汽车金融的盈利模式精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的汽车金融的盈利模式主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：汽车金融的盈利模式范文

在利率市场化改革过程中，我国银行业存款成本开始上升，导致了全社会融资成本上升、银行利差收缩、盈利能力下降和银行存款表外化等问题。目前研究利率市场化下我国国有商业银行非利差盈利模式的文献也不少，主要涉及我国国有商业银行非利息收入业务以及创新研究、非利息收入业务的风险研究和非利息收入与银行经营绩效的关系研究等方面。巴曙松（2012）在研究美、日等国利率市场化对银行业市场结构影响的基础之上分析了中国利率市场化推进过程中商业银行市场结构可能出现的变化。金玲玲，朱元倩，巴曙松（2012）在研究20世纪80年代以后利率市场化的国际经验基础上，分析了利率放松对传统的银行业务造成冲击，提出了促使银行业寻找新的盈利模式、发展表外业务并加强综合化经营的建议。王在全（2013）就利率市场化后银行面临的主要挑战进行了分析，主要论述了利率市场化对商业银行盈利能力和经营能力的影响，并就对应的问题提出了对策建议。本文从利率市场化不断趋于完善的过程中，分析了利率市场化过程中国有商业银行的利差主导型盈利模式受到的冲击。在此基础之上提出了我国国有商业银行应对冲击应该采取非利差盈利模式进行了论述和探讨。

二、目前国有商业银行的利差主导型盈利模式分析

（一） 目前国有银行的盈利模式――利差主导型盈利模式

国有银行的盈利模式是指置于一定经济和市场环境下，银行基于自己一定的资产负债结构基础之上主导的财务收支结构，包括利差主导型和非利差主导型即多元化业务模式两种。利差主导模式以银行的净利息收入为主要的利润来源，对象是以公司为主服务群体，承担着信息中介及信用创造的社会功能，通过吸收社会存款、发放贷款来实现利润。

目前国有商业银行盈亏的主要因素有银行资产、负债规模与结构，固定成本和变动成本支出的高低以及贷款损失准备等。从各国有商业银行财务结构来看，其盈利模式凸显的问题主要是存在资金运用结构不合理以及模式单一。特征上具体表现在银行过度依赖以存贷利差为主要利润来源，业务形式上表现为吸存放贷规模的扩张决定了我国国有商业银行盈利模式单一的利差主导模式。

总之，国有商业银行的盈利模式是外部制度环境和银行内部经营条件在其收支结构上的综合表现，有效的盈利模式也是决定银行盈利能力、创造价值能力及市场竞争力的前提。

（二） 利差主导型盈利模式下的利润规模分析

根据国有四大行（中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行）2010年到2014年的年报资料可以看出，四大银行运行平稳，资产负债规模继续增长，盈利水平持续较好。其利润构从表2-1可以看出，2011年四大行全年净利润比2010年增加12450.5亿元，同比增长24.62%；利息净收入同比增长21.37%，净息差扩大和生息资产增长一起推动了净利息收入的增加；非利息收入同比增长34.06%，显著高于同期净利息收入的增幅；四大银行营业支出同比增加14249.1亿元，增幅22.92%；其成本收入比为31.81%，同比下降1.61%。

2012年四大银行净利润比2011年增加9278.7亿元，同比增长1472%，增速较2011年下降9.9个百分点；四行利息净收入比2011年增加16227.4亿元，同比增长13.91%，其中净利息收入的上升主要受生息资产增长的推动；非利息收入同比增长10.72%；四大行营业支出同比增加8947.4亿元，增幅11.71%；其成本收入比为31.33%，同比下降0.48%。

2013年四大行净利润比2012年增加8509.3亿元，同比增长1177%，增速较2012年下降3.95个百分点；利息净收入比2012年增加12279.3亿元，同比增长8.96%，利息净收入的上升主要受生息资产增长的推动；非利息收入同比增长14.39%；四大行营业支出同比增加7443.1亿元，增幅8.72%；成本收入比同比下降0.51%。

2014年四大银行净利润比2013年增加5320.2亿元，同比增长658%，增速较2013年下降5.19个百分点；四大银行利息净收入比上年增加18924.7亿元，同比增长12.68%；四大银行非利息收入比上年增加4892.6亿元，同比增长10.28%；四大行营业支出同比增加15967.2亿元，增幅17.20%；其成本收入比同比下降1.52%。

（三） 利差盈利模式下的利润结构分析

现在的利率市场化尚未全面开放，利差盈利依然是国有四大商业银行的主要盈利模式，其经营的主要业务仍是吸收存款发放贷款的传统信贷业务，利息净收入一直是国有四大银行主要收入来源，并且支撑着四大银行的经营利润。其利息净收入占营业收入的比重从2010年到2014年分别为77.97%、76.20%、76.71%、75.83%、76.22%，在营业收入中占有绝对性的优势。而对应的非利息收入占比较少。其利润结构变化如图2-1所示。

图2-1 国有四大行2010-2014年度利润结构变化情况

数据来源：国有四大行年报

（四）利差主导型盈利模式下的利润变化趋势分析

从上面的利润结构分析可以得出，国有四大行2010年到2014年度利息净收入、非利息收入呈现逐年上升的趋势，而利息净收入和非利息收入的增长速度缓慢，净利润的增速更为平缓，如下图2-2所示。

图2-2 国有四大行2010-2014年度利息净收入、非利息收入和净利润变化趋势

数据来源：国有四大行年报

国有四大行2010年到2014年度的成本收入比表明了四大国有银行单位收入的成本支出逐年降低，四大银行获利能力逐渐增强。其成本收入比如下图2-3所示。

图2-3 国有四大行2010年到2014年度的成本收入比变化情况

数据来源：国有四大行年报

（五）小结

国有四大商业银行的净利润在逐年不断的增加，仍然是以利息收入为主，其真实的原因是生息资产的增加，而在净利润中的利息净收入增长速度逐年下降。而相对应的非利息收入却在逐年的上升。非利息收入增幅大于利息净收入，但在经营收入中比例较低。所以，单一以存贷利差收入的国有商业银行的盈利模式的竞争力正在逐年下降。

三、利率市场化对国有商业银行利差主导型盈利模式的冲击

（一）平均付息率的上升

目前，国有四大银行的主要业务仍然是信贷业务，存贷利差收入是银行业利润的主要收入来源。国有银行在维持基本存贷利差条件下，广泛利用选择控制存、贷款利率上下限的方式保证获取较高的利润，中央银行对基准利率的规定成为了银行能获得超高收入和利润的根本原因。随着利率市场化改革推进，客户存款利率上浮比例有所上升，贷款利率可能会下降。银行会选择通过提高存款利率手段在市场上吸收资金，存款利率将会提高，必然造成银行利息成本提高。从2010年到2014年度国有四大银行的平均付息率来看已呈现出上升的趋势，如下图3-1所示。

图3-1 国有四大行2010-2014年度平均付息率变化情况

数据来源：国有四大行年报

（二）利息净收入的下降

利率市场化后，银行间为了实现稳定收益将展开激烈竞争，主要是争相实行贷款利率优惠措施来争取客户，这样的结果会使实际存贷款利差不断被压缩。近年来，国有四大行的传统信贷业务持续下滑，营业收入增长率逐年下降，利差缩小趋势明显，银行间竞争压力扩大，实际利息收入减少。从2010年到2014年国有四大行利息净收入增长率来看呈下降趋势，如图3-2所示。

图3-2 国有四大行2010-2014年度利息净收入增长变化情况

数据来源：国有四大行年报

（三） 定价管理难度增加

利率市场化以后，国有商业银行对利率进行如何定价存在着多重因素的影响。例如宏观经济形势、资金流动性、市场的竞争程度、对手对利率的定价和银行的经营管理水平等因素。具体表现在商业银行对利率预期变化的趋势进行有效准确的判断，存、贷款如何确定价格，基于资产负债的管理方法和久期管理对资产负债的期限结构如何确定。以上的因素起着至关重要作用。利率市场化之后，以上因素的不确定性进一步加大，而且各因素之间有交叉相互作用，利率的市场化还增加了人们对利率的敏感性，利率的微小变化会引起较大幅度的负债和资产的变化，这样自然而然使利率的定价更为复杂，定价考虑的因素更多，定价的管理难度增加。

（四） 利率波动风险会加大

利率市场化后的利率波动将是一种新常态，且波动幅度也有所增加，国有四大商业银行因利率市场化可能面临的利率风险有利率结构风险、选择权风险和收益曲线风险三种。利率结构风险主要表现为银行资产负债结构与长短期存贷利差波动幅度不一致而导致净利息收入减少的风险。选择权风险是在利率波动情况下客户存贷方案不同选择而使银行被动承担的利率风险，当利率上升时存款客户会通过提前支取来套取较高利息，而当利率下降时贷款客户会提前偿还以前的高利率贷款和增加低利率新贷款来套利，这样银行会面临很大的选择权风险。收益曲线风险来源于银行资产与负债期限结构不匹配所产生的收益不确定性，银行会在利率经常性波动下而面临巨大的收益曲线风险。

四、利率市场化下国有商业银行向非利差盈利模式转变的建议

随着利率市场化的推进，金融市场竞争程度加剧，商业银行传统信贷业务每况愈下，许多国际大银行通过多元化经营方式，将银行服务与投资银行业务等多种金融服务结合起来，创新出大量的金融工具和金融服务，使非利息收入在银行总收入中的占比稳步提高， 积极推崇以非利差主导型为主的盈利模式，所谓非利差盈利模式是以零售银行业务、中间业务和私人银行业务为主要收入来源的模式，非利差模式的产生是依靠着商业银行的中间业务不断创新以及在金融混业经营下的资本运用等为基础所产生的一种盈利模式，多元化业务模式多以低端的代收代付、担保服务、理财产品及高端的金融咨询、理财规划乃至投行业务等为主。因此，面对利率市场化对银行利差盈利模式的冲击，国有商业银行也应该从利差主导型盈利模式逐步向非利差盈利模式转变。

（一） 利用互联网和数字移动技术，大力发展零售银行业务

零售银行业务在当代国际银行非利差盈利模式下的重要性日益提高。所以，走向国际化的国有四大银行必须加快零售银行业务创新的进度，国有四大行可以通过发展互联网金融和数字移动金融把银行服务与智能手机的应用结合起来，实现没有时间和地点限制的在线金融服务。银行在控制零售业务的成本上可以通过推广自助服务和电子银行服务客户。在国家扩大内需的政策下，银行应该大力拓展房贷、汽车贷款、大额消费品贷款等零售银行业务市场。

（二）凭借国有银行雄厚实力，开拓创新中间业务产品

目前我国国有四大行凭借着国家的隐形保障和自身多年的发展优势。他们在过去的传统信用业务中已经建立了良好的企业信誉形象、拥有了雄厚的经济实力以及在多年发展中所积累丰富的经营经验等是发展中间业务的良好基础。中间业务的发展标志着国有银行的市场服务功能增强。银行应采取更专业化的服务方式，综合考虑降低交易成本、改变交易方式将金融功能重新组合。在提升中间业务竞争能力方面应该以市场和客户需求为导向，重视产品细分，以质取胜，以服务取胜。同时对中间产品应加大创新力度，积极开发金融衍生产品，转移利率风险，确立自己的中间业务品牌，主动应用差异化的竞争策略，根据需求和特点提供有针对性的产品和服务。最终实现中间业务由劳动密集型向知识创新型转变、由低附加值向高附加值转变。

（三）面向高端客户群体，积极发展私人银行业务

国有四大商业银行在私人银行业务的服务理念上，应采取从单纯的产品销售转型到财富规划。着重提高差异化服务能力，致力于私人银行客户的隐私保护和资产增值，建立面向客户的投行、信托等综合服务平台，拓展增值服务领域。同时融合零售和资产管理业务，实现交叉销售，增加业务规模。采用先进的模型和技术分析私人银行业务存在的风险及潜在机会，严格防范欺诈和违规支用风险。

（四）加强银行与证券、保险的合作，实现业务经营综合化

国有四大银行可以凭借其已有的优势和服务质量，采取措施促使银行、证券、保险等各项业务相互渗透，促进银行在金融产品和服务上实现业务经营综合化。银行应针对大型企业客户重点发展资本市场和投资银行业务，抓住债券发行、股票承销和并购重组、资产证券化等新机会，提供综合金融服务，提升综合定价能力。同时，以大型企业为核心，发展上下游客户，带动中小企业和个人客户的发展。银行还可以通过典型的产品和服务营销方式提供便利、快捷和优惠的服务，拓宽业务经营范围，从服务功能、服务质量和服务范围的广度和深度上重点发展附加值高的业务品种，争取客户市场领域，寻求新的利润增长点，实现收益结构的多元化发展，降低由利率市场化对经营发展所带来的冲击，减少利率波动带来的损失。

五、结束语

第2篇：汽车金融的盈利模式范文

一、保险人(机构)

保险人是保险中介市场一个重要的组成部分,保险中介市场还包括保险经纪人和保险公估人。保险人是根据保险人的委托,向保险人收取手续费,并在保险人授权的范围内代为办理保险业务的单位或个人。在现代保险市场中,保险人为保险供求双方“牵线搭桥”,对保证保险经济关系的形成和实现起到越来越重要的作用。

二、中国专业保险机构的现状

(一)基本情况

截至2008年9月30日,全国共有保险机构1802家,占保险中介机构总数的74.68%。截至9月30日,保险专业中介机构注册资本达到65.25亿元,同比增长3.20%;总资产达到84.80亿元,比上季度增长1.21%,同比增长12.60%。

(二)业务情况

2008年3季度,全国经代渠道[保险专业机构和专业经纪机构渠道]实现保费收入349.87亿元,同比增长42.46%;占全国保费4.41%。

(三)经营情况

2008年3季度,保险公司实现手续费收入23.88亿元,同比增长60.48%,全国保险公司前三季度共实现盈利1221.25万元。

三、专业保险机构的盈利模式

在探讨保险机构的盈利模式之前,我们必须先来看看目前市场上存在的机构的形态。中国专业保险主要分成两个阵地,一个主要是由一些大型企业集团开办,为本集团企业保险业务。另一个是由近2000余家不同定位的分散中小构成的。后者又很清楚地区分为了民营资本的专做保险业务的公司和吸引风投资本以综合金融为主的保险公司,对于这两类保险机构,业务模式和利润来源就相差甚远,后者为争取快速上市“套现”,往往采取以规模冲利润的综合金融模式。

据不完全统计,目前已吸收海外资金的保险中介已达到5家,它们分别是:华康投资咨询有限公司、中国众合有限公司、泛华联合金融服务集团、搜保网和车盟保险经纪公司。以中国众合为例,该公司开始采取“A+B+C”的模式推动业务发展,这分别代表依靠专属人销售、利用会员制营销体系开展对会员的直接销售和依靠强势的市场动作进行整合营销。该公司董事长郑磊介绍,通过自建和兼并收购,目前中国众合旗下还拥有多家GPS卫星定位公司、金融担保公司,并以他们的名义在青岛、安徽、福建等地展开汽车担保贷款业务,在GPS试点省份将保险业务合并其中,“这两项业务可以变被动为主动,拉动车险业务的发展。”郑磊说。但实际上,即使保险业务冲规模,目前也只能为金融综合服务贡献微薄利润。郑磊介绍,2008年上半年众合已经实现盈利300万美元,并有望全年盈利800万,“但其中只有一小部分盈利是来自保单销售。”其他的利润,来自“综合金融”。

对于那些民营资本的保险公司,其业务模式也极具中国特色,业务范围既有寿险还包括财产保险(尤以车险为主)。两者的业务量占比在各家公司也不一而足,但就其利润贡献来看,因车险的市场竞争异常激烈,还是内涵价值较高的寿险业务能保持较好的利润率。当然在这些公司中也不乏一些专精于寿险营销的公司,例如北京寿险机构排名第一的瑞安鸿泰保险公司,据该公司负责人透露他们目前在北京有5家分公司,在册人400余人,2008年度寿险新单标保业务收入达到2000多万元,以他们的测算,各家分公司只要达成年度寿险新单标保200万元基本就能达到收支平衡的状态。

我们在此不妨来算笔账,假设一年200万的寿险新单标保,参照目前市场的平均水平保险公司给公司的佣金率假设为70%,公司发放给业务人员的佣金和奖金合计50%,那么公司留存利润率为20%,以200万为基础的话,毛利润为40万,合每月3万余元毛利,也就刚够支付办公场租、人员工资和水电、办公用品等各项的开支。“其实,如果保险公司能坚定对专业机构的长期支持与合作,加大对公司的投入力度,保险业才能迎来真正的春天。”该公司负责人说。

在我国保险业高速发展的背景下,我们必须清醒地认识到一个很不协调的现实,由于激烈无序的市场竞争、行业规管法规的缺位、从业人员诚信缺失等问题,专业保险中介公司的盈利之路走得很艰难。现阶段只有解决了专业保险中介公司的生存问题,才能谈得上专业保险中介进一步发展壮大的前景。而在WTO之后,中国保险市场与国际保险市场联系越来越紧密,我们必须尽决建立规范化的保险中介人体系,改善国内的保险市场体系,只有这样才能迎接国际保险市场的挑战,才能更好应对加入“世贸”后更多外国保险企业的进人和竞争,而且随着我国保险业的发展和壮大,保险中介的发展和壮大将会和保险业相辅相成,共同发展,迎接我国保险业的春天。

第3篇：汽车金融的盈利模式范文

作者董博欣、卞志汉来自于上海诺辉投资管理有限公司，为长沙市轨道交通集团投融资规划顾问，成功完成长沙市轨道交通1800亿元投融资规划方案。

伴随着我国私人汽车快速增长、城市化进程的加快带来的城市人口急剧膨胀导致了环境污染及交通拥挤问题也日益恶化，建设节约型社会，保持可持续发展能力已成为中国的国家发展战略。

国家“十一五”规划针中明确提出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设轨道交通发展规划”，具有大运量、快速性、清洁性和低成本优势的轨道交通（包括地铁和轻轨）无疑将成为我国各省市发展交通运输的重点和首选运输方式。

我国目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了城市轨道交通线路，全国48个百万人口以上的大城市中，已有超过30个城市开展了城市轨道交通前期工作。预计2011-2020年间，轨道交通新增运营里程将达6158公里，目前全国处于勘察设计及施工在建阶段的轨道交通投资额达8563亿元，加上已处于可研、规划报批阶段的轨道交通投资额约1.3。万亿元

城市轨道交通具有造价高，资金需求大，建设周期长，投资资金回收慢等特点。地铁造价每公里造价在3亿元-6亿元人民币之间。国内一条城市轨道交通线的平均建设时间为五年。投入运营后，由于出行习惯、轨道网络覆盖等原因，运营票务收益只能是逐年提高，导致资金回收期长。基于城市轨道交通投资特点，目前存在的融资模式主要有以下四种：

政府主导模式：政府投资，政府运作。政府投资，由政府行政机构直接经营管理或由政府授权经营的公共事业企业经营管理。

市场化模式：政府投资下的市场运作。政府投资，通过招标，以签订租赁合同或特许合同的方式，委托专业公司经营管理。

特许经营模式：以项目公司形式建立投融资模式，并进行特许经营。

多元化模式：投资主体多元化下的市场运作。多元化的市场融资，由股份制公司进行经营管理。

城市轨道交通投融资模式对比

根据国家城市轨道交通建设规划，，国内各城市轨道交通线路短期时期内建设数量大，投资额高，建设资金筹集及还款压力大。特别是其中大部分二线拟建城轨的城市财政收入难以支撑建设资金需求，资金成为制约各个城市轨道交通建设的主要因素。当前国内城市轨道交通融资主要存在以下困难：

资金主要来源单一

从国内外城市轨道交通建设实践来看，由于城市轨道交通建设长期性，公益性，投资规模大的特点，其资金来源以政府投入为主，辅以周边土地资源开发和社会集资。通常建设期会进行大量的银行贷款，但一般仍以未来财政资金做为还贷资金来源，实质仍然是财政资金投资。根据业界实践，各类资金投资比例区间大致如下。市财政直接投资30-100%；区政府投资20-30%；土地出让或开发收益收入10-15%；国内银行贷款30-60%；国外政府贷款或国外银行贷款20-60%；其它社会集资5-15%

启动资金筹集难

在城轨线路建设期，资金投入巨大。同时，为筹集建设资金，国内部分城市，如长沙市，采用划拨土地至轨道交通建设集团，利用站点和延线土地开发转让收益支持城轨建设。土地收益的实现需要先完成一级土地开发，将“生地”变成“熟地”。一级土地开发需要投入大量的前期资金，这些前期投入会进一步加大建设期资金的缺口。由于建设期线路还未投入运营，无法产生经营性现金流入，难以获得市场化融资，使得城轨建设期启动资金压力极大。

运营期收支平衡难

进入运营期后，主要的资金需求是项目贷款的还款、利息支付以及运营亏损补贴。 由于城市轨道交通公益性的特点，票务收入有限，在偿付建设期贷款本金、利息和运营支出后，实现收支平衡难度大。如何确保资金流入流出总量平衡结构协调兼顾，将是运营期的融资面临的主要问题。

在考虑到城市轨道交通公益性与盈利性双重特征、长期衍生效益、规模经济特征、资产保值增值能力强等特点，如何构建城市轨道交通可持续发展的盈利模式，是建立轨道交通融资能力的关键。

可持续发展的盈利模式就是要围绕土地开发、轨道建设与运营等核心业务，确定运营公司、站点与物业管理公司等经营主体收入与支出的形成机制，使得各个主体的盈利模式清晰、稳定、可预测、可持续。合理的、可持续的业务盈利模式的建立是获得金融机构市场化债务融资，引入社会资金投资，建立创新型融资模式的基础。基于各个主体可持续发展的盈利模式，采用融资创新，系统解决城市轨道交通资金需求，实现长期资金平衡。

土地开发企业化运营盈利模式。明确轨道集团站点和延线一级土地开发经营权，签订一级土地委托开发和收益分成的协议，明确一级土地开发主体的收入、成本与利润。

地产经营业务盈利模式。通过片区、站点和延线土地开发整体规划，保留高价值地块进行深度开发，可有效提升片区土地价值，形成示范引导效应，加速片区土地开发进程。同时，策略性区分出售与出租物业，通过高端物业自持获得租金收入与后期升值收益，支持后续轨道建设与运营。

运营板块业务盈利模式。通过将交通运营、站点物业、广告等经营性盈利资产打包，构建有持续发展能力的盈利性经营主体，为后续融资和资本市场的对接创造条件。

公益性资产业务盈利模式。通过向公益性资产支付特许经营费和租赁费的方式，构建公益资产的盈利模式，从盈利性资产转移利润至公益性资产，实现公益性资产全部或部分变现，回笼资金再支持后续的地铁线路建设。

通常轨道交通建设运营阶段可选择的融资方式包括：线路建设项目贷款；经营主体流动资金贷款；土地开发贷款；固定资产贷款；境外采购供应商出口信贷；外国政府贷款；企业债与中期票据。由于传统融资方式存在较多限制条件，如，项目贷款需发改委审批，并附有资本金要求；金融机构融资受限于地方政府融资平台融资能力以及信贷规划调控的影响；固定资产贷款、出口信贷、外国政府贷款受资产采购总额限制；企业债与中期票据对企业净资产有严格要求。

因此，传统的融资方式不能完全解决轨道集团巨大的资金缺口，需要转变思路，大胆创新，在建立集团业务盈利模式的基础上，可广泛的吸引多元化的社会资本，扩大资金来源，改变目前轨道投融资间歇式、项目式的单一负债性融资方式，优化轨道集团的资本结构，突破实收资本对融资规模的限制，降低综合融资成本。

匹配建设与运营业务不同阶段的业务发展，创新融资模式的运作可分为两个阶段：

阶段一：有效资产和盈利没有形成前，建议主要采取担保公司、轨道产业基金、PPP融资、BOT/BT、信托等创新融资模式，满足轨道交通建设期的资金需求。通过这些创新融资模式，吸引政府产业扶持基金、保险资金、社保基金等社会化资金，可有效解决轨道交通盈利性资产形成前的启动资金问题。

阶段二：有效资产或者盈利形成后，建议采用IPO、借壳上市、售后回租、资产证券化等方式进行股权融资、债权融资、高价值土地、物业等资产变现，满足建设贷款还本付息与运营的资金需求，实现运营期资金收支平衡。

主要创新融资方式可包括：

轨道交通产业基金：发起设立轨道产业基金，引入外部资金,投向轨道建设、运营以及相关配套公司，进行股权或者准股权投资，轨道集团实际管理基金运作与投向。

担保公司：在有效资产和盈利未形成前，通过成立担保公司，可以为轨道集团各子公司和供应商提供融资担保，提升轨道集团融资能力。

PPP融资模式：根据项目的预期收益、资产以及政府扶持措施的力度，而不是项目投资人或发起人的资信来安排新型的项目融资模式。项目经营的直接收益和通过政府扶持所转化的效益是偿还贷款的资金来源，项目公司的资产和政府给予的有限承诺是融资的安全保障。

BOT/BT融资模式：社会资本负责轨道的投资、融资、建设，并通过运营收回投资、清偿自身债务并取得合理回报，在运营期满时，再将项目移交给轨道交通集团。案例：北京地铁奥运支线。

信托融资：信托融资是间接融资的一种形式，是通过信托公司的媒介，向特定对象投资者进行的融资活动。

资产售后回租：资产售后回租是将自建或外购的资产出售给租赁公司后，然后向买方租回使用的融资方式。轨道交通集团可以将轨道的固定资产包括车辆、物业、售检系统等固定资产出售给租赁公司，盘活存量固定资产，优化资本结构，一次性回笼大量沉淀资金支持新的线路建设。

第4篇：汽车金融的盈利模式范文

报业面临阶段性危机

其实，在金融危机没爆发前，报业的发展就遇到了许多困难。比如成本的压力，经营结构单一，主要依靠广告和发行，而广告又依赖于汽车、房地产、医药等几个主要行业。此外，读者群的平均年龄增大、新媒体对人们接受信息方式的改变等。随着金融危机不断蔓延到上游实体经济。我国报业的发展无疑是雪上加霜。

首当其冲的是报业的广告经营遭受严重打击。报纸的广告客户生产厂商将面临资金和市场方面的双重压力。这将迫使他们缩减开支。导致广告投放减少。据央视市场研究股份有限公司(CTR)调查，报纸广告的资源主要来自房地产、零售业、汽车、通信、金融、食品等行业，前3个行业的集中度高达63％～65％，而上述6个行业的集中度则达到了80％。金融危机作用下企业减少广告投放，公众消费意愿不足。过分依赖这些“广告大户”行业的报业受到巨大冲击。根据慧聪的统计，2008年上半年中国内地报纸广告刊登额(按刊例价格计算)385.14亿元，同比增长15.2％。到了8月、9月份，报纸广告同比开始出现负增长，10月份虽有反弹，但是在金融危机全面爆发的阴影下，11月份再次呈现负增长，下半年报刊广告同比增幅不到3％。

报纸发行方面，目前国内报纸发行在渠道建设模式上总体还处于粗放型状态，结构松散，抗风险能力差。金融危机下，报业在面临广告大幅减少、经营衰退。成本、资金压力增大的情况下，已经减少了对发行网络的投入。有些甚至考虑放弃原有的发行网络，很多发行网络因裁员大大降低了对报纸的推广力度。另一方面，金融危机也使很多单位、个人捂紧“钱袋子”，压缩自己的订报费用，这更加重了报纸的发行难度。

此外，纸张、油价、劳动力等成本因素也推动报纸价格不断上涨。种种不利因素都使我国报业面临严峻的挑战。

无可否认，金融危机使得本就险象环生的我国报业市场更加脆弱，但是我国报业距离美国式报业危机还有距离，报业仍有自身安身立命的基础：首先，报业有着无可否认的内容优势。这种内容优势主要来自报纸的公信力，公信力来源于报业多年来形成的权威内容和精湛的采编技巧。尤以权威分析、精辟言论见长，能够把最核心的新闻和最有价值的资讯及时提供给受众，新媒体信息海量，但是信息多而杂，缺乏公信力；其次，报纸作为最为古老的信息传播媒介，其形成的阅读习惯和消费空间并不如预言家们所称已经进入“消亡时代”，消费市场依然值得信赖。中国首次传媒公信力全国性调查报告显示，现在“报纸仍然是最有影响力的媒介”。

另一方面。美国报业已发展至成熟期，而中国报业仍处于成长期。这在业界已是共识。对于一个成熟的产业来说，原有盈利模式所规定的市场所能提供的腾挪空间越来越局促；而对一个成长中的产业来说，则意味着仍有较大的市场潜力有待于发掘。

因此金融危机给我国报业的压力是阶段性的，这种阶段性压力会加快报业优胜劣汰的步伐。那些没有任何应对之策，消极被动等待的报业会深受影响甚至消亡，但是对于那些未雨绸缪、积极探索应对之策的报业来说，这也是发展的一个新契机。

我国报业发展对策

尽管我国报业的发展远没有西方成熟，没有经历西方报业稳定成长的历程，但只要业界有信心，努力优化报业资源，积极开发报业市场潜力。也就能转“危”为“机”。

走数字化转型之路。金融危机为报业转型升级带来了机遇，使传媒产业面临新一轮洗牌。数字化传播载体主要是新媒体，包括网络、手机、移动媒体等，它的“新”是相对传统媒体而言的。数字化传播作为一种全新的传播形态，只用了10年左右的时间就赢得了传统媒体用数十年甚至上百年才拥有的受众群。数字化传播的优势显而易见。它彻底改变了传统媒体一点对多点的传播模式，实现了多点对一点。多点对多点等多样传播模式，信息传播可以通过网络博客、论坛、视频短片、手机短信等方式进行传播，受众从纯粹的信息接受者成为信息的传播者。此外，新媒体还有成本更低、效率更高、规模更大、速度更快等特点，这些优势正得到越来越多的投资者、广告主和营销机构的认同，对传统媒体的冲击日益严重。

在数字化时代，报纸如果不想被淘汰。就必须积极走数字化转型道路。报纸网络化是目前国内很多报社数字化转型的主要方式，但具体到操作层面上却问题很多。比如大多数报社自办的网站技术弱、资金少、机制不灵活，没有明确的发展方向，甚至仍然停留在电子版阶段，与此同时。报业却以廉价的收费甚至免费为新闻门户网站提供击败自己的海量新闻内容。美国报业专家阿兰・穆特将上世纪90年代多数报纸对其网站实施的免费政策称为报业的“原罪”，这些成了报业网络化生存的隐患。而盈利对于大多数报业网站遥遥无期。探索合理有效的报业网站盈利模式就成了报业当务之急的事情。金融危机下风雨飘摇的美国报业正在试图尝试其他形式的电子版收费模式。比如在线购物企业亚马逊公司今夏将推出大屏幕电子阅读器；《纽约时报》、《华盛顿邮报》和《波士顿环球报》参与了KindleDX产品的计划，这款产品适合阅读报纸和杂志，其视觉效果与纸质书报相似。他们还对使用该阅读器的订户提供优惠。这些都是我国报业值得借鉴的地方。除此之外，报业还可以积极介入手机报等其他新媒体。

探索经营新渠道。金融危机下，报业对市场的依赖显而易见，单一的广告盈利模式带来的经营微利化趋势、同质化的恶性竞争、新兴媒体的兴起等使得报业的生态环境十分恶劣。加剧了整个报业的危机，因此探索报业经营新渠道已是业界的当务之急。

目前。我国报业尽管也成立了报业集团，但大多数报业集团并没有改变传统的以广告“养”发行、“养”报社的单一盈利模式。如前所述，其中部分报纸广告的资源主要来自房地产、零售业、汽车、通信、金融、食品等行业，金融危机下，这些行业很容易出现波动，只要广告市场出现“疲软”，报业自然要受“牵连”，风险自然无法回避。类似北青传媒、赛迪传媒等在2008年业绩大幅跌落就是最好的例证。

目前，为应对广告额大幅下滑、纸张价格上涨等不利市场环境，大多数报业采用了控制报纸的期版扩张、给报纸尽量瘦身、降低报损率、降低直接成本等应急措施。但这是治标不治本的方法，更重要的是必须转变报业发展的模式，“尽快实现由单一报社向传媒企业的转变，即报社再也不是单纯的出版印刷发行报纸的单位。而应该是拥有以报为主，兼有多种媒体产品共生共荣的传媒企业”。这种经营战略要求报纸除了坚持传统的“内容为王”外，还要重视渠道为王，推动集团内容产品升级。使集团形成以报刊为主业。兼具互联网、数字出版、广播电视、商务印刷、电子商务、休闲旅游、会展演艺业一体化的大传媒产业格局，从而实现其利润来源的多元化和稳定性，形成整个报业的良性发展局面。

关注受众信息新需求。新媒体时代人们的思想也在不断进步，报纸受众的阅读诉求也发生了深刻变化。从大众传播媒介出现的初期要求知情权，到发展期要求表达权，再到繁荣期要求反论权，到如今又要求监督权和免知权，受众的信息接收需求和习惯已从摄初的被动接受到如今主动要求和索取，而受众对信息宽度和质量的要求也是越来越高。总的来说，受众信息需求呈现内容多样化并且更关注自身利益的特点。读者需求的变化对报纸的有效传播提出了更高的要求。

第5篇：汽车金融的盈利模式范文

零派乐享不是进入乐视体系，而是乐视体系孵化的汽车共享项目。

这是乐视控股副总裁、零派乐享董事长、乐视车联CEO何毅的观点。在他看来，共享汽车的发展，不同于网约车或者共享单车，能够一蹴而就；在国内，分时租赁的发展同动汽车产业链的发展息息相关。同时，分时租赁自己也在打造全新的模式，推动这一过程。

何毅不太赞同汽车共享是简单的“租车碎片化”，他认为分时租赁并非租车业务的拆单零卖，而是代表完全不同的产业模式和消费时代，所改变的不仅是传统租车的业务、管理和盈利模式，而是迎合新能源汽车产业链产销、盈利模式转变和出行消费行为改变的整体重组。

对于产业端，新能源汽车算是在燃油车的百年基业上硬生生撬开了一角，给了新兴企业弯道超车的机会，比如特斯拉。“我要着重指出，新能源汽车对产业链的重构不仅是能源技术、生产工艺和制造能力等方面，而是供、产、销、服务全方面的改变，这是骨骼重构。”何毅说。

在消费端，传统私家车、租车出行也在改变。滴滴来了，出租车公司压力大；摩拜来了，大家都不买自行车了；分时租赁来了，会不会有大家都不买车的一天？

从汽车共享的SAAS到EAAS

乐视倡导，站在未来的角度定义现在。这是何毅加盟乐视后最大的体会。在他看来，零派乐享对业务模式、管理模式、盈利模式的探索，也不会停留在“租车”的状态。“去年我们就提出‘电动汽车共享出行生态系统’的新模式，是将电动绿色能源、车联网智能控制、移动互联网技术，应用到共享经济的分时租赁场景中，是我们乐视汽车生态的电动化、智能化、互联网化、共享化的集合。”何毅介绍。

在共享经济的前提下，电动汽车共享出行生态系统对所有产业链的参与者都持开放态度，包括技术和资本的开放，所以电动汽车共享出行生态系统不是简单的SAAS，而是整个生态系统的共享，何毅他们称之为EAAS。

“电动汽车共享出行生态系统”新模式围绕客户用车需求，搭建起包含移动应用、硬件终端、用车服务、资源平台在内的四层构架体系。未来，将逐步形成以这四层构架为骨骼，形成以用户为中心，包含电动汽车资源拥有者（涵盖个人、主机厂商、车辆租赁公司和销售公司）、电源能源企业、车位资源方、管理部门、内容输出方、其他服务企业为参与者，相互联系、彼此协同、互为支持、互为影响的生态闭环。

何毅进一步阐释，在具体的实现过程中，四层架构应用、终端、服务、平台通过整个生态体系完成协同过程。

一方面，用户和资源共享者以移动应用为手段，将智能终端与各类服务相连接。这里移动应用不仅包含零派乐享APP、乐视车主的APP，还有车联网提供的诸多车内娱乐应用；终端方面，包含乐视超级汽车、车内可穿戴设备，如行车记录仪、零派云盒等；还有能源服务方的智能充电桩、智能轧机和停车位。

用户能够获得的服务包含三大类：一是用车服务，如自驾车、专车、顺风车、代驾；二是支持服务，如车载内容、车辆充电、停车、道路救援；三是其他服务，如车辆保险、维修保养、电池回收、二手车等。

另一方面，在开放平台前提下，用户获得的这些服务是共享的，任何人都可以成为服务的提供方和使用方，共同组成统一的用户运营平台和用车服务平台。通过云计算，后台总部可以对所有进程进行监控：收集数据，进行预警和调度管控；后期，大数据将整合进方舟广告平台，形成完整的商业链条。

在何毅看来，基于上述，生态系统能够产生全新的商业模式：生态内部除了最基本的租金收入外，还有整个共享平台的佣金、智能硬件的收入、电商的收入、汽车金融的收入，通过积累大量的车主和用户还能够产生广告价值和大数据运营的价值，同时还有后市场保险、保养以及维修分成等等。

车、桩、位一体化平台

现在零派乐享正集中力量提升运营实力，锤炼团队。

谈及去年末的“停摆”，何毅表示“完全是个乌龙”，当时零派乐享对车辆分批进行了升级和保养。现在零派乐享的车辆有200辆左右，2017年初逐步梳理了一批运营效率较低的网点，并计划在今年增开新的网点，主要在用车集中的区域，如在北京三环到五环周边的商住和办公区域增加网点布局。何毅强调，2017年增加的网点，一切以客户需求和公司运营思路为出发点来综合考虑。

在2016年零派乐享集中发展了北京市场，布局了重庆与浙江德清，今年将进行业务深耕。何毅介绍，他们将站在电动汽车产业链发展和生态融合的战略布局上，将分时租赁、智慧出行同乐视超级汽车发展路径和步调相统一，梳理发展脉络，聚焦重点城市，进行业务深耕，集中打造一批具有乐视生态特色的电动汽车“智慧出行示范城市”典型。

从2016年开始，零派乐享就和众多行业资源企业一起，打造“车、桩、位一体化”平台，同多家充电平台、智能停车平台建立了合作关系，零派乐享通过车桩位一体平台引渡了不少行业资源。此外，他们还在努力和停车平台合作，打通北京各大停车场（站）之间的壁垒，建立统一的运营端口，这样分时租赁的车辆，就能随时随地在智慧停车平台内的车场内流动。

无论是共享单车，还是网约车，车辆管理都是比较棘手的问题。何毅认为，分时租赁是散养，比起传统租车，不是车将就人，而是人将就车，所以，运营管理能力是第一能力。

其次，车辆的运营有两端，一是整备调度，一是风控。何毅强调，分时租赁的方式最大的考验不是整备调度，而是风控，“一定程度上说，风控的能力影响了持续扩张的能力。”整备调度可以根据网点布置、游戏规则、人力配置和技术能力来调整；风险无所不在，而国内的诚信机制和保险制度，针对分时租赁的需求来看确实显得滞后。为此，零派乐享专门抽调了人力组织风控团队。

第6篇：汽车金融的盈利模式范文

近几年，国内的二手车电商行业发展迅速，仅在2017年就有超过百亿资产涌入二手车市场。根据中国汽车流通协会近日最新的全国二手车市场交易情况数据显示，2017年4月份二手车交易量为101.87万辆，前四个月全国二手车交易总量同比增速明显。

1、项目简介：

二手车电商商业计划书范文

2、团队介绍：

CEO

曾任53有车平台COO，全国最大的汽车社区车易网创始人，实现社区用户从0到500万，营业收入从0到1000万+。拥有丰富的创业经验及行业人脉资源

联合创始人

资深汽车营销专家，曾任汽车之家站长、搜狐网汽车专栏的总编以及瓜子二手车直卖网的汽车顾问，拥有10年以上汽车行业运营管理经验

COO

连续创业者，美图最年轻的产品总监，后历任优信二手车的VP和亚马逊中国的COO，具备丰富的互联网产品开发和运营管理经验

3、痛点分析：

车型多元化：

随着汽车市场的成熟和消费升级趋势，人们希望尝试不同车型、更好的车或者新能源车，平台要有足够多的车源才能满足用户的多样化需求

车况鉴定缺乏标准化流程：

在二手车检测及估价过程中，近七成的检测师仅依靠个人经验、眼力来进行二手车检测，缺乏专业检测流程

时间成本高：

冗长的时间成本使得很多卖家知难而退，宁可将车扔在车库，也不愿意耽误时间去出售

价格透明度低：

目前大部分的二手车平台均是采用卖方自定价，价格透明度低，消费者需要大量讨价还价，费时费力

4、解决方案：

二手车车源覆盖能力：

将各地经销商拥有的车辆电子化到网络平台上，并推广全国直购服务，车来了平台的消费者可不受地域限制，享受零负担、一站式的跨区域购车服务

专业的车辆检测技术：

车来了全国各地有近1000人的线下检测团队，凭借获得国家自主知识产权的查客检测系统，对车辆进行专业检测

一站式服务：

卖家将车交付给车来了，经过售前检测合格后，后续的第三方报价、交验车辆、监测车辆、收车款、过户、送车、办理手续等全部由车来了负责，极大节省车主的时间和精力

第三方定价模式：

引入了第三方独立估价服务商，精真估、车300等，让买卖双方根据第三方价格区间协商成交，从报价机制上保障用户更容易获得公允的价格

5、市场概况：

中国汽车流通协会公布的数据显示，今年1-5月二手车交易量已达到480万辆，同比增长21%，增速远超新车。预测我国二手车交易量2020年将达到2920万辆，远超2016年的1000万辆，围绕二手车的电商、金融、物流等市场都将迎来井喷

6、产品介绍：

平台的服务流程：

售前检测：30-60分钟为车辆进行标准化检测，形成车辆检测报告并上传车来了平台。并向买方承诺责任赔付，因检测失误导致的交易损失由车来了承担，保证了买方看报告而勿需看实车交易

第三方报价：

由第三方服务机构参与二手车的定价，最终形成的价格和车辆信息放到平台上。由买方自主挑选车型、价格等

一站式购车服务：

车辆交验，过户、物流，成交车辆转移到车来了物流交接中心完成，4S店和用户只需专注于新车销售洽谈

金融服务：

为消费者打造全新的购车方案，首付一半，甚至更低。并提供贷款等金融服务，多种还车贷方式任消费者选择

7、盈利模式：

渠道费：根据车况和车价的不同，收取3%-5%的渠道费

汽车金融：为买方用户提供金融服务，收取金融服务费

汽车保险：从每笔成交的保险单抽取5%-7%的交易费

8、竞争对手：

竞争对手1：C2C模式，原赶集网创始人杨浩涌在于58同城合并后专注于二手车电商，从而创立了公司，进而与其赶集网的投资人保持密切合作，已经获得B轮超4亿美元融资

竞争对手2：创立于2012年，专注于二手车C2B模式的运营。2017年取得两笔共6亿元的融资。致力于用数据驱动二手车定价，打造最高效的二手车流通服务。但目前获客成本仍然居高不下，盈利空间不足

竞争对手3：B2C模式，由原易车集团副总裁戴琨在2011年时创立。百度作为其投资方，在流量方面具有天然优势。目前正推出全新的品牌升级计划，同时宣布启动“全国直购”业务

竞争对手4：国内规模最大、交易最活跃的二手车在线交易平台。扎根汽车行业多年，具有较高知名度，由于易车二手车背靠易车集团，流量来源比较广泛，综合成本比较低

9、竞争优势：

车源丰富：目前车来了平台共有30多万量优质二手车

团队优势：核心团队皆来自汽车上下游或相关企业，管理经验成熟、行业资源丰富

获客成本低：与线下二手车供应商达成战略合作，以降低的成本获得更优质的车源

10、运营数据：

注册用户：目前注册用户有25万

成交量：2016年成交了4万台

营业收入：2016年营业收入达到1200万

11、股权结构：

CEO

60%

创业团队30%

期权池

10%

12、融资计划：

融资1500万，出让10%的股份

市场推广：1000万

第7篇：汽车金融的盈利模式范文

廖女士提起不久前为了买电排了两个多小时的长队，现在心里还是气呼呼的。

饱受“缴费难”之苦的又何止廖女士一人，事实上目前在很多城市各种生活缴费不便利、支付网点渠道不丰富、缴费银行卡不通用、缴费时间不灵活等诸多问题成了很多城里人的“心病”。

近日，拉卡拉在京宣布，与北京“三通”工程平台正式完成对接，市民通过3000个拉卡拉的自助终端可免费完成水电气、固话、宽带等十余种便民缴费业务。加上原有的信用卡还款等业务，拉卡拉已累计实现近50种缴费项目。北京是全国第九个通过拉卡拉自助终端开通缴费的城市，上海、南京、青岛、武汉等城市已经率先实现“三通”。

拉卡拉高级副总裁陈灏介绍说，现代生活中消费者日常所需要支付的各类缴费、还款、付款、充值在拉卡拉都可以解决。此次拉卡拉加入北京“三通”工程，不仅对北京地区原有的网点进行终端改造、系统升级，还特地结合北京城区广阔、便民设施不够丰富的状况，为此定制了一批家用型刷卡机，方便居民在家直接插电卡买电和缴纳各种费用。

向“排队”宣战

“拉卡拉”被认为是“排队排出来”的项目，除了在现实中需要排队，即使选择更加便利的网上支付也需要另一种形式的“排队”，首先你需要网上注册，然后你不得不到银行申请开通网上银行，支付时还有各种复杂的验证手续，而这一切又都是必要的，因为必须要保证网上支付的安全。

定位于便民金融服务的拉卡拉，在便利店、大卖场推终端，以数量换取价值，通过收取交易手续费获得收入。然而，平均每笔约1元的佣金，注定不能使拉卡拉成为快速盈利的公司，终端交易的量变是其自我成长的主要途径。

自从2008年走出上海、北京开始全国布局以来，截至2009年第四季度，拉卡拉已经在全国35个城市实现覆盖，建立了近4万个便利支付网点。如此庞大的终端支付网络，使得拉卡拉在创业5年之后有了不可忽视的商业价值。

在第三方支付服务提供商中，拉卡拉代表的线下支付显得格外不同。它既具备POS机的现场支付功能（在商品购买地直接支付），同时亦具备线上支付工具的远程支付功能（在网上下订单，之后在拉卡拉终端支付）。

同POS机相比，拉卡拉终端有着明显的优势。一方面，POS机是“收款机”，用户在特定商场内产生消费时才产生支付行为；而拉卡拉的终端是“付款机”，除了拥有与POS机一样的现场支付功能外，用户与拉卡拉合作商家发生交易行为之后，均可以在其终端完成支付。

把交易流与支付流分开，集聚各种消费者，是拉卡拉相对于POS机的最大优势。而且，对于金融机构来说，其POS机业务的利润率要远小于其他的金融服务，所以推广起来不是很积极，这给拉卡拉腾出广阔的生存空间。

据易观国际的《中国线下便利支付市场专题报告2010》显示，2009年中国线下便利支付交易金额达到1100亿元，与2008年相比，交易笔数增长了157%，交易金额增长达547%。另一方面，线下便利支付市场开始逐渐向少数大型线下便利支付运营商集中。拉卡拉和银联旗下公司共同占有了线下便利支付85%的市场份额，其他一些区域性运营商已经开始逐渐退出市场。

盈利模式有待检验

终端进家庭是拉卡拉成立之初便确立的战略方向。实际上，现在的拉卡拉正面临行业环境的严峻挑战。在中国第三方支付市场各方博弈的大变局中，拉卡拉目前的位置并非十分有利，形势迫使尚未盈利的拉卡拉需要立刻有所行动。

“拉卡拉”的商业模式主要分为两类，一是通过投资建设和维护拉卡拉便利支付网点，为消费者提供各种便民缴费服务及电子商务支付服务，向用户或者商户收取一定的服务费。二是拉卡拉的网络要做到“遍布全中国，在每一个用户身边”，让用户触目可及，同时拉卡拉网络要打通互联网及便利店，开展金融服务和电子商务服务，或者为商户提供其他增值服务。

同线上支付工具相比，缺少增值服务是拉卡拉的短板。拉卡拉的盈利模式，目前为止还是“没有服务区的高速公路”――单纯地收取交易“过路费”。而增值服务正是线上第三方支付工具的长项。

拉卡拉面临的不仅仅是成本问题。拉卡拉目前的盈利模式仅仅是收取交易费。缺乏收费增值服务（对其探索正处于萌芽阶段），这使得拉卡拉无法满足免费模式的必要条件，其现阶段不可能如电信运营商般大规模赠送终端。

作为价值弥补，拉卡拉正在不断地扩充着自身的“内容”――可提供支付服务的行业应用。从最初的信用卡还款、手机充值，到信用卡积分兑换，再到即将推出的汽车违章罚款缴纳、房贷还款、慈善事业捐赠和农民工城乡汇款等，拉卡拉正在通过不断丰富的服务内容，实现终端市场和交易额的加速扩张。拉卡拉目前开展的绝大多数业务对用户都是免费的，如信用卡还款、手机充值、游戏点卡、公共事业缴费等。在这些业务中，是由出账机构来承担服务费。这个费用标准依据不同的业务来源有不同的分账模式，以公共缴费为例，源头是各公共事业单位，一般会向银行和第三方给出一定服务费，再依据便利店等各方在这个服务链条中承担的角色进行分配。

第8篇：汽车金融的盈利模式范文

自2009年超越美国成为全球第一大汽车产销国，中国已持续三年蝉联全球冠军宝座，年均增幅超过24%，中国汽车销量占全球汽车销量的比重，已经从2001年的4.27%，增加到现在的25%，创造了汽车产销业上的奇迹。

进军互联网方式：建立企业自身网站；产业资讯；添加用户评论体系增强可信性；网络广告宣传；创建网上车市；搜索引擎推广。

趋势判断：SEO优化营销；视频网站合作进行微电影营销；开展网络营销活动

代表企业：易车网、太平洋汽车网、汽车之家、车世界、第一车网

教育行业

全球网络教育市场以每年接近70%的速度增长，仅2003年亚太地区的网络教育市场总值已达10亿美元，其增长超过欧美。在中国，利用网络教育进行企业培训也逐渐步入正轨。中国培训业当前正在走向建设品牌的道路。未来“实力”和“规范”将成为市场淘汰法则的新标准。

进军互联网方式：建立企业自身网站；开展网络授课、培训；免费发送网络课程邮件；网络广告宣传；试听课程团购；组建校友会互换校友资源

趋势判断：组建校友会互换资源；免费发送网络课程邮件；利用资讯、活动树立线上品牌

代表企业：巨人教育、新东方、华尔街英语、樱花日语、北大青鸟

金融行业

中国已经成为全球仅次于美国的第二大经济体系，2011年接连两次支付牌照的发放开启了支付行业的牌照争夺大战。全球超过1.09亿的移动支付用户又再度掀起移动支付的浪潮，金融行业的厮杀时代正在到来。

进军互联网方式：建立企业自身网站；开展电子银行服务模式；开通网络支付方式；开展移动支付应用。

趋势判断：手机转账、移动支付、网上营销都能为金融业带来新契机

代表企业：招商银行、建设银行、工商银行、农业银行、快钱、汇付天下

医疗行业

美国的网上药店已经占美国整个医药流通近30%的市场份额。业内人士分析，在中国如果网上药店流通只占3%的市场，就有近150亿元的规模。为了争夺市场份额，目前药品商务网站之间的竟争已日益激烈。

进军互联网方式：建立企业自身网站；网络广告宣传；网上售药；针对病人开展在线咨询服务；网络预约挂号

趋势判断：加大行业监管力度杜绝虚假网络医托，加大在线咨询投入力度

代表企业：金象网、一号药网、导药网、有问必答网、寻医问药网、39健康网、协和医院

房产行业

目前我国房地产的互联网营销还受到一些限制，无法占据房地产营销的主流地位。但随着法律的健全、技术的进步以及消费者消费习惯的转变，在不久的将来，房地产开发企业通过网络营销方式进行宣传及销售，消费者通过网络购房将是一个必然的趋势。

进军互联网方式：建立企业自身网站；网络广告宣传；推出在线交易网站；网络组团看房；网络竞拍房屋；移动互联网应用软件

趋势判断：移动互联网应用软件开发；借鉴苹果模式由卖房模式转向服务客户模式

代表企业：易居中国、搜房网、新浪乐居、爱房网、我爱我家、链家在线、中国房产信息网

服装行业

随着我国电子商务基础环境的日益成熟，服装业网络营销的商业模式已经由最初的构想转化成具有明确的盈利模式的商业形态。并且已出现了多家成功运营的典范企业。与部分欧美国家服装零售领域超过20%的市场份额的现状相比，我国服装业网络营销市场发展空间依旧非常庞大。

进军互联网方式：建立企业自身网站；开展自主网购平台；入驻网络商城；网络广告宣传；网友团购

第9篇：汽车金融的盈利模式范文

(第一本真正从实践角度讲解互联网与传统企业融合的书；以故事的形式解除更多传统企业家互联网焦虑。)

作者简介

·徐欢生，毕业于北京大学国家发展研究院，在传统行业拥有超过10年的战略和管理经验；

·同时在顶级互联网公司拥有多年的产品经验，对传统产业和互联网的融合有着深刻的理解，并成功地帮助多家传统企业实现战略转型。

内容简介

互联网公司的超速发展，以及对传统产业越来越猛烈的变革，让“焦虑“成了很多传统行业企业家的新常态。举一个极端的例子：在中国，一年血压计的销量大约是1000万台；但是，很可能在不远的将来，这个行业中的绝大多数玩家将会死去，因为有人会免费送出数百万台血压计。

是谁这么大方？难道是疯了吗？答案当然是否定的。更让人想不明白的是，这家公司不但没有倒闭，反而成为一家价值超过十亿美金的公司。这虽然起源于一个疯狂的想法，但是当它变成现实的时候，一定是个天才的设计，基于万物互联和互联网的商业逻辑。这个逻辑，在《云战略：传统企业如何借助互联网转型》中会得到清晰而完整的展示，并用故事的形式表达出来，让即使没有互联网基础的企业家也能轻松读懂，为自己企业的战略转型提供强有力的思想支持。

目录

序　让传统企业分享移动互联的红利

自序　天无绝人之路，自助者天助

第一章　神秘的都教授

董事长的烦恼

来自眼镜的都教授

都教授的商业模式

第二章　神奇的智能设备

奶奶的悲剧

神奇的智能血压计

能够救命的血压计

第三章　消费者购买的到底是什么

消费者最终要的是什么

传统产品开发的误区

回归消费者的核心痛点

第四章　传统思维的困局

好产品为什么也会惨败

传统思维下的两难困境

寻求突围的方法

第五章　互联网模式的精髓（一）：用户

一字亿金

打车大战和尚雅体脂秤

为什么严重亏损的企业还这么值钱

第六章　互联网模式的精髓（二）：羊毛出在猪身上

免费的业务为什么能赚钱

羊毛出在猪身上

如何破解“鱼和熊掌不可兼得”的难题

第七章　一个艰难的决定：定价

传统定价的逻辑

定价背后的生死

别人凭什么给你钱

第八章　风险投资是最厌恶风险的

风险投资为什么不投钱

什么是“验证过的商业模式”

希望彻底破灭

第九章　互联网模式更需要资源整合（一）

跳出自己看合作

真正的合作必须方向一致，但目标不同

当电视机遇到血压计

第十章　互联网模式更需要资源整合（二）

如何通过资源整合大幅降低成本

别人为什么愿意开放最好的资源给你

大平台才能吸引大玩家

第十一章　家电企业如何进行战略转型

家电业的辉煌与困境

全新的智能空调用户体验

全新的智能空调商业模式

第十二章　服饰企业如何进行战略转型

今天的第一名有可能在十年后消失

孩子丢失之痛

儿童智能鞋的真正价值

第十三章　汽车企业如何进行战略转型

未来的汽车本质上是什么

重构汽车产业链

未来汽车的盈利模式