中，涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持，包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以，国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低国际贸易的成本

在开展任何经济活动时，成本是必须考虑的因素，国际贸易的发展也不例外，在对外贸易中，出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力，于进口方而言，有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后，能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。

3.国际贸易的发展推动物流技术的进步

在国际贸易发展的大背景下，世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多，一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展，在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下，企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景，整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下，港口经济发展快速，在对外贸易中的作用不断突显，将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名，体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。

二、基于国际贸易下的港口物流竞争力

港口物流竞争力是在港口为节点的前提下，围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链，构建整体化的集疏运体系，将一系列的资源要素进行有效的集结和整合，以实现物流环节的产品或者服务的附加值，以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。

1.基于国际贸易下的港口物流竞争力的影响因素

（1）腹地区域经济

港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系，在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地，是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。

（2）基础设施的建设状况

港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系，所以在进行自身竞争力的提升时，需要将基础设施进行有效的集结，整体化的建设和规划。

（3）集疏运能力

在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节，整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益，而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。

（4）辅助生产能力

在港口的生产和运营中，辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分，强化港口基本能力，以提高港口的服务质量和水平，在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力，比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。

（5）信息技术水平

在经济全球化和科学信息化的整体环境下，信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率，在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。

（6）运营管理水平

信息技术是硬件条件，而管理能力是软实力，在国际贸易的整体环境下，通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度，科学合理的实现资源的优化配置，在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。

2.基于国际贸易下的港口物流竞争力评价指标体系

（1）宏观经济指标

基于国际贸易下的港口物流竞争力评价，需要着眼于港口的宏观环境，分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。

（2）经济区位条件指标

在提升竞争力方面，港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。

（3）基础设施指标

基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量，在基础设施方面进行竞争力评价时，需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。

（4）营运条件指标

一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件，尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以，港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。

（5）运输条件

在国际贸易的大环境下，港口的货物吞吐量不断攀升，这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求，并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。

三、提升我国港口城市物流竞争力的发展战略

1.优化港口物流的基础设施建设

（1）强化对港口码头的建设活动

在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置，在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级，使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。

（2）强化港口物流的沈北更新和设施改造

在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量，并且可以实现现有资源和优势最大化利用，通过在基础环节的设施和设备优化，能够极大地提升港口的物流能力和效率，完善自身竞争力。

2.提高港口物流企业的服务水平

与国际物流大港相较而言，我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系，顺应时代的发展和要求，建立多样化的服务方式和体系，完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系，根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发，根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系，在不同区域的比较下形成自身优势，提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术，并有效投入应用，这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势，有效创建全新的港口物流建设。

3.加快港口物流的信息化发展

经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展，使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力，尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用，以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。

（1）适时建设信息化平台

分析港口的发展前景和物流实际，然后根据同实际的宏观环境相联系，建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台，有效保障物流信息的顺畅流转，提升港口物流效率。

（2）实现企业的信息平台同公共资源平台的融合

临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力，所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合，然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行，在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接，并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值，有效提升自身竞争力。

4.强化港口物流人才建设

港口物流起着连接点的重要作用，涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域，这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以，在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念，并在引进人才的基础上强化教育经验，以有效提升港物流的经营水平和管理水平。

四、结束语

港口是贸易集散地的集结点，是相对复杂的系统，尤其是在国际贸易的运行平台之下，具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中，首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系，然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明，并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。

参考文献：

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