公路建设教程精选(九篇)

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第1篇：公路建设教程范文

关键词：高速公路设施；检测；分析

引言

经济的快速发展加快了人们生活的脚步，作为现代生活的重要部分交通情况受到了越来越多的重视和关注。近几年，我国的交通事业发展速度迅猛，已经成为基本设施建设的最主要投入之一。高速公路设施的建设，作为我国交通建设的重要部分其重要性也逐渐显现。同时，高速公路中交通设施的检测问题是建设高速公路的核心问题之一。

1. 高速公路交通设施检测的特点

我国的高速公路设施检测工作的开始时间较为落后，与其他发达国家相比有一定的差距。最初的高速公路检测工作是开始于国家的一个科学研究项目，通过这个科技项目的研究和研究成果的推广，高速公路检测工作才得以逐步的开展起来。为了更好的促进高速公路交通设施检测工作的开展，在1994年，国家颁布并实施了一系列的政策来支持高速公路设施检测工作的进行，其相关的技术规范文件、设计规范就是从这时开始有明确规定的。

1.1检测设施的种类繁多

在实际的高速公路检测中，要进行检测的安全设施的种类是非常多样的，不仅包括与安全相关的设施，还包括一些基本的机电设施。而这些设施检测的工作量往往是非常大的，并且要进行全面的检测，也要有一定数量和种类的检测仪器，这些仪器要求往往也是非常高的。以一般的告诉公路检测工作为例，不仅要求检测用来保障安全的基本设施如护栏、隔离带、减速带、基本安全标志、缓冲带、防晕设备等，而且要检测联络设施、监控一起、基本操作设备、控制装置等设备，设计几十种检测，数量大且种类繁多，对检测仪器的要求非常高。

1.2人员专业水平要求高

在高速公路交通设施检测的过程中，涉及到的知识较为繁杂，不仅包括基本的质量检测知识，还包括对交通公路设施的评定、汽车的相关理论和设计、机械设计、电子工程等多个学科、多个行业的知识。也就是说，同时具备多种专业知识是成为一个检测人员的必备条件。不仅如此，在具体的交通设备检测时，还要求检测员能够根据检测的结果，快速、准确的做出评定的结果，合格或者不合格。这就需要检测人员能够熟记国家有关高速公路设施检测的相关规定，牢记各种标准的数据和质量参数。然而，这并不是简单的记住数字那么简单。一是在高速公路设施的检测中涉及的标准数量非常多，同时学科专业的差距较大，也就是说在检测中，涉及到十几中不同的专业和不同的学科，每一个学科都需要记住不同的标准，记忆量非常大；二是国家针对不同的标准和所应用的情况，定期或不定期会有一定的变化，也就是说每隔一段时间，标准就会发生改变，这就对检测人员的工作提出了更高的要求。而如果检测人员所参照的标准数据不够准确，就不能够做出及时、正确的判断，这会导致设施的质量存在问题，最终引起高速公路上事故的发生。与此同时，在检测的过程中，检测的顺序、仪器的操作方法、使用规范等问题都是检测员日常需要关注的问题，因为仪器的种类较多，每个仪器的操作又不同，而操作的不规范会引起一系列的问题，诸如检测结果有偏差、检测失败等问题，所以日常仪器的使用也是非常重要的。并且仪器在一段时间就会更新或者更换，这又需要检测人员重新的适应和学习。

2. 高速公路交通设施检测中存在的问题

2.1检测单位设备种类单一

综上所述，高速公路交通设施的检测涉及到的种类繁多，其要求的检测设备的种类也就相对应的较为繁杂，而在现阶段我国进行高速公路检测的单位中，其检测设备往往不能达到要求。在大多数的实施检测单位中，检测仪器的种类都较为单一，不能同时对高速公路设施中的所有设施进行检测，这就给检测工作带来了许多的不便。一是如果要进行全面的高速公路设施检测要在多个检测单位之间进行，在一家检测单位得到的结果往往是不全面的。二是有些检测单位不具备部分设施的检测仪器，但是为了获得利益或者其他的目的，会出具检测结果，给高速公路的交通设施留下安全的隐患，从某种程度上提高了交通事故发生的概率。

2.2人员配置问题

由于高速公路交通设施检测工作对人员的综合素质、专业知识的要求非常高，所以在招聘人才上出现了一些问题。有些人员的专业素质不过硬、或者没有较强的操作或动手能力，导致其检测的结果出现偏差。同时，由于我国的专业人才培训工作的不够完善，使得检测人才缺失，每年的工作岗位缺口与实际的招聘到的人数不能够匹配，导致检测人员的数量较少，不能够满足实际的需求。同时也导致检测人员的工作量较大，一个人往往要负责多个检测任务，并且我国的高速公路建设数量还在不断的增加，这预示着检测工作还有更大的用人空间。所以，人员紧缺的情况还会加剧，急需解决的方案。

2.3检测体制存在问题

在实际的交通设施检测中，检测和被检测的单位往往不仅仅局限于这一种关系，同时，被检测的单位大多数都与检测单位有着合同关系，也就是说，委托关系。这就从很大程度上削弱了检测单位的公正性，同时检测结果的可信度也大幅度降低。也就是说，大多数的高速公路交通设施的检测都是自己人检测自己人，基本上都存在适量标准的放宽、检测步骤的简化等问题，同时这也导致整个检测行业的水平下降、公信度减弱等情况。

除上述原因之外，政府的关注和重视程度不够、投入的资源较少、国外竞争者的加入等因素也在某种程度上对高速公路交通设施的检测造成了一定的影响，也需要逐步的关注从而去解决存在的问题。

3. 高速公路交通设施检测的发展对策

3.1提高重视程度

首先，政府应提高对高速公路交通设施检测的重视程度。将其作为提高人民生活质量的重要途径之一，高速公路交通设施检测工作是保障人们出行安全的基础，是降低高速公路交通事故发生的前提。政府要加大对检测工作的重视，投入更多的财政资源，同时制定相关的政策进行扶植。

3.2重视专业人才

要加强对检测人员的专业培训，同时多元化检测人员的招聘方式，不能局限于某一种招聘渠道。首先，学校要做好基本的专业知识培训，通过建立专门的学科去加强检测专业知识的学习。其次，要做好在岗检测人员的定期培训工作，在岗人员定期要进行专门的业务培新，更新知识和相关的法规和标准。在次，要多元化人才的招聘机制，通过校园招聘、定向培训、社会招聘、内部推荐等多种招聘方式吸纳人才。最后，要提高检测人员的基本待遇，在保障其基本生活需求的前提下，减少疲劳工作的时间，从而保证检测人员的工作质量。

3.3科学化检测过程

科学化检测过程是指引入国外的科技或者管理模式，为检测服务。可以将检测的过程进行详细的分析和研究，在此基础上进行合理的分类。将检测的过程按不同的工序进行划分，按不同的特点分类，同一种工序或者相似的工作派专人负责。这样不仅能够减少检测人员的工作量，还能减少工作的种类，从而降低检测所需要的时间，提高效率。同时，这还有助于对检测结果的考察，如果检测的结果出现问题，能够直接找到负责的人员、出现问题的步骤。

3.4完善检测制度

在现有的检测工作中，制度不合理是一个较为严重的问题。有自己人检测自己人的情况大量存在，不能保证检测结果的公平性。所以，要完善检测的相关制度和规定，要求有合同关系的双方不能进行检测，一定要请第三方来进行检测工作，以保证检测结果的可信度。政府可以逐步建立或者推广专门的检测中心，或者由政府进行授权建立或者检测，这样能从根本上保证检测结果的可信度，还有助于建立完善的高速公路交通设施检测制度，促进行业间的良性竞争，全面提升检测行业的水平。

参考文献：

[1]丁胜，高速公路设施工程检测技术[J]，交通世界，2012（22）142-143

第2篇：公路建设教程范文

（一）工程量

今年1－10月份完成51846.46万元，占年度计划的94％，其中建安工程量已完成投资51376.46万元，政策处理已完成投资5180万元。开工以来总累计完成建安工程量为72260万元，占总合同价的57.7％。

（二）工程形象进度：

1、桥梁工区

*大桥完成总工程量的44.23％。完成立柱78根，占总工程量的30.30％；完成基桩294根，占全桥基桩总工程量的105.87％；完成盖梁25座，占总量的31.38％；*中桥右线桩基混凝土浇筑完成，左线桩基挖孔全部完成,完成立柱15根，承台4个，涵洞通道203.8米；*江大桥完成总工程量的50.08％，桩基累计完成645根，立柱完成335根，*预制319片、*安装275片；*立交桥桩基全部完成；坦头桥桩基全部完成，挖孔桩累计挖掘305米／146根；乌牛高架桥累计完成桩基205根，立柱156根、盖梁48片、预制*243片、安装203片。

2、路基工区

第二合同段路基完成总工程量的48.30％，完成路基填方260000立方米，占总量的61.04％；完成路基挖方132000立方米，占总量的20.44％；完成真空预压35200平方米，塑料排水板完成503634米，砂垫层、砂砾垫层已完成33000立方米；第三合同段路基完成总工程量的44.60％，完成路基开挖154560立方米，路基填方201640立方米；第四合同段路基完成总工程量的37.16％，土方开挖已完成47820立方米，塑料排水板完成21.38万米，砂砾垫层完成12888立方米；第五合同段路基完成总工程量的20.62％，累计完成砂砾垫层填筑21000万立方米，塑料排水板338383米；第六合同段路基水泥拌搅桩完成32.9万米，路基填方43000立方米，开挖36101立方米，砂砾垫层完成29329立方米，塑料排水板完成20万米。

3、隧道工区

*岭隧道进口完成总工程量的82.61％，左洞身累计开挖628米,右洞身累计开挖882米,已全部完成；完成二次衬砌424米，占总量的23.17％；*岭隧道出口完成总工程量的37.96％，左洞身累计开挖745米，右洞身累计开挖822米；*隧道出口左洞身累计开挖208米，右洞身累计开挖559米；马林头隧道完成总工程量的67.58％，进口左洞身累计开挖1170米，右洞身累计开挖1060米；出口处左洞身累计开挖1020米，右洞身累计开挖1100米；后岗隧道进口处左洞身累计开挖1059米，右洞身累计开挖1050米；出口处左洞身累计开挖1098米，右洞身累计开挖939米。

（三）政策处理进度

*绕城高速公路永嘉段工程建设政策处理工作在县委、县府的高度重视下，在各有关部门的大力支持下，在沿线政府与高速办人员的共同努力下，发扬以苦干、巧干、实干的精神，攻克了一个个征迁难题。到目前为止，已签订房屋拆迁协议370户，占总拆迁户数的77%左右;完成全段拆迁民房的评估工作，完成全线房屋拆迁安置地落实选址；完成下白岩、外窑、新庄、*、罗溪等村的安置地填土及龙头、龙下、木桥村拆迁房异地安置地的填土；因工程建设需要红线变更后的征地及相应政策处理已完成；已拆迁房屋8.1万平方米、简易厂棚19500平方米、厂房800平方米；迁移坟墓5486穴；砍伐树木15万余棵；完成高压铁塔15座的迁移；完成电信、广电、联通、电力等光缆27.95公里及其它杆线迁移，全线工程施工紧张而有序的进行。

二、工程目前存在问题

*绕城高速公路永嘉段工程建设政策处理工作在县委、县政府的重视下，在各有关乡镇的大力支持和配合下，已经取得了较好的成绩。目前工程已到了拆迁、安置的关键时刻，但存在的问题仍需有关乡镇继续予以支持和配合。

1、和三村个别村民以打桩施工震裂房子为由阻挠施工；

2、*、*等村“9.4”洪灾临时建的房子早就应该拆除，现仍要求赔偿；

第3篇：公路建设教程范文

【关键词】小城镇;发展布局;交通;特征

小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

1.过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：

1.1.1与我国长时期较低的机动化水平相适应

"十一五"时期，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长，对国民经济发展的支撑作用明显增强。

根据国家统计局的数据，2010年底，我国高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快。截至"十一五"末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31万公里，增长80.7％，年均增长12.6％。

虽然如此，由于受社会经济发展水平等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区仍处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

1.1.2长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。

然而，也应当看到，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；过去一段时期，国省道路穿越城镇而过，许多工厂企业在国省道路两侧呈带形分布，其局部地区社会经济得到迅速发展；而随着经济的发展，国省道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国省道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。

2.小城镇道路系统现状

2.1道路网问题特征

2.1.1密度较高，但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。

2.1.2路况差，不能适应机动化的发展

在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。

第4篇：公路建设教程范文

一、机电工程与土建工程交叉设计的概念

高速公路机电工程通常是指《公路工程本建设项目设计文件编制办法》第八篇（交通工程及沿线设施部分）中规定的通信设施、收费设施、监控设施、供电照明设施等四大系统的内容。随着我国高速公路建设的大力发展，与之配套的通信、监控、收费等机电设施在公路运营、管理中的作用与地位越来越突出，机电工程的设计、施工质量与运营效果也越来越受到各方重视，其中机电工程的预留预埋设施对整个机电工程质量起着举足轻重的作用。

机电工程作为高速公路的附属工程，必须依靠路桥主体工程即土建工程内的预留预埋设施来实现，如通信管道、监控收费设备基础、横穿路基的预埋电力、信号管道及设备防雷接地装里等。这部分工程大多情况下必须纳入到路桥主体工程中同步施工并由土建承包商完成，待土建工程完工后再由机电工程承包商入场完成缆线敷设、设备安装调试等工作。由此可知，机电工程其实包括机电系统工程及其土建设施两部分内容。机电工程预留预埋部分的设计不

仅要遵循国家标准和交通行业规范同时也涉及到通信、电子、供配电等行业的要求，是一个多专业交叉的领域，公路机电工程与土建工程的交叉设计主要就体现于此。

二、机电工程与土建工程交叉设计的依据

机电工程预留预埋设计依据的主要规范有交通部颁发的《公路工程技术标准》《高速公路交通工程及沿线设计通用规范》及通信工程、电子工程、供配电工程的一些行业规范。设计中最基本的出发点是要根据机电工程的设置等级和规模来保证满足未来机电系统施工和正常运营的需要。避免与土建工程施工的干扰，尽量便于日后的维修并为系统扩容改造留有充分合理的冗余度。

此外，机电工程预留预埋设计在很大程度上受到土建工程设计方案的影响。如路基型式、防护排水设施设计、沿线地质情况、桥梁型式等。设计中应该充分考虑这些因素的形响，有针对性地提出解决方案。

三、机电工程与土建工程交叉设计的内容

（一）通信系统

通信系统是公路监控、收费与管理的支撑系统。为公路管理中的各项业务提供不间断语音、数据及图像的传输通道。对全线交通管理和运营各部门形成一个有机整体起着中枢神经的作用其土建设施主要体现为通信管道工程。

通信管道工程主要是为通信光缆提供敷设通道。它直接影响到通信、监控系统的传输质量和系统的可靠性。由于通信管道是沿道路纵向连续的，因此它对土建工程设计的影响最大，也是四大系统中与土建工程内容交叉最多的部分。

通信管道的设计包括管道规模、布设位皿、材质的确定，人孔设计。紧急电话平台设计等。

（二）收费系统

收费系统是公路管理、运营的重要组成部分。其设计也由机电工程与土建工程组成二者交叉内容较多。主要有收费广场设计、收费岛设计、收费机电系统设计等(本文暂不考虑房屋建筑部分)。设计界面通常划分如下：由机电工程设计部门根据收费制式、交通其他相关要求确定收费车道数、收费岛尺寸规格然后由土建工程设计部根据以上因素并结合路线平纵面指标和其他要求确定收费广场位皿并完成收费广场的几何设计、收费广场范围内的路墓路面排水设计等。以上内容中属机电工程范畴但却由土建工程负责施工的有收费岛及其附属设施、收费岛内设备荃础和预埋管道、收费广场设备基础和预埋管道等。

（三）监控系统

监控系统的功能是加强各管理部门对公路文通状况的感知能力、对交通异常事件的应变和处理能力：能针对道路上发生的事故做出及时的反应和处理，及时疏导交通阻塞，确保高速公路的文通运行安全、高速、舒适。

监控设施由监控外场设备和监控室计算机系统构成与土建工程关联的只是外场设备。主要有车辆检测器、闭路电视摄像机、可变情报板等。监控外场设备根据管理需要及道路特点设皿，应避免与土建工程中构造物的冲突，相对比较灵活。对土建工程影响总体较小。主要体现在一些设备基础如预埋横穿路基的电力和信号管道，设计一些穿线用的人(手)孔等。

车辆检测器的土建设施包括基础(机箱维修平台)以及通信、供电用的分支横穿管道。

可变情报板的土建设施包括门架(或立柱)基础和必共的通信、供电横穿管道，外加一个外场控制器基础检修平台，其对土建工程的影响与安全设施中的标志相同。

闭路电视摄像机的土建部分包括立柱签础和必要的通信、供电横穿管道。摄像机立柱及基础与主体的关系就相当于一个大型标志对土建工程影响较小。

（四）供配电、照明系统

供配电系统指以上各系统自身设备的供配电及路段内一些设施的照明供配电，照明系统指收费广场、重要立交区域、隧道的照明。

收费及通信设备一般都相对集中于管理及养护设施的房屋内，监控外场设备目前大都采用太阳能供电方式，其供配电系统对土建工程影响很小。收费广场、重要立交区域、隧道的照明供配电对主体工程的影响主要体现在一些沿线电力管道和横穿公路管道的预埋上，与前述分离式路基坡脚的通信管道和横穿管道相同，不过由于它管孔数少，一般不是全线连续供电(有设备即供。否则就无管道，可从不同地点接入接出)，所以它的影响较通信管道要小些。照明系统对土建工程的影响体现在灯杆基础预埋上，灯杆基础也相当于标志墓础对土建工程影响也较少。

第5篇：公路建设教程范文

【关键词 】 干线公路 交通战备工程 现状 建设养护 措施

一、干线公路交通战备工程现状

当前政府加大了对公路基础设施建设的投入力度，国省干线公路的通行能力、保障畅通的水平明显提高，但是，用国防建设及战略、战术的标准来衡量，还存在着很大的差距，特别是中西部地区，这个差距更是显得尤为突出。

1、交通保障机械设备不足。不管是战争破坏还是近年来频繁的各种地质灾害或者是恶劣气候带来的水毁、凝冻，离开了大型机设备，仅靠人力去完成，那将是雪上加霜，特别是在抢险救灾物资、受伤人员的输送或战时物资和人员的运输，都是不可能占用更多的时间来抢通公路，在很多时候，把时间说成生命并不为过。

2、干线公路等级偏低。在我国边疆及西部区的经济发展相对滞后，这些地方恰恰又是我国国家的战略要地，也是保卫国家安全的战略要塞。受到诸多因素的制约，边疆及西部地区相当一部分公路还达不到二级公路标准，甚至有些还达不到三级公路标准，路面宽度只有七八米，多数路段还呈现坡陡、弯急、路窄、会车困难等特点。还有相当一部分桥涵是上个世纪五六十年代人工修建，承载能力极低，不能适应战时大型车辆通行，很难保障现代化战争方便快捷的交通运输。

3、没有建设和养护的专业保障队伍。由于人员编制的问题，没有专业保障队伍，交通战备工程保障领导机构也只是一个临时性机构，人员的组成也是五花八门，基本上都是不懂战争及作战保障基本知识的人员进行“拉郎配”，有些部门就连一个固定的办公场所都没有，都是随便找一个相关联的部门挂挂牌子就算成立了交通战备工程办公室。要是真正的发生战争，要让交通战备工程办来指挥交通保障战斗，肯定不能更好地完成抢通保畅任务。

二、加强干线公路交通战备工程建设和养护的措施

1、加大投入力度。就是加大对干线公路建设、交通保障设备以及养护、专业人员等能够达到国防交通战备工程的要求的投入。要充分考虑到国防交通战备工程保障的需求，配备公路养路机械设备时，尽量兼顾到国防交通战备工程保障工作，做到平战结合。积极向上级部门争取资金投入支持，在每百公里干线公路各配备两台大型挖掘机和两台装载机，能满足平时发生水毁或自然灾害发生时，抢险机械在最短的时间赶到现场打通公路。战时，能够保障干线公路的安全畅通，满足战争时期的公路交通运输保障的需要。

目前，国家加大对高速公路和农村的建设力度，处在中间的干线公路的经济投入还是几年前标准，地方各级军政部门应按照“军队部门提要求，交战部门搞协调，政府部门抓落实”的要求，建立健全国省干线公路交通战备工程现代化建设督查监控机构，严格落实各级管理职责，加强有效的监察检查。对辖区内干线公路进行全面梳理排查，对承载能力满足不了交通战备工程保畅要求的桥涵，路窄、弯急、坡陡的路段分批、轻重缓急进行全面改造养护，保证干线公路交通“平时”能够更好地为地方经济建设服务，“战时”能够为战争输送军需物资和部队官兵的良好的公路交通运输环境，更好地满足日常和战时需求。

定期到公路沿线了解各个企业大型机械的拥有情况和机驾人员的情况，并做好登记造册，并把掌握到的实际情况积极主动向地方政府汇报，取得地方政府的支持。由地方政府在适当的时期组织公路沿线企业机驾手和公路部门的机驾手统一参加学习培训和到当地驻军部队参加军事训练，把他们培养成为既懂工程施工，又能把他们培养成为“令行禁止，来之能战，战之能胜”的军人作风。在抢险救灾或战争爆发时，能够迅速完成抢险保通任务或交通战备工程物资和部队官兵运输保障任务。

2、科学规划。逐步完善干线公路交通战备工程现代化建设和养护。根据交通战备工程现代化建设的要求，结合本地区经济实际，积极探索本辖区国防交通路网建设与国防交通保障标准相匹配的最佳结合点，抓住有利时期，科学合理规划、设计、建设和改造，坚持高起点、高水平、前瞻性的原则，树立“加密、成网、贯通”的理念，更新思路，全面规划、精心设计，将国省干线公路同高速公路岔道口连接线作为交通战备工程通道的高度，与地方经济建设同步规划，同步发展，高标准，高质量建设干线公路与高速公路岔道连接线，预防战时高速公路特大型桥梁被摧毁短时间内又无法抢通恢复时，抢运战用物资和部队官兵军专用车辆能够改道绕过被摧毁的大型构造物，迅速完成运输军用物资和官兵的任务。

科学规划加大投入力度，着力改善干线公路交通战备工程现代化运行现状。针对部分干线公路坡徒、路窄、弯急、标准低的现状，政府、交通、国防等主管部门应从国防大局出发，相互协调，对不符合交通战备工程现代化建设标准的路段，加大投入力度，拓宽路面，加厚路基，加大桥涵载重能力改造。特别是建设于上世纪五六十年代的桥涵，分批分轻重缓急逐步改造，最后全部达到交通战备工程功能。彻底改变现在干线公路不适应战备需求的现状，将干线公路打造成美观性、坚固性、适用性于一体的国防交通运输环境，更好地服务军需。

3、加快建立干线公路交通战备工程现代化建设和养护的保障队伍。现代化战争条件下公路交通维护保障任务重、强度大、时限短，而干线公路维护保障队伍专业化水平不高，特别是在指挥层，能够懂得公路工程技术和部队指挥作战的复合型人才基本上是空缺。要真正爆发战争，届时面对强大的交通运输保障压力，交通战备工程指挥层面可能会缺场，临时乱了阵脚。因此，要多注重既懂得公路工程技术又懂得部队指挥作战的复合型人才的培养，可以把从部队转业的干部多送去参加一些公路工程培训班学习，也可以加强同驻地军队联系，把公路部门的工程技术干部送去参加部队的学习和军事技能训练，使公路部门的技术干部又懂得国防知识成为一个复合型人才，在公路部门成立有效应对各种战争，快速完成清障、抢修任务的国防交通战备工程保障队伍。针对未来高科技局部战争交通保障的特点，明确规定专业保障队伍平时维管公路服务经济建设的责任，战时保障军需物资和部队官兵输送任务，制定应急调用方案和年度扩编计划，配备各种专兼职指挥人才，做到职能落实，编制达标，机构稳定，装备齐全，真正成为战时紧急情况下，保障指挥信息化，保障队伍知识化，保障手段智能化，保障功能快捷化。

结束语：

近年来国家对干线公路的投入远远跟不上社会发展的需要，特别是在经济落后的中西部地区，使得干线公路国防综合保障能力和快速反应能力很难适应现代化战争的需求。面对新形势、新情况、新问题，加强干线公路基础设施建设，提高交通战备工程军事保障能力，是当前需要研究和解决的问题。

参考文献

第6篇：公路建设教程范文

[关键词] 城市轨道 城市智能交通 信息平台

1 城市公共交通信息平台建设现状

“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。

智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。

城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。

2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题

目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。

3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求

3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑

利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。

3.2 低碳经济与节能减排的要求

低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。

3.3 当前发展的阶段性要求

福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。

有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。

轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。

4 城市公共交通智能化平台建设

4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设

要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。

平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。

4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统

城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。

4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设

公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。

4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设

福建城市公共交通综合信息平台建设不仅包括城市内部，还包括城市边缘的广大区域，应建立完成城乡公交互相衔接、资源共享、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交网络新机制。在信息化建设方面，尝试开发统一的城乡公交智能化系统，实现信息网络的无缝对接。同时以“政府引导，企业运作”的方式给予城际公交、城乡公交相应扶持政策。

第7篇：公路建设教程范文

关键词：数字电路；CDIO；实验教学

软件工程专业是实践性很强的工科类专业。培养能够适应经济社会发展的高素质的应用型、创新型软件人才是我们的最终目标。然而，目前国内外普遍面临工程人才缺乏、工程教育质量良莠不齐等问题。因此，如何革新教育理念、改变教育模式、提高学生的工程素质是每一位教育工作者都应该思考的、不可回避的重要课题。

数字电路作为软件工程专业的一门重要的专业基础课，要求学生不仅要掌握数字逻辑电路的课程知识，还要具备分析和解决实际工程问题的能力，具有很强的工程实践性。长期以来，由于本身的专业特点及学校对硬件课程的重视不够等问题，学生中普遍存在电路及硬件基础薄弱、动手操作能力差等现象，加上传统实验模式的诸多弊端，导致学生缺乏解决实际问题和工程综合的能力，无法适应新世纪对软件人才的需求。

1、全新的CDIO教学理念

传统的数字电路实验教学通常安排在理论教学之后，实验内容基本按照理论课程的进展逐一开设，以验证理论知识为主，实验类型多是单纯的验证性实验和简单的设计性实验。

这种模式的弊端在于：①实验教学与理论教学的界线过于明显，二者相辅相成、相互促进的关系无法得到体现；②实验项目缺少工程性，各实验内容孤立存在，缺乏相互间的衔接，学生对这些零散的知识很难融会贯通；③以教师为中心，教师是教育的主动实施者，学生则成为知识的被动接受者，学生的主观能动性受到很大的抑制；④学生获取的能力范围有限，除知识能力外，其他方面的能力很难得到提升。

CDIO即构思（Conceive）、设计（Design）、实施（Implement）、运作（Operate）的缩写，是近年来国际工程教育改革的最新成果。它是以美国麻省理工学院为首的全球几十所著名大学探索实践出来的一种全新的工程教育模式，给国内的工程教育带来了一场新的教育改革风暴。

CDIO以产品研发至产品运行的生命周期为载体，以培养高素质的应用型、创新型工程师为目标，强调工程教育应当关注实践，将教育过程置身于产品/系统生命周期的具体环境中，培养学生各方面的工程能力。这种能力不仅包括知识学习能力，而且包括工程组织能力、团队交流能力以及在企业环境下的项目构思、设计、实施和运作能力等。

CDIO是一种倡导“做中学”的新型工程教育教学模式，将它引入到数字电路实验教学的优势在于：①打破先理论、后实验的传统教学模式，以实际工程项目为主线来组织课程，理论课与实验课均围绕项目来开展，实现理论和实践的一体化教学；②实际工程项目被分解成不同的实验子项目，并被穿插到平时的实验中，实验子项目间形成一个紧密联系的有机整体；③坚持以学生为主体，教师为主导，通过项目的一步步实施，不断激发学生探索的欲望和乐趣，不断启发学生对项目方案加以创新、完善，主观能动性得到充分的发挥；④通过小组实验及项目答辩的形式，学生的表达能力、解决问题的能力及项目组织能力等都得到很好的锻炼，综合素质得到提高。

图1所示为传统教学模式，图2所示为CDIO理念下的教学模式，两图直观地描述了CDIO理念下教学模式与传统模式的区别。

2、CDIO理念下的实验教学开展流程

根据CDIO的教育理念及其他院校的成功案例，我们对实验教学的开展流程作了总结和规范，图3所示为基于CDIO的实验教学开展流程。

1）实际工程项目：将课程教学与实际项目紧密联系起来，对教学资源进行优化重组，选取合适的工程项目，并以此为主线来组织课程教学。选择的工程项目既要涵盖多数的理论知识点，又要具有一定的实用性、趣味性，从而不断激发学生学习的兴趣。

2）项目分解：工程项目的分解与实施过程，就是学生学习与掌握知识的过程。通过分析，工程项目被分解为一个个由浅入深、层次分明的子项目。教师通过子项目的需求来讲解相应的理论知识，实现对项目的自然引入。

3）学生分组及项目调研：将学生分成若干个项目小组，每个小组推选出一名项目经理，负责项目进展把握、资源调配及沟通交流，组织小组成员做好项目调研、资料搜索等工作。

4）方案设计及可行性论证：各项目小组根据所学的知识及充分的资料调研，给出初步的设计方案并对方案进行可行性和可靠性论证。

5）子项目的实施与完善：教师根据各项目组的进展情况及时穿插相关的理论知识，对学生作进一步的启发和引导，以不断完善和优化子项目的设计。

6）子项目验收：项目小组在每一个子项目结束后要提交一份项目报告并由教师对其进行验收。

7）其他新的子项目：教师根据总项目的进展需求引入其他新的子项目。

8）完成总项目及项目评价：如此周而复始，直至完成整个实验总项目。最后教师补充项目案例中未涉及的知识点，并组织各项目组进行项目答辩和项目评价。在项目评价方面，针对不同阶段的能力培养侧重点不同，采取的评价方式也有所不同。

每一个阶段都有相应的能力培养目标，基于CDIO教学模式的能力培养如图4所示。项目分解和实施的过程，也是学生能力培养和发展的过程，通过一步步能力的提升，最终实现学生综合素质的全面提高。

总之，在CDIO模式下，工程项目的分解与实施过程，就是实验教学开展的过程，也是学生学习与掌握知识的过程。学生在做中学，在学中做，学习兴趣不断被激发，实现了快乐学习。

3、CDIO理念下的项目设计

结合上述CDIO实验教学流程图，我们选取交通灯控制系统为实际工程项目。最简单的交通灯控制系统应包含如下功能：红灯亮表示该通道禁止通行；绿灯亮表示该通道允许通行，且允许左转弯；红灯、绿灯按一定的时间交替显示，显示的时间可以相等，也可以不相等；红绿灯交替显示之前（如4s）黄灯闪烁；采用“手动/自动”开关对信号灯进行控制；手动控制状态下，红绿灯直接翻转，黄灯不闪烁（功能扩展部分内容）。

根据以上要求，交通灯控制系统被分解成以下几个子项目：

1）时钟信号产生电路：可选用555定时器来产生时钟信号，利用分频器进行分频，得到秒脉冲，作为计数译码显示部分的计数脉冲。

2）减计数控制：实现红灯或绿灯显示时间秒递减功能，可用触发器实现，涉及时序逻辑电路知识。

3）译码控制：当减计数控制计数到4s时，黄灯闪烁，当减计数至0s时，实现红绿灯交替，并重新置入设置的初始值，可通过译码器实现，涉及组合逻辑电路知识。

4）时间显示电路：显示计数器的计数结果，时间显示为2位，故可用2位数码管来显示。

5）初始值设置电路：设定红绿灯显示时间长短，可由拨动开关和编码器实现，涉及组合逻辑电路知识。

6）红绿灯切换电路：实现红绿灯的“手动/自动”切换，可用数据选择器来完成，涉及组合逻辑电路知识。

7）红绿灯控制电路：实现“手动/自动”状态下对黄灯的不同要求，可由简单的门电路实现。

根据上述思想，交通灯控制电路被分解成很多不同的实验子项目，并被穿插到平时的实验教学中。教师根据项目需求，讲解基础知识，又在讲解基础知识的过程中，导入相关的实验目标，实现理论与实践的一体化教学。同时，我们鼓励学生积极思考、勇于探索，学会在众多的知识中提取项目相关的知识，并学会将所学知识加以转化以增强分析和解决实际问题的能力。

从项目的到一步步实施，学生的实验兴趣渐学渐浓。他们不仅从中体验到了探索的乐趣，同时也加深了对知识的理解。而且，由于实验项目涵盖知识面广泛，内容前后联系性强，有利于学生掌握和构建完整的知识体系。

4、实验评价方式

传统的实验考核模式大多是根据实验报告和实际操作情况给出平时成绩（约占30%～50%），期末考试是再进行一次统一命题的实验理论考试和实验操作考试（占50%～70%），最后再结合平时成绩评定总成绩。这种方法总体来说比较科学规范，但标准过于单一，不足以反映学生独立综合设计和创新能力。

基于CDIO的数字电路实验教学的评价注重学生在项目活动中的能力培养及发展过程，评价体系更加多元化，评价内容包括专业能力、项目组织能力、团队合作协调能力及创新能力等。

针对不同阶段能力培养的侧重点不同，我们采取的评价方式也有所不同。对阶段性的子项目，主要采取提交项目报告及教师评定的办法。而学期项目除上述评价方法外，还增加了学生互评及项目展示、答辩环节，并邀请企业工程师对学生的工程能力及项目的可靠性等进行评价。

5、结语

第8篇：公路建设教程范文

坚持管养和绿化并重构建通畅与优美交通

？？镇人民政府

我镇农村公路通达工程始建于20__年10月，四年多来，我们始终把农村公路的建设、管理作为建设社会主义新农村的实事工程来抓，采取扎实有效措施加强推进。截止20__年底，全镇建成通村四级水泥路面108公里，基本实现了村通组达目标。农村通达工程的实施，促进了农村经济的发展，为农民脱贫致富创造了良好的条件。

一、完善农路养护机制，巩固农路建设成果

1、营造农路养护氛围，形成全民建养共识。农村公路建设，农民群众是行动的主体。如何调动农民群众参与的积极性，使农民群众的行动主体得到充分发挥，营造农村公路养护管理氛围是关键，我们通过召开会议、书写宣传标语、制作宣传展板等形式，向广大群众进行农村公路养护管理宣传，大造声势，以正确的舆论引导，充分发挥沿线村民的主人翁意识，调动他们的养路护路积极性。与此同时，借助于法律法规宣传，大力宣讲破坏交通设施的人和事案例，宣传农村公路建养的政策，引导广大农民群众积极支持农路建养，关心农路建养，让全社会了解、支持农路建设和管理工作，从而在全镇上下形成了农村公路建设和管理的强大合力。

2、落实农路养护责任，提高农路养护质量。农村公路建设是一项惠及百姓、造福于民的德政工程，而实现农路管养工作的正常化和规范化，是考验我们政府职能的又一体现，要求我们必须规范工作，强化管理。我们将把农村公路养护管理当作政府的重要职责，将农村公路养护管理工作纳入部门及村（居）的实绩考核，做到主要领导亲自挂帅，分管领导具体负责，明确专人包干落实，实行目标责任考核。镇公路管理站全力服从服务于农村公路建设养护管理工作。具体措施是：一是加强农路管养队伍建设，从全镇择优选用5名专职养护管理人员，聘用一线养护工22名，人平管养约5公里，负责日常保洁、清沟排渍、割除路边杂草等。二是对养护管理人员和一线养路工进行专业知识和技术技能培训，不断提高农村公路养路工的业务水平和综合素质。三是对公路养护实行全程考核督查，确保不留空白。

3、明确农路管养措施，保证农路管养效果。一是养护方式坚持以季节养护与日常养护相结合。季节养护以每年春秋两季组织群众搞好路肩培土，边沟清理，日常养护以一线养路工为主，负责路容路貌整洁，路肩平整，排水通畅，做到路基、边坡稳定，从而保证农村公路处于良好的技术状态。二是养护经费坚持以财政补贴与工程施工相结合。以公路站牵头，成立专业施工队伍，搞好全镇路桥工程施工，从中弥补养护经费不足，以保证农村公路养护资金到位。三是养护考核坚持以日常考核与年终考核相结合。根据全镇实际情况，每年下达好路率指标，按指标考核验收，建立养护考评制度，做到养护效果与养护经费挂钩，与安排下年度建设项目挂钩，开展“优秀护路员”活动，做到奖罚分明，优胜劣汰。镇公路站对养护管理人员和一线养路工每月、每季检查考核一次，采取积分制百分评比，促进农村公路管养达标。

二、绿化美化交通环境，推进“绿色？？”建设

今年是“十一五”发展总体规划实施的关键之年，是实施“绿色？？”建设重要之年，抢抓发展机遇，大力发展绿色通道，对于加快社会主义新农村建设，构建和谐社会有着十分重要的现实意义。我们将按照“生态？？、绿化？？”的要求，以构建绿色通道为目标，坚持统筹规划，一着不让抓好通村公路绿化建设。

1、坚持规划引领，制定科学规划。为进一步改善交通环境，全力打造“绿色？？”，加快社会主义新农村建设，全镇制定新增成片造林面积5000亩，林木覆盖率增加4.3个百分点，新建完善农田林网24000亩，林木栽植总量45万株。其中规划绿色通道：一是盐徐高速公路、宁靖盐高速公路、步湖路、盐宁路，四条等级公路两侧各按30米宽全部建成绿色通道。二是通村公路两侧各5米建成绿色通道。

2、坚持实效为先，措施落实到位。为保证绿色通道的良好开展，主要采取三个到位：一是组织到位，全镇四条等级公路以农业线牵头，组成四个专业班子，分工负责，分赴四条等级公路组织实施；二是绿化面积到位，全镇四条等级公路两侧30米宽绿化面积，至目前已全部界定落实，分界沟已全部放线到位，为绿色通道的实施奠定了基础；三是实施机械到位，至目前四条绿色通道分界沟，调动10台挖机正在紧张施工中，确保本月底分界沟开挖全部完成。

3、坚持速战速决，新春确保到位。今冬明春，我们将迅速掀起造林绿化新，按照高标准、上水平的任务要求，在抓好科技兴林的同时，坚持把村庄庭院、四旁植树、圩堤绿化与经济效益、环境美化、村容村貌整治结合起来，把高标准农田林网、村庄道路绿化与林经、林农、林牧结合起来，实行规范化推进。确定完善实施五大造林绿/，！/化重点工程：一是建设完善绿色通道工程，主要是完善补植宁靖盐高速路、步湖路、盐徐高速、盐宁公路两侧30米的绿色通道。二是农田林网工程，建成2万亩高标准农田林网。三是林业示范村工程，建成民生、花吉区级林业示范村，吴港、瓦屋镇级林业示范村。四是集镇绿化工程，建成卧龙路绿化景观带。

第9篇：公路建设教程范文

关键词 道路勘测设计 测绘工程 理论教学 实践教学

中图分类号：G642.0 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2016.11.052

Abstract Based on the features of road survey and design courses and the requirements for applied talents training goal of surveying and mapping engineering this paper can reform in two ways： theoretical teaching and practical teaching. Through such methods as the integration of teaching content， the optimization of teaching methods and reform assessment， we will create the reform theoretical teaching system， focus on convergence of related courses and stimulate students' subjective initiative. By a series of measures such as adjusting the proportion of practice， building an integrated practice model and establishing school-enterprise cooperation training base， we can improve students' comprehensive ability and practical operating level on modern mapping technology and road design， so the teaching effectiveness has been significantly improved.

Keywords Road Survey and Design； Surveying and Mapping Engineering； theoretical teaching； practical teaching

“道路勘y设计”课程是测绘工程专业的一门主干专业课，是一门综合性、实践性很强的课程，①与测绘基础知识存在一定的交叉融合，现代道路勘测设计很大程度上依赖于先进的测绘技术。测绘工程专业不同于道路桥梁专业，相比学习路线设计，学生更愿意学习如何测绘、测设道路，更注重学习路线勘测方面的实践技能，这对培养学生的独立思考能力和创新能力是不利的，与我校测绘工程应用型人才培养目标相违背。因此，探索出一种适合测绘专业的“道路勘测设计”新教学模式显得非常必要。结合测绘工程专业培养目标和本课程特点，教学体系改革的研究主要从理论教学和实践教学两个方面展开。

1 理论教学体系改革

“道路勘测设计”课程教学存在课程内容多、学时少、教学方法单一、考核方式不合理、与现实情况脱节等问题。为培养应用型本科人才，提高学生的工程素养和专业水平，我们采用了一系列的理论教学改革措施。

1.1 结合专业特点，注重相关课程的衔接

“道路勘测设计”是一门理论知识宽厚的课程，结合测绘工程专业的特点，笔者认为在“道路勘测设计”课程设置时，应注重相关知识结构的联系，做到多学科知识的交叉融合，灵活运用先进测绘技术。“道路勘测设计”课程应该在以数字测图原理与方法、工程制图、工程地质、测绘工程CAD、摄影测量学及GPS原理与应用为基础的专业课程开设后再设置。同时该课程还应与后续课程，如工程测量学、变形监测技术等专业课程紧密相连。让学生通过一系列相关课程的系统学习，能够将零散的知识有效联系起来，掌握道路设计方法和现代测绘技术，熟悉并能合理运用相关路线设计和勘测规范，成为既懂工程，又懂测绘的复合型人才。

1.2 推进道路勘测一体化，优化教学手段

道路勘测设计一体化教学方法，是将道路勘测设计与测绘技术结合起来的最优化的教学方式，是现代数字化道路设计的主流技术。②我校测绘工程专业现有普通测量实验室、精密测量实验室、计算机辅助设计实验室、地图与遥感实验室四个实验室，配备现代化教学辅助器具和专业教学软件等教学基础设施，完全能满足道路勘测一体化教学的需求。在教学过程中，教师以多媒体形式进行讲解，内容丰富直观，同时增加实验课时，学生首先利用数字化测绘技术进行带状地形图测绘生成数字地面模型，然后利用纬地三维道路设计软件进行路线设计和动态设计成果输出，最后利用数字化测绘技术进行道路定测与施工放样，能使学生全面清楚地掌握道路勘测设计的整个过程，切实做到理论联系实际，提高学生的动手能力。

1.3 采用项目驱动教学法，引导学生主动学习

道路勘测设计是工程实践性较强的课程，笔者在课堂教学中引入了项目驱动教学法。③根据课程内容以及学生所学基础知识，将教学内容融会成6个典型具体项目，如表1所示。项目驱动教学法能够充分调动学生学习积极性，学生在完成道路勘测各项相关项目过程中，将理论和实际结合，主动查找相关技术规范，主动学习项目相关软件，扎实掌握数字测绘技术，能够提高学习效率和质量，激发学生的创造性，培养学生独立思考、分析能力，实现项目驱动和课堂教学的有机结合。

1.4 整合教学内容，改革考核方式

为了开展适用于测绘工程专业的教学模式，应当重点突出，详略得当，自成体系，整合教学内容。笔者侧重于道路线形设计与道路的选线、定线两部分的讲述，中间穿插相应技术规范的讲解及技术设计书的编写。道路选线、定线章节引入道路测绘新技术，不再照搬全书。结合工程实例，让学生充分了解与掌握道路勘测设计的全过程，结合现代化多媒体教学手段，让学生在头脑中勾勒出具体的工程模型，便于理解。课堂讲授时将6个项目布置在相应知识环节，注重知识点的内在关联，部分内容可作为开放性实验项目，学生可利用课余时间分组进行实验。

以往的考核方式重考试、轻学习，无法反映学生的真实情况。为促进学生积极参与课程学习考核方式也进行了相应的改革，重点放在学习过程的考核，采用一体化项目驱动法教学后，考核方式改为项目完成情况占25%，学生仪器和软件操作占5%，课程作业及考勤占20%，期末考试成绩占50%，因此，学生期末突击学习应付考试的情况大幅度减少，学生更加注重平时的学习和积累。

2 实践教学体系改革

通过对道路勘测实践环节的分析研究，笔者发现道路勘测实践存在着与现实脱轨等方面的问题，已不能满足培养应用型工科人才的要求。“道路勘测设计”实践教学体系改革要立足专业特点，面向工程实际，并且注重应用能力培养，提高学生综合素质。④

2.1 调整实践环节比重，合理安排时间

根据本课程特点以及测绘工程专业应用型人才培养目标的要求，在条件允许的情况下应适当加大实践环节的比重，采用形式多样、要求不同的实践教学手段，有针对性地培养学生的综合素质和操作技能。应加大实验课时，用项目驱动教学法，将重点章节内容紧密结合相对应的目内容，鼓励学生主动学习。需紧密结合工程实践，增加1周时间的课程设计环节，设计数据应来源于工程外业搜集的资料，然后学生独立进行道路线形设计，有助于学生分析和解决实际工程问题。将实习时间由原来的1周调整为3周，在课程结束之后立刻进行，避免学生对知识的遗忘，切实体现了理论与实践紧密结合。⑤

2.2 推进一体化实习模式，提高学生专业技能

我校测绘工程实验室拥有测量机器人、GPS CORS站、GPS接收机、全站仪、电子水准仪等先进测绘仪器，如何将这些先进的测绘仪器应用于道路勘测实习教学环节显得尤为重要。根据现行的道路勘测一体化作业方式，测绘工程专业构建了GPS-RTK+全站仪一体化实习模式。将GPS、全站仪与传统的测量仪器有机结合起来，这样可以优势互补，不仅保证和提高了测量精度，还提升了工作效率，可实现实习模式的最优化。通过一体化实习，使学生专业技能和工程素养都得到了显著的提高，为以后工作打下坚实的基础。

2.3 加强校企合作制，确保实践教学质量

加强校企合作，是培养测绘工程应用型人才的发展需要，是培养学生实战能力的有效途径，同时可以提高“道路勘测设计”课程的实践教学质量。近几年，我系建立了省级测绘类校企合作人才培养示范基地，与中国有色金属长沙勘察设计研究院、湖南省地质测绘院、湖南省勘察设计院等专业对口单位签订了校企合作实习基地协议，聘请企业在职高工作为实践教学指导教师。为充分利用实习基地资源，我系与企业密切合作完成专业实习和毕业设计等实践教学工作，做到了实习时间有保证、指导到位，确保学生的实习效果，开拓了学生的视野，提高了学生的专业能力。同时基于校企合作平台，实现教师实践能力的提升，并将实践中的问题引进课堂，加强教学针对性。

2.4 开展课外活动，调动学生积极性

由于课程学时有限，为调动学生的学习积极性，提高学生动手能力，我们还在校内开展了测绘技能大赛、道路设计大赛等活动，学生自己自由组队，在给定工程条件和工程背景的情况下进行。统一设定活动规则并设置不同的奖项，给获奖同学颁发证书，激发学生参与兴趣。在比赛过程中，学生对先进的测量仪器和路线设计软件都表现出浓厚的兴趣和学习热情，还能够认识到自己的不足，切实提高了自己的实际操作能力。

3 结语

本文从“道路勘测设计”理论教学与实践教学体系改革两个方面进行研究，基于测绘工程专业和本课程的特点，对课程教学做了统筹安排，采用项目驱动教学方法、一体化实习模式、积极开展校企合作等方式进行改革。符合我校应用型人才办学定位，激发学生的学习兴趣，提高了学生的实践动手能力和自主创新能力，取得了较好的教学效果。

注释

①④ 刘浩.道路勘测设计课程教学改革的研究和探讨[J].南阳师范学院学报，2012（6）：115-117.

② 孙国富，冯，刘运通.道路勘测设计一体化教学系统的建设与应用[J].理工高教研究，2006（2）：106-108.