汽车行业盈利模式精选(九篇)

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第1篇：汽车行业盈利模式范文

离职、欠薪、挪用融资资金、卖地、停止收购等等“坏消息”纷纷被爆出，一句话概括：乐视无乐事。

在众多“坏消息”中，有一则新闻被很多人忽略。

4月11日，乐视全球集团有限公司与北美第二大电视机厂商Vizio公司联合声明，由于监管趋严的不利因素，收购Vizio的合并协议将不再继续推进。此前，乐视计划收购Vizio曾被认为是全球电视产业史上最大的收购计划。

2013年5月，乐视超级电视以家电界最大黑马的角色闯入传统家电行业，成为颠覆者，此后，乐视又接连杀入手机、汽车等领域。4年来，那些被乐视颠覆，以及乐视表态要去颠覆的行业变了吗？这些行业中的实体企业又如何看待乐视？

家电行业

4年厮杀，我们再也不怕肥

2017年4月12日，乐视致新CEO梁军公开信《论乐视超级电视的持久战》，梁军抨击了电视行业的乱象，称靠低质低价竞争的企业即将消亡。但曾几何时，乐视正是凭借史上最具颠覆性的低价闯入家电业的。

“羊毛出在猪身上”的另类价格杀手

改革开放以来，电视领域的价格战司空见惯，传统的电视行业巨头们用了20年，打败了索尼、日立等外资企业，可谓都是“价格战”老手。

但是，2013年5月，乐视正式推出乐视TV・超级电视X60以及普及型产品S40，一台40多英寸的互联网电视价格仅为千元水平，这一价格几乎与一部中低端手机的售价相当。贾跃亭对超级电视“颠覆、低于量产成本定价、生态补贴硬件”的介绍也让传统电视厂商们目瞪口呆。

“我们买了一台超级电视回去拆开，从面板到螺丝进行了成本核算，发现他们用的材料全部都极其便宜。”一位电视生产厂商负责人对《中国经济周刊》记者说。

对于电视厂商来说，乐视的低价策略打得他们措手不及。如果采取价格跟随策略，低于成本价销售，任何一家靠卖硬件的公司“必亏无疑”。

奥维云网的数据显示，乐视超级电视等互联网电视诞生后，2014年6月彩电整体价格曾创下当年的最低价，跌破3000元。3年过去后，2016年中国彩电市场零售规模达到5089万台，同比增长7.8%;但全行业零售额为1560亿元，同比下滑1.8%。

低价策略直接导致行业的尴尬现状：增量不增收。2014年创维集团副总裁、彩电事业部总裁刘棠枝曾在乐视、小米等互联网企业进入电视领域后表示，乐视、小米已拉低整体彩电价格10%。

刘棠枝表示，“互联网企业的低价策略是可以理解的，也是常规的方法，但是江湖有一句话说，出来混总是要还的。” 他认为，花时间、精力、技术生产出的产品，生产成本是1000元，但售价只有800元，这种低价模式是违反经济规律的。

“价格低仅仅是一方面，乐视的营销模式和传统企业是反着来的。”家电行业分析师刘步尘对《中国经济周刊》记者表示。

他分析说，乐视提出“买会员送硬件”，并且坚信“硬件免费”模式，乐视构建的所谓生态是将自己的影视内容装进由代工厂生产的自有品牌电视终端，将其他内容商与终端厂商同时变成竞争对手，构建了一套“自娱自乐”的封闭体系，企图借“客厅经济”完成逆袭。

刘步尘认为这个盈利模式看上去确实行得通，也比较符合“羊毛出在猪身上”的互联网思维，因此这种负利销售模式一度成为乐视颠覆传统彩电企业的杀手锏。

“僧多粥少”后，乐视生态还玩得转吗？

显然，这种与众不同的模式让乐视在电视领域确实尝到了甜头。乐视电视是乐视的“现金奶牛”，也是过去几年乐视做得最成功的板块。2017年4月19日，乐视网2016年年报显示，去年终端业务收入占乐视网总收入的46.09%，系乐视网第一大收入来源。

但是，电视业务的快速扩张也相应成为乐视网利润增长的绊脚石。乐视网2016年年报显示，新业务处于成长期造成利润总额下降。同时，因前期超级电视主要以高配置、高性能、极致体验、颠覆价格快速获取用户的原因，以及公司快速发展带来的管理费用、销售费用等上升，使得公司营业利润同比降低。

此外，一大波互联网电视的接踵而至也让乐视措手不及。

在2013年5月乐视推出两款超级电视后，当年9月，小米电视对外;2015年5月，联想宣布推出专门的电视品牌“17TV”，苏宁旗下的PPTV也推出首款智能电视;2015年12月，兆驰股份、东方明珠，联合海尔、国美、风行网共同推出风行互联网电视;2017年3月，“芒果TV+国美+创维+光大优选”推出“爱芒果电视”，同月，TCL正式互联网电视品牌“雷鸟”。

“当僧多粥少的局面来了，选择余地多了，乐视电视的盈利自然会受到影响。” 家电分析师梁振鹏向《中国经济周刊》记者分析道，“到目前为止全世界所有的消费电子企业没有一家是通过软件内容盈利的，即使苹果公司其每年的软件服务收入才占整个公司收入不到10%。因此以软件服务代替硬件的生产研发制造是本末倒置。”

刘步尘认为，以乐视为代表的互联网公司的精明之处在于他们清楚地知道如果单纯比拼硬件，他们资历尚浅。一旦通过低价的方式把竞争的焦点引到软件、内容上，整个电视行业就能进入到下半场――互联网的主场。

“内容付费带来的会员收入、流量变现带来的广告收入都是互联网公司的拿手戏。当然，这对消费者是好事，彩电行业已经从之前的纯粹比拼硬件升级为‘硬件+软件+内容+服务’层面的较量。一个企业盲目扩张，依靠概念讲故事，从乐视网延伸到乐视电视，这是生态。但从乐视网延伸到乐视汽车、乐视金融，就变成了‘伪生态’、非理性多元化。”刘步尘对《中国经济周刊》记者表示。

梁振鹏认为，现在很多传统企业都在和视频网站合作，有的甚至和爱奇艺、优酷土豆等几大视频网站都有合作，可以看到更多的互联网电视内容。而乐视本身是个二线视频网站，内容丰富度低，所以有用户会反映乐视的视频内容并不如宣传上的那样多，虽然其硬件免费、内容付费的会员模式开了业内先河，但乐视在第二阶段的竞争中，该领域竞争形势也比较严峻，不仅面临小米、PPTV、暴风等老对手，还有新增的微鲸等竞争者。

也许正如一位电视行业的老兵所说的，过去30年，电视行业不断有新玩家涌入，也不断有品牌渐渐从视线中消失。互联网电视因为善于营销、打造声势，从而给人一种获得“压倒性优势”的感觉，但是“这是一场持久战，我们不怕它”。

汽车行业

贾跃亭高估了自己，低估了汽车行业

如果说，乐视在电视行业确实称得上颠覆者的话，那么在汽车行业，则是一个造梦者。

4月24日，据媒体报道，英国豪华跑车制造商阿斯顿・马丁与乐视的合作已经中止。一位接近阿斯顿・马丁公司董事会的人士表示：“不是技术原因导致合作停止，而是乐视没有投入资金。”此前，乐视已缺席本年度中国汽车界最大盛事――上海车展。

手机、电视和汽车是一个事？ 贾跃亭不止一次的表示，“对于我们来说，手机、电视和汽车是一个事，就是一个智能终端，只是场景不同而已。”

贾跃亭从未动摇过造车梦。

“对于我们来说，手机、电视和汽车是一个事，就是一个智能终端，只是场景不同而已。”贾跃亭不止一次这样表示。

但是，从做电视到生产汽车，不仅仅是售价相差数十倍，难度也提升百倍。电视只有几百个零部件，但汽车则有几万个，而且汽车不仅是交通工具，还与安全息息相关。因此，即使电视的模式可以复制，但也绝非简单的平移。

2014年春节过后，贾跃亭便开始全面筹划智能电动汽车和车联网项目，高调宣布进入汽车行业，声称“互联网+汽车”将成为传统汽车行业的颠覆者，并在短短的一年多时间内，挖走大量汽车业内“大佬”，包括上汽集团前副总裁丁磊、张海亮等。

从那时开始，在无数次的会中，贾跃亭开始在PPT中描述乐视的超级汽车。

“我们的目的不是造一辆汽车，而是也像乐视做电视和手机一样，我们希望是打造一个完整的互联网智能交通生态系统。”贾跃亭表示，“乐视超级汽车是完全电动的，完全智能的、互联网化的，我们希望汽车成为一个全新的互联网产品，能够无缝接入互联网。乐视的汽车并不是OEM（代工）的，而是从头完全自主研发的。”

乐视同时也引发了有着互联网背景企业造车的集体热情，与乐视一样，包括蔚来汽车、威马、和谐富腾等，一批新兴汽车企业，几乎无一例外以全新模式“闯入”汽车行业，以“新能源+智能互联+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以苹果、华为颠覆诺基亚的方式，成为未来汽车市场的赢家。

造车得烧钱，但不光靠烧钱

可是，现实比想象困难得多。

2016年10月，贾跃亭投资10亿美元，位于美国内华达州的FF工厂身陷欠款纠纷，被指面临停工。乐视在随后的一段时间内不断对此进行澄清，但仍未打消外界疑虑。

2016年12月28日，乐视在莫干山的园区动工。2017年年初，该项目被媒体报道称，“几乎没有进展，仅在园区门口造了个警卫室”。

2017年3月，乐视超级汽车联合创始人、乐视超级汽车全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊宣布离职。

2017年4月，媒体实地探访乐视北美车厂，称“只有风的呼啸和鹰的盘旋”。

此时，贾跃亭为他的“汽车梦”已经烧掉了100多亿资金。

“汽车不是钱烧出来的产业，这是一个门槛极高的行业，产业链极长且复杂，甚至要以国家为竞争单位。但是，当智能系统和电池取动机和变速箱成为未来汽车的核心竞争要素，前所未有的想象空间被打开，无数有梦想的人想造车可以理解。”衍进商务咨询首席合伙人张兆钧对《中国经济周刊》记者表示。

在业内看来，乐视的造车方向和模式没有错，否则不会有一波新兴的造车势力也跟进。“我觉得贾跃亭高估了自己，低估了汽车行业。” 张兆钧表示，互联网汽车也是汽车，造车需要平台，仅一个平台的打造，没有上百亿元就不可能完成，造车投入大而且时间长，如观致汽车，7年时间投入超过150亿元。

蔚来汽车CEO李斌也表示，做出一辆能跑的车没有什么难的，一两千万美元就能做出来。但是研发一款车可能是这个钱的10倍，生产准备所需资金是研发这个车的至少两倍，进入市场至少是研发这款车的4倍。

显然，贾跃亭是不甘心的。

在乐视汽车业务板块里，他个人已投入了100多亿元，这是导致乐公司整体缺钱的重要原因。“我们推迟了商业化，这是我们为反常规付出的代价，乐视汽车甚至是反常识的。”贾跃亭说。

但是，“造汽车”资金链紧张与管理层动荡给这个新兴造车公司蒙上了几层阴影，乐视汽车的创业梦仍然难以令人信服。

一位不愿意透露姓名的传统车企高管接受《中国经济周刊》记者采访时表示，乐视资金链紧张主要受累两个原因：一是汽车行业的投入，大大超过乐视的预期;二是乐视采用的融资方法，并不适用于汽车行业。

第2篇：汽车行业盈利模式范文

关键词：汽车销售企业；服务；盈利

一、汽车消费市场现状

从2000年到2010年，我国汽车的每年的产量由206.82万辆直线上升到1826.99万辆，年均增长幅为24.3%，面对如此热门的销售行情，汽车销售行业炙手可热，创造了丰厚的利润。2011年间，汽车销售市场增速缓慢，汽车销量为1850.51万辆，仅同比增长2.45%。2012年间，汽车销量小幅度上涨为1930.64万辆，同比分别增长4.33%。销售量的大幅度降低使得汽车销售市场面对着前所未有的挑战。如何在激励竞争中独辟蹊径，获得更多的利润成了汽车销售企业务必解决的首要问题。

二、汽车销售企业开展的服务

1.服务营销

服务营销是指依靠服务质量来获得顾客的良好评价，以口碑的方式吸引及维护和增进与顾客的关系，从而达到营销的目的。这里所说的顾客是“潜在顾客”、“顾客”、“长期顾客”和“支持者”的统称。服务营销的理念是要树立关系营销、顾客满意、超值服务等。

2.4S店的售后服务

汽车4S店的售后服务是指汽车4S店把产品销售给消费者以后为消费者提供的一系列的服务，包括产品的介绍、检测、调试、维修等。售后服务是对消费者负责的一项重要措施，也是增强产品竞争力，提高销售额，创造利润的一个方法。

3.会员管理

会员管理是一种通过提供差别化服务和精准营销，获取忠诚客户、长期持续增加企业利润的商业模式。大部分的会员管理，会提供对客户账户的管理、余额管理、积分管理、会员储值、会员关怀、组织会员活动、数据分析等具体功能。

4.金融服务

汽车金融机构通过综合运用汽车信贷、租赁 、保险等金融产品，以汽车销售为中心，并提供相应的服务。这是汽车金融发展过程中的基本模式。其中包括车贷服务、租赁服务、汽车保险等内容。

三、服务对汽车销售企业的影响重大

1.销售环节离不开服务营销

在汽车销售市场，如何满足顾客的利益起着决定性的作用。购买的汽车本身虽然给消费者提供着一种效用，而消费者在购买的过程中伴随着的服务更起着举足轻重的作用。这可以作为购买汽车的一种附加价值从而使汽车提高身价，同时消费者在消费的过程中很大程度上是根据汽车经销商给他们提供的售后服务来做购买决策。只有汽车经销商为顾客提供更为细致的服务，其满意程度越高，最终才能赢得消费者的信赖，巩固自身的市场地位，获得更多的利润。

如何提高汽车的附加价值，更好的做好服务，长远考虑汽车销售企业必须将重点从“销售”到“服务”上来，由单纯的“市场营销”转变为“服务营销”成了汽车销售企业应考虑的重要问题。

2.建立优质的售后服务刻不容缓

目前我国4S店的主要盈利来源放在了整车销售上，对于维修服务以及配件供应没有投入过多的财力以及精力，这就让原本竞争激烈的汽车销售市场的竞争更为惨烈。发达国家汽车销售行业90%的利润都源于“服务”由此可见售后服务具备强大的市场潜力，而我国4S店的主要利润来源却是占据发达国家仅10%的整车销售，足以见得我国4S店还有很多利润没有得到挖掘，用服务盈利是我国4S店长远发展的趋势，面对激烈的市场竞争，销售商的经营眼光不仅仅要放在整车销售上，更是要放在如何才能为客户提供良好的服务上，以服务制胜。

3.金融服务

汽车4S店的金融服务是通过与银行等金融机构合作，其中包括车贷业务、租赁业务、汽车保险业务等内容。汽车贷款使得消费者在没有凑足购买资金的情况下，提前满足了消费者对车辆的需求，刺激了消费，提高了销售量。汽车租赁不仅可以有效地缓解汽车长期积压库存，而且对汽车消费市场的开拓也具有不可低估的功效。汽车保险基本职能就是组织经济补偿和实现保险金的给付，在汽车金融服务业务中，融资机构或经销商通过保险公司的车险业务，可以赢得较大的利润。保险公司也由此取得了巨大的利润，最终成为国外整个汽车金融利润链中的重要一环。

4.建立会员制度

建立完善的会员制度对于汽车4S店意义重大。汽车4S店通过发放会员卡的形式，将顾客变成自己的会员，享有一些列会员权益。通过会员俱乐部给会员特权、积分换购、组织会员活动等。

汽车4S店建立会员制度更能够为其建立长期稳定的客户群，会员制要求企业着眼于提升会员与4S之间的关系，经常与会员保持良好的沟通，并促使会员之间相互的交流与体验，使会员对4S店产生参与感与归属感，进而发展成长期稳定的消费群体。同时汽车4S店通过与会员互动式的沟通与交流，可以发掘顾客的意见和建议，根据客户的要求改进服务，具有很强的针对性和实效性，可以极大地满足客户需求。同时当客户成为会员后，享有更高一层的服务待遇，这个强烈对比无形中刺激了其他顾客的加入，由此促进了销售的实际增长，成为会员的这部分顾客群也产生了优越感，从而获得忠实的客户群。

四、基于服务的汽车销售的盈利模式分析

汽车销售企业的盈利模式，简单的说就是其赚钱的渠道，也就是说通过怎样的方式获得盈利。人们习惯性的将汽车销售企业的盈利停留在进销差价上，但是随着汽车行业的发展成熟，汽车销售企业的盈利模式更需要创新。

汽车的盈利模式是伴随着汽车的销量螺旋上升的过程，随着汽车销售增加，伴随着发生的汽车贷款、租赁、保险业务随之增加、会员数量随之增加、日后汽车的售后服务随之增加；同时消费者感受到合理的金融服务、有凝聚力的会员服务以及良好的售后服务后，对4S店的忠诚度大幅提高，同样会促进汽车的销售以及保险业务、售后业务。良好的服务可以带来稳定的顾客群，这样可以形成一个持续上升的螺旋结构，为企业带来丰厚的利润。如图所示

图 螺旋上升盈利模式

总之，汽车销售企业为了获取更多的利润，在激烈的市场竞争中占据更为有利的地位，必须提供良好的服务。做好服务营销保证产品销量，同时良好的销量带来了售后服务、金融服务以及会员服务等各项业务的盈利增长，同时顾客对享受到服务的肯定又可以刺激顾客继续消费，形成一个良好的螺旋上升的循环，为汽车销售企业开辟了一个良好的盈利模式。

参考文献：

第3篇：汽车行业盈利模式范文

汽车境外融资的喜忧

汽车境外融资包括两个部分，一个是政治项目，即国家项目。从国内客车行业来看，2012年第一大单是宇通客车出口到委内瑞拉，涉及金额15亿元人民币。“这个大订单委内瑞拉动用了中委石油基金，是非常典型的政府项目。”张大维说。

在政府采购项下，主要由国家信用作为融资担保，融资方式相对来说比较简单。除了非建交国，融资成功率在90%以上。“汽车企业只要拿到了订单，就能很方便地进行融资。”张大维解释说，这主要有三种融资方式，一是直接通过国开行、中国进出口银行等政策性银行进行融资，做出口买方信贷或卖方信贷；二是通过中国信用保险公司，投保之后，到商业银行或国开行、中国进出口银行融资；三是申报机电商会421项目，即财政部有专项资金解决出口融资问题。

事实上，中国汽车行业融资的真正难点是境外商业项目下的融资。根据中国出口信用保险公司相对应的三个险种，将商业项下的融资模式分为360天以内的短期融资、360～720天的中期融资（对应中信保的特定合同保险）、720天以上的长期融资。而全球全面提供这种服务的保险机构大概有20多家，中信保只是其中一家。

针对此，张大维告诉记者，现在的难点主要是特定合同险融资和中长期险融资方面。我们知道，目前短期融资经过几年的发展已经比较成熟，只要贸易背景是真实的，并由中信保承保，不光是汽车行业，各行业企业都能在银行较容易得到出口授信。

而对于中长期融资，大部分银行，包括外资银行，都很认同中信保短期项下的保单。但由于国内外金融机构操作习惯和文化习惯的不同，外资金融机构不太认可中信保保单上的一些条款，同时中资金融机构对国外市场不太熟悉，出于实践的考虑，在中长期融资方面也比较谨慎。只有一些大型企业，能够获得诸如国家开发银行、中国进出口银行等中长期出口贸易融资尚不算困难，中小企业很难。外资银行虽然也操作中长期贸易融资，但是流程结构复杂，中外文化理念不同，而且对企业的金融业务平台也有特殊要求，不是初接触中长期项目融资的企业可以自如运用的。

张大维举例说，国开行、中国进出口银行对于单笔5000万美元以下的中长期融资，都不太愿意做，因为做1000万美元的融资和做1亿美元的融资所花费的时间成本、人力成本是一样的，从费效比来看金额太小不合算，这就在无形中人为提高了中长期贸易融资的门槛。“实际上，境内自主知识产权高端制造业企业对中长期融资的需求很旺盛，但目前金融市场服务还很不成熟。尽管如此，境外贸易融资的重要性是我们汽车企业都必须要正视的一点。”

融资成为销售和竞争手段

在目前银根紧缩的情况下，汽车企业需要做贸易融资，来弥补生产经营资金缺口，这是融资最传统的作用。除此之外，还有两个作用，一个是控制风险，另一个是有效的销售和竞争手段。

作为在贸易融资领域有多年经验的资深人士，张大维认为，我们的民族高端制造业现在处于深刻的市场变革当中，早就不是低价卖肯定有人要的时代了。特别是汽车行业和机电设备行业，很多还是国有性质，在国有企业的治理架构和考核理念中，风险是最重要的考量因素，而合理巧妙的贸易融资手段恰恰正是一个控制贸易风险的重要方法。

对此，张大维作了进一步解释。贸易融资可分为两种：有追索权和无追索权。有追索权，即若境外客户不付款，银行可向出口商要钱。无追索权，即假如对方客户不付款，银行没有权力或有限权力向出口商追款。远期信用证项下的福费廷，是典型的无追索权贸易融资方式。企业如果是信用证结算方式，出口以后，只要操作了福费廷，银行即100%买断了企业的应收账款，出口企业就不再承担因境外客户自身破产或经营不善造成的坏账风险。另外一种是保理，不管是出口双保理还是出口单保理，有一个共同点是无追索权或有条件无追索权。

因此，操作无追索权的贸易融资，是目前很多企业控制贸易风险的一个重要方法。比如目前中国工程机械行业面临的一个很大的问题是高额的海外应收账款，在其急速扩张过程中，没有及时对应收账款做妥善处理设计合理的风险结构，给自身经营带来隐患。

除此之外，贸易融资作为销售和竞争手段也越来越被汽车企业注意到。“在一些欠发达国家或市场，可能因为外汇资金缺乏而无法进口我们的汽车。作为出口方，我们如果为其提供了合适的融资手段，很可能就拿到了订单。事实上，现在很多双边贸易是以融资能否解决作为先决条件的。这便是融资促进销售的作用。”张大伟说。

走出去的浪潮也带来了国内汽车企业在海外市场的竞争和厮杀，在同质化严重的汽车行业尤为明显。海外买家可能需要两家竞争企业都提供独立的融资方案，在产品同质化比较严重、价格差距不大的情况下，融资方案的优劣成为能否拿到订单的决定因素。

第4篇：汽车行业盈利模式范文

关键词：新价值链质量管理；竞争力；产业升级；措施

经济全球化和经济一体化的快速发展，全球化竞争的加剧，消费需求个性化的出现，要求汽车产品多样化，高质量。以往单一引进国外先进管理技术、汽车制造工艺、汽车的整车设计等一系列先进的理念，使得的我国汽车产业的提升空间相当有限。本文提出全新价值链质量管理体系，有助于汽车产业从传统的以数量为中心和企业间竞争关系向以质量为中心和企业间合作关系转变，实现产业升级。

一、全新价值链质量管理体系

价值链是通过一系列活动创造价值的动态过程，即存在于企业内部各业务单元之间，又存在于上下游关联的企业与企业之间。质量管理是指用最经济最有效的手段进行设计、生产和服务，以生产出用户满意的产品。而传统的面向组织内部的质量管理不利于企业进行全球竞争。本文通过对二者要素的比较，建立集成框架，并初步定义为：价值链上下游各组织成员通过规范的协同、整合运作流程对产品及服务进行控制和改进，创造价值满足顾客需求。

二、我国汽车产业现状

（一）研发创新能力不足。与国际汽车企业相比，中国汽车产业研发经费的投入相差甚远。此外，在国家知识产权局公布的中国专利中，专利数量居前10名的汽车企业中有7家是跨国公司，而中国汽车申请的专利主要以外观设计专利为主，核心技术的拥有量较低。

（二）赢利能力不强。2008年，世界500强中汽车企业的营业收入平均值为900亿美元，中国汽车企业无一到达平均值，与国际主要汽车集团相比较，差距比较远。

（三）控制力较弱。由于我国汽车产业政策的限制，中国汽车在价值链条上的各个环节都与外国著名公司成立了合资公司。但是外方控制合资企业的技术部门，并控制着产品配置、零部件人政权、采购权。中方成为被动的“价格接受者”，对汽车产品价值链条的控制力十分薄弱。

（四）检验水平较低。我国多数标准均参照国外标准制定，落后于国际和国外先进标准，国内标准被国际标准采用率几乎为零，以自主知识产权的核心技术为基础的标准尤为缺乏，最为典型的是汽车排放标准完全被牵着鼻子走。

（五）产业外向度不高。中国汽车产业市场占有率偏低、产业外向度不高。中国生产的大部分汽车被中国内部强大的市场消化，此外，中国汽车巨大的产量绝大部分来自跨国汽车集团为抢占中国市场建立的合资汽车厂，而中国自主品牌的质量竞争力还较弱，出口量较小。

（六）汽车服务业不发达。与国外先进汽车制作基地相比，中国汽车服务业并不发达。国际上，汽车服务利润占总利润的40%-50%。纵观世界汽车巨头，在不断提高产品竞争力和扩大市场份额的同时，愈来愈重视企业自身的文化建设，发掘潜在顾客。

三、基于全新价值链质量管理的对策

（一）构建新的价值链和盈利模式。中国汽车行业必须审时度势，改变企业的盈利模式和过去的做法。竞争优势不能仅仅体现在产品上，我国汽车产业价值链应从单纯的制造向制造服务延展，从而使企业的价值空间得到延伸。积极进行生产模式、组织和管理体制的变革和创新，对价值链各个环节进行控制运用业务流程重组(BPR)的思想对流程进行重组，实现产业优化。

（二）技术升级。增强传统汽车产品技术的换代升级，增强盈利能力；坚持以企业为技术创新的主体，以市场为导向，加大企业在科研开发上的投入，在国家已经明确产业发展方向的前提下，产、学、研有机结合，共同破除核心技术缺失，多方合力做强新能源汽车，不断完善高新技术产业链。深化实施以标准、专利为核心的知识产权战略，营造创新环境，扩大交流与合作。

（三）自主品牌和售后服务。加强发展汽车销售服务业，提升链条带动力，创新我国的服务与营销贸易体系、贸易模式，更好地满足国内外市场的消费需求，积极探索集约化的、服务综合化的、开放式的品牌一流的产业结构。

四、总结

在不断变化的竞争环境和竞争基础下，中国汽车产业必须进行结构化升级来开展国际竞争。本文通过构建面向产品多样化、高质量、高利润的新价值链质量管理体系，把影响产业发展的主要因素统一起来，集合创新、价值链、质量管理的优势，提升核心竞争力，为中国汽车产业合理升级奠定了较好的平台基础。

参考文献

第5篇：汽车行业盈利模式范文

近年来随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展诉求下，不少探路者搭乘“共享经济”的风势，发展起不少新兴的出行方式。

从滴滴出行到沿街绕巷的五彩缤纷“共享单车”后，如今在北京、上海、深圳、重庆等地，“共享汽车”正成为街头一景。

“共享汽车”究竟什么是呢？简单言之，就是多人共用一辆车，进行共同出行或分时分段拥有汽车的使用权，从而减少汽车总量，达到缓解交通状况，减轻空气污染的目的。

自共享汽车逐步成熟，走向市场，也掀起了汽车分时租赁的热潮。数据显示，北京分时租赁汽车数量已经突破1万辆，上海作为汽车分时租赁第二大市场也不甘落后，紧随广州、深圳成为了各汽车分时租赁公司抢夺的大蛋糕。

市场在扩容

城市拥堵、车辆低效、环境污染……这些困扰中国居民的出行痛苦，全球皆知。

一组数据显示，中国居民日出行8亿人次，其中自驾3亿，打车0.4亿，公交（含城市轨道交通）4亿。加之独立咨询机构罗兰贝格的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》数据显示，中国已经形成625亿美元的共享经济市场，汽车共享出行规模两年后将达1.8万亿元。不难看出汽车共享空间之广阔、机遇之大。

特别是在当前，共享汽车的风口正劲。有业内人士指出，共享汽车出行可以给出行市场引入更加高效的竞争机制，从而激发了供需两端的经济活力。

与“共享单车”类似，在手机上下载相应的租车软件，注册、上传驾驶证后，缴纳千元左右押金，就可以通过软件搜寻离自己最近的停车点，然后使用车辆。使用车辆的费用按照行车里程或使用时间收取。

《中国经济信息》记者走访了解到，目前北京市场已经有首汽集团旗下“Gofun出行”、乐视汽车创立的“零派乐享”、“绿狗租车”、“宝驾出行”以及“途歌TOGO”等汽车分时租赁品牌；而上汽集团与EVCARD合资成立的环球车享也正在加速覆盖上海核心交通枢纽及全国的多个城市；深圳则有比亚迪、中兴、车普智能、联程共享四家企业及戴姆勒集团旗下car2share、途歌TOGO两家互联网车企的分时租赁汽车活跃在街头。

普华永道的报告称，“未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，整体车队规模有望达到17万辆以上。”而《中国经济信息》记者也进一步了解到，今年，多地“共享汽车”投放量和租赁点都将增加。

“Gofun出行”COO谭奕在接受《中国经济信息》记者采访时指出，秉承“智享生活，驾驭未来”理念创立的“Gofun出行”目前已经在北京市内投放1100辆汽车，车型包括奇瑞、江淮、北汽等，租赁点有100多个。而上海、厦门、青岛也已开通此项业务。“武汉、成都、长沙、佛山、南京、西安这6所城市也将在3月上线Gofun共享汽车业务。”

租车新模式

在谭奕看来，作为租车的一种形态，“分时租赁把原来的租车碎片化，与传统租车形成互补，是一种新兴的租车模式。”

确实，分时租赁的便捷性十分显著。车辆无人值守，用车全程APP操作，使用纯电动汽车，以“分钟+公里”计算并提供汽车的即取即用、分时租赁服务，消费者可按个人用车需求预定车辆。这也是北京国贸CBD附近工作的陈先生对分时租赁十分青睐的方面。

尤为值得一提的是分时租赁独具的经济性和环保性。陈先生还向《中国经济信息》记者算了一笔账，他以自己常租的TOGO以及Gofun为例，前者采用燃油车奔驰smart车型，由于燃油免费，租车时长及里程决定了最终的花费，“在一定程度上虽等同于搭乘出租车或专车，但行程更为自由，取车即走，停车即可还车。”相较而言，采用新能源汽车的Gofun更经济，“电动车在北京尤其不会面对限号压力，另外充电费用相比燃油更便宜，这也使电动车的定价比出租车还便宜。”

在采访过程中，陈先生也多次谈及他在体验分时租赁过程中的一些烦恼，像用车数量、停车点密度、取车点位、电动车续航里程有限、充电桩建设等问题。

对此，谭奕也指出，大多数共享汽车品牌推出的都是绿色环保的新能源电动车，但在北京将受制于机动车牌照发放总量的控制。“2016年北京仅发放了2000个电动汽车牌照，其中Gofun是享有牌照最多的企业，800个牌照全部用于购买电动汽车，投入到分时租赁业务中。”谭奕说。

《中国经济信息》记者还从北京市交通委获悉，未来北京将推进分时租赁汽车网点布局，市政路桥集团有限公司也计划将二、三环40余处高架桥下的空间改造作为“共享汽车”租赁点，设置停车位与充电桩。

“随着号牌资源进一步释放和车位资源的深入挖掘，预计到2017年底，Gofun将扩展到全国20多座城市，投放车辆逾万，点位扩展到1000余个”谭奕强调，在政策红利支持下，越来越多像Gofun这样的分时租赁品牌会将服务网点覆盖于一线城市、省会城市、沿海经济发达二线城市等，不断满足市场需求，为用户带来便捷、环保、经济的用车体验。

入局需谨慎

其实，除却布点难、成本投入大、续航里程与充电基础设施建设问题外，分时租赁还面临着盈利模式不清晰等一系列难题。“当前汽车分时租赁市场只是初级阶段，未来还需经历3-5年的整合方能步入发展稳定期。”谭奕表示。

在中国新兴的一级市场研究与咨询机构FellowPlus CEO郭颖哲看来，当政策红利、科技进步、用户需求转变等有利条件日渐突显，有着千亿元市场量级的分时租赁便在我国开展得热火朝天，直到新能源汽车分时租赁平台“友友用车”于3月10日宣布因资金链中断而倒闭，才给行业带来了冷却的思考时间。

车辆规模、网点制约、电动汽车里程焦虑与充电难、牌照资源稀缺，以及传统租车者的竞争等等，都是汽车分时租赁亟待解决的难题。但郭颖哲强调，汽车分时租赁作为重资产、重资源行业，想要靠大规模投放来抢占市场并不可行，特别是当前市场投入高、烧钱快，回报速度却很慢，只有靠租金和广告等费用获得盈利的平台，远未形成成熟的盈利模式，有倒闭者无可避免。

对此，谭奕指出，“盈利与否取决于资源的搭配和运营的效率以及对市场的洞察。”在他看来，分时租赁市场的规模效应十分明显，只有到达一定拐点，才可以对盈利有所预期。他口中的盈利拐点主要包括企业规模、资源集成能力、对行业知识的了解以及电池和充电桩等汽车技术的成熟度等多个方面。

第6篇：汽车行业盈利模式范文

本地广告公司的盈利模式是多元化的，主要有以下几种:(1)涉足栏目制作和影视剧的购买、拍摄、发行;(2)开发购买四大媒体以外的“小媒体”;(3)参与条块性广告单位;(4)与行业产品销售联合;(5)开发当地第一资源即政府控制的资源;(6)小制作广告，开展各类小型的广告设计、制作;(7)广告与装饰、装潢业务结合。而黎泽潮(2007)认为，除了媒体费制、客户费制、制作费制、其他服务费差价制以及服务费制等传统的盈利模式，新的广告公司盈利模式主要分为以下几类:(1)买断栏目制;(2)电视节目贴片制;(3)行业制;(4)自建自营媒体制;(5)行业广告公司垄断的盈利模式。这种简单罗列式的分类概括性差，只能说属于广告公司的业务操作层面，理论指导意义较差。

商务模式分类方法Shafer认为商务模式体现企业在价值网络中创造和获取价值的潜在核心逻辑和战略选择［8］。因此，广告公司的分类标准也必须围绕价值创造核心逻辑展开。本文结合Afuah和原磊的分类方法，把资源和技术含量作为价值创造的核心逻辑路径的二维法把国内广告公司主流的商务模式进行分类。分类标准1:资源。这里的资源主要指广告公司能够获取的媒介资源、客户资源。基于关系资本、地缘、从业历史、投标、机遇等因素，广告公司获取的资源存在很大的差异，在短期或长期内对企业的经营起到很大的影响作用。资源富裕型的广告公司可以通过垄断资源形成较高的进入门槛，而资源贫乏的广告公司则被迫在专业性方面突围。分类标准2:技术。这里的技术主要指广告公司能够获取的智力资本和工艺技术含量和复杂程度，包括技术专利、创意能力等。技术含量和复杂程度高的广告公司创新能力强，提供的知识性产品和服务可模仿性低，价格弹性低，可以获得较高的利润率，竞争力较强;反之技术含量和复杂程度低的广告公司可能提供同质化程度高的的一般性产品和服务，风险大，竞争相对激烈。

广告公司商务模式类型1．整合型广告公司。这些广告公司占据国内广告金字塔的顶端，携资本和智力优势，拥有先进设备和管理体制，通过资源整合和科技手段，打造了涵盖传统媒体和新媒体，线上和线下无缝联接的价值传递链条，提供市场调查、媒体策划、创意执行、效果评估等整合营销服务。这个阵营中包括国内风头正劲的国际4A巨头如奥美、盛世长城、电通等。2．媒介或专项型广告公司。这些广告公司往往由于历史原因、关系资本、地缘优势等垄断某种媒体资源，准入门坎较高，但业务品种较单一，在某一领域可以获得一定的规模优势，虽然短期内可凭借垄断资源获取高额利润，但政策风险大，受国家媒介监管政策影响强。这个阵营中既包括四大传统媒体下属的的广告公司，如经营央视媒体的北京未来广告公司，也包括提供专项媒体服务的广告公司，如TOM户外传媒，或者专业为某一行业，如汽车行业或房地产行业提供广告服务的广告公司。3．创意工艺型广告公司。这种类型与原磊提出的“基于专有技术的知识提供商”相一致。这些广告公司核心竞争力在人才资本，拥有高端创意和制作人才，有些还拥有技术专利，能满足顾客对于创意或者先进工艺等高端服务的需求，产品和服务的价格弹性低，即使规模不大，但是利润率高于同行业平均水平。包括叶茂中策划机构等创意型广告公司，经常在国内外的广告创意大赛中获大奖;同时还包括提供高端工艺技术的广告制作执行公司，这些公司拥有高端制作设备或技术专利，创新能力强。值得注意的是由于产品技术存在生命周期，而且呈现生命周期不断缩小的态势，此类公司要不断投入资金和人才，维持其产品和服务较高的创新性，以免丧失其核心竞争优势。4．加工型广告公司。这些广告公司资源和业务单一，规模通常不大，技术含量不高，产品和服务同质化较高，因此竞争大，利润率较低，长期处于国内广告金字塔的底层。我国众多中小广告公司既无创意优势，又无特殊技术专长，陷入行业中竞争激烈的“红海”，如一些从事简单设计印刷或者小型广告安装的广告公司，生存状况不佳。商务模式类型的发展演化整合型、媒介或专项型、创意或工艺型和加工型四种广告公司主要的差异体现在资源和技术上，竞争能力各有不同，其竞争地位在动态调整演化。加工型广告公司如果能够掌握核心工艺技术或者关键智力资本可以向创意或工艺型广告公司提升;而创意或工艺型广告公司如果能够通过发挥自己的技术专长，通过资本或引入战略投资者扩大公司实力，可以升级为整合型广告公司，反之如果没有很好的保持创新能力，及时适应技术及创意的发展趋势，也将沦落到加工型企业的危险境地;媒介型广告公司如何能够很好地整合媒介资源，丰富业务品种和服务范围，通过资本运作或者战略合作提升整合营销能力，也可以转换成整合型广告公司，反之如果丧失关键媒介资源或者行业资源也可能会降级为加工型广告企业。

本文在文献研究的基础上，突破了广告行业以往研究中纠结于产品具体形式而概括性不强的弱点，也不同于按照企业属性的模糊划分，而且在价值创造逻辑的基础上，提出以资源和技术含量二维法将广告公司的主流类型划分为四种:整合型、创意或工艺型、媒介或专项型和加工型，并进一步指出这四种主流商务模式演化的路径，为今后广告公司商务模式的深入研究提供了分析框架。未来的研究可以在两方面进行:(1)广告公司商务模式类型和绩效对比研究。有了较清晰的分类标准后，可以对广告公司不同商务模式类型和绩效进行对比实证研究，科学提示商务模式类型对绩效的影响，从而为广告公司提升竞争力提供理论支持。(2)广告公司商务模式创新研究。分类研究可以为商务模式进一步的创新研究提供很好的视角，推动广告公司商务模式升级换代，从而推动行业的发展。

作者：刘萍 单位：漳州师范学院管理科学系

第7篇：汽车行业盈利模式范文

所谓陷入中等收入陷阱就是，原来支撑经济增长的一些动力开始衰退，如果我们找不到新的动力，就可能停留在中等收入水平上。中国现在是中等收入经济体，人均GDP约7500美元。与之相对，一方面低成本竞争优势丧失，另一方面人力资本不足，难以实现产业升级。这就意味着要跨越“中等收入陷阱”，必须加快从数量型人口红利转向质量型人口红利。

工业化程度越高的国家，工作机会越多。每一个新兴行业的兴起，都可以带来巨大的工作机会。但是随着技术进步产生的新技能，需要提供专门的教育培训。全国第六次人口普查统计显示，目前中国在业人口仍以初中文化程度者为主体。

“如果8亿劳动者的技能普遍提高，中高端人才比例大幅增加，那我们的经济发展会发生什么样的质变？”

据模拟，如果每个企业每个员工每工作10年都能获得1年的培训和再深造机会，那么中国的潜在增长率将提高0.3～0.4个百分点。

突破极限

北京立思辰收购敏特昭阳100%股权，交易金额3.45亿元；全通教育收购继教网、西安习悦各100%股权，交易对价11.3亿元；拓维信息收购4家教育公司超过18亿元……

当下在线教育已经是一个规模达1600亿元的市场，超过游戏、互联网广告甚至国产汽车行业，并且，这一市场规模正以每年30%的增长率被刷新。因此资本看好，小型收购几乎每天都有。

但是，当前在线教育发力点仍是在线语言教育和K12（幼儿园到高中基础课程）教育。比如K12教育，主要针对在校中小学生，从传统教育模式中分一杯羹，15%的市场份额就已经到了极限。

事实上，2014年国家的《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》做出了明确要求，在坚持“服务需求、就业导向”的基本原则下，推动专业设置与产业需求对接，课程内容与职业标准对接，教学过程与生产过程对接，为学生真正掌握技术技能、提高就业能力提供了有力的政策支持。从世界上职业教育最好的国家――德国的发展进程来看，职业教育为实体经济提供了大量高素质员工。在德国，成人职业教育甚至被称为“国家经济发展的支柱”。所以，在线教育最大的一块蛋糕是成人职业教育。

技术是第一生产力

一个缺乏优秀制造业工人的国家，很难制造出性能优越的工业机器人和3D打印机。即使中国企业实现了数字化，生产出的产品也既没有价格优势，更没有价值优势。

现在国内职业教育还没有成型的盈利模式。不妨参考德国的双元制职业教育模式。双元制职业教育是一种针对中学毕业生的专业技术人才教育模式，由企业和学校合作开展，为期3年或3年半。根据要求，学生除在校学习外，还要到企业接受相应的实践技能培训，保证他们在就业之前就具有相应的技术水平和职业素养。职业教育期满后，同一行业的学生参加由德国工商协会组织的全德统一资格考试。

第8篇：汽车行业盈利模式范文

网易汽车改版后，看其页面，发现越来越向平面靠拢。它开始打造自己的品牌栏目，并开始形成自己的特色。其中最主要的是，网易汽车的整个内容制作上已充分感觉到对新闻事件的关注，其他对新闻事件的反应能力与耕作能力已达到一定的水平。尤其是2007年在凯美瑞与马自达3停产两个专题的制作上，网易走在了各个网站的前面。

网易汽车的这一变动秉承了其新闻中心的经营思路，打造一个清新的、干净的媒体，主要是媒体的定位。目前已取得一定的成功。但其在策动某一话题，影响业界的能力目前还没有显示出来。

从经营模式上讲，也许在以后，网易可以做一个有高度、有深度的媒体，但它的未来可能是一个曾经的中国汽车新网，网络的优势如何发挥？

偏居一隅

QQ的优势首先是娱乐。因此，QQ汽车频道主要关注汽车娱乐、汽车生活也无可厚非。但是，在QQ向新闻领域进军时，如果其汽车频道依然固守汽车生活、娱乐或者时尚，将会是一件非常遗憾的事情。有两个理由：一、张朝阳曾经说过，互联网的一个十年的主战场是新闻。那么，从汽车网站而言，在“十一五”期间，汽车导购领域是争夺的主战场，是整个汽车行业资源投入的重点。二、QQ本身具备向这个领域进军的实力。

由于在渠道方面的优势，QQ已是目前中国流量第二大的网站，遥遥领先于新浪、搜狐，有如此之大的流量优势，加之进军新闻的策划，QQ没有理由放弃汽车网站的主战场。

圈经销商的钱

易车网目前看来主要是想赚经销商的钱，想法是，通过垄断绝大多数获取报价信息的渠道，然后让与其有合作关系的经销商提供报价信息。从目前来看，搜狐、新浪、tom等汽车频道的报价信息都有bitauto提供，这一角度而言，易车获得成功。易车成功的前提是门户网站由于人力的原因无法提供各地车市的报价，但又不能放弃汽车报价这一块。

当然，易车模式的缺陷也显而易见，渠道由别人掌握。它会面临像中国汽车网这种同样也做经销商报价的网站的竞争。另外，像太平洋汽车网这种对报价很重视的网站也会有一定冲击。

bitauto推出了“易车会”。这一行动，我认为是基于以下两种考虑：一、整合与利用手中的经销商资源。二、进军汽车售后市场，打算挣用户的钱。第一点考虑很正常，第二点是所有的人都想做，但还没有一个人做成功的领域，不知道易车的此次进入会如何。

门户

说起中国汽车网，圈内的人都说看不懂，都说挺乱。其实可能它的模式并不是不清晰，而是没有侧重。恰恰是没有侧重，什么都作，所以它可能最有资格被称作中国汽车的门户网站。

中国汽车网是一个贪心的网站，它什么都做，什么钱都想赚。它要做媒体，经常做别人的负面；它要赚车主的钱，它做售后，做call center，做救援，还做社区；它还想赚经销商的钱，它做各地的报价，在某些领域与易车网展开竞争。总而言之，中国汽车网就像一个八爪怪兽，向各个领域伸出自己的触角。

但是chinacars不乏资本运作的高手，从其一次又一次地获得风险投资可以看出。最近的一笔风险资本的数额高达2500万美元，而投资者居然是高盛。其上市的意图已经非常明显。

做中国的AAA

UAA的总裁陆正曜声称，通过会员费、汽车保险、汽车救援，UAA今年的收入将超过六千万。他的收入到底如何，我们无从知晓，但他的盈利模式很明显――就是车主的钱。UAA是第一个在中国大张旗鼓进军售后领域的网站。不过从目前的进展看来，UAA的网站经营并不成功，已越来越像是一个汽车俱乐部了。创业初，陆正耀并不希望能把UAA做成一个汽车俱乐部。但恐怕有些东西不是他所能左右的吧。

第9篇：汽车行业盈利模式范文

进入2013年，电子商务网站的竞争逐渐回归理性，视频网站的竞争开始进入“巨头”争霸时代，而汽车网站间酣战热度仍将持续升级。

原因在于，电子商务网站和视频网站因恶性竞争，出现行业性亏损，一些弱小的市场参与者逐步退出竞争，“巨头”开始控制局面。汽车网站所面对的情况不大相同，中国汽车市场在2009年成为全球最大汽车市场之后，第一的位置无可撼动，汽车保有量已突破1亿辆，且依然保持稳健增长态势，无论是新车、后市场领域都还未出现如美国AAA、autotrader等垄断性网站。中国汽车网站每年的营收还在扩张，行业前10名都处于盈利状况，一些主流的汽车网站净利率甚至在50%以上。汽车市场的增长潜力，让汽车网站的成长性还留有巨大的想象空间。因此，汽车互联网领域“跑马圈地”的力度逐年加剧，新的服务和盈利模式不断涌现，汽车垂直网站纷纷崛起，开始颠覆固有竞争格局。

在此背景下，领先优势持续遭到“蚕食”的汽车门户网站将何去何从？

垂直化运营，汽车门户网站的必答题

搜狐汽车认为，所谓“门户”，是为满足公众的通用需求提供解决方案，其特点是快速、海量；所谓“垂直”，则是为细分市场中用户的细分需求提供体系化解决方案，其特点是精准、有效。

与垂直网站相比，汽车门户网站有着天然的优势。一方面，“母体”有着巨大的用户基础，比如搜狐矩阵每天能够覆盖的用户达4.5亿，其中42%的用户具备购车能力。另一方面，汽车门户网站有着强大的品牌优势，无论是用户还是客户，在接触垂直网站时，依然会有不信任感。

尽管如此，垂直化运营依然是汽车门户网站不得不面对的必答题。

首先，这是购车用户的需求。

汽车互联网是用户买车最佳的导购媒介，一个用户从开始有购车的想法到完成购车，通常需要半年左右。在这个时间段内，他会经历“认知、了解、喜欢、购买、分享”等五阶段，期间会有确定价位区间、寻求匹配车型、明确品牌和车款、了解本地化行情、关注车友会论坛、活动团购下单等动作，每一个动作均需相应的产品体系加以支撑，汽车门户网站以固有快速、海量为特点的资讯体系难以满足。

其次，是汽车行业客户营销的需要。

过去十年，中国汽车市场经历“井喷式”发展，年复合增长率超过20%，从年汽车销量不到200万辆迅速发展到2000万辆级别。每年新上市的车型从几款增加到200多款，在售车型600多款。2011年起，中国车市增速降到10%以内，结束爆发式增长。对车企而言，市场竞争的压力剧增，在营销环节，除了固有的品牌和产品曝光的需求外，产品卖点准确推广、专业导购及潜客挖掘、促销集客、到店成交、用户分享及口碑传播等诉求愈发强烈。汽车门户网站固有的产品、服务体系难以支撑。而垂直化的产品和服务正好可以对接上述需求。

从2009年起，搜狐汽车升级为事业部，2010年尝试区域化运营，2011年3月24日正式确立“门户+垂直”的发展模式，截止现在已将近2年时间。在这2年时间里，搜狐汽车在全国40个城市成立了直营的城市站，在本地招聘员工，为广大购车用户提供本地化的报价、导购、试车、团购等服务；推出“搜狐车商宝”，与全国各地几千家汽车4S店建立密切的合作关系。在本部建立了垂直化的产品技术团队，面向购车市场、用车市场，构建了庞大的产品服务体系，率先推出具有“O2O”和“C2B”特色的网上购车服务。

这些工作开始逐渐收到成效，从hitwise以及艾瑞等第三方公司的最新统计数据显示，在用户覆盖率和用户访问深度等核心数据上，搜狐汽车在所有汽车门户网站中保持领先。

汽车门户网站垂直化运营的挑战

既然垂直化运营是汽车门户网站不得不面对的问题，那么实现这一选择在战略和执行上会有哪些挑战呢？搜狐汽车愿意分享一下自己的经验。

挑战一：投入。汽车门户是一种良好的商业模式，特点是低投入、高产出。只需在总部招聘几十个编辑，就能实现几亿的广告收入。而为支持垂直战略，搜狐汽车在全国40个城市站设立办公地点，人员规模从60人增加到400多人，员工数量超过其他4个门户网站总和。未来，这一数字还将快速增长。因此，对所有的门户网站而言，在汽车领域进行垂直化运营，需充分考量投入产出比，是一个战略决定。

挑战二：团队。做汽车门户，只需要较为单一的媒体型人才，且市场上供给充沛。要实现垂直化运营，则需全面招聘适合汽车互联网的产品、技术、市场营销、财务、法律人才，市场上没有足够人力供给。

挑战三：管理。汽车门户网站原来有完整的规范和运营流程，但这些流程、规范适合固有的商业模式如品牌销售，进入垂直领域，进行区域运营时，则会水土不服，在反应速度、灵活性上不能满足需求。为此，汽车门户网站需全面革新原来的销售、市场、财务、薪酬等流程以支撑区域化运营。

挑战四：收效。无论是从产品、团队、管理等哪个方面看，形成垂直化运营体系都需要较长时间的精耕细作，收效相对缓慢。这需要网站自身有深厚的“家底”，团队有坚定的信念，母公司的持续支持。

基于上述的各种原因，截止目前，搜狐汽车依然是唯一实现“门户+垂直”运营的汽车网站。

搜狐汽车如何进一步推进“门户+垂直”战略

面向2013，搜狐汽车将坚定不移推进“垂直战略”，强化已经形成的领先地位。主要的工作包括：

第一，深化区域战略，扩张城市站体系。

我们会继续增加城市站的覆盖量，为广大购车用户提供“更本地、更可信、更便捷”的购车体验。

第二，布局汽车后服务市场。

2013年，搜狐汽车将全新的二手车平台，切入高速增长的中国二手车市场。同时，我们还将在用车服务市场上线新产品。

第三，发力移动互联网。

2012年搜狐汽车推出了移动互联网的APP产品——“违章查询”，该产品目前已是这一领域领先的手机应用。2013年，在此基础上，我们还将在购车、用车、二手车等领域推出一系列新的APP，随时随地服务用户。