交通运输发展调研报告精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通运输发展调研报告主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通运输发展调研报告范文

一、参加对象

局党组成员，各单位领导班子成员。

二、调研时间

调研活动总体安排在四月下旬至五月上旬，调研的具体时间、地点由各单位根据工作安排和调研的主题确定，调研时间要集中安排。

三、调研主要内容

调研活动要紧扣“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”这个主题，重点围绕市委“四进四访”要求，以及我局《活动方案》提出的调研目标、开展的“百、千、万”实践活动的方法，结合各自分工和单位职能特点，精选调研课题，开展调研活动。以下课题供参考：

1、深入学习实践科学发展观，树立创新意识，转变发展观念，完善发展思路，创新发展举措、破解发展难题，实现*交通又好又快发展，充分发挥交通的先行作用。

2、以国家扩大内需为契机，加快交通基础设施建设，优化路网结构，创新举措，完成“一路、二桥、三站、四线”的建设任务，增强交通运输服务能力。

3、加快农村交通基础设施建设力度，优化农村公路网络结构，完善农村公路客货运输网络，推行建、管、养“一体化”发展思路，切实抓好农村公路养护工作。

4、以科学的发展观为指导，做好人员思想稳定工作，积极、稳步，多渠道、多方式搞好费税改革涉及人员的安置工作，保证国家燃油费税改革顺利完成。

5、认真履行交通运输安全监管职责，规范运输市场秩序,加强交通运输市场管理力度，依法规范经营行为，建立统一、开放、竞争、有序的交通运输市场,妥善解决行业稳定问题，实现我市交通的有序运营。

6、积极稳妥推进交通运输企业改革，整合企业自身有效资源和社会资源，创新企业管理体制和经营机制，为企业稳定、发展创造机遇和寻求活力。

7、抓好精神文明建设和党风廉政建设，开展文明执法活动，加大执法规范化管理，巩固治理“三乱”的成果，不断提升行业形象。

8、各单位在机关效能和机关作风建设上，树立为人民服务，为基层服务的理念，保证上级政府的决策、决定畅通和落到实处。机关工作人员在完善自我、提高工作效率，努力践行科学发展观方面发挥带头作用。

四、调研方式方法

局领导班子成员每人根据各自工作分工选定一个课题，各参加单位主要负责人根据本单位职能选定课题，开展调研活动。

具体步骤如下：

1、通过深入到基层单位、站场班组、实地察看，掌握基本情况，了解群众所忧、所思、所盼。

2、通过召开见面座谈会、民情沟通会、民主恳谈会、设立意见箱，搭建信息交流平台，扩大群众对调研活动的知情范围。面对面倾听民声、掌握民情、了解民意，尤其倾听群众对“推动科学发展、加快崛起步伐、建设富裕和谐*”和“交通改革攻坚”的意见建议。

3、通过梳理了解到的真实情况给发现的问题把“脉”，理清哪些是群众最需要迫切解决的问题，那些是体制机制的问题，哪些是工作不到位的问题，哪些问题是亟待解决的，哪些问题需要上级政策调整才能解决的，找准问题的症结。

4、通过对基层调研单位调查解剖，结合交通系统各单位的情况，分析交通不同单位存在的不同问题，找出其共性和差异性，进行综合分析、科学评估。

5、通过对问题的进一步分析，提出解决问题的思路，坚持实事求是，量力而行，尽力而为，对症下药，研究制定解决问题的对策措施，形成书面调研报告。

五、调研要求

1、做好调研准备。按照市委统一部署和局工作安排，各单位党员领导干部要带头示范，按照调研的单位、主题、时间、步骤、任务“五明确”的要求，周密制定调研方案，确保调研活动扎实有效开展。

第2篇：交通运输发展调研报告范文

结合当前工作需要，的会员“玉叶香草”为你整理了这篇交通运输局营商环境调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

为助力优化全区营商环境，助推全区经济社会持续健康发展，我局成立领导小组，紧紧围绕《打造一流营商环境，发展壮大对外合作研究》课题，通过实地走访、查阅资料等形式展开调研，调研组对各方面调研情况进行了认真梳理总结，形成此调研报告：

一、我区交通现状

全区公路通车总里程2274公里。其中，高速公路有贵隆高速和兴六高速两条，总里程为51公里。国道有G209国道和G324（358）国道两条，总里程为80公里。农村公路1150公里，覆盖全区9个乡镇1个街道办145个行政村；全区共有3个码头，全年港口码头完成货物吞吐量约280万吨；途径我区铁路有南广铁路和黎湛铁路，现有火车站一座，主要为货物运输，全年约为1万多车次，年总货运量为七十多万吨；我区共10个乡镇（街道办），138个建制村，已于2018年12月全部实现通客车，通客车率达到100%。目前，通客车方式分别为：通班线车109个，通预约车21个。途径覃塘辖区客运班线车127辆，其中覃塘汽车站发班的客运班线有10条，客运车辆有35辆，全年客流量超过3万人次；我区在营运公交车32辆，其中市公交302路公交车10辆，通泰公交303路公交车10辆，贵港至石卡镇的301路公交12辆；我区现有普通货物运输企业49家（含物流企业25家），普通货物运输车辆约4000辆（含个体户），运输方式主要为高速公路和普通公路运输，主要运输煤炭、水泥、熟料、混泥土、木材等。

二、存在的问题

（一）交通主干道路网有待提高。路网结构薄弱，辖区道路技术等级偏低，高等级公路偏少，现代综合交通运输体系尚未形成。

（二）道路建设存在问题。道路建设部分由于涉及农保地，审批手续过多且繁杂，或者实施过程中受建设用地影响，项目征地拆迁及管线迁移难度大，地方配套资金难以按要求筹集。

（三）道路养护资金少。我局管养公路一共307条，管养里程达到1150.757公里，而我区道路运输繁忙，过往重型车辆众多，道路磨损较大。每年养护资金缺口约200万元，上级下达的资金无法满足我区公路养护。

（四）码头数量少，设施建设不完善。全区只有三个码头，码头较少，货物运输能力较为有限，无法发挥覃塘区交通枢纽的水路运输优势。

（五）铁路运输形式单一。当前有两条铁路线途径覃塘，火车站只进行货运，无载客火车站；无法满足覃塘区人民生活需求。

（六）客运、货运综合能力较为薄弱。当前我区客运车站只有一家，班线较少，缺乏远途营运能力；我区作为交通枢纽，货运企业不足百家，其中，货运车辆超过40辆的企业只有4家，无法满足辖区其他企业的运输需求。

三、未来发展的思考

（一）加强主干道路网建设。

1.高速路方面：目前覃塘区共有两条高速路出口，分别是广昆高速和贵隆高速。推进西外环高速公路，广昆高速和贵隆高速在我区南北连接；规划建设柳州至钦州高速公路，并在山北乡、五里镇、三里镇双凤村等地方分别设置一个互通出口。

2.区外上等级公路规划：一是覃塘西面方向覃塘至黎塘界公路改建为一级公路；二是覃塘南北方向规划国道209东龙至荷美覃塘段及三里至五里段改建为一级路；三是覃塘东北方向规划桂平市石龙镇至覃塘区樟木镇二级公路，连接来宾市兴宾区；四是覃塘东面方向规划覃塘北环绕城一级路；五是覃塘西南方向推进贵港南二环公路建设，规划建设一条兴业县高峰镇至大岭乡二级公路；六是覃塘南面方向规划建设大岭郁江特大桥项目，促进覃塘区与港南区紧密连接；四是在覃塘区西南方向规划大岭乡至横县二级公路，加强覃塘区与南宁地区连接；

3.区内上等级公路规划：一是按城市主干路标准修建覃塘南环绕城道路、覃塘区平龙大道至贵隆高速覃塘龙岭互通工程及荷美覃塘至三里扩建为城市道路；推进一级联线至九凌湖公路；二是提档升级石卡至五里、汽车大道至大岭、汽车大道至五里、西山至三里、三里至黄练、黄练至蒙公、大郭至樟木、蒙公至振南、樟木至荣颜、樟木至元金、樟木至大旗至东龙、东龙至樟木等公路为二级路，实现乡乡连通二级路，加强覃塘区各乡镇之间紧密连接；三是建制村全部提档升级改造为双车道，加强窄路基路面加宽建设，进一步缓解农村公路交通压力；

（二）解决道路建设问题。一是积极探索多元化投融资方式，鼓励采用PPP等模式，广泛引进社会资金投资交通基础设施工程，多渠道筹措资金支持重大项目建设。二是针对项目前期用地审批难的问题，建议自治区相关职能部门开辟审批绿色通道，采取“一站式”服务，加快覃塘区交通基础设施项目前期工作的批复。

（三）争取道路养护资金。积极与上级财政部门沟通协调，争取上级财政支持，提高养护资金补助比例，确保养护资金需要。

（四）加快码头建设。坚持“交通优先发展”战略，乘着打造西江亿吨黄金水道的东风，争取在“十四五”规划期间，加快打造郁江沿线港口码头建设步伐，向模块化、集约化方式发展，发挥覃塘水上交通枢纽优势，促进水上交通与地方经济协调发展争。

第3篇：交通运输发展调研报告范文

关键词：道路运输；综合运输体系；比较优势；策略研究

中图分类号：F294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）23-0131-02

由单一运输方式各自发展逐步向综合运输发展转变是现代交通运输发展的普遍规律，就道路运输而言，如何发挥比较优势，主动有效衔接其他运输方式，促进综合运输体系发展，是现代道路运输业建设过程中亟待解决的问题。

一、对综合运输体系含义的认识

综合运输体系是指在服务经济社会发展需要和可持续发展要求的前提下，各种运输方式在社会化的运输过程中，按照各自的技术经济特征和比较优势共同构建形成的布局完善、功能协调、衔接顺畅、技术先进、安全高效的交通运输有机整体。综合运输体系应该包括3个层次：一是集约的基础设施系统，主要包括通道、枢纽、网络的建设，达到各种运输方式的衔接、优化和协调；二是高效的运输服务系统，主要包括客、货运服务体系，达到市场协调、组织高效、信息共享；三是有力的支撑保障系统，主要包括制度、政策、技术，通过不断完善、改进和创新去实现运输的合理化。

二、各种运输方式服务对象市场分析

各种运输方式的服务对象和服务区间主要是从平均运距和货物种类两个因素决定，由于公路和铁路在运输市场上占了较大的份额，具体分析两者之间的竞争关系，具有代表意义。在平均运距上，引用平均里程系数这个指标；在货物种类上，引用交通运输部规划司在公路运输主通道上做的运输量调研报告。

1.平均里程系数

平均里程系数Wi可用来判断综合交通运输体系内部分工的合理与否。

Wi=■

Wi就是第i种交通运输方式的平均里程与各种运输方式总的平均里程的比重。平均里程系数有两种现实意义。一是它可以作为确定第i种交通运输方式在各种交通运输中的比较优势的标准，从而为政府制定本地区未来交通发展规划提供理论基础。当Wi>1时，说明第i种交通运输方式的平均里程大于各种运输方式的总的平均里程，它在总平均里程以上的运输上有比较优势，反之，亦然。二是通过判断在各种运输方式中，第i种交通运输方式与其他几种运输方式相比，是竞争性强还是互补性较强，进而还可以用它判断综合交通运输体系内部分工是否合理。

由此，根据全国统计数据，计算出公、铁、水和空4种运输方式的平均里程系数。

客运方面：公路平均里程系数=0.70；铁路平均里程系数=10.07；水运平均里程系数=0.21。

货运方面：公路平均里程系数=0.41；铁路平均里程系数=1.77；水运平均里程系数=4.12。

由此可见，各种运输方式间的平均里程系数差异较大，合作需求远大于竞争需求。但需注意的是，随着高铁的建设，高速公路和高铁在城际客运上的里程系数逐步接近，差异有弱化趋势。

2.货物种类分析

在综合运输体系中，普通公路主要一是独立承担短距离的货物运输，二是为铁路、港口集散。此时，公路和铁路、港口的货物种类一致，但他们是互补关系，没有竞争区间。

高速公路而言，承担大容量长距离的运输，发挥着大骨架的作用，在平均运距上与铁路比较相近，存在竞争的可能。这里主要通过分析货物种类来判别其各自的服务对象。

根据交通运输部规划司在京沪高速公路上做的调查。（1）京沪高速公路的上行，货物种类排名前三的为：第一位是金属制品，25.95%（铁路为7.26%）；第二位是机械运输设备及其他工业产品，21.66%（铁路为0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（铁路为7.20%）。（2）京沪铁路江苏段上行，货物种类排名前三的为：第一位是煤炭，32.50%（公路为0）；第二位是化工产品，9.75%（公路为12.3%）；第三位是农产品，8.0%（公路为4.40%）。由此可见，高速公路和铁路在货物种类上有着较大的差异，仍然表现出较强的互补关系。

由此可以得出两个结论，一是从平均里程系数和货物种类分析，各种运输方式表现出来更多的差异性，说明他们之间的合作大于竞争，相对而言，公路和铁路间的差异性较小，是各种运输方式中竞争较激烈的两种运输方式；二是随着铁路能力的提升和高铁的快速建设，公铁之间的差异性有逐步弱化趋势，这在城际客运上表现得尤为突出，需要重新审视。

三、道路运输促进综合运输体系建设思路和途径

道路运输作为综合运输体系中的重要组成部分，肩负着加快自身发展和统筹综合发展双重任务，要在经济社会发展的大格局和工业农业的布局特点中去全面认识道路运输的比较优势，要在“合作大于竞争”的大框架下，优化运输规划布局，推进服务一体化，搭建信息资源共享平台，提高综合运输公共管理水平，着力提升运输效率和服务水平。

1.枢纽站场集散工程

加强不同层次站场联系和分工，注重不同运输方式站场的换乘和衔接。要按照“夯基础、提效率、优网络”的思路做好客运站场的建设工作。夯基础是指要建设保证人民群众基本出行和社会经济正常运转的站场设施，保证道路运输的普遍功能正常发挥，政府要通过土地、规划和资金等政策发挥主导性作用；提效率是指根据经济社会工业化、信息化、城镇化和市场化的发展形势以及综合运输体系建设的必然要求，积极转变站场建设的模式，强化“零换乘”和“无缝化”功能，鼓励建设综合运输站场，提升运输效率和服务水平，政府要在其中发挥示范性作用；优网络是指根据客流需求，按照适度超前的原则，逐步优化站场设施网络，提升站场服务功能，政府要在其中发挥引导性作用。

2.城际客运提升工程

正确认识综合运输体系下的分工合作，找准市场定位，调整企业发展思路。加快资源整合，实现集约化发展，增强企业合作，减少内耗。加快推进公车公营改造，转变发展方式，增强核心竞争力，提高企业的经济和社会效益。

依托我国较完善的高速公路网，选择高等级车辆，做好城际快速直达客运，重点在快速、舒适、直达上下工夫。根据需求，适当发展城际地面线，重点在低票价、大容量上下工夫。根据区域经济一体化发展的需要，在客运站场逐步外迁的背景下，依托合适的车辆，积极发展城际公交，重点在城际公交站台设置、准时准点上下工夫。

推进城乡一体化发展。参照城市公共交通的运营模式、服务标准、扶持政策，对条件成熟的城市郊区和农村客运实行公交化改造，理顺城乡客运票制票价，积极推进城乡客运协调发展。有条件的地区，可试验城际班线的公交化运营改造。

3.快速货运示范工程

以试点推动快速货运示范工程，以示范工程带动货运业整体发展。按照先大城市后小城市，先省内后省外，先试点后推广的原则，逐步发展道路货物快运网络。先期可在经济总量大、工业基础较好的城市选择2～3家规模化企业开展省内快速货运试点工作。

抓紧制定快速货运工程的服务标准，明确安全（货损、货差）、快捷、时效、流程等方面的内容。参照国内相关研究，500公里以内，24h内到达，每累次增加600公里，增加不超过24h；公开货损货差等商业事故的处理承诺，依托商业保险，强调保价运输；规范流程业务，细化服务每一步骤，确保标准化服务。

针对快速运输“两头慢中间快”的现状，加快货物快运工程的收发及配送速度，增强市场竞争力。对快速货运工程配送车辆实施统一标识，并给予城区通行路权和停靠权，解决物流进城难、成本等问题。在货运站场开辟专用快速货运区域，储藏、装卸及搬运货物，加快周转速度及质量。细分快速运输市场，重点做好零担运输，兼顾整车及小件运输，重点做好高价值、时限类的货物，兼顾普通货物。加强快运货物受理点建设，引导运输企业加强与便利店、超市等合作，完善服务网点。

4.运输企业培育工程

从综合角度上分析，综合运输体系的建设不仅需要大部门的管理体制及综合的基础设施，也需要一批综合运输的市场主体。

运管机构要运用经济、法律、行政等手段，加强政策引导，引导运输企业以资产为纽带，通过并购、联合、参股等多种方式，实现规模化、集约化、网络化经营和特许连锁经营。扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的道路运输企业发展。鼓励道路运输企业通过机制创新，创立品牌，提高竞争力。一是积极探索道路运输与其他运输方式的合作和交流，“请进来”和“走出去”相结合，实现优势互补、资源共享、分工协作，达到双赢局面。不断引导道路运输企业强化自身素质，实现主体规模化、经营集约化、服务网络化。二是道路运输管理机构要转变观念，解放思想，鼓励其他运输方式经营企业向道路运输行业延伸。

5.运输服务智能工程

道路运输业的信息化发展进程相对滞后于其他运输方式，这不仅表现在硬件设施上，也表现在技术标准、数据采集和资源整合上，不仅影响了道路运输的透明化、标准化和规范化发展，也影响了道路运输与其他运输方式的衔接配合。

与公路建设项目可划分为路网建设和运输管理一样，信息化的建设也可人为的划分为通道建设和资源整合。现阶段，通道建设即为建设一个安全可靠、资源丰富、管理规范、服务专业的通信网络平台，具体为建设完善省—市—县运管机构之间通信承载专网平台。资源整合的主要任务是完善道路运输的综合业务处理平台和建设IC卡道路运输电子证件系统。推行业务办公的信息化，实行道路运输证、道路运输从业人员从业资格证的电子化，切实把道路运输从业资格证打造成“诚信证”和“身份证”。可先行在部分区域进行出租车从业人员IC卡试用，逐步拓展到长途客车、城际公交等领域。

参考文献：

第4篇：交通运输发展调研报告范文

关键词：营业税；增值税；国际货运企业；影响；对策

一、国际货运企业营业税改增值税概述

原先国际货运企业按“服务业―业”税目依5%税率征收营业税，上海曾出台《营业税差额征税管理办法》，规定其营业额为其向客户收取的全部价款和价外费用扣除支付给铁路、海运、航空、公路四大运输部门的运费，以及支付给港口码头、机场、铁路等有关部门的港杂费及报关费、出入境检验检疫费、仓储费和货物保险费等费用后的余额作为营业税的计税依据。对国际货运企业将货代业务再委托其它货代单位的，其营业额为货代业务收入扣除支付给其他货代单位的费用。

从2012年1月1日开始，上海试点营业税改征增值税政策，国际货运企业作为现代服务业中的物流辅助服务业改征为6%的增值税，试点纳税人原适用的营业税差额征税政策，试点期间可以延续，即试点纳税人取得的非试点地区原属于《营业税差额征税管理办法》扣除范围中的营业税发票仍然可以抵扣。国际货运企业作为现代服务业纳入增值税的征管体系，将进一步拓宽了增值税的税基，完善了增值税的抵扣链条。

二、国际货运企业营业税改增值税的可行性

（一）有利于增值税抵扣链条的完整性

国际货运行业是生产制造业的延伸，在为客户提供各项服务的过程中实现了货物价值的增值。对国际货运企业征收营业税，中断了增值税抵扣的链条，需要进出口货物的企业支付给国际货运企业的运费、服务费、仓储费、保险费等费用却无法抵扣增值税，对于这部分费用占外购货物采购成本比重较大的企业来说有失公平。因此，国际货运企业改征增值税能够完善增值税抵扣链条的完整性，实现税收的中性原则。

（二）国际货运业的外购劳务比重较大并能够清楚的计量

对国际货运业来说，外购劳务主要包括：铁路、海运、航空、公路四大运输部门的运费，以及支付给港口码头、机场、铁路等有关部门的港杂费及报关费、出入境检验检疫费、熏蒸费、租借仓库的仓库费和货物保险费或者外包给其他国际货运企业的费等，这些外购劳务费所占的比重较大并能够清楚的计量。因此，国际货运企业改征增值税，它的外购劳务就能在现代的消费型增值税下得到相应的抵扣，将消除重复征税的弊端，有利于减轻企业税负，扶持和促进了产业的发展。

（三）金税工程为国际货运业改征增值税提供了技术支持

原先国际货运企业是通过自开票系统开具营业税发票，开票系统没有实现联网和数据共享，营业税的征管属于相对落后的水平。国际货运企业改增值税后，引入现代化技术手段的“金税”工程基本做到了全面申报、数据完整与网络畅通，加强了对增值税专用发票的监控管理。由于国际货运业需要给客户提供众多的服务项目，其外购劳务的种类也繁多，企业很难保证取得的大量不同种类发票的真伪性。国际货运业改征增值税后，依托金税工程，通过发票认证系统实现了发票的检查与比对工作，确保了发票的真实性。

三、营业税改增值税对国际货运企业的影响

（一）营业税改增值税对国际货运企业的有利影响

1、减轻了外包环节的税负

国际货运企业依托于分布在各地的机构网络为客户提供几乎是覆盖全球的服务,使货主能在世界上各主要港口城市收发货物，外包环节较多，重复纳税现象比较严重，增值税替代营业税，层层抵扣，将只对增值的部分纳税，消除重复征税的弊端，有利于减轻企业的税负。

2、低征高扣降低了税负

在目前增值税的四档税率17%、13%、11%、6%中，国际货运企业实行6%的低税率政策。若国际货运企业采购交通运输企业一般纳税人的服务，则进项可抵扣11%；若采购外地或上海小规模交通运输企业的服务，则进项可抵扣7%；若采购一般纳税人的固定资产，则进项可抵扣17%。这种税率差，将使国际货运企业的税负进一步降低。

3、增强企业竞争力

由于以前国际货运企业是缴纳营业税的，无法开具增值税发票，导致购买其服务的下游企业无法进行增值税抵扣，当它们改纳增值税后，其下游企业由于可以进行增值税抵扣，实际税负也可能会有所降低，这将刺激上海国际货代行业的发展，使上海的国际货运企业更具竞争力。

4、提高会计核算水平

营业税的征管相对落后，而增值税征收方式和手段都比较先进，采用发达的“金税工程”信息系统和严密的专用发票管理办法。此次改革必然促进国际货运企业提高会计核算水平，完善账务资料，加强信息化建设。

（二）营业税改增值税对国际货运企业的不利影响

1、营业税差额征税制度，削弱了部分减税效果

为了鼓励第三产业发展，上海对于国际货运企业实行营业税差额征税制度，即国际货代业务收入可扣除支付给其他货代单位的费用，支付给交通运输企业的运费，以及支付给港口码头、机场等有关部门的港杂费及租借仓库的仓库费和货物保险费等费用后的余额作为营业税的计税依据，按“服务业-业”税目依5%税率征收营业税。虽然此次试点规定营业税已有优惠全部保留，但由于从5%的营业税到6%的增值税，税率增加了，依旧会削弱部分减税效果。

2、人工成本降低了增值税减税效果

国际货运企业属于人力资本密集型的产业，然而占成本大头的人力成本却无法抵扣，降低了增值税减税效果。另一方面，相比那些中小型企业来说，大型企业能够通过规模效应进一步降低劳动力成本在企业总运营中的占比，而小规模的企业由于缺乏规模经济则无法通过降低劳动力成本占比来获得足够的政策优惠。

3、运输企业税负增加，引起运价上涨

国际货运企业的主要供应商为交通运输企业，由于运输企业的人力成本等税法规定不能抵扣项目的支出，约占到总成本的35％，再加上有的运输企业过去购置的运输设备一般金额较大，使用年限较长，在本次税改中交通运输企业由3％的营业税税率，改为11％的增值税税率，过去购置固定资产的进项税额不能抵扣，则企业的税收负担将大幅增加，企业内部无法消化，必然引起运价上涨，从而推高国际货运企业的采购成本。

4、发票不规范，实际抵扣进项税比理论额低

由于难以取得增值税发票和试点区域限制，国际货运企业支付的费用在实际操作中可抵扣的进项税额较少。比如，燃油消耗、过路过桥费、修理费、保险费、房屋租金、水电费等。这些支出，在国际货运企业的经营成本中占有很大比重，但多数在实际操作中无法取得增值税发票，也不能作为进项税额抵扣，因此能抵扣的进项税额比理论额低。

5、发票数量多，加大工作量

国际货运企业与传统生产制造企业的业务模式和客户类型差异较大，国际货运企业一般开票金额小、数量大、频率高。很多国际货运企业每月开具的发票数量很多，取得的供应商发票数量也很多。若每笔业务都按照现有增值税发票管理模式开具增值税发票，在发票的购买、开具、比对等方面工作量很大，给企业带来较大的不便。

四、国际货运企业对营业税改增值税应采取的对策

虽然国际货运企业由5%的营业税改成6%的增值税,税率提高了,但允许抵扣的进项税率有可能超过6%的增值税征收率，企业应抓住这次历史性机遇,充分享受营改增带来的税收优惠。笔者认为,在这次营改增试点过程中, 国际货运企业应采取以下对策:

（一）加强职业培训，尽可能降低人力成本

由于人力成本在国际货运企业所占的成本比例较高，在此次税改中又无法作为进项税抵扣。劳动者的素质在服务质量、企业可持续发展等方面起着决定性作用。因此加强职业培训，提高就业人员的知识水平和职业技能将明显提高劳动力的效率，从而为企业尽可能地降低人力成本。

（二）尽量选择供货商的纳税人身份

国际货运企业在采购供应商的服务时，需要在不同纳税人身份的供货商之间做出抉择。如采购上海试点的一般纳税人的交通运输服务，可抵扣11%的进项税，若采购上海试点的小规模纳税人或外地一般纳税人的运输服务，则可抵扣7%的进项税，因此国际货运企业应从满足一般纳税人认证资格的上海大型交通运输企业处采购运输服务,将能获得更多可抵扣的增值税进项税额。

（三）应尽量获取增值税专用发票

国际货运企业在采购供应商的服务或购进固定资产时,应尽可能取得增值税专用发票,这样才能享受增值税进项税抵扣的政策。如果采购小规模纳税人提供的货物运输服务，可要求该小规模纳税人向主管税务机关申请代开货物运输业增值税专用发票，这样企业就可以抵扣进项税。如果国际货运企业将服务外包给上海试点以外的其他货代企业来完成，虽然取得的是非试点地区的营业税发票，但由于原先的营业税差额征税的优惠在此次试点中全部保留，国际货运企业取得的全部价款和价外费用，可以扣除支付给非试点纳税人原属于《营业税差额征税管理办法》扣除范围中的价款后的余额作为销售额。

（四）抵扣增值税时机的选择

国际货运企业应控制好开具增值税专用发票和取得增值税专用发票的时点，一般来说,企业应在出现大量增值税销项税额时同时将外包服务取得的增值税专用发票实现进项税额的全额抵扣。增值税替代营业税后, 国际货运企业可以进行一定的增值税纳税筹划，根据当期的增值税销项税额,合理规划采购供应商服务的现金流量和时机,实现增值税销项税和进项税的相互配比，从而避免提前缴纳增值税。

五、结论

我国正处于经济结构调整和产业转型时期，征收营业税的产业已逐渐成长为我国的支柱产业，在这些产业中实施增值税扩围改革，可以消除重复征税，有利于社会专业化分工，是我国一项重要的结构性减税措施。增值税替代营业税后，国际货运企业必将获得更为宽松的生存环境，这将有利于激发企业的创造性和成长能力，增强企业发展后劲，推动企业更快发展。

参考文献：

[1]贾康.为何我国营业税要改征增值税.《财会研究》.2012年第1期

[2]交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法.《交通财会》.2011年第12期

[3]黄灏明.简释上海物流业营业税改征增值税试点政策. 《广东物流》.2012年第1期

第5篇：交通运输发展调研报告范文

[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。

1 行业形势与专业现状

近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。

因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。

2 制定专业标准的基本原则

城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。

（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。

（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。

（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。

3 制定专业标准的程序与管理

专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。

4 专业标准的主要内容及要求

城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。

4.1 专业建设发展情况

专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。

4.2 培养目标与规格

我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。

4.3 就业面向

我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。

4.4 毕业要求

毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。

4.5 课程体系与核心课程

课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。

4.6 实践教学基本要求

将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。

4.7 教学及课程安排

我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。

5 结论

专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。

参考文献

[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.

[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.

[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.

[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.

[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.

[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.

[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.

第6篇：交通运输发展调研报告范文

关键词：营业税改增值税；新疆经济；预期效应

中图分类号：F810.42 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）09-0021-02

一、引言

“十二五”规划中，提出结构性减税，把扩大内需作为拉动中国经济的重中之重。政府把依靠投资为导向的政府转变成扩大内需，促进政府职能转变。财政部、国家税务总局决定2012年1月1日起上海作为试点对象，然后在全国逐步推广。目前关于增值税的研究比较多，国外研究方面：Michael Keen；Ben Lockwood（2010）通过对143个国家的面板数据认为，增值税能够降低公共资金的边际成本，规范政府职能，大多数采用增值税的国家，税收工具的作用更高效；国内研究方面：考虑到中国营业税与增值税并存的现实，分税制下的增值税“扩围”对财政分配和地方财政利益的影响，夏杰长、李小热（2007）提出从提高产业竞争力的角度出发，进行税制改革等制度创新，是促进中国服务业与税收形成良性互动关系的必然选择。唐海燕（2010）论证了服务经济发展对税收制度的要求。通过文献分析发现，国内外学者在增值税的研究大多集中在增值税的作用、征收范围、利弊以及对整体经济等宏观方面的研究，关于增值税“扩围”对地方财政收入的预测研究较少，对不同行业税负的比较也较少，对就业量影响的定量研究比较少。本文以新疆为样本，从欠发达的民族地区的视角，预测增值税改革后对新疆的预期效应，研究此项改革对新疆地方财政收入、产业结构、行业税负和就业量的预期效应，并提出可行性建议。

二、改革对新疆经济的预期效应

新疆和全国其他省份经济结构不同，新疆是一个民族地区，新疆需不需要营业税的改革？改革会产生哪些效应？本文引入税收弹性来衡量。2009年和2010年新疆税收收入分别为301.13亿元和416.23亿元，GDP分别为4 277.05亿元和5 437.47亿元。计算得出税收弹性E=1.3>1是富有弹性，说明新疆税收增速超过GDP的增长，张德志运用数理模型分析中国税收弹性的合理区间为0.89～1.11。本文从以下几个方面预测了营业税改革对新疆经济的影响。

（一）对新疆地方财政收入的影响

1994年分税制改革，划分营业税是地方税种，收入归地方，增值税属于共享税，增值税税基用进项减去销项，进行进项抵扣，小规模纳税人税率3%，不进行进项抵扣，营业税是全额征收。目前，营业税和增值税并存使新疆地区纳税人成本增加，同时也增加了征收成本，尽管这使得新疆地方财政收入逐年上升，但是两税并存不利于新疆经济的健康发展，“改革”后将使得新疆营业税纳税人的税负大幅度降低，增加了他们的利益。然而营业税改革后由于地方的营业税税种消失，转化为增殖税，增值税又是共享税，按照中央占75%，地方占25%的比例，由于原本新疆地方财政收入就不多，每年都需要国家大量的财政转移支付，“扩围”后将会使得新疆地方财政收入在原有基础上再减少。

目前上海已经试点，根据上海市政府发展研究中心相关调研报告测算，“营改增”后，上海市税收将因此减少大约100亿元，新疆第三产业占新疆生产总值的比例明显低于上海第三产业占上海生产总值的比重，由于营业税主要来源于第三产业，营业税改增值税后，也将会造成新疆地方财政收入的减少，营业税是新疆税收收入的重要组成部分，每年都在递增，营业税占营业税与增值税总和的一半以上，2011年营业税占营业税与增值税之和的比例创历史新高为68.46%，可见营业税在新疆税收中的重要地位。改革后营业税纳税人进项税额得到抵扣，促使增值税抵扣链条更加完整，税负降低，这也有利于税收中性作用的实现。

按照现行税率，2007年新疆营业税收入是490 391万元，改革后增值税收入是451 635万元，即便改革后这部分增值税的收入归新疆地方政府所有，新疆地方财政收入将减少约38 756万元，虽然上海试点时期将这部分收入归地方，这只是过渡而已。增值税是共享税，若按照中央和地方3∶1的分享比例，新疆地方财政收入将减少377 482万元，2007年新疆税收总收入为2 206 460万元，减少的税收收入占新疆税收总收入的17.11%，2008年新疆营业税占营业税与增值税之和的比重为53%，原分享比例下营业税改征增值税后地方增值税占原地方两税之和的百分比为60.3%，减少了大约2/5，若按照46.8%分享比例下营业税改征增值税后地方增值税占原地方两税之和百分比为112.9% [1]。

（二）产业结构的预期效应

新疆是全国棉花重要产地，第一产业比重比较大，本文将新疆和全国近十年的数据进行对比，分析新疆产业的特点。2011年新疆第二产业和全国差不多，第一产业比全国高7个百分点，第三产业比全国低11个百分点，说明新疆第三产业的发展比较落后，然而第三产业发展对经济的作用越来越重要，发达国家现在第三产业比重高达70%。比较近十年的平均值，本文发现，新疆第二产业占GDP的平均值和全国差不多，第一产业比全国均值高7个百分点，第三产业比全国均值低5个百分点。这充分说明，新疆第三产业发展薄弱，新疆需要发展第三产业来构建更加合理的产业结构，中国现在正处在工业化中后期，正在进行经济转型，产业结构向第三产业倾斜，营业税改革将对第三产业的发展产生重大的促进作用，对新疆的促进作用将会更加明显。

营业税改革主要是对第三产业征收，营业税改革后影响最显著的当然也属第三产业，近年来，新疆第三产业的发展为新疆产业结构的升级奠定了良好的基础。现行税制与产业结构升级的矛盾主要表现在第二、三产业的税收差别对待，进而阻碍了现代服务业的发展。现代服务业以生产业为主，服务对象主要是企业，由于是全额征收营业税，产生多种环节重复征收问题，进而加重了企业的税收负担，阻碍了现代服务业的发展，使产业结构的优化升级受阻。

营业税改革后，根据国家扩大内需的总体思路，新疆第三产业的税负将会降低，必将对新疆第三产业的发展提供长足动力，更好地发挥新疆桥头堡的作用，为新疆的跨越式发展和长治久安提供保障和新生的动力，在营业税改增值税的税收政策下，新疆经济将会焕发新的活力。

（三）行业之间税负的变化

营业税由于重复增收问题制约了服务业的发展，增值税扩围是适应时代的英明举措，增值税扩围后，以前缴纳营业税的行业税率如何确定是一个问题。结合上海2012年试点范围：交通运输业和现代服务业，并模拟上海试点的范围和试点的税率 [2]，结合新疆本地区2007年《投入产出表》，比较各行业营业税改革后在税率与改革前名义税率，分析行业税负情况。

我们假设了四档税率：6%、11%、13%、17%，计算不同增值税税率下对应的营业税税率值，并和目前对应行业的的营业税名义税率对比，按照上海试点的税率和行业情况，交通运输业11%的税率，增值税的税负高于现今营业税3%的税率，对交通运输业发展不利。新疆由于地区广阔，交通运输业比全国绝大多数省份都非常重要，加上新疆交通运输业本身就不发达，这将对新疆的发展产生不利影响。

若按照平均税负来比较，“扩围”后交通运输业11%税率，其余按6%的税率计算得出平均税率为3.86%，“扩围”前平均税率为4.71%，“扩围”后总的税负水平将得到很大程度的降低，这将提升各产业分工的精细化，提高它们的利润，为产业结构优化升级提供的保证，对新疆来说是福祉。营业税改革后，租赁和服务业的税负将得到最大的减少，提升到17%的水平，才和目前的税率差不多，改革后实行6%的税率，有利于房屋租赁业的发展，对抑制新疆房价的发展起到很大的作用，这也符合温总理抑制房价过快增长的理念。

以物流业举例，2009年东部地区税收总额为813.01亿元，中部地区为161.05亿元，西部地区为94.06亿元 [3]。这些数据说明中西部地区物流业，尤其是物流信息和租赁、商务服务业非常薄弱亟待发展。扩围”后，税负比以前还重的话，将会制约新疆的跨越式发展。营业税改增值税后，按照上海试点6%的税率，物流业的税负将会降低，增加了物流业的利润，大大激发物流业的技术更新、结构优化。

三、结论与建议

新疆营业税改增值税后，财政收入势必减少，政府的财政压力加大，然而这有利于增值税抵扣链条的完整，为第三产业发展提供动力，按照上海试点范围和税率，平均税负降低，第三产业对新疆的就业产生极大促进作用，营业税改革后，第三产业将会获得长足发展，进而对新疆的就业产生极大促进作用。

结合新疆实际提出以下建议：首先，加大税收征管力度。新疆一直是以第二产业为主的地区，最近几年来第三产业发展非常缓慢，甚至有的年份出现负增长。只有加大税收征管力度，才能最大程度减少税收流失。其次，调整产业比重。营业税改增值税后，对第三产业带动作用明显，作为自治区政府，应加明确第三产业的战略地位，适当调节第三产业比重，对于一些改革后税负过重的微小型企业，政府应该尽量提供税收优惠以及其他一些扶持政策，支持它们的发展。最后，减少失业人数。就业问题不仅仅是全国性的问题，同时也是新疆面临的非常棘手的问题，就业解决不好直接影响新疆的稳定。

新疆在中亚贸易中的战略地位不容小觑，2011年新疆举办第一个亚欧博览会，这为新疆的发展提供了充足的市场空间，未来新疆竞争力的强弱很大的程度要取决于第三产业的发展水平。因此，新疆应善于利用亚欧博览会的机遇，借助于国家营业税改革的契机，提高第三产业的整体发展水平，以促进国民经济的发展。这有利于坚决执行新疆效率，稳中求快，未雨绸缪，尽早实现新疆的跨越式发展和长治久安。

参考文献：

[1] 张悦，蒋云.营业税改征增值税对地方分享收入的影响[J].税务研究，2010，（11）：42-44.

第7篇：交通运输发展调研报告范文

美国十月公布的一份市场调研报告称，全球绿色包装市场2011年的市场总值将近1090亿美元，而到2018年这一数字有望接近1780亿美元。而调研同时称，在2013年至2018年，亚洲地区的可再用和可降解包装有望呈现快速增长。

这项调研或许能让人们明白，为何美国通用电气（GE）提出“绿色即美元”的口号。

作为全球最大的绿色践行者，美国通用电气在2005年就启动了“绿色创想”项目，希望通过增加环保技术的研发投资，以帮助全球客户解决日益严峻的环境挑战，同时减少自身在全球生产和经营活动中的温室气体排放，并以环保产品和服务作为新的业务增长点。

今年，通用电气了2011年“绿色创想”年度报告，报告指出，自2005年以来，通用电气“绿色创想”产品销售与服务总收入超过了1050亿美元，其中，仅2011年一年，公司就从“绿色创想”产品与服务中获得了210亿美元的收入。

报告还重点指出，通用电气实施的业内领先的严格的操作管理，使得温室气体排放和用水量进一步减少。与2004年的基准线相比，温室气体排放量减少了29%；而淡水的使用量则较2006年的基准线减少了35%。

这或许与很多企业所认知的不同，大多数认为：绿色经济意味着更高的成本投入，更低的利润回报。

而通用电气公司副总裁史蒂夫·福莱德则认为，环境解决方案并非意味着更多的成本，通用电气的重点就是要帮助客户控制成本，降低成本。比如说帮助客户减少能耗的同时能帮助客户减少能源成本，还能帮助客户减少二氧化碳的排放量。

绿色也能盈利

曾经的口号变成了如今的事实。如今，在通用电气人的心中，绿色不仅代表着美元（美元的颜色就是绿色），还代表着人民币（50元的人民币亦是绿色）。

2008年中国奥运，通用电气作为赞助商之一，参与了三百多个北京奥运项目，提供交通、安防、能源、照明和水处理等领域的解决方案。其中，最为著名的则是为国家体育场提供的纳滤膜雨洪回用系统，这是中国大型公共建筑第一个雨洪综合利用工程，该系统利用地下积水池最高可每小时处理100吨雨水，并产生80吨可回收用水，用于景观绿化、消防及卫生清洁，直接节约了体育场的常规用水消耗。相比于传统占地面积大且添加化学药剂的水处理方式，这项技术通过非化学方式进行水处理，同时占地面积小，直接安装在地下室，并完全满足场馆对空气、噪音等严格的环境要求。

而在北京清河污水处理厂，通用电气也采用了滤膜的技术，将污水通过处理变成干净的水，并成为奥运中心区以及奥运森林公园景观用水。这些项目彰显了绿色奥运、科技奥运主旨的同时，也为公司带来了丰厚的盈利。

作为一家多元化的企业，通用电气目前正在开展跟环境、工业发展以及每个人生活息息相关的新的产品和技术。比如说清洁煤发电，比如海水淡化设备，比如新的医疗、分子、影像技术，以及新的飞机发动机的技术。

不管是在能源还是工业，或者是在交通运输、航空、水处理，还是居住、商业楼宇..人们生活的每一个环节都需要有更环保的运作方式。

推广绿色商业模式

第8篇：交通运输发展调研报告范文

关键词：“旅游+”；辽宁沿海经济带；港口旅游；发展战略

本文来源：2015年度辽宁省社会科学规划基金项目：“‘旅游+’战略背景下辽宁沿海经济带区域旅游合作模式创新研究”（项目编号：L15BGL034）；项目负责人：王晓宇

中图分类号：F59 文献标识码：A

原标题：“旅游+”战略背景下辽宁沿海经济带港口旅游开发研究

收录日期：2017年2月6日

一、“旅游+”战略下辽宁沿海经济带港口旅游开发的背景与意义

“旅游+”战略由北京伯联顾问于2015年5月首次提出，并应用于“文山州旅游业发展战略规划”。“旅游+”战略的提出，将是产业融合发展的有力践行，不仅为旅游业的发展提供更多机会，同时，旅游的创新成果深度融合于经济社会各领域之中，提升其他产业的创新力和生产力，形成更广泛的以“旅游+”为先导的各项经济建设新常态。“旅游+”突破传统旅游业的各项要素，多元创新、融合发展，对传统旅游进行升级及改造，旅游的功能渗透到各个产业领域。

2015年8月下旬，北京旅游f会张辉教授撰文解析点评“旅游+”，产业经济界热议并转发。作为概念“始作俑者”，伯联顾问同样关注了“旅游+”在产业引发的讨论，“旅游+”理念的诞生，得于提出的“互联网+”理念，是国家“互联网+”平台思路在产业发展领域的应用实践。当今经济环境下，一国尚可以互联网思维开放思路整合经济，一个旅游产业推动者对于旅游产业发展趋势更应具备“互联网”认知。如能够引发产业领域工作者的一些共同思考，带动产业的发展和进步，“旅游+”的初衷便已放大实现。

“旅游+”是旅游产业发展的商业模式创新，是基于产业发展理念的重塑和创新。“旅游+”便于区域管理者从产业发展战略高度，完成区域旅游产业商业模式构建，快速整合优势产业资源设计区域旅游产业发展路径，从而实现真正落地的“产业跨界”。不同的产业结构，导致不同的发展模式。产业跨界，将直接实现旅游产业的优势资源整合。

二、辽宁沿海经济带港口发展现状

在辽宁绵延2，000多公里的海岸线上，密集地分布了40多个港口，有着将近400个的生产性泊位。从整体上看，辽宁省港口基本都属于不冻良港，配套设施设备也比较完备，具有相当大的发展潜力，特别是大连港和营口港，这两大港口的吞吐量均已进入中国十大港口之列。其中，大连港位于辽东半岛的最南端，依托大连市，处于东北亚地区的中心位置，服务范围涵盖了东北全境，目前已成为东北亚地区最为重要的中转港和大连国际航运中心的核心港口。营口港位于辽东湾东部，直接腹地以沈阳经济圈为主，是距离辽宁中部城市群最近的出海口。锦州港位于锦州湾北岸，扼守着辽西走廊的咽喉，是本市、辽西地区和内蒙古赤峰等地最便捷的出海口岸。丹东港位于辽东半岛东北部、鸭绿江入海口西岸，是东北经济区通向韩国、朝鲜和日本最便捷的出海口。葫芦岛地处辽西走廊北端的咽喉地带，是葫芦岛市经济发展和对外开放的重要依托。盘锦港位于辽河入海口，面临渤海，背靠辽河三角洲，是盘锦市综合运输的重要组成部分。

综上所述，辽宁省六大港口的功能辐射范围分别有所不同。辐射范围最大的是大连港，基本可以辐射东北全境，是现代化、多功能、综合性的国际性港口；其次是营口港和丹东港，其辐射范围既包括本地区，也包括周边地区，是多功能的综合性港口；再次是锦州港、盘锦港和葫芦岛港，主要服务范围是本地区，服务范围和业务范围都较小。

三、辽宁沿海经济带港口发展中存在的问题

辽宁沿海经济带的港口建设在迅速发展、为辽宁省乃至东北地区的经济做出重大贡献的同时，也存在着一些比较严重的问题，阻碍了其发展的进程与速度。首先，辽宁省港口的分布过于密集，在其功能上主要是粗放型的开发利用，并存在重复建设的现象，最终导致了产能过剩、资源浪费和恶性竞争等不良现象，甚至出现了资产闲置的现象；其次，辽宁省港口在管理过程中呈现条块分割的局面，基本上属于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的区位优势尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建设和发展的过程中，主要发挥的还是其生产运输的功能，主要集中在一些临港产业的建设上，如船舶修造产业、石油化工产业、汽车及零部件产业、临港能源工业、矿产品出口加工等方面。而以旅游产业为主要代表的现代服务业的发展还尚未得到足够的重视，其功能尚未得到有效的发挥。大力发展现代服务业，是实现经济增长方式转变的重要途径，港口经济以及依托港口而发展的旅游业无疑是服务业的重要组成部分。

四、世界发达国家港口旅游业发展经验及借鉴

（一）突出港口旅游的社会价值。如荷兰鹿特丹、德国汉堡等发达国家的港口除了工业、军事、运输等价值外，社会价值日趋突显。它们凭借港口本身的天然优势不仅成为重要的经济贸易和交通运输枢纽，而且还进一步发展成为全球知名的旅游目的地。港口所依托的滨海地区建设了大量的旅游港（简称游港），并修建了大量的游港度假区，充分发挥了港口的各大优势，使游港旅游目的地蓬勃发展，同时也带动了港口城市的飞速发展。

（二）大力发展巡游业。巡游是一种体验式的旅游产品，水上巡游业是目前旅游业中发展最快的一个领域。在过去的几十年里，美国和欧洲巡游业的发展都取得了巨大的成功，但是目前对于中国乃至亚洲地区来说，巡游业还是一个比较新的市场，具有巨大的发展潜力和发展空间。巡游业的发展也代表了交通工具可以直接转变为旅游产品时代的到来。

五、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发的总体思路

辽宁省作为东北地区重要的沿海省份，应当凭借坚实的经济基础、深厚的文化底蕴、活跃的开放局面和良好的科技条件，积极参与国家“旅游+”建设，担当应有的责任，完成应尽的义务，借助“旅游+”战略形成更为完善的跨区域发展平台，把握机遇完成产业结构的升级转型，并借势加快北方经济中心和国际港口城市建设，更进一步推动辽宁在更宽领域、更高层次上开展港口经济的合作和交流。应发挥独特作用，重点面向环渤海地区，并辐射东北亚经济区，积极参与中蒙俄经济走廊建设，加强海陆综合交通枢纽建设，借助于港口旅游等现代服务业的开展，打造港口经济发展的区域利益共同体。辽宁沿海经济带港口旅游开发过程中，应形成“总体统筹规划，以地区为依托，打造各地特色港口旅游产品”的总体发展思路。形成以大连为中心、以营口和丹东为两翼，锦州港、葫芦岛港和盘锦港协调发展的总体格局。以港口和周边沿海区域的开发为重点，积极引进和发展游轮经济和海洋经济，深度开发港口旅游线，扩大港口文化影响力。

六、“旅游+”战略统领下辽宁沿海经济带港口旅游开发策略

（一）以港口为节点，积极打造运输通道。目前，辽宁省为了鼓励企业开展境外投资、承揽国际项目、带动产品出口，目前正积极打造“辽满欧”、“辽蒙欧”、北极东北航道3条至欧洲的综合交通运输大通道。为了进一步积极参与中蒙俄经济走廊的建设，辽宁省应继续以大连港、营口港为起点，以沈阳、大连、丹东、锦州、营口为重要节点，加强海陆综合交通枢纽建设，加强与环渤海和东北亚地区的合作。同时，加强东北东部经济带建设，推进辽宁西部与蒙东区域一体化发展。

（二）积极发展港口旅游等现代服务业。大力发展港口旅游，是实现港口经济增长方式转变的重要途径。在港口旅游发展的过程中，首先要重视对旅游者等客流的建设，使港口不仅是现代化的物流基地，还要把其建设成为国际人员流动的集散地；其次要增强港口的观光旅游功能，通过观光等旅游活动，使港口的旅游功能和文化属性能够得到充分的挖掘和展示；再次要增强港口的文化拓展功能，使其建设成为文化交流、文化沟通的平台，更多地去关注人文环境的保护和传承；最后海洋旅游是个广阔的领域，因此在港口旅游的开发过程中要积极地向海洋进行拓展，更为深层次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口经济的发展要向港口城市的建设方面拓展。港口城市是港口服务业发展强有力的后盾。

（三）完善基础设施建设。在发展港口经济的过程中，港口的设施建设要在完善以生产作业或交通运输的基础上，不断拓展其旅游、观光、休闲等功能，例如设置供游客观赏、休闲、购物、参观、体验等场所及区域。对于新开发的港口，在初期的规划阶段就应把旅游等规划列入港口的建设中来，并不断加大以旅游功能为主的港口建设和港口旅游度假区建设，以满足游客日益增长的港口文化旅游与海洋旅游的需要。同时，还要积极构筑完善畅通的交通网络系统，通过多种运输方式的建设为港口的建设与发展吸引更多的资源。

（四）实现辽宁沿海经济带上各港口资源的整合。辽宁省要大力发展港口经济，就要将各个港口根据其区位、腹地、港口及城市资源本身等特点进行综合性的平衡，并进行准确定位，实现各个港口功能上的整合，加强各港口之间的合作关系和良性互动，提高竞争能力。如大连港作为东北地区最具有核心竞争力的主要枢纽港，应继续坚持大连港的中心枢纽地位，继续以国际化的标准不断地进行完善和建设，更加拓展其港口的功能。丹东港和营口港应作为两翼进行协同发展。将其建设成为国家级的沿海主枢纽港，尤其是成为辽宁中部城市群贸易的重要通道；对于锦州港、盘锦港和葫芦岛港，应不断扩大其规模，不但在吞吐量和运输能力上有所提高，同时应开发出新的区域进行港口旅游及海洋旅游的深入发展，丰富港口的文化内涵，提升其经济价值。

（五）加快实施港城、港区一体化进程。港口经济的发展需要依托于各自的港口城市，使港口的发展与城市的发展达到高度的协调统一，完成以港带城、以城促港、相生相长的良性互动。未来各港口城市的健康演进，港城互动是重要的方面。因此，在加强港口建设的同时，也应加强港区一体化的工作建设。

主要参考文献：

[1]（美）马克・曼西尼.高玲译.乘船航游与邮轮管理[M].清华大学出版社，2004.

[2]钱平凡.邮轮经济：港口都市的一个重要经济增长极[R].国务院发展研究中心调研报告专刊第33号，2003.

[3]Wild，P.& Dearing，J.Development of prospects for cruising in Europe[J].Maritime Policy and Management，2000.27.4.

[4]徐虹，高林.基于供应链视角的邮轮旅游刍议[J].北京第二外国语学报，2010.1.

第9篇：交通运输发展调研报告范文

结合当前工作需要，的会员“流浪歌手一号”为你整理了这篇少数民族地区农村公路建设和管养调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。

【正文】

少数民族地区农村公路建设和管养调研报告

一、我区少数民族乡（镇）及民族村通村、通组公路及区域公路联结互通情况

我区有仰天湖、保和2个少数民族（瑶族）乡。其中仰天湖瑶族乡辖15个行政村、3个居委会、201个村民小组，总人口24290人，其中瑶族人口3667人，分布在大塘、金仙寨、桃源、天湖岭等村，占该乡总人口的14.9%。保和瑶族乡辖11个行政村、2个居委会、1个社区（南岭生态城社区），总人口21477人，其中瑶族人口2348人，分布在同心、仙鱼岭2个瑶族村，占该乡总人口的10.93％。此外，我区有鲁塘镇南溪村、太洞村、红星村，石盖塘街道枫木岭村、江口村等5个散居瑶族村。全区少数民族地区共有自然村（组）聚居区域（点）163个。

为加快全区少数民族地区通村、通组公路建设，区委、区政府高度重视，将公路建设列入重要议事日程，列入月度工作安排，对工作完成情况进行考核，建立了激励机制，成立了项目建设指挥部，由区级领导担任指挥长。同时，加大投资力度，采取财政拨款，银行贷款，向上级争取资金，“一事一议”等办法，多渠道筹集公路建设资金。财政先后按3.5-10万元/公里分不同的乡镇安排通村公路配套资金。公路建设沿线乡镇均成立协调机构，政府相关部门通力配合，为农村公路建设提供了良好的施工环境。

（一）通村公路建设情况。近年来，我区抢抓国家加大农村公路建设的历史机遇和政策机遇，通过国家拨付一部分，地方配套一部分，沿线筹措一部分等筹集建设资金，大力开展通乡通村公路建设。截止2019年底，全区少数民族地区共建成通乡通村公路271.7公里。

（二）通组公路建设情况。全区少数民族地区通村公路已于2009年全部完成硬化。2018年，启动了通组公路建设，全区25户100人以上的村民小组已通水泥（沥青）路。目前，全区共完成通组公路建设62.928公里，其中仰天湖瑶族乡完成19.406公里，保和瑶族乡完成12.581公里，鲁塘镇完成15.454公里，石盖塘街道完成15.487公里。

（三）公路联网线建设情况。目前，我区已建成永春至上茶园等5条共38.6公里公路。

二、目前在建项目情况、规划项目情况，相关项目争取和落实情况

（一）在建项目建设情况。目前在建项目主要有通组公路18.152公里，窄路加宽52.6公里。

（二）相关项目争取和落实情况。2004年以来，我区共争取通乡、通村、通组国家计划约309.583公里，补助资金约5960万元。

（三）规划项目有关情况。全区“十四五”交通运输发展规划目前正在制定中，相关数据尚未出来。

三、我区少数民族地区公路管理养护情况

目前，全区少数民族地区共有通乡、通村公路约271.7公里，通组公路约181.3公里。其中通乡、通村公路全部纳入日常养护，区道由公路部门养护；乡、村道则由乡村负责养护，公路部门按每公里乡道3000元、村道1000元给以补助，每年投入50万元养护资金。

为抓好少数民族地区农村公路管理养护工作，我区创新举措，完善精抓细管的常态化养护机制。遵循“统一领导、分级负责、因地制宜、全面养护、注重实效、保障畅通”原则，加大投入，规范公路养护管理，着力打造“畅、洁、绿、美、安、亮”“六位一体”的公路交通环境。

一是创新养护机制。建立健全农村公路养护长效机制，即“区为主体、分级负责、行业指导、部门协作、社会参与”，切实做到“有路必养”。建立了以区财政为主的养护资金保障体制，区配套养护经费纳入区财政预算，确保养护基本需求。全区少数民族地区均建立了农村公路管理机制，明确了工作职责、管养人员和工作经费。

二是创新养护模式。按照“服务外包、分级承养”的养护理念，积极推进农村公路养护市场化改革和专业化进程，我区广泛运用的“四种管养模式”（即：专业化队伍养护、承包养护、集中季节性养护、社会领养）取得显著成效，并在全市农村公路推广。

三是管护人员配套到位。形成了区有路政人员、乡有监督人员、村有护路员的三级护路体制，乡镇、村均制定了爱路护路的乡民约和村规民约，及时有效地制止和查处破坏农村公路路产路权的行为。

四、目前存在的困难问题和有关意见建议

（一）目前存的困难问题

1.自然村公路通达深度不够。目前，通组公路只到达25户100人以上的自然村，少于这一标准的自然村没有政策支持，同时部分村、组之间联网路和村庄内部道路国家也没有资金补助。仅靠村民自筹资金无法完成通组公路建设。

2.管养资金投入不足。随着道路里程的延伸，需投入的资金越来越多，相应的区财政的匹配额度越来越大。2018年，我区债务风险被列为一类风险预警地区，财政资金投入不得不进一步压缩，无法足额配套管养资金。

（二）意见和建议

1.加大少数民族地区公路建设和管养资金投入力度。为促进少数民族地区经济发展，建议省、市提高少数民族地区公路建设资金补助标准，安排专项民族地区公路建设发展资金并全额兜底，用于通往少数民族聚居区的公路建设，以解决群众行路难的问题。另外，由于区级财力有限，加上少数民族地区地处偏远，管护成本较高，建议省、市进一步提高对民族地区公路养护资金投入。

2.加大争资立项力度。突出连接公路、断头路、联网路、产业路建设，充分发挥现有公路网使用效率，为少数民族地区经济社会发展提供交通保障。

3.加强少数民族地区农村公路安保设施建设。北湖区少数民族地区位于西南高寒山区，农村公路弯多坡陡，临崖临水路段多，建议进一步完善不少数民族地区农村公路标志标牌设置，加强少数民族地区农村公路安保设施建设，确保通行安全。

4.加大少数民族地区农村公路大中修、灾毁项目资金支持力度。我区少数民族地区农村公路地处西南高寒山区，早晚温差大，雨水多，公路易受侵蚀、暴雨冲刷，损毁率高，公路使用寿命受影响，建议省市加大少数民族地区农村公路大中修及灾毁项目资金支持力度，及时修复受损公路。