航空气象分析精选(九篇)

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第1篇：航空气象分析范文

论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。

0引言

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。

1转型必要性

1.1外部环境变化需要

在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。

1.2内部环境变化需要

据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。

从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(VCM)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。

2主要区别

2.1企业与客户关系不同

传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。

2.2扮演角色不同

传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。

2.3利润基础不同

传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。

3运作模式

3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式

中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。

3.2以国内为目标的基础物流服务模式

中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是UPS(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。

运输　航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。

仓储　随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。

包装　现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。

装卸　装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。Fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。

流通加工　航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。

配送　从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。

3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式

航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。

第2篇：航空气象分析范文

【关键词】雷暴天气；警报；保障能力；制约；水平提升

1 空管站气象台的雷暴预警、预报服务模式

1.1 预报分析

在获取大量资料后，综合、填密地分析天气形势是形成预报结论的必要条件。预报员分析大量基础资料和数值预报产品资料后，通过天气会商基本形成预报结论。在雷暴季节，预报员尤其关注雷暴出现的强度、时间、影响范围，并在随后的丁AF报中体现出来。

1.2 监视天气

在雷暴季节，预报员主要监视气象雷达图。当本场上游天气区出现CB云时，预报员要分析这些CB云的发展趋势，判断是否可能会影响到本场及进近区域。多普勒气象雷达产品可提供计算和预测CB云的移动路径供预报员参考，预报员再结合形势场的变化趋势，做出CB云未来发展或减弱的预测，预测结果在丁AF和趋势着陆预报中体现。

1.3 雷暴警报

当CB云出现在本场30KM左右时，预报员要考虑是否雷暴警报。一般来说，当预计雷暴半小时后将影响本场时，预报员将启动雷暴天气工作模式：首先电话通知塔台、技术保障部及气象观测室、气象设备室，再通过手机短信平台，向各级领导和用户雷暴警报。由于雷暴有很强的局地性特点，通过长期的观察和总结，我们认为，提前半小时警报的服务效果最好，可以有效降低空报率，也能满足用户的需求。

1.4 服务航空公司和管制员

当雷达回波显示有较大面积的CB云云团在一定区域发生发展或预计机场将有雷暴时，预报员会立即向管制员通报回波情况及未来趋势。另一方面，当管制员获知机组反映航路或本场区域有影响飞行的雷暴云团时，管制员也会当即向气象预报员反馈，形成了预报员与管制员的互动。

当TAF报文中出现TS（雷暴）时，航空公司的签派员经常电话询问雷暴发生的可能时间和持续时间。当ME下AR报中出现TS时，咨询电话大量涌入，预报员要不厌其烦地重复解释雷暴的位置、强度以及可能的演变趋势。

1.5 解除警报

预报员经过充分分析后认为影响（或即将影响）本场的雷暴云团已经减弱消失，将不对航班起降造成影响，立即通过短信平台解除雷暴警报。

2 制约雷暴天气服务水平提升的原因

2.1 预报员缺少后台技术支持

预报准确率的提高是一个系统工程，涉及从基础探测、数值预报模式建立、数值预报产品释用这样一个不断循环完善的过程。现在，各级领导都要求提高预报准确率，可是，对于如何才能提高预报准确率却少有切实可行的措施，只能在管理上更多地强调人的主观能动性，使得预报员的压力很大。但是，根据美欧等航空气象科技发达国家的经验，数值预报产品的质量直接决定了整体平均预报准确率的高低，特别是对于局地、突发性、反常的灾害性夭气预测有着极好的指导意义。这就好比现在的现代化医院，医疗水平的高低与医院的现代化诊断设备是密切相关的，再好的医生离开了这些设备有时也无法正确诊断病情。目前，我们仅有一些WAFS数值预报产品，积冰、颠簸等航空类专用产品缺少应有的印证，日常的要素预报也多依靠从中国气象局获得的中国、美国、欧洲、日本的数值预报产品，这些产品的种类、更新频率都难以满足航空气象预报快速更新的需要。我们的预报工作，更多地依赖于预报员自身的经验积累和努力程度，具有不均衡和波动性大的特点。由于缺少共同的预报平台，提高预报准确率的管理工作在落实中显得无从下手。

2.2 有效的雷基探测手段不足

无论是气象员、管制员还是签派员都知道，雷暴气象保障离不开气象雷达，飞行员更是离不开机载气象雷达。目前，空管分局（站）气象台有些还未装备气象雷达，如厦门、福州等；有些虽然已装备，但是存在老化严重、性能差、型号各异等问题，使得雷达资料的共享使用受到了限制。虽然不少空管气象台引接了地方气象局的多普勒天气雷达资料，在雷雨预警预报服务中发挥了重要作用。但是，由于S波段雷达灵敏度和分辨率低；地方雷达架设的地理位置相对于机场不理想，对于机场上空的低空风切变、微下击暴流的探测能力较差终端软件的使用限制以及传输延时等因素，雷达资料的使用效果存在不同程度的折扣，大多数引接资料无法供管制员直接使用。

2.3 缺少气象、管制、航空公司气象信，息共享平台

目前，气象信息多仅限于气象系统内部使用。受到设备、技术及网络信息安全管理要求的限制，航空气象信息的共享举步维艰，预报员不得不采取最原始的方式—电话，向咨询的签派员、管制员描述空中雷暴的分布范围、移动变化趋势等信息。现代社会已经步入网络时代，政务、金融、商品交易等均可以通过互联网完成，专业的信息如水利、气象、地震、海洋等信息也在互联网上供全民共享。未来航空气象预报将更多地基于网络技术。在协同决策中的所有参与者使用统一的预报产品；针对不同的航空用户提供不同的预报产品将是未来气象服务的一个主要方向。反观我们，即使有好的气象产品，即使用户需要这些产品，仍然由于专线传输成本高、终端数纽受限制而无法与用户共享。正是由于我们没有标准化的产品和统一的信息平台，使得气象与管制、航空公司之间在遭遇雷暴天气时，难以形成共同的情景认知，服务效率低，效果不佳。

3 提高雷暴天气气象服务能力的建议

3.1 加强航空气象的研发实力，开发航空气象预报平台

从国家战略安全的角度重视航空气象数值预报产品的研发工作，为各级航空气象服务机构提供良好的基础业务平台。民航气象中心主任周建华在中国民航新一代航空气象系统建设构想中已提出要加强客观天气预报业务系统建设，建设航空数值天气预报模式、航空重要天气预报预鳌系统，努力实现航空气象服务产品从主观定性向客观定最的转变，通过合作建设等方式，进一步提高从机场终端区到航路飞行的航空气象预报预盛水平。

3.2 统一规划建设雷电探浏网络

我们可以借鉴中国气象局新一代夭气雷达探测网的建设经验，根据机场的繁忙程度、航线分布及各地天气特点，统一规划和建设天气雷达、闪电定位仪等雷电探测设施。在规划中应在可以共享国家天气雷达探测网的基础上，重点考虑满足航空气象探测高精度、高分辨率的需要，在国家大网的艘盖下弥补其不足，形成互利互补。

3.3 充分共享气象资料，加强使用气象资料方面的培训

气象、管制及航空公司充分共享气象资料，特别是天气雷达和自动气象观测系统资料，以利形成共同的情景认知，提高雷暴保障的能力和效率。其中还应特别注意加强管制员、签派员使用气象资料方面的培训，使沟通交流更加顺畅，气象资料更好地发挥作用。应充分利用互联网成本低廉、使用便捷的特点，在兼顾网络信息安全的前提下，允许各地的气象台通过互联网为用户提供气象服务。

3.4 加强机场气候特点的研究和应用

重点加强对于影响飞行的天气现象和要素的研究，研究中要根据用户的要求制作气候志和气候表，并建立气候资料合作与共享机制。此举可以帮助航空公司从航班计划制订到运行管理中及早规避雷暴等不利天气。

参考文献：

第3篇：航空气象分析范文

【关键词】航空气象观测;硬件;软件;操作平台

1.引言

航空气象观测是民航气象服务工作的重要组成部分，其职责是为空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供航空气象观测服务。2010年，民航黑龙江空中交通管理分局从芬兰Vaisala公司新引进了1套MIDAS IV型自动气象观测系统，该系统是目前世界公认的最先进的航空气象观测设备之一，自从在哈尔滨太平国际机场投入使用后，提高了该机场气象保障和服务能力。但由于该型设备的操作平台仅仅是一种基础性的终端操作平台，其业务功能与我国民航气象行业要求相比还存在较大的距离，为此分局组成了1个科研组，在前期研究成果[1]的基础上，按照我国民航行业标准和业务规范的要求，充分开发现有硬件资源，重新研发了MIDAS IV终端操作平台软件（版本号MRDS5.0，以下简称操作平台），实现了自动读取处理观测数据、自动监测特殊天气、编发航空天气报告、制作气象观测报表、统计分析查询打印等一些列航空气象观测方面的业务功能。作者将MRDS5.0的有关技术资料整理成文，供同行参考。

2.操作平台介绍

2.1 硬件结构简介

操作平台充分利用了目前哈尔滨机场现有的相关硬件资源，其硬件配置主要有自动气象观测设备、通信及相关网络设施、直属平台配置硬件等，其中：（1）气象观测数据的观测、探测及传输等通过机场目前配置的MIDAS IV型自动气象观测系统来实现;（2）通信及网络设施，是指用来实现相关数据信息交换、航空电报发送等业务功能的民航通信转报设备、机场场内局域网络等设施，全部利用机场现有的设施;（3）操作平台配属硬件主要有工作站1台、A4和A3规格打印机各1台、音响设施等。操作平台相关硬件配置及工作流程结构示意图如图1所示。

2.2 软件功能简介

民航航空气象观测员的业务工作内容主要包括：密切监测天气演变状况，编发例行天气报告和特殊天气报告，整理气象观测数据、统计气象观测报表等。作者设计的这个操作平台最终全部实现这些业务功能。

操作平台的主体软件和操作软件设计在Windows XP及以上操作系统环境下运行，其开发环境使用Delphi[2]，编程语言使用Pascal，相关支持平台有Office excel、Oracle等。软件整体结构按其功能设计、划分为数据读取维护处理及储存单元，特殊天气监测告警单元，编辑发送航空天气报告单元，统计气象观测报表单元，其它综合功能（含参数设置、查询、打印、帮助等）单元，并由平台主窗体控制。

图1 操作平台及关联设备结构示意图

2.3 主要技术指标

（1）具有标准、美观、友好的Windows人机界面：操作平台实现简体中文显示，具有标准、美观、友好和便捷的人机互动功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法简便易懂，只需要短时间培训，就能够很快掌握操作和维护方法;具有很好的兼容性，只需调整数据读取方式，就能够适应目前我们民航使用的大部分自动气象观测设备。

（2）连续接收、分析、处理、存储、显示实时观测数据：连续从观测设备接收、读取各类气象要素实时观测信息，除部分欠缺的气象要素需要人工判断、录入外，其它常规观测数据通过操作平台自动录入，并按照民航气象观测规范进行统计、分析，显示在平台主窗体上、存储在指定位置和相关表格里。

（3）编辑、发送航空天气报告：依据民航行业标准和业务规范，编辑发送例行航空天气报告、特殊航空天气报告。其中对编发特殊天气报告设为人工和自动监测两种状态，如设置为自动监测状态，那么操作平台将自动监测各气象要素，当达到特殊天气标准时，自动以声音和图像信息进行提醒、告警。

（4）统计、制作和打印月总簿、年总簿：当每月观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该月观测月总簿;当每年观测结束后，即可利用操作平台统计制作和打印该年观测年总簿;可以随时对历史资料进行月总簿、年总簿回检统计。

（5）设置了较为完善的错误陷阱，对运行过程实施监控：操作平台具有较强的数据录入和运行操作过程纠错功能，避免初始数据录入出错以及操作失误导致的运行出错;依据民航行业规定和规范，连续监控航空气象报文的编发过程;连续监测数据线路状态，监控数据采集、信息交换等情况。

（6）查询气象资料和提供帮助信息：根据用户需要，随时查询各类气象要素数据，包括例行观测数据和特殊观测数据;查询编辑、的各类航空天气报告;查询某一个或几个气象要素的一个或几个数值范围的相关统计信息;查询系统帮助信息和版本信息等。

3.研发技术措施

3.1 观测数据读取

根据业务需要，读取的气象观测数据包括：风向风速、能见度（MOR）、跑道视程（RVR）、现在和近时天气现象、云况或垂直能见度、温度、露点温度、相对湿度、水汽压、修正海平面气压、场面气压、降水量等，其中部分气象要素包括1min、2min、10min数据。

针对MIDAS IV特点，操作平台接收观测数据的方式设计为：首先，MIDAS IV通过端口服务器将CAACLINE数据存入气象信息网，该数据采用RS232通信协议，每1min发送一组实时数据，利用串口通信技术将数据写入气象信息网ORACLE 11g数据库;然后操作平台直接访问气象信息网，读取其数据库中的数据，根据CAACLINE数据通信协议进行解析，逐次分解出各项观测要素数值，最后屏显在操作平台主窗体上（如图2所示），并另存入指定的位置。

图2 操作平台主窗体示意图

3.2 运行过程监测

3.2.1 特殊天气监测

根据中国民用航空局的相关规定[3-5]，要求对重要天气现象、风向风速、能见度、跑道视程、云况等气象要素进行实时监测，当达到特殊天气标准时及时实施特殊天气告警，这是航空气象观测服务于航空飞行、保障其安全和正常的重要职能之一。这项功能已经在本观测操作平台上得以实现，其监测标准和方法依据民航局相关规定来执行，比如：

（1）地面风，其特殊监测标准为：当平均地面风向比最近报告的风向有≥60o变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥5M/S时;当平均地面风速比最近报告的风速有≥5M/S的变化时;当平均地面阵风比最近报告的阵风有≥5M/S的变化，且平均风速在变化前或变化后达到≥8M/S时;当平均地面风向相对于跑道为正侧风，且平均风速由<15M/S变为≥15M/S，或由≥15M/S变为<15M/S时。

（2）主导能见度，其特殊监测标准为：当主导能见度数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时;当能见度数值由≥1500米变为<1500米，或由<1500米变为≥1500米时。

（3）跑道视程（RVR），其特殊监测标准为：当RVR数值由≥600米变为<600米，或由<600米变为≥600米时;当RVR数值由≥800米变为<800米，或由<800米变为≥800米时。

3.2.2 操作运行监控

除了对气象要素进行特殊监测外，操作平台还具有较强的操作监控、纠错的功能，避免了数据录入出错以及操作失误导致的运行出错，主要监控项目和方法：

（1）连续监控对观测数据的编辑操作，其中包括：设置要素数值门限（如云量不得超过8/8），设置要素数值演变幅度限制（如场面气压每小时演变幅度超过3hPa告警），设置特定符号监控纠错功能（如不得出现非规定的云状和天气现象符号），确保气象观测满足“三性”要求（准确性、比较性、代表性）。

（2）监测航空天气报告的编辑、发送过程，确保符合航空气象电码规范和民航通信要求。

（3）监测月总簿和年总簿的统计制作过程，确保符合民航气象业务规范。

3.3 编发天气报告

编辑、航空天气报告，是民航气象观测部门向空中交通管制、航空公司、机场保障部门等提供气象观测服务，并参与全国、全世界民航气象情报交换的主要形式。

航空天气报告包括例行航空天气报告（即 METAR报）、特殊航空天气报告（即SPECI报和SPECIAL报）。其中在气象服务期间正点和半点定时编发的航空天气报告为METAR报;当各气象要素的某一组或几组达到了特殊天气标准，随即编发的航空天气报告为SPECI报、SPECIAL报（其中SPECI报与METAR报一样也参与气象情报交换，而SPECIAL报只限于机场内使用而不参与交换）。报文编辑使用的风向风速、能见度、跑道视程、云况、温度、露点温度、气压等要素采用10min数据，天气现象采用实时信息，电报格式及报文编辑方法均依据中国民航局的有关规定[6]执行。以编辑METAR报为例，其电报编辑样例如图3所示。

如图3所示，航空天气报告编辑项目主要包括：1）电报冠字及流水号：操作平台按照通信部门要求依次自动产生;2）电报等级：操作平台按照通信部门要求自动产生，其中METAR报使用GG等级，SPECI报和SPECIAL报使用FF等级;3）收电地址：操作平台自动产生，可在人工干预下根据航班信息添加和删减;4）发报时间和地址：操作平台按照通信部门要求，依据当前时间自动产生;5）报文内容：操作平台按照民航局的相关规定，在人工监控、干预下自动产生，并通过气象信息网读进、编入预报员编发的趋势预报报文。限于论文篇幅，实现报文编辑的具体技术措施不再详细介绍。

3.3.2 发送天气报告

发送航空天气报告必须在人工监控、干预下进行的，这是因为发送出去的航空天气报告关系到航空飞行的安全和航班的正常率，必须坚决杜绝错误报文意外发出的可能性，因此暂时没有开通自动发送报文的功能。

操作平台设置了2种发送航空天气报告的方式：一种是将报文转入气象信息网，通过气象信息网发送至机场通信转报站，其前提是配置有气象信息网且具有发送电报的功能;另一种是通过操作平台主机的串行接口连接外接的调制解调器，直接向机场通信转报站发送。其中如果设定为串行接口发送，其通信参数按照机场通信转报部门的有关要求来设定，比如操作平台目前设置为串行接口发送电报（如图1中流程），其通信参数的波特率设为300BPS，奇偶校验设定为None，数据位设定为8，停止位设定为1。

3.4 制作气象报表

气象观测数据统计报表包括月总薄和年总薄，其版面设计、表格格式、统计项目、数据记录方法、合计和平均值统计、极值挑选、极值日期挑选、风的统计、天气现象统计、各类日数的统计、跨月跨年的技术处理、初终日期统计等，均严格按照中国民航局最新版本的《民用航空地面气象观测规范》[5]的有关要求实施。每月的月总薄包括1张封面、1张文字说明、21张观测数据统计表，共计23张。每年年总簿涉及1张封面、1张文字说明、4张全年观测数据统计分析表，共计6张。

考虑到制作月总簿和年总簿所涉及的数据量较为庞大，统计制作的报表较多，同时也是考虑打印输出的方便，观测操作平台采用了调用Microsoft Excel的方法来制作气象报表，最终实现了较好的效果。在调用Microsoft Excel制作月总薄和年总薄前，事先利用Excel软件编制好月总薄和年总薄模版，在操作平台软件程序的文件中，月总薄和年总薄模版分别保存为“月总薄.XLS”和“年总薄.XLS”这两个文件;在进行月总簿、年总簿的统计制作过程中，首先使用COMObj自动化应用程序，调用CreateOLEObject函数创建OLE对象Excel，返回Variant类型的数据变量，将预备好的表格以WorkBooks方式打开，再依次调用WorkSheets，然后将相关数据写入相关的工作表格里，并按照规定的统计方法完成统计、计算、存放。调用Microsoft Excel的详细技术方法及统计制作月总簿、年总簿的技术方法过程略。

3.5 其它综合处理

其它综合处理技术措施，包括数据库的控制、数据资料的储存交换、平台相关参数的设置、电报发送地址的编辑、特殊天气标准的编辑、打印输出、数据信息统计查询等，其实现的技术过程相对较为简单，本文不详细介绍。

4.结束语

MRDS5.0操作平台研发工作始于2011年，完成于2012年，2012年通过民航东北地区空管局验收，随后在哈尔滨机场正式投入业务运行，还推广到沈阳、大连、长春和齐齐哈尔等机场。经过近2年在各机场的运行情况表明，操作平台技术处理措施方法得当，各项技术指标符合民航行业标准和业务规范的要求，在我国东北各大型机场保障飞行安全、提高航班正常率的气象观测业务工作中发挥了积极的作用。而且操作平台兼容性强，操作和维护简便易懂，只需适当调整就能够适用于我国民航目前大部分机场使用的气象观测设备。

参考文献

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第4篇：航空气象分析范文

【关键词】大面积大雾；切变线雷暴；机场警报；保障服务

0 引言

随着航班量不断增加，飞行范围逐渐扩大，空域飞行流量迅速增加[1]，2012全国民航运输机场完成旅客吞吐量6.8亿人次，比2011年增长9.5%，全国运输机场完成起降架次660.32万架次，比2011年增长10.4%，因天气原因而导致航班不正常约占总体的21.9%，相比增长1.9%，详见表1。面对有限的空域资源、飞行流量的不断增加和天气原因激增等不利因素，只有加强民航气象预报能力和改进复杂天气过程保障预警服务模式，贴近航空气象服务用户的业务需求，提升人性化服务，才能保障飞行安全，达到节能减排的成效。为此，摘选两次严重影响飞行安全和航班正常运行的灾害性天气过程，针对不同类型的天气过程，分析其预报思路与保障服务。

1 桃仙机场持续性混合型大雾天气过程的预报思路

1.1 天气实况

2011年冬季，辽宁省内19个指标站同时出现大雾天气（如图1），其分布位置自西南向东北方向蔓延。2011年11月26日21：21时-28日05：50时，沈阳桃仙机场出现大雾，持续32小时，期间最低能见度达50m，低于机场Ⅰ类精密进近能见度（800m）标准的时长占大雾天气总时长的93%，机场暂时关闭。此次大雾天气造成13架次航班返航、备降，42架次航班被取消。

1.2 环流形势

大面积、长时间的大雾天气与对流层高空、地面的环流形势关系紧密。25日，沈阳桃仙机场处于蒙古高原与日本海面高压之间的低压带中，气压梯度弱，地面风速小。26日，受到水汽输送和当日的弱降水天气过程的叠加影响，配合低层的辐合流场，桃仙机场出现大雾。27日500hPa冷平流中心位于贝加尔湖北部，沈阳桃仙机场位于高空槽前西南气流控制（如图2）。850hPa以下，辽宁地区存在一支西南低空急流。850-700hPa之间弱的正散度区，促进了上升运动区与下沉运动区的界面中的逆温层的维持，有利于桃仙机场出现持续大雾天气。28日06时沈阳地区上空的偏西气流转为西北气流，随着冷空气的侵入，逆温层遭到破坏，桃仙机场大雾迅速消散。

1.3 建立大雾预报思路

1.3.1 预先6-12小时，建立大雾天气预判思路

结合高（低）空环流、地面气象要素、远处上游指标站的数据和卫星资料，预判本场是否受到上游天气系统影响出现大雾天气，以及大雾天气类型与后续发展趋势。若趋势表现为增强则提前区域预警、制作低层重要天气预告图、启动相关预警措施。

1.3.2 预先3-6小时，建立大雾天气预警思路

根据最新的卫星资料、数值预报产品、常规观测资料和近处上游指标站的数据，结合桃仙机场倒U型地形特征，分析影响本场的大雾天气的形成原因，辨别大雾类型。判断本次大雾天气为本场辐射雾与上游平流雾相互混合而成，针对辐射雾和平流雾的生成因素与消散条件，做出准确的机场航站预报、机场警报、区域预警、短信机场重要天气警报。

1.3.3 预先1-3小时，实施大雾天气机场保障措施

针对大雾天气特点，研究本场近地面温度场变化、湿度场变化、风场变化、低空逆温层结状态、低空湍流、卫星水汽图像上黑色暗区变化与上游平流雾的综合影响，判断大雾的转折时段。向驻场各级服务部门大雾天气电话机场警报、加发着陆趋势报，并且密切关注东北区域内其他航站的实况变化，为管制部门、航空公司签派员提供更加全面的空间气象服务。

1.4 气象要素分析总结

雾是近地面空气由于降温或水汽含量增加而达到饱和，水汽凝结或凝华而形成的[2]。通过对925hPa的相对湿度与流场分析（如图3），桃仙机场位于高湿区内，相对湿度在80～90%之间。桃仙机场受到来自渤海海面上自西南向东北方向的暖湿气流输送，暖湿空气以适当的流速来到相对冷的下垫面，相对湿度增大，水汽凝结，形成大雾，具备平流雾的生消特征。

通过925hPa高度层上的垂直速度场分析（如图4），在桃仙机场西北部存在一个强垂直运动区，其下沉气流的中心最大速率达27m/s。强下沉气流导致近地面空气增温，使得水汽呈非饱和状态，近地面相对湿度下降。下沉气流的辐散作用，可破坏低空逆温层，增大地面风速，促进低层热量与水汽交换，大气湍流运动增强，有利于大雾天气的消散。

2 桃仙机场冷涡雷暴天气过程保障服务

2.1 天气实况与环流形势

夏季沈阳桃仙机场受冷涡影响，2013年6月3日01：25时―06：15时出现雷雨天气，日降水量达28mm，达到大雨量级。沈阳市气象局当日共2份雷电黄色预警，1份雷电橙色预警。图5，沈阳桃仙机场及进近区域均处于雷电密度区域范围内，大量且密集的雷电对航路飞行与航站起降均造成严重影响。

6月1日，东亚地区上空鄂海一带为稳定的暖高压所盘踞，自贝湖方向冷空气进入东北地区，低槽东移受阻加深，切断形成冷涡。2日夜间，高空有小槽不断经过本场上空，雷暴出现在槽前，3日凌晨1时对流云团移至机场附近，云团覆盖进近区域、机场，雷雨天气持续4小时50分钟。

2.2 强对流天气过程航空气象保障服务措施

2.2.1 提前3小时，进入区域预警阶段

跟踪卫星云图中对流云团发展趋势与移动路径，计算出强对流云团未来影响区域。及时向民航气象中心区域预警、机场警报和SIGMET，检查或制作中、低层重要天气预告图，短信机场天气警报，向各级相关单位服务部门负责人通报灾害性天气演变内容和变化趋势。在必要的情况下，加强与大连、长春和哈尔滨航站的天气会商。有利于区域内部的气象情报联动性。

2.2.2 提前2-3小时，进入航路预警阶段

密切关注多普勒雷达各类数据产品和东北区域内强对流云团变化（图6）。由雷达反射率因子图像（图7）表明对流云团自西向东移动，覆盖区域逐步扩大，强度逐渐增强。2日，23：08时出现在桃仙机场西部116km处一号空中走廊口，移向桃仙机场。当对流云团进入50km范围内，着重分析以下对流云团：内部结构密实，边缘清晰，黄色和红色区域块状或点状分散在蓝色和绿色区域中的对流云降水回波。在高显上，呈柱状，中间为明亮的红色，垂直高度在6-7km以上的对流云团[3]。这些发展旺盛的对流云团极易产生雷暴、大风和冰雹等强对流性天气。尤其是在雷暴活动区中飞行，除了云中飞行操控困难外，还会遇到强烈的颠簸、积冰、电击，阵雨和恶劣能见度，有时还会遇到冰雹、下击暴流、低空风切变。停放在地面的飞机也会遭到大风和冰雹的袭击，严重影响航路上飞机安全运行。为此，预报部门应提前向管制部门、航空公司签派员和机场现场电话机场警报，组织值班人员进行加密会商，及时加发着陆趋势报。

2.2.3 提前1小时，进入航站预警阶段

当对流云团距本场20km时，结合卫星云图、雷达产品、自动观测系统数据和天气图，分析对流云团的后续演变趋势，根据天气变化，加发着陆趋势报。同时，向塔台通报系统发展趋势，为管制员提供准确的气象服务，有助于管制员对不同雷雨天气把握。当收到管制或其他气象部门电话通报机组突遇颠簸、积冰、低空风切变等情况，详细核实信息，填写《语音方式航空器空中报告记录表》，上报民航气象中心。加密组织会商，分析原因，迅速向相关服务部门做出答复，为飞行保障工作提高准确、可靠的气象应急服务。灾害性天气过程结束后，填写气象预报服务保障单，总结天气过程特点，为日后提供更好的服务保障奠定基础。

3 小结与探讨

3.1 对于灾害性天气预报思路与保障服务的小结

3.1.1 持续性混合型大雾预报思路小结

暖湿空气以适当的流速来到相对冷的下垫面，相对湿度增大，水汽凝结，形成大雾，具备平流雾的生消特征；干冷空气的侵入，湍流增强，逆温层遭破坏，大雾消散；倒U型地势配合低空西南急流与冬季西北风，对机场的辐散雾和平流雾的生成起到一定的促进作用。混合型大雾相对持续时间较长，对机场影响较为严重，总结此类天气特征有利于提高预报业务能力。

3.1.2 冷涡雷暴保障服务小结

当冷涡出现在35o～60oN，115o～145oE范围内，高空有小槽不断地经过本场上空时，会造成连续两天以上出现雷暴，雷暴出现在槽前，且持续时间达4个小时以上。长时间、大面积的对流云团对机场、进近区域、航路造成不同程度的影响，导致航班返航、备降、绕飞，飞机无法正常起飞、着陆。为此，总结保障措施是十分必要的。

3.2 关于灾害性天气保障体系的探讨

3.2.1 针对于各相关服务部门的工作需求不同，类似于大雾、雷雨等灾害性天气的预报、预警服务平台建设还需进一步调整与完善。

3.2.2 相对于地方气象部门的灾害性天气评估系统的建设，民航气象部门的灾害性评估处置因不同部门的重视程度不一、评估方法不同这些因素，有时未能做到步调统一与协调配合，无形中影响了服务保障工作的效率。

3.2.3 发展决策气象服务系统，针对不同类型的灾害性天气，整理出与之配套的专项预报思路和保障服务措施。决策气象服务在机场灾害性天气应急服务中起着决定性作用[4]。同时，加强预报、预警模型的综合应用与联动开发，建立东北区域机场灾害性天气决策系统，为灾害性天气影响下的飞行流量控制、飞行绕飞、返航、备降决策提供更加安全、高效的航空预报和保障服务。

【参考文献】

[1]苏艳华，李自鑫.航空气象用户需求和满意度的现状分析[J].中国民航航空，2012，35-37.

[2]顾钧禧，章基嘉，巢纪平，等.大气科学词典[M].北京：北京气象出版社，1994，16-17.

第5篇：航空气象分析范文

关键词： 视程障碍；低能见度

中图分类号：U676 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）0120248-01

1 视程障碍类天气现象概述

1.1 视程障碍

由于雾、烟、霾、风沙、浮尘、吹雪、降水等天气现象的影响，使大气混浊，能见距离大大缩短，这些使能见度变坏的现象称为视程障碍现象。视程障碍飞行的威胁主要是影响起飞和着陆的安全，尽管一些现代机场和飞机装备了先进的导航和着陆系统，但视程障碍对飞行活动的影响仍是不可低估的，据国外资料，就运输机而言，近十几年来，因视程障碍类气象造成的飞行事故，占所有气象因素而造成的事故的49%。因此，对于视程障碍类天气现象的研究是很有必要的。

1.2 视程障碍类天气现象的分类

视程障碍类天气现象主要有4大类，即雾类，沙尘类，烟尘类，吹雪类，共9种（雾，轻雾，沙尘暴，扬沙，浮尘，烟幕，霾，吹雪，降水，雪暴）。

2 影响视程障碍的天气现象

2.1 雾的辨析及分类

雾是指浮游在附近地面空气中的大量微小水滴（或冰晶），由于组成雾的水滴或冰晶（合称为雾粒）对可见光的散射作用，使雾中能见度显著减小。轻雾是指微小水滴或已湿的吸湿性物质微粒所构成的灰白色稀薄雾幕，其出现时水平能见度在1.0～10.0km之间，厚度一般在几十到几百米，厚的也可到1千米以上，厚度不到两米的雾，叫做浅雾。轻雾出现时空气没有雾出现时潮湿，雾和轻雾一般早晚较易出现，中午前后消散。影响雾中能见度的因子主要是雾滴的浓度和大小。形成雾时大气湿度因该是饱和的（如果有大量凝结核存在时，相对湿度不一定达到100%就可能饱和）。

雾主要分类：辐射雾、平流雾、蒸发雾和锋面雾

2.2 烟幕

大量的烟粒聚集在空中，使水平能见度等于或小于5km的现象叫烟幕。要形成烟幕，需要有大量的烟幕，适宜的风向，风速和逆温层。烟粒主要来源于工业区和城市居民区。在适宜的风速和有逆温层的情况下，烟粒常常在逆温层聚集下而形成烟幕，如果风速过大，或逆温层被破坏，烟幕就会向空中扩散而消失。烟幕在一日中以早晨为多，常和辐射雾混合而成为烟雾，一年中则以冬季在常见。

2.3 霾

大量微小的固体杂质（包括尘埃，烟粒，盐粒等）浮游在空中，使水平能见度等于或小于5km的现象，称为霾。它的主要特征是：空气中的灰尘、硫酸与硫酸盐、硝酸与硝酸盐、有机碳氢化合物等粒子也能使大气混浊，视野模糊并导致能见度恶化，将这种非水成物组成的气溶胶系统造成的视程障碍称为霾或灰霾。

霾的厚度比较厚，可达1～3km左右，一般霾的日变化不明显。霾与雾、云不一样，与晴空区之间没有明显的边界，霾粒子的分布比较均匀，而且灰霾粒子的尺度比较小，平均直径大约在1～2μm左右，肉眼看不到空中飘浮的颗粒物。由于灰尘、硫酸颗粒、硝酸颗粒等粒子组成的霾，其散射波长较长的光比较多，因而霾看起来呈黄色或橙灰色。

2.4 吹雪和雪暴

地面积雪被强风卷入空中，使水平能见度等于或小于5km的现象叫吹雪。吹雪所及高度低于2m的，叫低吹雪；在2m以上的，叫高吹雪。有时在降雪同时也有吹雪，两者混为一体，雪花漫天飞舞，这种现象叫雪暴。

2.5 沙尘

沙尘是风和沙尘相互作用的天气现象。随着全球气候变暖，不少地方气温呈现出升高趋势，个别地区土壤沙化越来越严重，再加上人类不合理开发利用土地资源导致土壤退化，使得近年来沙尘暴天气影响我国的频次增多，强度增大。虽然沙尘暴主要影响我国的北方地区，但其随着北方冷空气南下，在一定程度上使扬沙、浮尘等视程障碍在南方有所增加。

3 如何减少视程障碍的天气现象对起飞安全的影响

机组人员在低能见度情况下执行飞行任务时，首先从滑行就应该注意，在滑行前机组成员按最新有效的机场平面图认真准备，确认滑行路线。没有确认前不要请示滑行。在起飞简令中也要明确滑行程序，滑行路线及注意事项。在滑行中机组应交叉检查飞机滑行的方向和路线，通过对照查看飞机航向和机场平面图来确定飞机位置。在有低能见滑行引导的机场要严格遵照灯光滑行。滑行中还要控制好滑行速度，不要过快。注意向外观察，保持高度警觉，发现问题应随时停止滑行。此外还要保持与ATC的联系。

作为地面运行控制人员，无论遇到何种低能见度的情况，通常我们都要注意采取的应对操纵措施应该是：

1）起飞前适当增加备份油量。2）选择天气稳定、可靠的备降场。3）通过已知的软件和网站密切监控航班动态和天气的变化趋势，在地面给予机组有力的支持。4）认真为机组做好航前讲解。5）鉴于低能见度天气可能造成的机场大面积流量控制，要提前协调好各保障单位，事前有预案。

4 结论

预测与分析视程障碍类天气现象是航空器飞行前的一项重要工作，雾、霾、沙尘暴等是与飞行安全关系重大的因素，同时还应关注其它天气因素对航空器飞行安全的影响。因为，任何细小的疏漏都有可能对飞行安全产生严重后果。因此，有关人员一定要更多地研究和考虑视程障碍类天气现象对航空器飞行的各种影响因素，对诸多因素分析要面面俱到，对某一因素要细致入微，熟悉各类视程障碍类天气现象的特征和危害，严格细致，谨慎认真，确保航空器和旅客的安全。只有这样，才能够有效的为航空器飞行保驾护航！

参考文献：

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[2]陈廷良，现代运输机航空气象学，气象出版社出版，1999.

[3]张元箴，天气学教程，气象出版社，1992.

第6篇：航空气象分析范文

【关键词】鹿谷机场；气象要素；高温飞行；低能见度

0 绪论

随着科技的不断进步，近几十年来民航也在飞速发展壮大之中，随着飞机制造技术的逐渐成熟，人们越来越愿意将飞机作为中远途出行的首要之选。然而气象条件则与航空活动是否能够正常运行而密不可分。

全球机场的飞行延误事件中，因气象原因延误占41%，其中可避免的天气原因占17%，不可避免的天气原因占24%。飞行安全是民航永恒的主题，根据这些不断变化的天气现象，我们的飞行员、空管、公司等也在不断地改变飞行计划，确保航班的顺利进行。

1 研究背景

尽管机场助航设施和飞机的性能越来越先进，不利的气象条件对飞行的制约作用有所减少，但对处于一定气候条件和气候环境的机场和航路，不利飞行的天气影响所造成的旅客滞留、航班大面积延误，随着飞行量的增大并没有明显减少，特别是低能见度、大雾、雷暴、颠簸、积冰等不利行的天气，是造成航空运输企业延误的主要原因之一。

1.1 鹿谷机场地理环境特点

美国鹿谷机场（ICAO：KDVT）位于北纬33.69°，西经112.08°。鹿谷机场位于亚利桑那州中部城市凤凰城（又称菲尼克斯市）的北部，D类空域，场高1478英尺，拥有平行双跑道，机场东西南三侧环山，机场北面8海里开始群山环绕，最高可达8000英尺。

凤凰城气候干燥，年平均温度居全美主要城市之首，属热带沙漠气候。凤凰城平均每年有89天的温度超过100华氏度（38摄氏度），从六月到九月几乎全部时间都在此列。冬天风暴从太平洋向内陆移动时可能造成暴雨，但并不常见。冬天经常有雾。

1.2 本文研究内容

本论文主要针对凤凰城鹿谷机场气象要素进行研究分析，从鹿谷机场温湿压的数据入手，从而提出对提高航空安全服务质量，为未来气象要素研究打下基础。

2 美国鹿谷机场温湿压的特征及其对飞行活动的影响

2.1 鹿谷机场温湿压的特征

2.1.1 温度特征

首先先对各月的最高、平均、最低平均气温做个统计，得出下图。

经过美国鹿谷机场从2005-2014年数据统计，鹿谷机场全年平均气温低于15℃的有12月、1月、2月，以平均最低气温分析，其中12月的最低平均气温为6.46℃。全年平均气温高于30度的有6月、7月、8月，以平均最高气温分析，其中7月的最高平均气温高达39.54℃。以2011年7月为例，整月超过38℃的占24天。在2006年7月21日，当天最高气温高达47℃，为近10年来的最高气温。自2005年至2014年，共计低于5℃的日子296天，平均每年占29.6日，由于鹿谷机场地处美国西南部沙漠地带，冬季短暂，春秋夏季占全年大部分时间，图2将以季节分析气温趋势。

2005年至2014年，夏季（6-8月）平均最高气温基本保持不变，约为39℃。秋季（9-11月）10年内平均气温基本保持在23.7℃。冬季（12-2月）相对秋夏季变化较大，2013年及2011年，平均最低气温在5℃左右，其余均保持在7.5℃。总体来说，鹿谷机场所处的凤凰城近10年，气温没有较大变化，暑热天气较多，几乎没有严寒天气。

2.1.2 气压特征

首先先对每年的年平均气压做个统计，得出下图。

经过统计，2005年至2014年，10年平均修正大气压值为1011.4百帕，其中2010年最低，为1010.84百帕，最高为2006年，1011.81百帕。

2.1.3 湿度特征

根据2005-2014年各月湿度变化图，可知近10年，全年湿度最高值在12月，为46%，4-6月湿度最小，保持在17%上下，其余月份湿度基本维持29%。

2.2 温湿压对飞行的影响

2.2.1 温湿压对飞机起飞和着陆性能的影响

温度对飞机的起飞性能影响主要体现在滑跑距离上，滑跑距离又直接决定了是否能够安全的从有限的跑道上起飞，并在起飞后安全地绕开障碍物等。飞机的发动机需要吸取空气并混合燃油点燃，产生动力，而高温空气会使得发动机产生的动力变小，发动机冷却性能变弱等影响，随后加长飞机的滑跑距离等。

现根据鹿谷机场气象数据，设计测试，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型w机0°襟翼起飞滑跑距离图，机场气压高度为1478英尺（标准大气压），飞机起飞重量为2500磅（3成年人带满油重量），5节逆风，随后设置温度变量-4℃（近10年最低温）、7℃（冬季平均最低温）、22℃（春秋季平均温度）、38℃（夏季平均最高温）、47℃（近10年最高温），进行测试。结果如下。

根据情景，在47℃（近10年最高温）情况下，所需滑跑距离仅为3050英尺，-4℃（近10年最低温）情况下，所需滑跑距离为1500英尺，47℃情况下所需滑跑距离是-4℃情况下的两倍之多。特别是针对鹿谷机场这样，高温几乎占据全年三分之一的机场，由于高温而使得飞机的滑跑性能大大降低，而这只是影响因素中的一个，便已严重影响航空活动的进行。

现根据鹿谷机场气象数据，设计测试，情景如下：采用Transpac航校使用的PA-28-181型飞机0°襟翼起飞滑跑距离图，鹿谷机场场高1478英尺，温度为22℃，飞机起飞重量为2500磅（3成年人带满油重量），5节逆风，随后设置修正海平面气压为变量，957hpa（美制28.26inHG，10年修正海平面气压最低值），1011.4hpa（美制29.85inHG，10年平均修正海平面气压），1033hpa（美制30.50inHG，10年修正海平面气压最高值）。

根据性能图纸最后得出的数据，修正海平面气压越低，所需要的滑跑距离越差，换言而之就是飞机性能变差，而修正海平面气压值越高，所需要的滑跑距离越好，飞机性能变好。

3 结论

通过以上各数据分析总结，发现凤凰城鹿谷机场的温湿压中，温度对飞行活动影响最大，由于鹿谷机场处于沙漠地带中，夏季长时间40℃以上的高温，会令飞机发动机、螺旋桨等结构性能减弱、不利机在适宜的温度下输出最充足的能量，所以在夏季飞行，飞行员应采用最佳爬升速度爬升，尽快脱离地面高温，使发动机等部件进入合适的温度下工作。另外，虽然气压对飞行性能的影响并不像气温的影响那么大，但在进行滑跑距离、爬升性能、航行性能的计划时，一定不能遗漏，在飞行计划上保有一定的余量，以防意料之外的事发生。

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第7篇：航空气象分析范文

关键词：机场警报 net framework ftp协议

中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根据民航空管局的相关规定，当本机场出现或预计出现重要天气并达到一定条件时，机场气象台应及时机场预警信息，并上传民航空管局地区气象中心。

目前，民航气象数据库系统通讯服务器为linux系统，没有可视化操作界面。将机场警报文件上传到民航气象数据库系统通讯服务器，预报员只能采用命令行的形式连接民航气象数据库系统通讯服务器，经过一系列的命令行指令将文件上传。此方法操作复杂，没有可视化操作界面，易出错，要求预报员熟悉linux系统及操作指令，不便于预报员的日常工作。

为解决这一问题，防止误操作，有效的管理和规范机场警报产品在民航气象数据库系统中的交换，保障业务生产安全性，参照《民用航空气象数据库系统业务运行管理规定》中有关规定，特开发了机场警报传送软件。

1 软件设计与实现

机场警报传送软件主要功能是将本地机场警报文件上传到民航气象数据库系统通讯服务器系统，主要为气象预报员提供服务。系统采用用户及密码进行身份认证的安全机制，通过身份认证的用户可根据业务需求选择文件上传到服务器系统，系统功能及用户界面。

1.1 连接服务器、保存配置功能

本系统中，用户可自行设置各个连接参数，包括服务器IP、默认目录、用户名、用户密码、端口号等，同时为方便用户操作，本系统提供保存连接参数配置功能。基于安全考虑，用户可自行选择是否保存密码，如图1所示。

1.2 查看远程服务器文件列表功能

在成功连接到远程服务器后，用户可查看授权文件列表。如图2系统界面所示，左边是文件夹列表，以树形结构显示，其中文字背景阴影的文件夹表示当前选中的文件夹；右边是文件列表，表示当前选中的文件夹所包含的文件列表。每个文件有名称、状态、大小、修改时间及权限5种属性，其中名称表示文件名；状态checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，单位为字节；修改时间表示文件最后一次修改的日期时间；权限主要是针对服务器为linux系统，显示文件是否可读可写可执行。

1.3 上传文件到服务器功能

上传文件到服务器功能是系统的核心功能。当用户左击“上传（S）”菜单，系统弹出文件选择对话框（如图3右边对话框），用户可选择所需上传文件，点击“打开（O）”确定上传文件，文件将上传到当前选中的文件夹中。用户可通过文件选择对话框左上角的文字来确认当前上传的文件夹是否为所需文件夹，图3文件选择对话框左上角为“上传文件到/气象设备简介/”，即文件将上传到名称为“气象设备简介”的文件夹。

2 系统实现的关键技术

2.1 net framework

机场警报传送软件基于.NET Framework平台开发。NET Framework又称.Net框架。是由微软开发，一个致力于敏捷软件开发（Agile software development）、快速应用开发（Rapid application development）、平

台无关性和网络透明化的软件开发平台。NET框架是以一种采用系统虚拟机运行的编程平台，以通用语言运行库（Common Language Runtime）为基础，支持多种语言（C#、VB、C++、Python等）的开发。提供了一个新的反射性的且面向对象程序设计编程接口。NET设计得足够通用化从而使许多不同高级语言都得以被汇集。NET Framework安全解决方案基于管理代码的概念，以及由通用语言运行时（CLR）加强的安全规则。

2.2 ftp文件传输协议

本系统的核心部分主要基于ftp文件传输协议。是一个用于在两台装有不同操作系统的机器中传输计算机文件的软件标准。它属于网络协议组的应用层。ftp促进文件的共享（计算机程序或数据），鼓励间接或者隐式的使用远程计算机，向用户屏蔽不同主机中各种文件存储系统的细节，提供可靠和高效的传输数据其文件上传功能。本系统将ftp命令进行封装，并以可视化界面展示给用户。

2.3 文件系统处理

在查看远程服务器文件列表功能中，需要对文件进行处理，如查看文件大小、修改时间、权限等，也就是需要处理文件系统。文件系统是操作系统用于明确磁盘或分区上的文件的方法和数据结构；即在磁盘上组织文件的方法。文件系统是对文件存储器空间进行组织和分配，负责文件存储并对存入的文件进行保护和检索的系统。具体地说，它负责为用户建立文件，存入、读出、修改、转储文件，控制文件的存取。

3 系统功能特点

3.1 可视化操作，使用简单

本系统提供可视化操作界面而非命令行形式，使用简单，用户无需计算机专业知识，更不用熟悉linux系统及操作指令。同时系统界面设计符合人性化，采用菜单和按钮设计，并且支持快捷键操作。快捷键如：alt+F（文件菜单）、alt+V（视图菜单）、alt+S（上传）、alt+H（帮助）、F5（刷新）等。

3.2 统一操作，跨平台连接

本系统对远程服务器系统可跨平台连接，服务器端系统可是windows系统，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服务器系统无关，统一操作。

3.3 身份认证，安全传输

上传文件到远程服务器需通过身份认证，本系统采用用户及密码的形式，并且对远程服务器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下载，只可上传，从而到达安全需求。

3.4 配置可修改，易于扩展

基于服务器的网络位置不同，本系统的所有连接参数配置非固定不变，可根据具体需求自行修改，易于扩展到不同的远程服务器中使用。同时连接配置可保存，免于繁琐的重复输入工作。

3.5 检查识别，提醒告警

具有较强的告警功能，对预报员因操作失误而导致的产品文件格式不对、产品不成功等错误进行自动识别和判断，并以告警框的方式提醒预报员检查。

4 结语

深圳机场警报传送软件是气象数据库系统中辅助功能，同时连接深圳机场气象数据库系统和气象预报工作平台。该系统搭建在气象预报工作平台，获取区机场警报产品数据，将产品数据上传至气象数据库系统；同时根据的相关规则对的产品进行自动分析检测，并进行告警提示。参照《民用航空气象数据库系统业务运行管理规定》中的相关规定和要求，实现了对机场警报产品在民航气象数据库系统中的交换进行有效的管理和规范，保障业务生产安全性。

参考文献

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]学习中心，2012.

第8篇：航空气象分析范文

关键词：切变线；气候背景；环流形势；物理量诊断分析

1.引言

近百年来（1906―2005）全球气候正经历一次以变暖为主要特征的显著变化，全球平均地表温度上升了0.56―0.92℃，同时强降水事件发生的频率有所上升。在全球变暖的大背景下，我国近百年的气候发生了明显变化。研究表明，近百年来我国变暖幅度略低于全球变暖增幅，但近50年来，我国平均增暖速率高于北半球和全球平均增暖速率。我国气候变化趋势与全球气候变化趋势基本一致，也呈现出以变暖为主要特征的显著变化[1]。

2009年――2010年，云南省的干旱天气，也是一个极端天气气候事件，干旱过去之后的雨季，造成了多数区域出现滑坡和泥石流，给人民的生产生活及生命安全造成了极大的威胁，云南保山瓦房乡“9.1”泥石流就是一个典型极端天气下的例子。

云贵高原是我国仅次于青藏高原的第二大高原，它纬度低于30°，拔海高度在2000M左右，所以，又称为低纬高原；我国低纬高原位于西南地区，以我们云南省为主，包括贵州西部及四川南部边缘地带；世界气象三大前沿课题：大地形、低纬度、热带海洋都在这里体现。冬无严寒，夏无酷暑，四季如春；这样丰富的气候资源，孕育出“植物王国”、“动物王国”的美誉[2]。大量中外宾客冲着这个美誉纷纷而至；昆明机场旅客吞吐量在全国排名第七位，而昆明机场航空气象飞行安全无疑落在民航云南空管分局气象台。雷雨对飞行的影响众所周知，中国民航2009--2010公布的338起运输航空事故征候中，与雷雨天气有关的事故达到了54起，所以，做好雷雨的预报，对保障飞行安全很重要。

本文通过对2011年04月17日昆明地区出现一次雷雨（伴有冰雹）过程的环流背景、影响系统和物理量特征等进行系统分析，提高对昆明机场雷雨天气的认识和预报能力，探讨雷雨的成因和规律，为做好昆明机场雷雨预报提供参考依据。

2.资料选取

本文选取当日的MICAPS资料，T213资料及现场的雷达资料进行分析，总结出如何准确预报雷雨时段。

3.雷雨（伴有冰雹）过程

2011年4月17日，受川滇切变线及地面静止锋加强的影响，昆明区域出现了一次雷雨（伴有冰雹）过程，这次大的降水主要出现了昆明区域的西北面，北面及东北面，虽然昆明机场降水记录只有0.7mm，但是，春雨贵如油，并且，这是本月的首次降水，湿润了干渴的大地，对春耕的生产是很重要的；然而，雷雨的天气，对航空安全来说，是危险的，所以，要准确预报雷雨很重要。这次的雷雨的预报很成功，在上午0312（UTC)预报时，已经把雷雨起始的时间预报为0900（UTC），实际雷雨时间为0942（UTC)；掌握好天气的演变，航空气象服务就大大提高。

4.气候背景分析

2009年开始，云南省出现了干旱天气，导致2010年雨季来临之前，人畜饮水都出现了困难，社会各界对云南的干旱伸出了援助之手，让云南人民度过了难关；其实，干旱只是气候异常的一个表现，这说明全球气候正在经历一次以变暖为主要特征的显著变化。2011年4月份，昆明的气温都很高，在17日出现雷雨之前，出现了最高气温为28.8℃的高温，高温给这次雷雨留下了伏笔。

5.云南省冰雹概述

据云南省多雹地区统计，发现出现冰雹最多的月份是4月 ，其次是5月，冰雹出现最多的季节不是在水汽最多的盛夏，而是在春末夏初；同时还发现冰雹出现在午后至深夜，说明冰雹多出现在易发展对流性天气的时段[2]。

6.过程天气形势分析

6.1地面图分析（采用4月17日08,20时地面图）

从图1可以看出08时地面图冷空气已到达昆明地区，20时地面图可以看出冷空气过昆明，到达楚雄地区。

说明从08时开始，昆明就受冷空气影响，当切变线与冷空气结合时，切变线两侧的辐合流场在冷空气作用下，使得低层辐合加强，斜压性显著增大，从而产生强烈的降水。它所造成的降水区域较大，持续时间长，受到得区域多在低纬高原中部的昆明、玉溪、楚雄等地及曲靖东部、红河和文山北部等地区[2]。而从地面图可以证实，这是一次冷锋结合型的切变线，以上所提到的区域，均受到了影响。17日昆明机场天气实况记录看出，08时开始本场出现90°，3m/s的风，且东风一直维持至次日。

6.2高空分析

6.2.1高空预告场分析

切变线是低纬高原降水的主要影响系统，这次切变线否过境，过境的大体时间和降水强度，对航空气象保障起到关键的作用。

仔细分析700hPa风场和流场预告图，可知：这次切变线过昆明区域的时间是在14时至20时之间，并且对昆明以西以南的滇中地区也有影响；切变线过昆明后，切变线后部吹偏东风，前部昆明一带吹偏西风，一般不会有大雨、暴雨，而仅有小到中雨，再说，这次过程是春末夏初，大到暴雨等级的降水不会出现[2]。

6.2.2高空实况图

700hpa实况图也反映了切变线过境的过程。与预告场相吻合，说明充分利用手中的资料，是可以做出准确的预报。

7.物理量场分析

T213数值预报产品对预报昆明对流性天气有一定的指导意义，做为预报的一个参考，也不能忽视，要分析，互相结合各类数值预报产品和经验预报。分析当天不同时次的垂直速度，散度，相对湿度，一次明显的切变线南压的过程展现在我们预报思路中，与欧洲中心的数值预报基本吻合。所以，可以大胆的预报当天有雷雨天气。

8.云图和雷达图

做出了雷雨预报之后，下一步就是监视天气的演变，每张云图和雷达图都没有放过，并且，在保障过程中，本场714雷达测到冰雹云的演变过程，见图2：

冰雹的增长过程可分为三个阶段，第一阶段是早期增长阶段，第二阶段是冰雹增长成熟阶段，第三阶段是冰雹下降阶段[3]；从以上三图可以看出冰雹云的演变过程：图一冰雹云的形成阶段，冰雹云回波穹窿已很明显；图二冰雹云的发展成熟阶段；图三冰雹云的消散。扑捉到特征明显的冰雹云回波穹窿，说明预报员认真严密监视天气的态度，是本次过程的一个亮点。

9.保障过程

4月16日的未来三天天气预报中，已经预报到这次的雷雨过程；前面也提到过，17日的雷雨出现的时间很准确。

全天当班预报员一直都在监视着天气的演变，05:00（UTC），昆明的北面和东北面开始出现了对流云系，随着时间的推移，对流云系逐渐增多，进近开始需要714雷达图。本场附近出现对流云系时，当班预报员对外服务了雷雨的警报：对雷雨的移动移速做出详细的描述。总体来说，这次预报不仅准确，并且及时的通报了雷雨过程对机场及五边的影响。

10.预报及保障经验总结

现在主要说一下预报雷雨的时间是怎么预报的；昆明地区的雷雨出现的时间通常都在午后，接下来要分析天气系统，当天早上接班时，虽然冷空气已经到达昆明地区，但是，分析得出，主体并没有到达昆明，所以，可以断定雷雨时间不会在中午，上游的区域，滇西，滇西南和冷锋影响的滇东北，没有出现阵雨或雷阵雨，说明水汽不充沛，这样推算，雷雨到达昆明的时间要再次推迟。这时再分析物理量场，发现，通过昆明垂直速度、散度、湿度的时间是14:00到20:00，并且，20:00主体已过昆明，说明，雷雨出现的时间也不可能是20:00，根据多年的预报经验，决定把雷雨出现时间预报为17:00。

参考文献：

[1]周倩，程一帆，周甘霖，等，2008年10月青藏高原东部一次区域暴雪过程及气候背景分析[J]，高原气象，2011,30（1）；1.

[2]秦剑，琚建华，解明恩.低纬高原天气气候.北京：气象出版社.1997：1-2，67,69,120.

[3]张杰 中小尺度天气学. 北京：气象出版社.2006：65.

第9篇：航空气象分析范文

关键词：沙尘暴；地理特征；飞行；影响

1、引言

沙尘暴是在特定的地理环境和环境背景下诱发的一种气象灾害之一。它能使强风迅速把地面大量的沙尘物质吹起并卷入空中，使空气混浊，水平能见度小于1000m的严重风沙天气现象。研究发现塔克拉玛干沙漠和我国西北荒漠是沙尘源地和沙尘天气高发区。又由于格尔木位于柴达木盆地南麓戈壁区，冬末初春受到沙尘天气影响严重，更是影响航班正常率和飞行安全。

2、格尔木沙尘天气频发的有利地理特征

格尔木位于柴达木盆地南缘的中部地区，也就是青海西北部的戈壁区，地理环境以干旱的沙土为主，植被稀少、地表、风蚀丘陵、沙化严重。盆地西北部阿尔金山平均海拔高3000米与塔克拉玛干沙漠接壤，沙尘高发区的下游，本地常年以偏西气流为主，地面盛行西北风。

2.1导致格尔木沙尘天气的天气形势

冬春季节新疆塔克拉玛干大沙漠当冷空气入侵时，大风便能从沙漠地带卷起大量尘土、沙粒，从阿尔金山高空输送过来影响格尔木地区。所以，冷空气的路径分为：

（1） 偏西路径：冷空气从帕米尔高原进入南疆盆地，再翻越阿尔金山进入柴达木盆地影响格尔木地区。

（2） 西北路径：冷空气翻越天山后，一部分倒灌入南疆盆地，翻越阿尔金山进入柴达木盆地，另一部分沿河西走廊南下，影响甘肃、宁夏、陕西等地区。

3、 沙尘暴天气对飞行活动的影响

（1）能见度与飞行活动关系密切，是决定机场能否开放和飞机着陆是采用目视飞行还是用仪表飞行的依据之一。沙尘暴常为突发性天气现象，预报难度大，气象雷达和卫星云图很难对其发生时间和强度做出准确判断，导致航班返航、取消、延误或备降，影响航班正常秩序。即使飞行员在这种复杂的气象环境中依靠先进的仪表设备着陆，仍难于对准跑道位置，还需辅助目视操从，能见度低造成的目视困难，使飞机起飞着陆具有很大危险性。

（2） 沙尘暴一般都伴随着大风一起出现，强大的风速会超出飞机起降的标准，是飞行员难以操从飞机，同时容易产生风切变或乱流现象，造成航班返航或备降。

（3） 据专家对沙尘暴沉积物粒度分析研究结果表明，沉积物4-8Ф的粉粒占71.18%，大于4Ф的沙粒占21.7%，沙尘暴沉积物是最粗的颗粒，所以对飞机潜在威胁很大。沙粒间、沙粒与飞机间的摩擦产生的静电可形成无线电干扰，造成通讯失效及罗盘不准确。如果沙尘进入发动机进气道，沙尘会造成发动机空气、燃气通道中各部件尤其是转子叶片的严重磨损、油路堵塞、导电不良等一系列机械或电器故障，发动机内部的压气机经严重磨损后可能会导致引擎爆炸、机身断裂等，引发飞行故障。

4、 结论

（1） 影响格尔木地区的沙尘天气路径是偏西路径较多，当和田、若羌发生沙尘暴天气时，大风便能从塔克拉玛干大沙漠地带卷起大量尘土、沙粒，从翻过阿尔金山输送到格尔木上空影响本场航空器的飞行活动。

（2） 西北路径：塔里木盆地发生沙尘暴天气时，大风将沿着河西走廊，途径巴丹吉林沙漠、腾格里沙漠加强输送，影响中卫机场、固原机场、中川机场、河东机场等的航空器飞行活动。

（3） 沙尘暴中的沙粒、尘土对飞机物理损害严重，加强机型安全运行措施和防范措施，并细化非正常天气下航班保障。

参考文献

[1] 张钛仁，张明伟，蒋建莹.近60年北京地区沙尘天气变化及路径分析[J].科学出版社，2012，31（2）：487-491.

[2] 张杰，唐从国.干旱区一次春季沙尘过程的大气气溶胶垂直 分布结构及其特征[J].科学出版社，2012，30（1）：156-165.