桥梁设计知识精选(九篇)

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第1篇：桥梁设计知识范文

关键词：公路工程 公路桥梁 高速公路桥梁 质量问题 对策

在公路工程建设中，高速公路桥梁建设占据了十分大的比重。在我国已经建成和投入使用的高速公路中，桥梁占据工程总量的40%。由于高速桥梁在建设的过程中往往比普通的挖山填谷具有更大的施工难度，因此桥梁的质量问题就受到了广泛的关注。在桥梁建设和投入使用的过程中，会产生由于各种因素而导致的质量问题，影响桥梁的正常使用，使桥梁的承载能力受到影响，甚至对人们造成一定的安全隐患。

一、高速公路桥梁建设中的质量问题

（一）裂缝问题

裂缝是混凝土工程中较为常见的一种质量通病（如图1）。在桥梁建设中，如果出现较为轻微的裂缝，往往会影响到桥梁的美观性却不会对其承载能力造成影响，但是如果出现较为严重的裂缝，则会使得混凝土的强度下降，其承载能力和耐久性会受到影响，尤其是桥梁需要持续的受力，在这种情况下，对桥梁的影响更加严重。桥梁裂缝的产生，不仅造成巨大的经济损失，也为通行安全埋下了隐患。

图1 高速公路桥梁出现的裂缝

产生裂缝的原因主要有以下几个方面：

1.原材料的质量缺乏有效的控制：如水泥的标号较低或者放置时间过长而导致水泥受潮，影响其使用功能；骨料的质量太差，施工过程中为了降低成本则就近采挖或者不进行检测就直接用于施工。

2.在施工过程中，对混凝土的配制比例没有经过严格的试验，具有较大的随意性，凭经验来进行配比的现象较多。

3.在混凝土施工过程中，浇筑灌浆环节出现振捣过猛或者不足等现象，造成混凝土整体结构的不均匀，导致局部地区发生沉塌现象。

4.在混凝土浇筑完成后，由于混凝土自身在水热自干过程中受到各种应力的影响而产生裂缝。在混凝土浇筑完成后，由于水泥自身的热化作用，会使混凝土结构内部的温度不断的升高，往往能够达到50-80℃的高温，而混凝土的膨胀系数也只有50-80℃，这时混凝土内部的温度与周围的自然环境温度存在着较大的落差，如果在没有太阳照射的情况下，就很容易出现收缩裂缝。

5.保养不及时。在混凝土拆模后，没有给予及时的洒水保湿，使混凝土在凝结的过程中要不断吸收体表的温度而使混凝土表面产生裂缝。

（二）局部蜂窝和麻面的现象

蜂窝和麻面现象的产生，不仅使混凝土结构的严密性受到影响，同时也使得混凝土结构的强度受到影响，在使用的过程中受力过大时则容易发生坍塌（如图2）。另外，产生蜂窝和麻面的部分也十分容易受到腐蚀，影响工程的承载能力和使用寿命。

图2高速公路蜂窝麻面现象

造成蜂窝和麻面的原因主要有以下几方面：

1.混凝土没有按照严格的配比要求进行配比，存在着较大的随意性，施工过程也没有按照严格的施工程序进行，经常存在着各种临时调整的现象。

2.在混凝土浇筑过程中和浇筑完成后，没有进行规范的振捣，结构分布不均，使得振捣不足或者振捣过多的部分产生质量问题。振捣不足的部分容易产生疏松的结构，在撤膜后则容易出现蜂窝和麻面；而振捣过多的部分则容易发生骨料下沉，混凝土浆沁于表面，容易发生干缩裂缝。

3.在制作混凝土模的过程中，缺乏精细的加工，或者周转的次数过多而导致混凝土局部变形，接缝地区由于不够密封发生漏浆，使骨料之间的缝隙缺少泥浆而产生稀疏状得蜂窝。

4.混凝土从搅拌到浇筑之间的时间间隔较长，使得混凝土的水灰发生离析，混凝土结构不够密实，在浇筑过程中没有进行足够的振捣或者振捣不均匀，产生蜂窝现象。

通过上述分析可以看出，在高速公路桥梁施工中，混凝土结构会产生不同程度的裂缝以及蜂窝、麻面等现象，为了解决该问题，需要从结构设计、混凝土原材料到施工工艺、养护等每一步都尽量减少失误或操作的不当，对每一道工艺流程都按照标准来施工，并结合当地的地质状况和气候特点进行合理的调剂。

二、改善高速公路桥梁质量问题的对策

（一）对原材料的选择和使用。

为了在桥梁建设和使用中不会出现各种质量问题，首先就要对原材料进行严格的控制，确保原材料的质量是保证桥梁工程质量的基础。

对水泥以及掺合料的品种进行严格的控制，选择水热化程度较低的水泥，避免早期温度裂缝的产生。同时，根据施工强度要求选择适当的水泥细度，在进行混凝土的配比时，也要经过多次的试验后才可以进行使用。另外，在进行混凝土混合比时，应多选用几种粒级石子进行搭配，级配应以尽量减少空隙率为目的，并通过试验确定。根据实验确定骨料体积含量最佳为大于或等于70％。在满足混凝土用粗骨料级配要求范围的基础上，应采取措施将粗骨料级配控制在接近级配的范围内。

（二）混凝土的配比

对混凝土的配合比必须按照标准进行配比，即根据强度等级，抗渗等级，耐久性和工作性等进行配合比设计。同时，在满足施工要求的条件下，尽量采用较小的混凝土塌落度；对于水灰比，一般应小于或等于60％；即每立方米的混凝土用水量应小于或等于180kg；对于水泥用量，普通强度的混凝土应为270～450kg/m3，高强度混凝土应小于550kg/m3（其中含一定量的矿物粉）；对于砂的比率，在满足施工要求的条件下，应适当采用较小的砂率。在操作中，应搅拌均匀，并随时检验混凝土的塌落度，根据不同构件调整塌落度。同时，在搅拌时间上应控制在90s 之内。

（三）浇筑与养护

在混凝土进行浇筑时，根据不同的构件选择不同的浇筑方法，在浇筑过程中应当配备较为完备的振捣工具，确保在混凝土初凝前进行连续作业。浇筑过程中对振捣的力度以及时间进行严格的控制，避免蜂窝、气泡的形成。同时，混凝土撤膜后，应当给予及时的保湿养护，根据不同的气候条件采用不同的养护措施，防止干缩裂缝的发生。

（四）其他措施

1.在混凝土施工过程中对钢筋的选择也是十分更要的。选择钢筋时要严格按照设计标准进行组织和加工，焊接过程也要严格按照焊接标准进行，防止由于焊接技术不过关而造成的开裂现象。

2.在模板的设计和制作过程中，应当尽量减少错台和漏缝现象的发生，始终确保模板具有较高的刚度和光洁度，同时应当确保模板的单元面积较大，拼缝严密。在进行模板的使用时，应当通过试拼对其表面的精度差进行调整，直至满足施工需求。另外，在模板上涂抹防护油，可以确保在撤膜后混凝土结构表面光洁，不会出现麻面的现象。

三、高速公路桥梁的加固与养护

针对上述高速公路桥梁经常出现的质量问题，在采取相应的防治对策的同时，应当注重桥梁的加固以及养护。

（一）高速公路桥梁的加固措施

不同的桥梁质量问题，采用不同的加固维修方法。针对箱梁顶板的质量问题，使用粘贴碳纤维的方法进行加固和维修；针对箱梁腹板内侧比较严重的病害，则需要使用增加截面积与粘钢的方法同时进行加固补强，使用喷射混凝土将补强钢筋与原来的桥梁结构相互结合形成一个整体的受力结构，并且能够在这个结构上进行拉应力和剪应力的顺利传递，然后使用粘钢的方法对箱梁腹板进行加固。

根据桥梁裂缝产生的数量以及分布和走向，对于主桥箱梁产生的横纵分布的裂缝以及箱梁外侧腹板斜裂缝、翼缘板横向裂缝, 首先使用灌注胶进行灌注，然后根据裂缝的大小，大于0.15mm的裂缝，使用树脂进行灌注；对于小于0.15mm的裂缝，则可以使用封闭式处理，一方面能够使桥梁外观看起来更加美观，同时也能够增强桥梁的整体性以及桥梁的承受强度。

（二）高速公路桥梁的养护

高速公路桥梁要承受巨大的交通量，这不仅加速了桥梁质量问题产生的速度，同时也会对质量问题的发展产生家督的作用，使桥梁的使用寿命受到影响，因此，对于桥梁的养护也是十分必要的。桥梁养护并不是简单的修修补补，而是需要专门的养护技术作为依托，而我国的养护技术还不够成熟，某些方面还要借鉴国外的先进技术。养护技术的加强，首先需要摆脱落后的人为操作，而选择一条自动化和机械化的道路，将先进的计算机技术引入到桥梁养护系统中，通过计算机信息管理系统对桥梁的使用情况进行全天候的监控，同时建立高速公路桥梁使用状况的动态数据库，对桥梁路面的管理信息以及其他方面的管理进行进行有效的整合。另外，应当注重对公路桥梁的预防性养护，这也对我国公路桥梁的检测技术提出了更高的要求，一方面，需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统,另一方面，更加需要具备专业养护知识的高素质养护人员，只有两方面因素同时具备，才能够适应预警养护工作，提高高速公路桥梁的养护效率。

第2篇：桥梁设计知识范文

关键词：桥梁；设计；测量

1 概述

随着我国交通基础设施建设速度的加快，大量的桥梁工程投入建设。在桥梁设计中桥梁位置的选择占有十分重要的地位，对于整个桥梁工程的安全和稳定都有较大的影响。因此，桥位选择必须认真贯彻党的方针政策，从政治、经济、国防的需要出发，结合当地的实际情况，全面考虑各种影响因素，经过深入的现场调查与勘测，选择几个可能的桥位方案，征求有关部门的意见；既要考虑当前的需要，又要照顾将来的发展，经过全面分析研究和经济比较后，再确定推荐方案。

2 桥位的测量

要确定桥梁的位置，首要任务是对现场进行详细的勘察，掌握科学的数据，在数据的基础之上绘制相应的图纸，主要包括以下几个方面：

2.1 桥位总平面图

是以较小的比例尺测绘桥位附近较大范围的总图，供布设水文基线、选定桥位与桥接线、布置调治构造物与施工场地等总体布置使用。根据测量范围大小的实际情况来确定平面图比例尺的大小。

2.2 桥址地形图

根据桥梁相关的设计参数来对桥址附近的地形进行测量，范围应该根据桥梁的实际设计需要来确定，从而绘制地形图。一般在桥轴线的上游约为桥长的 2 倍，下游约为 1 倍，在顺桥轴线的方向为历史最高洪水位以上 2m或洪水泛滥边界以外 50m。在绘制地形图的过程当中应该充分的考虑有可能对桥梁的设计产生影响的地形，进行详细的标注。如果有需要，可以对河底的等高线进行测绘。

2.3 桥址纵断面图

根据河流历史洪水位的实际情况，确定测量的范围，绘制桥址的纵断面图，为河滩路基以及桥孔设计提供参考。一般应测至两岸历史洪水位以上 2～5m 或引道路肩设计高程以上。当桥梁墩台位于陡骏斜坡时，应在桥位上、下游增测辅助助断面。

3 水文调查、勘测及工程地质勘察

水文调查与勘测的目的在于了解河流的水文情况，为桥位设计提供必要的水文资料。一般情况下，应进行下列各项工作：①水文站观测资料的收集；②形态调查；③水文观测及其它。

其中，桥梁设计对于所在位置的水温情况具有较高的要求，需要对附近的水文情况进行详细的调查和测量，只有对附近的水文环境有一个详细的了解才能够进行桥梁建设。水温调查勘测主要包括以下几个方面的工作:

第一，调查和收集现有的相关的水温资料，通过掌握现有水温资料能够有效的了解当地历史水温情况，可以提供有力的参考。第二，形态调查。第三，进行相应的水温观测，如果还有其它的要求，可以根据实际需要进行相应的测量。

此外，为了对当地的气象资料有一个很好的了解，应该向当地的气象部门进行沟通，获取当地的历史气象情况。同时对桥位附近的现有桥梁和水工建筑物也应进行必要的调查。

为了确保桥梁建设的稳定性保证桥梁的安全，需要对桥梁位置进行工程地质勘查，掌握当地的底层情况。工程地质勘察是为了查明桥位区域的地层、岩性、地质构造、不良地质现象水文地质等工程地质条件，探明桥梁墩台和调治构造物处地基覆盖层与基岩风化层的厚度、基岩的风化与构造破碎程度、软弱夹层的情况及地下水的状态，测试岩土的物理力学特性，提供地基的基本承载力数据或桩壁摩阻力数据，并对边坡及地基的稳定性，不良地质的危害程度和地下水对地基的影响程度等，作出评价。

工程地质勘察主要进行桥位区域的地质调查和测绘，地质勘探和测试，天然建筑材料

的调查和料场的测绘，以及必要的试验工作。对于地质情况复杂的地基，配合设计和施工，进行施工检验，鉴定岩土地基特性，并提出处理措施的建议。

最后，应编写工程地质报告，阐明桥位区域的工程地质条件，作出评价，提出建议。

4 桥位选择

桥梁位置的选择对于后期的施工以及施工完毕桥梁投入使用之后的安全性和稳定性都有直接的影响，因此在进行桥位选择时，应考虑下列各项基本原则：

4.1 基本原则：

4.1.1 桥位服从路线的总方向并满足桥头接线的要求。

4.1.2 应从政治、国防和国民经济发展的要求出发，结合公路、铁路、水利、航运、市政等各方面的近远期规划，尽可能互相协调配合。

4.1.3 要照顾群众利益，尽量少占良田，避免拆迁有价值的建筑物，避免桥前壅水威胁河堤安全和淹没农田、村镇

4.1.4 应考虑到施工场地、材料运输、设置便桥等方面的要求，以及建桥后养护的方便

4.1.5 桥轴线一般应为直线，否则宜采用较大的平曲线半径和较小的纵坡。

4.2 水文和地形方面的原则

4.2.1 应尽可能选在河道顺直、水流稳定、滩地较窄较高、河槽较深且能通过大部分设计流量的河段上。

4.2.2 应避免选在河叉、岛屿、沙洲、旧河道、急弯、石梁、汇河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能选在支流河口的下游，以免造成桥下大量淤积。

4.2.3 桥轴线应尽量与洪水主流流向正交，宜设在河滩与河槽流向一致的河段上。否则，在不通航的河流上，当河槽流量占 70%以上时，则以河槽流向为准，当河槽流量占 30%以下时，则以河滩流向为准，介于两者之间时则以平均流向为准。

4.2.4 与河岸斜交的桥位，应避免在引道上游形成水袋与回流区，以免引道路基遭受水害；不可避免时，应设置截水坝将其封闭。

4.2.5 应考虑到河床在桥梁使用期限内可能发生的变形。

4.3 地质方面原则

4.3.1 应尽可能选在河床有岩层或土质坚实、覆盖层较浅的地段，避免选在岩层有断层，溶洞，石膏，侵蚀性盐类的地段，以及其它不宜于建造墩台基础的地段。

4.3.2 应选在地质条件较好，河岸土质稳定的地段，避免桥头引道通过滑坍、泥沼及其它地质不良地段。

4.3.3 地震区的桥位选择应按交通部颁发的有关规定执行。

4.4 航运方面的原则

4.4.1 应选在远离浅滩急弯的顺直河段上，其顺直长度，在桥轴线的上游不宜小于最长拖队或木排长度的三倍，顶推船队长度的四倍，在桥轴线的下游则不宜小于最长拖船队或木排长度的一倍半，顶推船队长度的两倍。

4.4.2 一般应选在航道稳定、具有足够水深的河段上，如不稳定，通航孔布置应留有余地。

4.4.3 桥轴线应与航迹线垂直（设计通航水位时），如斜交时，桥轴线的法线与航迹线的交角不宜大于 50，否则应增大通航跨径。

4.4.4 在流放木排的河段上，宜选在码头、贮木场或木材编排场的上游。

4.5 其它方面的原则

4.5.1 在城针附近的桥位，既要考虑城镇规划的要求，又要尽量避免通过市区；并应与治河、防洪、环境保护等规划相配合。

4.5.2 在旧桥附近的桥位，一般宜选在旧桥的下游，如旧桥下抛有片石或有落梁等情况时，则宜选在上游，两桥的间距应根据通航、施工等的要求而定。

5 结语

桥位选择是桥位勘测中的一项重要工作。桥位选择不但对桥梁的稳定、工程造价、施工与养护等有直接影响，而且与桥头的线路工程、当地的农田水利、建设规划、航运和群众利益等都有密切的关系。因此，桥位选择必须认真贯彻党的方针政策，从政治、经济、国防的需要出发，结合当地的实际情况，全面考虑各种影响因素，经过深入的现场调查与勘测，选择几个可能的桥位方案，征求有关部门的意见；既要考虑当前的需要，又要照顾将来的发展，经过全面分析研究和经济比较后，再确定推荐方案。

参考文献

[1]薛晓红，周凯.谈桥梁位置的选择[J].路遂木森林工程，1999-04-15.

[1]庄东一,崔克飞,刘洪昌.桥梁设计方案优选模型的研究与应用[J].珠江现代建设,2009,(04) .

第3篇：桥梁设计知识范文

【关键词】浇盖梁支架设计要点施工改进方法

建筑工程中的盖梁,也有帽梁的说法,是一种用钢筋混凝土简支梁桥中的构件,主要受力是在下部结构,是梁板的支撑平台,一般情况下是设在墩柱顶部。如在墩柱顶盖梁上采用现浇施工,混凝土配合比与浇灌方法以及采用的支架很大程度上决定着施工质量。选择了正确的支架,,能使操作人员能安全地进行各种施工作业,确保施工质量和安全,为施工过程中支架能抵抗混凝土自重和施工荷载,杜绝因支架变形发生模板漏浆、结构变形、混凝土开裂等的质量通病,避免了因模板支架引发的安全事故等提供有力保证。

1施工方案的讨论

目前,盖梁现浇施工的支架形式多种多样,但多数情况下所在施工过程用所采用的不外是自落地支架式、埋设托架式和抱箍挑架式等这几种施工方案。

1.1三种常见施工方案

自落地支架式施工方案即把钢管支柱立在盖梁下部的地面上,通过搭成满堂支架作辅助,从而在支架上设调托盘、方木及模板。而埋设托架式施工方案,待墩柱混凝土拆模并有一定的强度后,向预留孔中穿入钢锭一般采用钢棒,这样就可以在墩柱顶部预留水平孔,搭设纵梁、横梁、铺设模板都通过使用型钢两端悬臂部分。,在盖梁下的墩柱顶上套钢抱箍,拧紧抱箍连接螺栓,然后利用抱箍牛腿搭设支架纵梁、横梁、铺设模板,这就是所谓的抱箍挑架式施工方案。

1.2对施工方案的讨论

各种支架形式方案的选择,应考虑盖梁的高度以及现场施工条件,同时在工程造价较高的今天,还应考虑经济成本,尽量能就地取材以节约运输成本。为了适应墩柱施工方法,在柱顶安装自制的吊架,完成贝雷桁架的吊装工作的同时,盖梁的施工确定为在距柱顶2m处预埋工字钢牛腿。1号墩和8号墩又在半山坡上,桥址处在深沟内。加上征地范围较小,仅为桥面投影面积,所需支架数量大,杆件变形、地基变形难以掌握等这样是不合理的。由于关系到现浇盖梁的施工质量、操作安全和经济性,因此正确选择支架方案,实现施工最大优化,是在简支梁桥施工过程中的一项重要的任务。

在讨论选用桥盖梁施工具方案时,有明显的两个不利因素:一方面受地形条件限制,另一方面由于墩柱高度大,不利工作的开展。这样就由于地形条件所限大型起重设备,在施工过程中难以到达墩位。为化解以上制约,在讨论盖梁的施工方案时,我们首先考虑的是利用墩柱施工的爬升平台提模施工工艺,改造爬升平台为盖梁施工平台,当墩柱施工到距柱顶2m时预埋工字钢牛腿,随后转换承重装置于牛腿支承。这一施工方案免去了吊装贝雷桁架这一作业,比较安全且质量可以更加保证。但其缺点是墩柱每次只能浇注2m左右,使得墩柱施工工期加长。虽对盖梁施工有利,因下部工期所限,这也不是一个最秀的方案。另外,墩柱利用支架提升模板施工的方案可保证墩柱每次浇注高度达6m,墩柱施工进度明显加快。

2计算要点在各种支架中表现不同

2.1计算托架钢锭的要点

在施工过程中,桥梁的支架要充分结合现场设备,考虑现场的施工条件,掌握盖梁的高度。在确保选用现浇盖梁的操作安全和施工质量的前提下,根据施工设备的具体条件,自落地支柱可以选用多种材料,例如钢管、型钢或门式架等;在施工时,不要综合考虑各方面的因素,按计算挠度值,并应搭设足够宽度的操作面,不管是采用哪种支架,在工程的实践中,一般周高度不小于1.2m且每边不小于1m。各种支架做好防止高空坠落工作,设置护栏边以及满挂密目安全边护栏。结合施工现场的设备和各种不同的条件,考虑到盖梁的高度,支架型式选用时应当准备各种因素。而且除考虑经济成本,提高效益外,还应对现浇盖梁的施工质量以及施工的操作安全作出保证。

2.2计算抱箍的要点

从物理学角度看,摩擦力的计算是:F=Nμ。而在式中,“N”表示抱箍对墩柱的垂直压力,这个压力是由螺栓的拧紧程度来确定。而式中的“μ”表示摩擦因数,作为一个重要的参考指标,由墩柱的表面决定的,一般情况下,摩擦因数μ=0.3～0.5是最常用的取值范围。考虑抱箍与墩柱之间的摩擦力处于一种相对的平衡,就要求在设计时应选择拧紧螺栓的数量,并且检验抱箍所能承受的荷载。在设计时,还应该验算抱箍钢板的局部抗剪强度,保证建筑的质量。而抗挤压强度的验算也是一个重要的参考因素,比较有实践的意义。

2.3计算自落地支柱的要点

自落地支柱可以先初选构件类型,如钢管、型钢或门式架等,然后根据最大轴力的数据要求,按公式A=N/a来计算值选择构件型号及截面,构造要求设计扫地杆、剪刀撑、间距抛撑和缆风绳。对两端简支的轴心受压构件计算,应当考虑盖梁的高度问题,同时还要考虑当地的常年的气候特点等。如果地区常年的风力较大,可以考虑风荷载。同样的方法用于对两端简支的轴心受压构件计算。最后通过公式H=πEI/Aδa来验算抗压稳定性和水平联系杆的竖向间距。

3各种支架的优缺点以及改进方法

3.1各种支架的优缺点

在工程实践中,采用抱箍挑架式作为支架,方便在盖梁施工中下人员的流通,而且有比较宽松的地面工作空间,对于工程管理是很有利的,但这种方法也存在它的缺点与不足,主要表现在抱箍挑梁中施工中钢箍与墩柱之间存在着摩擦,而且摩擦系数的取值也很难掌握,依墩柱表面的平整度和

粗糙度都存在着较大的差异,而且在施工的实践过程中,常常有抱箍滑脱的事故发生,一般支架都不能承受过高的荷截。自落地支架式作为支架,这种方式结构简单,但与采用抱箍挑架式相比,这种方式的缺点更突出,主要有支架在荷蒙的作用下,变形较大,消耗大量的材料,而且施工过程中比较难达到文明施工的要求,管理困难。还有一种方式叫埋设托架式,这种方式下部可以通行,可以离开地面的工作面,节省空间,能承受较大的荷载,而且文明施工管理也比较方便,但是埋设钢锭和施工受载比较大时,墩柱需要具有一定强度的混凝土,工程结果后会在墩柱中残留一些小孔,需要再用混凝土填塞小孔以避免对外观的影响。新晨

3.2各种支架的改进方法

经过多年的施工经验,系梁的强度必须经过计算,根据施工现场需要,可以加大系梁截面和加配钢筋。在埋设托架式中,改用型钢如槽钢等必须经过计算,可以代替实心钢锭。为预防施工荷载过大造成钢板箍滑脱,在使用抱箍挑架式时,宜采用高强度螺栓和双螺母拧紧抱箍,也在抱箍底部预埋钢筋或者采用两层抱箍互相支撑的方法,以协助支撑。但预埋的钢筋在使用后应割除,并妥善处理,以免影响墩柱外观质量。

施工过程中常常遇到水上与土质条件都比较差的地面上,加上盖梁与系梁的高度相关不大,实施起来比较有难度。这种情况下,可以采用系梁作为受力底座的方法,因为一般简支梁桥中,在桩基与墩柱间都设计有水平系梁。根据具体的施工条件提出不同的要求,对于如土质条件较差的地面现浇盖梁,可采用自落地支架;对于水上现浇盖梁,可利用万能杆件拼装成桁式支架,这样可以减少沉降,大大提高支架承受荷载的能力。另一种桁式支架可设计也称为满堂式设计,在施工荷载比较小的情况下可以使用。它一个比较突出的特点是要保证操作平台的稳定性和沉降量满足要求,一般可以在墩柱中埋设型钢,充分利用埋设的型钢来搭设支托架。

参考文献:

[1]周水兴,何兆益,邹毅松,等1路桥施工计算手册.M.北京:人民交通出版社,2001.12

[2]孙训方,方孝淑,关来泰.材料力学.M.北京:高等教育出版社,19791

第4篇：桥梁设计知识范文

关键词：公路 施工工艺 质量控制桥 梁伸缩缝

1 桥梁伸缩缝重要作用

桥梁伸缩处跳车问题目前在国内道路病害中比较常见，这个问题会随着我国公路的发展而越显突出。如果桥梁伸缩处出现破坏会引起接缝处下沉，路面遭到损坏，高低不同的错台也即台阶就会因此形成。车辆通过这些台阶时会引起跳动和冲击，对桥梁和路面造成附加的冲击荷载，情况好些的只会是驾驶员感到不适，严重时甚至会发生事故，影响到正常的营运。这个问题不仅在国内公路上存在，在国外，也还未得到结局。为了消除路面台阶，保持良好的路面状况，相关部门以及施工单位针对桥梁伸缩处跳车的问题，采取了许多行之有效的方法。其中，桥梁伸缩缝的安装质量会直接影响到车辆的平稳性、舒适性、桥梁的服务质量和使用年限等，它是桥梁建设中一项极重要的施工项目。该项目的高水平实施可以在很大程度上解决伸缩缝处跳车的疾害。

2 伸缩缝施工工艺

2.1 在进行桥梁伸缩缝施工前，应对照监理检查伸缩缝的出厂合格证，对其外观、尺寸等进行严格审查，制作出详细的施工组织方案，并通过合理的组织，精密的安排，严格按照施工规范进行控制。

2.2 要做好施工前的各项准备工作：熟悉图纸、安装操作规程，进行施工操作规程的培训；检查伸缩缝的位置编号并对它的顺直度、平直度扭向及间距进行验收检查；机械设备应配备齐全，以发动机为代表的小型机具需全部到位，检查发动机的完好率并确保有一台备用，以保证施工的顺利；检查机械设备的配备情况，小型机具需全部准备就绪，其中发动机不仅要检查它的性能还要有一台备用，为施工的顺利进行打下良好基础。

2.3 切缝。在进行伸缩缝切割之前，要检测沥青油面的平整度，同时根据它的实际状况来考虑有无必要适当扩大切割面的宽度。因为沥青面层不平整会对伸缩缝的施工质量有所影响，如果加宽切割后它的平整度仍达不到伸缩缝安装要求，在伸缩缝施工之前，要对路面先进行返修处理。若符合施工条件，则应根据施工图纸要求确定开槽宽度，准确放样，用切割机进行割缝，同时同贴胶带纸或者是加盖塑料布的方法来保护锯缝线以外的沥青混凝土路面，以免因锯缝产生的石粉污染路面。如果切缝采用的是干切（没添加水而进行割缝），就应该立即用鼓风机将其吹干净，否则会造成日后的难易清洗，严重破坏路面的整洁度。

2.4 开槽。用风镐开槽，开槽深度不小于12cm，同时要准备好彩布条或钢板放在旁边，将开槽产生的杂物统一放置在上面，并保证伸缩缝开槽后槽内所有的杂物都清理干净；若发现梁与梁之间的间隙大于或小于规定范围并不符合要求，要及时采取相应措施去处理；在理顺、理直槽内的预埋筋及锚固筋的过程中，应对预埋筋除锈，同时梁板预埋钢筋有可能不足，在经检查发现后，为保证型钢的安装质量，应及时补打数量足够的膨胀螺栓；开槽后车辆禁止通行，并且不能让包括工作人员在内的所有人员踩踏混凝土，影响到施工质量。

2.5 型钢安装。对槽内杂物的清理程度进行检查，并且务必用高高压水枪对桥梁支座间的杂物进行清洗;型钢定位之前要再度检查型钢的平直度，由于在运输途中或者装卸对产品的平直度都可能造成影响，单靠出厂前的平直度校正检查是不够的；只有在整个型钢安装过程中对顺直和平直度做经常性的检查，质量才能够得到一定保证。型钢的顺直度应控制在3mm以内，平整度用3m直尺检查应控制在2mm以内型钢顶面与路面高差应控制在2mm以内，如果发现平整度或顺直度有问题，一定要及时采取措施来处理，避免在型钢安装后再进行返工。

2.6 混凝土浇筑。混凝土配合比必须按经监理批复的设计配合比进行，并对其做详细检查以免掺入外加剂，同时检查混凝土坍落度，为确保C50钢纤维混凝土质量，混凝土坍落度控制在3mm以内；混凝土的浇筑密实须密实、平整无蜂窝，为保证其整体性必须一次浇筑，混凝土振捣时要两侧同步进行使其出浆，直至不再有气泡，要着重加强死角地方的密实性。振捣密实后用刮杆将混凝土表面刮平，平整度一般应控制在低于路面标高2mm（不要超过2mm）。

2.7 养生。混凝土初凝后，在它的表面洒水并用麻袋或土工布将其覆盖，养护时间要在7昼夜以上；养护期的交通管制应安排专门的负责人，实现全方位的防护或者密闭。比如在桥头两侧50m处，用挂彩旗的绳子来封闭交通，而警示性标志也应到位，暂停通行，使混凝土质量得到保证。

2.8 安装橡胶条。橡胶条的安装条件是（钢纤维）混凝土经过养生达到设计强度的50％以后。缝内杂物会影响混凝土的伸缩性，因此在安装前必须将杂物全部掏干净，像泡沫板、纤维板等。安装橡胶止水条时，不仅要保证外观的整洁顺畅，还要使它平整，长度适当。因为安装时型钢间隙的确定与安装时的温度以及桥梁伸缩量在设计和实际中的差值都有关系。在实际安装时，为了方便安装橡皮条，可在每日最低气温时安装，同时，如实际伸缩量比设计伸缩量小时，可考虑适当调小型钢间隙，反之则反。

3 在伸缩缝的安装过程中常见的质量问题

在伸缩缝的安装过程中常见的质量问题有以下几种：伸缩缝预留宽度宽窄不一，预留缝不顺直；桥伸缩缝上下宽度不一致（忽略竖曲线的因素）；预埋钢筋位置不准确、遗漏或缺失；预留槽混凝土质量差（伸缩缝预留槽施工时未立模板），混凝土漏浆、不密实（伸缩缝混凝土施工时模板太薄、安装不牢固）。

控制措施如下：

3.1 原材料的质量控制。①现场配合比及原材料、钢筋等试验结果满足要求后方可使用。②不能在运输和存放的过程中，造成异型钢材的损坏或者变形，使用前要保证送检合格。③进场的伸缩缝。异型钢材和橡胶条等配件应与设计相符。各种配件要完全符合设计，如异型钢材和橡胶条等。

3.2 预留槽槽口的质量控制在桥面铺装结束以后才能够进行伸缩缝安装。伸缩缝的外观质量以及使用寿命受预留槽槽口的顺直度与槽口处棱角的破损程度直接影响。①按照设计尺寸，在预留槽开槽前，在桥面铺装上弹线，槽口深度要在50mm以上，宽度应在500mm以上，然后用2m靠尺在切割前检测桥面铺装。②预留槽切割前，将塑料布和土工布黏贴在槽口外侧，以防桥面遭到从切割机流出的冷却水的污染。③为了避免槽口的不顺直，让我们可以及时的调整切割机的前进方向，切割时需要有观测者配合操作者。

3.3 预留槽内质量控制伸缩缝预留槽内杂物、浮灰、油渍，凿毛和预留钢筋恢复情况，对后期伸缩缝的牢固性有间接影响，对伸缩缝的施工质量也意义重大。

①结构混凝土内石子“七分含，三分露”，人工剔凿，凿毛程度为肉眼观察。②用人工方法凿除槽内桥面铺装层，露出桥梁结构。③对伸缩缝预留钢筋进行人工调整，禁止切割或以任何形式毁坏预留钢筋。

3.4 安装质量控制。①当温度在15℃至20℃时，可进行伸缩装置的安装，通过计算决定安装定位值，如安装温度与设计图纸的规定不相符，应调整各项参数。②伸缩装置安装焊接，先对伸缩装置进行钢筋头点焊J临时固定，再对伸缩装置一边进行加固焊接，采用搭接焊来对伸缩装置上的锚固板钢筋与梁体锚固钢筋进行焊接，焊接长度应在10d以上。接着，将伸缩装置联接钢板割开，将缝宽调整到设计要求的尺寸，焊接另一边的钢筋，为了避免边梁局部受热会变形，要注意不能在该装置的边梁上施焊。

3.5 钢纤维混凝土浇筑的质量控制。①要将槽内杂物在浇筑前清理干净接着洒水湿润，将土工布密塞在伸缩装置的缝隙内，以免在箱梁结构缝隙、变位箱和橡胶止水带预留槽内进入混凝土。②伸缩缝的混凝土应比沥青路面稍低1至2mm。③面层处理要在混凝土混凝土浇筑完毕后及时进行。在抹面的过程中，操作者应检查并及时整修面层平整度及桥面铺装的顺直度。④在路面养护期间，应杜绝车辆或者行人对混凝土面层及伸缩装置的踩踏。

3.6 橡胶止水带的质量控制橡胶止水带安装前。清理橡胶止水带预留槽内杂物，安装时采用自制z形扁钢钎。安装过程中严禁破坏橡胶止水带和伸缩装置。全包式伸缩缝的橡胶止水带在桥面和防撞护栏上为一整体，不得任意断开。

参考文献：

[1]张雷，张久涛.浅谈公路桥梁伸缩缝施工与质量控制.黑龙江科技信息[J].2009.12.

第5篇：桥梁设计知识范文

关键词：桥梁施工 管理 技术

        1 工程概况 

        桥桩号为K150+388，在×××总场六分场七连附近横跨玛纳斯河，桥长146.54m，桥面宽18m（17m+2×0.5m）。全桥混凝土工程数量为4716m3，钢材498.5T。该桥设计为7×20m钢筋混凝土预应力空心板梁桥，基础采用桩基础，桥台桩径为1.2m，桩长30m；桥墩桩径为1.4m，桩长38m。桥台为肋板式轻型桥台；桥墩为四柱式桥墩，柱径1.2m，墩高为6.06m～10.65m；桥面为15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm沥青混凝土）。该桥横跨玛纳斯河及其两岸的河漫滩上，河床平缓，旱季水流小。桥位处为粉砂土和亚粘性土。气候特点是冬季严寒，夏季酷热，降雨量少，蒸发量大，年、日平均温差大，冰冻期长，自当年的11月份至次年的3月份，历时130天；日照时数2680.7～2875小时，全年平均无霜期为129～176天。 

        2 施工方案的确定及施工部署 

        2.1 施工流向的确定。该桥的施工流向由榆岸7＃桥台桩基、4＃桩基、3＃桩基同时开始，然后施工5＃桩基、2＃桩基，最后施工6＃桩基、1＃桩基和0＃桥台桩基。系梁浇注、桥墩升高、盖梁混凝土浇注均按此顺序进行。 

        2.2 施工组织及顺序的确定。

        2.2.1 基础施工.。由于该桥基础工程数量较大，工程量大（为全线唯一的大桥），仅采用一台钻机、一组施工专业人员进行施工远不能满足进度要求。因此采用三台钻机、三组桩基施工专业人员进行钻孔施工，同时配备一套每小时可拌合50m3混凝土的砼拌合设备和一台60型混凝土输送泵配合施工。 

        2.2.2 桥墩、盖梁施工。桥墩的墩柱采用两套定型钢模（每套总高按最高的两根墩柱定制），盖梁采用两套底模、一套侧模，均建立钢筋、支模、浇注混凝土三个专业施工队组织流水施工，其施工顺序与基础施工顺序相同。 

        2.2.3 空心板梁预制。空心板梁预制场设四个底座，每个底座长度为90米，一个底座上可同时预制4片梁板，四个底座可预制16片梁。在预制场设置移梁龙门架，存梁区设在预制场靠桥位一侧，纵向设置两排，每排一层可存10片梁，可同时放三层，则存梁区可放置60片梁，满足施工进度要求。根据梁体预制的工艺特点，将施工过程分解为五道工序：扎筋，支模，浇注混凝土，养生、拆模、整修及张拉封锚。建立五个相应的专业队，组织流水施工。同时，梁体预制与下部结构平行施工，其目的是为了缩短总工期。空心板预制时，应考虑安装顺序，将边梁与中梁间隔预制和堆放。 

        2.2.4 空心板安装顺序。纵向顺序。该桥安装顺序：从榆岸第七孔开始，安装完第七孔12片梁后，再安装紧接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安装完成为止。横向顺序。每跨从左侧（沿路线前进方向）第一片边梁开始，依次安装至右侧边梁。

     2.2.5 空心板二次张拉顺序。浇注1＃、3＃墩上空心板横接缝张拉1＃、3＃墩上负弯矩钢束及孔道压浆浇注2＃、4＃墩上空心板横接缝张拉2＃、4＃墩上负弯矩钢束及孔道压浆重复以上施工过程，浇注未施工横接缝张拉负弯矩钢束及孔道压浆，要求采用隔一浇一顺序焊接横向联结件、浇注铰缝混凝土。 

        总之，在确定施工顺序时，坚持以下原则：先地下，后地上，先主体，后附属。地下地上尽量平行作业，以减少施工时间；尽量组织流水作业，在保证工人连续工作的前提下，充分合理利用工作面。在具体安排施工顺序时，要在上述原则指导下，结合施工条件、施工的自然地理环境及各种影响施工顺序的因素统筹规划、全盘考虑。同时，施工进行中各项测量工作如无说明均包括在相应工序中。 

        2.3 施工方案的确定 

        2.3.1 成孔方案。由于桥位处的地质为粉细砂和亚粘土，经反复对正循环钻、反循环钻、冲击锥成孔方案进行技术和经济比较，决定采用反循环回旋钻机；具体用吉林产QZ—200型钻机。因该种成孔方式我经理部在以前的施工中经常应用。施工经验比较成熟。a平整场地，整修道路，用机械配合人工平整场地，按钻孔位置平面，布置修筑钻孔机械、混凝土运输及浇筑机械进出场道路，场地面积要满足摆放钻机，挖设泥浆池及沉淀池，摆放钢筋笼及进行其他相关工作的位置。b桩位复核。c埋设护筒。d钻机就位。e钻孔。f终孔。g清孔。h测孔。i安装钢筋笼。j安装导管。k储料斗。l灌注工艺。m桩头处理。n钻孔灌注桩的质量控制。 

        2.3.2 下部结构施工方案 a模板。b砼浇筑。c施工平台和支架。

第6篇：桥梁设计知识范文

关键词：桥梁工程 施工组织设计 下部工程

213线张掖市至肃南县城公路工程是青海省与肃南县、张掖市及河西走廊相连接的最便捷公路，也是S220线连接G30线的组成部分，其建设对完善甘肃省西部地区公路网主骨架、扩大张掖市对外开放、缓解区间交通运输紧张状况、以及促进项目影响区乃至整个甘肃省的经济发展等诸多方面都具有十分重要的作用。桥梁工程在此项目中占有很大的重要性，现将桥梁工程下部工程施工组织设计总结如下：

1 下部工程――扩大基础施工

基坑开挖至设计标高后，用人工精确整平，基底不得留有松散土。准确放样后架设模板，经检查验收后浇筑混凝土，浇筑混凝土时在基础顶面留下预埋钢筋，以加强基础间的连接作用。待最下一层基础混凝土达到一定强度后，放出基础中心，定出上一层基础边缘线，用墨线在基础顶面上进行标识。基础侧模采用定型钢模板和组合钢模板在现场拼装，U形卡连接，钢管支撑固定。

2 下部工程――钻孔灌注桩施工

2.1 施工准备 施工前进行场地平整，清除杂物，钻机位置处平整夯实。同时对施工用水、泥浆池位置，动力供应，砂石料场，拌和机位置，钢筋加工场地，施工便道等做统一的安排。

2.2 测量放线 根据设计图纸进行桩位精确放样，在桩孔中心位置钉木桩，并设护桩，放线后由技术人员进行复核，施工中护桩要妥善看管，不得移位和丢失。

2.3 护筒设置 采用沉入式方法设置护筒，沉入时，采用重压、振动、锤击并辅以筒内除土的方法。护筒采用5mm厚钢板加工而成，直径为桩径+(200～400mm)。护筒高出水面1.0m左右，埋置深度为2～4m，以保证钻孔和灌注混凝土的顺利进行。护筒周围用粘土回填夯实，护筒中心竖直线与桩中心线重合。护筒连接处要求筒内无突出物，并耐拉、压，不漏水。

2.4 泥浆的调制 开钻之前，先调制好泥浆。泥浆采用聚合泥浆，可以满足快速钻孔进尺的需要且配制简便易行，而且减少常规方法施工的泥浆量、无需沉淀池、可循环使用，有利于环保。钻孔泥浆用水、粘土（其塑性指数Ip≥17,或膨胀土）和添加剂，按适当配合比配置而成，并在施工中经常测试泥浆性能和地质情况及时调整泥浆配比，保证成孔顺利进行。

2.5 钻孔施工

2.5.1 施工准备。采用反循环钻机进行钻孔施工。钻机就位前，对钻孔各项准备工作进行检查。钻机安装就位时，底座应用枕木垫实塞紧，顶端用风绳固定平稳。在钻进中不得产生位移或沉陷，否则要及时处理。钻孔作业分班连续进行，填写钻孔施工记录，交接班时要交代钻进情况及下一班应注意事项。经常对钻孔泥浆进行检测和试验，不合要求时及时调整。

2.5.2 钻孔灌注桩钻进的注意事项：①开钻时慢速钻进，导向部位或钻头全部进入地层后，方可加速钻进。②整个钻孔过程中，均采用减压钻进，即钻机主吊钩始终要承受部分钻具的重力，而孔底承受的钻压不超过钻具重力之和（扣除浮力）的80％。③在灌水排渣、提钻头除土或因故障停钻时，要保持孔内规定的水位和泥浆相对密度和粘度，不论采用何种方法清孔排渣，都必须注意保持孔内水头，防止坍孔。处理孔内事故或因故停钻，必须将钻头提出孔处。

2.6 清孔 钻孔深度达到设计标高后，对孔深、孔径进行检查。清孔后的泥浆指标，是从桩孔的顶、中、底部分别取样检验的平均值。清孔方法采用换浆法。灌注水下混凝土前，孔底沉淀土厚度必须符合规定。不得采用加深钻孔深度的方式代替清孔。

2.7 钢筋笼制作和吊装 根据设计图纸和起重设备的高度控制，钢筋笼分节制作，吊装入孔时，再逐节焊成整体并保证轴线为一直线，钢筋笼的接长可采用搭接焊、套管冷挤压连接等方法，为保证吊装时钢筋笼不变形，主筋与箍筋连接处均点焊牢固，必要时可用方木临时加固。钢筋骨架在搬运中加方木固定，防止变形；钢筋笼安放要牢固，以防在混凝土浇注过程中浮起，钢筋周边要安放混凝土保护层垫块或设保护层钢筋。

2.8 灌注混凝土 采用导管法进行灌注，导管内径为300mm。拌制混凝土用的水为未经污染的饮用水；严禁使用含有氯化物的水泥；混凝土只能按工程当时需要的数量拌和，已初凝的混凝土不得使用，不允许用加水或其他办法变更混凝土的稠度；浇筑时坍落度不在规定的限界内的混凝土不得使用。导管使用前，要进行闭水试验，合格的导管才能使用，导管要居中稳步沉放，不能接触到钢筋笼，以免导管在提升过程中将钢筋笼提起，导管可吊挂在钻机顶部的滑轮上或用卡具吊在孔口上。导管底部距离桩底为0.25-0.4m。导管顶部的贮料斗内混凝土量必须满足首次灌注剪球后，导管端能埋入混凝土中0.8-1.2m。施工前要仔细计算贮料斗容积，剪球后，向导管内倾倒混凝土要徐徐进行，防止产生高压气囊。施工中导管内始终充满混凝土。随着混凝土的不断浇入，及时测量混凝土顶面高度和埋管深度，及时拆除导管，使导管的埋置深度保持在2～6m间。混凝土面检测锤随孔深定，一般不小于4m。每根导管的水下混凝土浇筑工作，要在该导管首批混凝土初凝前完成，否则，要掺入缓凝剂，推迟初凝时间。混凝土的浇筑要连续进行。为保证桩的质量，预留比桩顶标高高出0.5～1m左右的桩头，处于干处的桩头，可在混凝土初凝后，终凝前清除。

2.9 桩基检查

2.9.1 钻孔桩成桩后，必须逐桩进行超声波无损质量检测，质量合格后，方能进行下道工序施工。

2.9.2 桩与柱连接段桩头的混凝土质量必须达到设计要求，以保证结合部有较好的受力状态。不符合强度要求的桩头混凝土，必须全部凿除干净。

3 下部工程――墩台身施工

基础混凝土达到一定强度后，准确进行墩台中心放样，并用红色油漆或其他醒目标志标识，然后再用风镐凿毛混凝土接触面，支立模板后浇注混凝土。

墩台模板采用定型整体模板，分节加工，每节模板为两个4块模板。模板拼装采用螺栓连接，夹橡皮塞缝。模板用风缆和预埋插筋固定。严格控制墩台底部平面位置和桥台垂直度，墩台混凝土浇注均采用集中拌和，吊车吊灌进行施工，串筒下料入模，插入式振捣器振捣密实。为保证其质量，混凝土按分层厚30cm进行浇注，同时控制串筒出料口离混凝土面高度不超过2.0m。混凝土浇筑前应将模板内杂物、已浇混凝土面上泥土清理干净，模板、钢筋检查合格后，方可进行混凝土的浇筑。混凝土应分层、连续浇筑，逐层振捣密实。混凝土浇筑时要随时检查模板、支撑是否松动变形、预留孔、预埋支座钢板是否移位，发现问题要及时采取补救措施。混凝土浇筑完成适时覆盖洒水养生，预松模板拉杆透水养生，拆模后也可采用喷洒养生剂、圈套塑料养生。为平衡偏心，应在浇筑台身混凝土之后，及时填筑台后路堤土方，防止桥台后倾或前滑。

4 下部工程――盖梁、台帽施工

4.1 钢筋由钢筋班集中下料成型，编号堆放，运输至作业现场，进行绑扎。钢筋要有出厂质量证明书。钢筋表面要洁净，使用前将表面油渍、漆皮、鳞锈清理干净。钢筋绑扎中注意钢筋位置、搭接长度及接头的错开。钢筋绑扎成型后，要进行验收。

4.2 盖梁、台帽模板均采用大尺寸钢模板。模板拼装时，垂直度、轴线偏差、标高要满足技术规范规定。

4.3 盖梁、台帽施工中，及碗扣式支架做支架基础，支架支撑于承台上。支架顶用工字钢作横梁，上铺设底模，然后进行侧模拼装。

4.4 钢筋、模板经监理工程师检查合格后，开始浇注混凝土。混凝土采取集中拌合，混凝土拌合车运输。浇注中控制好每层浇注厚度，防止漏振和过振，保证混凝土密实度。混凝土浇注要连续进行，中间因故间断不能超过前层混凝土的初凝时间，混凝土浇注完，按要求修整、抹平。拆模后及时覆盖养生，经常保持混凝土表面湿润。

4.5 盖梁底模需达到设计强度70%以上方能拆除。模板拆除时要小心按顺序拆卸，防止撬坏模板和碰坏结构。

本合同段桥梁工程数量较大，我单位拟采取切实的各项措施保证桥梁工程质量。针对本工程特点，采用先进的设备，提高劳动生产率。针对重点工序，有计划地开展技术攻关活动，编制重点工序施工作业指导书，充分发挥科学技术先导作用。

参考文献：

[1]张洪旭.桥梁工程施工病害防治及其施工现场质量管理初探，[J]价值工程.2010-11-18.

[2]杨光煦.水利水电工程施工组织设计发展，[J]人民长江.2001-

第7篇：桥梁设计知识范文

关键词:桥梁改扩建; 施工交通组织

中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：

1. 工程概况：

深圳某道路于1995年建成通车。是香港与内地货物运输的主要陆路通道。随着区域经济的进一步发展和周边路网的不断完善，该道路已难于满足不断增长的交通需求。因此，对现状道路进行扩建及改造是非常必要和迫切的。

本项目改扩建总体思路为两侧加宽，由双向四车道改为双向八车道通行。总体改扩建施工交通组织方案如下表1所示：

表1改扩建总体施工交通组织方案

名称 计划实施时间 实施通组织内容

第一实施阶段 2011.03～2012.08 先期施工现有四车道道路两侧拓宽部分的道路及桥梁

第二实施阶段 2012.09～2012.10 施工拓宽部分的左幅路面至中面层

第三实施阶段 2012.11～2013.02 左幅拓宽部分具备条件后将交通引至左幅对向通行；进行右幅旧路、旧桥处治加固及右幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第四实施阶段 2013.03～2013.06 右幅道路、桥梁拓宽工作完成后，将交通引至右幅双向通行；进行左幅旧路、旧桥处治加固及左幅路基、路面、桥梁拼宽施工。

第五实施阶段 2013.07～2013.09 左幅道路、桥梁拓宽工作完成后，开放双向八车道通行

某大桥是此条道路上最长的一座箱梁桥，旧桥全长495.43m，上部结构形式为3联4x40m单箱单室等截面预应力混凝土连续箱梁；下部结构为柱式墩，桩基础。根据2007年桥梁定期检测报告，本桥列为三类桥梁，根据重要部件最差缺损状况评定为四类，故对此桥拟拆除重建。

2. 施工交通组织方案

本桥为全线唯一一座需拆除重建的桥梁，故在改扩建期间本桥的交通组织方案既要保证施工期间维持双向四车道通行又要与全线总体改扩建施工交通组织方案相协调，就成为本桥交通组织方案制定的重点和难点。

在改扩建期间，通过采用分流、限速、限制货车、大型车通行等手段，缓解疏导因桥梁改建、通行能力下降而造成的交通饱和、拥堵。本桥改扩建工程具体交通组织方案分为以下五个阶段。

第一实施阶段（一）：计划实施时间为2011.03～2012.01。首先在原有桥梁两侧分别建设新加宽桥梁；随后进行新桥上部结构及桥面系施工；最后进行左幅桥面施工，待施工至中面层后，在中面层上进行临时交通标志、标线的施工。在此期间，原有桥梁维持双向四车道正常通行。详见图1所示。

第一实施阶段（二）：计划实施时间为2012.02～2012.03。拆除原桥左幅上部结构，在原桥左幅新建上部结构；路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图2所示。

图1第一阶段（一）交通组织示意图 图2第一阶段（二）交通组织示意图

第二实施阶段：计划实施时间为2012.04～2012.10。拆除原桥左幅上部结构，新建上部结构后,进行桥梁拼接施工、左幅桥的面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆依旧按原双向四车道在左右幅分别通行，在本桥附近进行临时交通转换，左幅路基部分的通行车辆在右幅旧桥通行，右幅路基部分的通行车辆在右幅拓宽的新桥通行。详见图3所示。

第三实施阶段：计划实施时间为2012.11～2013.02。拆除原桥右幅上部结构，新建上部结构；路基部分车辆全部转换到左幅路基按双向四车道通行，在本桥附近不需进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图4所示。

图3第二阶段交通组织示意图 图4第三阶段交通组织示意图

第四实施阶段：计划实施时间为2013.03～2013.06。进行右幅桥梁拼接施工、桥梁面层铺装、各类交通设施施工。路基部分车辆全部转换到右幅路基按双向四车道通行，在本桥附近进行临时交通转换，在左幅新建桥梁上按双向四车道通行。详见图5所示。

第五实施阶段：计划实施时间为2013.07～2013.09。桥梁拓宽改建结束，各类交通设施配备齐全，车辆在双向八车道桥梁上正常通行。详见图6所示。

图5第四阶段交通组织示意图 图6第五阶段交通组织示意图

3. 结语

在不中断和少影响交通的情况下进行道路的施工交通组织尚处于摸索阶段。本文结合总体交通组织方案及桥梁特点提出了桥梁在施工期间交通组织具体实施的理论方案,希望能够为以后道路改扩建项目施工交通组织方案的制定起到抛砖引玉的作用。在实际改扩建工程中还应与交通管制相结合,并结合地方道路网进行统筹考虑,以顺利完成道路的改扩建工程。

参考文献：

第8篇：桥梁设计知识范文

关键词：桥梁施工 现浇盖梁支架 质量

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）07（a）-0084-02

在当前这个科技发展迅猛的时代，人们的生活质量也在不断提高，私家车的数量也越来越多，正是因为交通工具的增加，道路建设的规模在逐步扩大，而桥梁的设计对于公路建设有着至关重要的作用。在如今关于桥梁建设的施工理念与施工方案在不断地进行创新与优化，较为突出的方面就是技术。然而浇盖梁支架技术的应用正好呈现出了这一特点，在造桥建设的不断完善下，对于我国桥梁的质量提供了一份保障，具体如下。

1 盖浇技术的内涵

盖梁即可称为帽梁，通常情况下是建设在桥墩的顶端的，作为钢筋混凝土主要承受力量的构件，它处于简支梁桥内的顶端结构。墩柱的顶部盖梁，如果对其进行现浇施工建设，它的施工效率与质量不单单受限于混凝土的配合比例还受限于浇灌方式，除此之外，还要与支架的应用紧密相连。在选择牢固的支架以后，将其模板稳固住，在缝隙对接上要做到严密，保障对接口是顺直的，这样才能承受住施工载重与混凝土自身的重量，实际施工人员要确保安全作业为首要任务，才可进行桥梁施工建设，以此来确保施工作业人员的安全以及建设工程的质量，坚决抵制模板胀破、模板渗浆等问题的出现，造成安全事故致使施工作业工作者有生命危险。对于墩柱顶端现浇的盖梁施工的支架形式有很多种，其中最为普遍的有抱箍挑架式、埋设托架式、托架钢锭架式以及自落地支架式等。

2 针对于各类支架的计算要点

2.1 对抱箍进行计算

抱箍所要承载的力量是可以通过墩柱与抱箍的作用力之间进行互相摩擦而产生的力，来维系建筑的平衡度，它的摩擦系数为一个固定值，是依据墩柱表面的粗劣程度以及平坦度来进行决定的，其系数通常状况是在0.3～0.5之间，在具体设计中要选择好对多少个螺栓进行拧紧，除此之外，还要对其抗剪程度进行验算，还要对抱箍钢板的一部分进行抗剪强度验算以及抱箍钢板的抗挤压程度。

2.2 对托架钢锭进行计算

对于事先埋没的托架，除了只选择纵横梁对其进行计算外，还要对埋没的钢板进行计算，其中包含钢板的截面积与规格，对剪力大小、支座处以及最大弯度多少进行核算。在支架形式选择之后才可进行应用，首先要做的是结合施工现场的施工条件、盖梁的高度以及施工仪器等，来保障在现浇盖梁的建设过程中一定要把施工作业人员的安全与工程建设质量。

2.3 对自落地支柱进行计算

自由落地的支柱可与中心受压的部件作为同等事物进行计算，首先是选择部件的类别，比如，门架式或是型钢、钢管等，之后再依据最大轴力的信息内容，对其型号进行选取与截面，在最终时对水平联系杆的竖向距离与抗压稳定性进行验算，并且依据建设要求来构建缆风绳、剪力撑、扫地杆及抛撑等。如若盖梁距离地面的高度非常高时，所在地区包含很大的风力，这时就要考虑风力对工程建设的影响，也要将其作为计算中的一部分，验算缆风绳与抛撑的原因。

2.4 对纵横梁的设计进行计算

对于不同的支架、支架顶端的纵横梁、模板的构建上进行计算，其发生都相差无几，设计计算中，首先选择类型，在依据有关数据对其进行验算，例如，型号与截面的选择上，核算抗剪强度、构件挠度等。

3 预防措施

（1）对台帽模板与现浇盖梁进行较为严格的检测，来保证模板不受其影响发生形变，将支撑物稳固住，防止跑模、胀模的情况发生。

（2）对于事先制定的桥梁和事先准备好的桥梁在进入施工场地时一定要做好监控工作，以便及时发现劣质构建的存在，并且要将盖梁宽与梁长的偏差控制在负偏差内。

（3）在进行吊梁前首先要在盖梁上放出桥轴线以及与每个梁有关的核心线，并且要在预制梁上刻画出准确的中心线。在进行吊装时一定要保证桥梁的中心位置，确保它的平衡，以免造成工程建设质量问题。

4 各类型支架的优缺点及优化方法

4.1 各类型支架优缺点

（1）自落地支架式是属于所有支架中结构最为简单的，但是它的承受荷载的能力不是很高，容易使物体发生形变，它在材料应用上也会出现耗用的情况，在实际施工作业中会有很长的工期以及较大的工作量。

（2）对于抱箍挑架式的应用，虽然占据着地面的面积是比较小，方便管理，但是抱箍挑梁中的墩柱与钢箍的摩擦系数是很难对其进行掌控的，一般情况是依据墩柱表层的光滑度来决定的，在实际施工中比较容易出现抱箍滑落的现象。

（3）对于埋设托架式应用，虽然它占地面积小。易于管理、承受重量的能力高，但是在埋设钢锭与作业受载中，对于墩柱混凝土的要求是需要保障强度的，在具体施工之后要其保留一些孔洞，以便观察墩柱，但是混凝土会发生膨胀情况，进而将孔洞堵住，无法对其相关工作进行有效处理。

4.2 对于各类型支架的优化方式

为了加大自落地支架对于重量的承受程度，而降低形变及沉降的发生，可以通过对万能杆件进行拼装而生成桁式支架，在对其进行利用，对于桁式支架的构建模式可以是柱梁式，也可以是满堂式。对河岸上实行现浇盖梁，比如较差的土质的条件，在压实处理之后，可以运用自落地支架。比如在地面上事先铺设一层槽钢与木板，或是ζ浣行浇筑混凝土的地板，以此来加大地基受压的部分。再比如对水上实行现浇盖梁，因为系梁、墩柱以及桩基施工作业过程中，已经在水上搭建了操作平台，所以可直接对满堂支架进行操作，但是在操作之后，一定要做的是对其进行验算，这个步骤至关重要，它可以确保操作平台的沉降与稳固。在简支梁桥中，对于墩柱与桩基之间必须要构建一个高水平的系梁，以此来保障环境较差的地质上的应用。如果系梁与盖梁之间的高度差不是很大的话，可以应用系梁当作承受力量的地基，再在系梁表面设计搭建落地支架。在应用抱箍挑架式过程里，为了防止施工承载力度过大，造成板箍脱离建筑体，需要应用强度极大的双螺母对抱箍进行拧紧，也可以通过两层抱箍互相作用的方式，来增加抱箍挑架式的应用效率。

5 结语

对于公路工程在实际施工中，选择哪类支架都是通过实际作业来决定的。但是一旦选用了某个支架，对一些重点部位处理中一定要做到细致、规范，这样才会确保施工质量。在当前，这个市场经济发展迅猛的时代，对于桥梁施工中现浇盖梁支架的设计与施工进行着重分析，才会促进我国桥梁建设长久发展。

参考文献

[1] 黄伟.谈高速公路桥梁现浇盖梁支架的应用[J].工程建设与设计，2015（2）：96-98.

[2] 王煜.抱箍法支撑在桥梁工程盖梁设计与施工中的应用[J].工程建设与设计，2012（11）：166-169.

第9篇：桥梁设计知识范文

关键词：路桥施工技术质量控制措施

Abstract: The construction technology and quality control of Luqiao is to ensure the construction quality, is the key focus of the prevention construction quality problems occur. To strengthen the construction technology and quality control of Luqiao has become the most important work of modern Luqiao construction enterprises, is the key to influence the economic benefit of enterprises affect the competitiveness of the enterprise market.

Keywords: Luqiao construction; technology; quality control; measures;

中图分类号：U448.14文献标识码：A文章编号：

前言

我国经济的发展使得家用车辆数量急剧增加，这对我国路桥基础设施的建设提出了越来越高的要求。针对这一情况，我国路桥工程在近年来的施工项目不断增加，以此缓解公路交通面临的紧张局面。作为影响路桥施工质量与施工寿命、维护费用的关键，路桥施工技术与质量控制是路桥建设管理工作的关键，同时其还是现代路桥施工企业在巨大的市场空间中赢得市场竞争的关键。根据现代路桥施工管理研究结果以及实际应用效果分析可以看出，只有科学的施工技术与质量控制才能有效的达到路桥工程施工质量提高的目的。

1 影响路桥施工管理的因素

在路桥施工管理过程中，容易受以下因素的影响：

(1) 人的因素，在工程建设过程中，如果没有优秀的管理者和技术专业的施工人员，就必然会引发工程质量安全事故。据调查数据显示，相当的工程质量安全事故的发生就是因为人为的原因，因为管理人员素质低，没有很好的管理技能和决策，施工人员没有专业的技术或是责任心不强，两者就共同造成工程施工过程中质量得不到保障。

(2) 材料因素，工程建设过程中的物质基础就是建筑材料，现行市场上建筑材料各型各色， 当然也就会参杂有假冒、伪劣产品，如果没有认真选好建筑施工所需材料，完成的建筑工程也将是豆腐渣工程、问题工程。在我国每年的抽样调查中，建筑类的材料不合格率达50% 以上。所以，在选用材料上需认真谨慎。

(3) 机械设备因素，随着社会的进步，经济的发展，在工程建筑施工过程中，机械设备是必不可少的辅助工具。工程施工的进程快慢就由施工器械的性能和状况的好坏所决定。因此， 在施工过程中要注意合理使用和维护器械设备，以保证其正常的运转速度，从而保证工程施工进程。

(4) 方法因素，施工方法不仅影响工程施工进程，还影响工程质量。施工方法若不正确，直接的影响就是工程的质量不达标，其间接影响就是浪费材料、浪费人力。例如，在进行安装铝合金门窗中，门窗框与墙体接缝处应按照规范嵌入矿棉等弹性材料进行填缝，且还须要在在最外层注入密封胶约 5mm 深，然而，很多建筑工程不按要求去执行，而是在门窗框与墙体接缝处直接痛水泥就行填缝处理，这样做出来的工程，就必定会影响工程质量。

(5) 环境因素，由于路桥施工多为室外施工工程，这就很容易收到环境因素的影响，其影响建筑工程质量的环境因素有：温度、湿度、大风暴雨、酷暑、严寒等。

2 路桥施工中的技术质量分析

2. 1 钢筋锈蚀防治对策

2. 1. 1 采取防护措施的原则

(1) 由于路桥的重要性不同，因此应引入根据路桥重要性对路桥进行分级防护的理念。不同等级的路桥，根据经济状况和其他一些因素，采取不同保证率下的防护级别和相应对策。

(2) 对于所有路桥，由于钢筋锈蚀等会导致结构承载能力急速下降，因此应提倡“预防性防护”的理念。尤其对于特别重要的路桥，采取事前防护的原则，防患于未然。

(3) 所有用于路桥中防止钢筋锈蚀的防护产品，均不应导致路桥其他方面功能的降低。

(4) 所有用于路桥中主梁钢筋锈蚀的防护产品，均应符合环保要求，不致因使用防锈材料而污染和破坏周围的环境，这种污染和破坏包括在施工过程中和施工后使用过程中对人的危害和对环境的侵蚀。

(5) 路桥的防护还应跟当地的实际情况结合起来，因地制宜。首先根据路桥的政治经济地位、地理位置、结构特点、气候条件等对路桥进行分级，根据不同的级别采取不同的防护措施；其次是根据分级筛选经济实用、符合使用要求的防水材料。

2. 1. 2 钢筋表面处治防护

(1) 钢筋防锈，在防治钢筋锈蚀时，首先想到的就是必须在钢筋上做文章。目前较为经济、被广泛采用的是使用涂层钢筋，即在普通低碳钢表面加上防腐涂层，把钢筋与腐蚀性环境隔离开，从而得到钢筋防腐的目的。涂层材料必须保证在运输、储存、安装过程中涂层不被破坏，在恶劣条件下具有一定的耐久性，在结构物使用寿命周期内均能保持其结构功能，并且具有经济性。

(2) 电化学防护法。根据电化学原理我们知道：只要钢筋携带足够数量的多余电子，无论电解液的 PH 如何，钢筋都始终处于稳定状态，不会腐蚀。由此人们设想采用阴极保护法防止钢筋腐蚀。阴极保护可分为外加电流阴极防护法和电镀阴极防护法。

2. 2 桥面柔性防水材料应用技术

由于防水层可以同时保护桥面板和主梁钢筋不被碳化和腐蚀破坏，同时防水层还可以阻止渗入面层的水穿透梁体，避免路桥上形成钟乳石和白色盐霜，影响美观；且原理施工组织管理易于掌握，价格合理，因此目前在世界各国柔性防水材料使用较多。