桥梁人行道施工方案精选(九篇)

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第1篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：石拱桥；危桥病害分析；加固改造技术

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

在我国县乡公路的早期建设中，设计、施工技术标准有限，建筑材料品种稀少，机械缺乏，石拱桥由于取材方便、施工简易、经济耐久的特点，被大量的修建。近些年来随着我国的经济飞跃，农村公路建设的迅速发展，桥梁长期受自然环境、使用环境和交通事故等突发事件的作用，导致一些石拱桥已出现不同程度的老化和损坏，其使用价值（特别是安全性）随着桥梁的使用时间增加而不断降低，严重影响到人民群众的道路交通安全。当使用价值降至安全限值时，必须通过维修加固，维持、提高其使用价值，该过程在设计使用期限内持续发生。因此，解决好石拱桥的加固改造，有着极基重要的意义。

本文就枞阳县石拱桥（幸福桥）加固浅析。

一、老桥概况

幸福桥位于安徽省枞阳县北埂至葫芦地公路（X029线）K48+727处，建于1966年，设计荷载标准：汽―13、拖－60。原设计桥型为5孔等跨20米（失跨比1/3）实腹式无铰石拱桥。由于当年修建时，第五跨（东岸桥台）地质为腐植土淤泥、软土地基，基础深达1 7米，经专家研究确定，将第五跨改为2孔10米半圆形实腹式三铰拱。桥梁全长128.3米，桥面布置为0.75米人行道+6.0行车道+0.75米人行道（含栏杆），全宽7.5米，其中主拱宽度6.7米，两侧人行道外悬0.4米。下部结构为浆砌重力式墩、U型桥台，主拱采用浆砌块石。

二、老桥现状及存在的主要问题

1、由于桥梁位于主要交通路段上，车辆较多。大桥投入运营后，软土地基有沉陷，铰处变形较大，拱顶铰人员检查，定为险桥，一直采用限载的方式维护通行。

老桥原貌

2、5＃、6＃三铰拱由于地基变形，导致桥面标高降低、拱顶铰石错位。其中6＃拱顶严重沉陷、变形，铰接处缝口达4～8厘米；5＃拱顶铰接处缝口张开也有4~6厘米。其余拱圈使用状况良好，未发现受力变形裂缝，主拱轴线未发现受力变形。

铰拱下沉、错位

3、泄水孔堵塞严重，桥面铺装磨损严重，未发现明显裂缝。

4、两侧栏杆局部损坏并有外倾现象。

三、维修方案

1、鉴于原桥已经多年使用，沉降已基本到位，桥台已基本稳定，决定拆除已损坏的5＃、6＃两孔，并按原结构重建恢复。

2、拆除全桥栏杆、人行道板、桥面铺装，挖除铺装层下20厘米厚填料并及时清理，换填20厘米厚二灰碎石。

3、采用C30混凝土现浇全桥侧墙并向两侧悬挑。

4、将原有桥面更换为整体式钢筋混凝土桥面，重设墙式防撞护栏、完善桥面排水。

5、对全桥其他孔跨进行检修。

6、加固维修后桥面为6.5行车道+2×0.5米宽防撞护栏。

四、施工流程

根据本桥维修特点，按照以下施工流程维修施工：

（一）5＃、6＃拱施工：

1、本着少占用河道，不影响湖中环境的原则，在5#-6#拱圈周围采用围堰筑岛的施工方案，围堰填筑高出水面1-2米时，安排水泵进行抽水，排除完积水后对河底淤泥清理外运。

2、清淤完成后堆筑土牛拱胎前将基础加固维修工程施工完成，在土牛填筑时护坡线以上填筑土每层填筑虚铺厚度为30厘米，土牛每侧比桥宽多出1m，按1:1放坡，土牛素土顶30厘米采用便于成型塑性指数不小于10的粘土填筑，压实度不小于93%。填筑到拱圈底标高时，测出3-4条基准线，粗平，整出曲线。

3、初步完成土牛拱胎填筑后进行4号墩左侧反压土台，拆除破损的栏杆、人行道板、侧墙及空心板，挖除拱腹填料，由拱顶位置向两边对称进行，卸除的废料及时运走。清除完成后对拱圈进行清理，人工拆除拱圈前对拱圈料石进行编号，拆除时尽量避免或减少料石损伤，以确保石材的再利用。

4、拆除工作完成后，对土牛拱胎进行加固至拱圈底设计标高。修筑完墩台并换填20厘米厚二灰碎石后进行拱圈砌筑，采用铺浆法砌筑，铺砂浆前，清洗石料表面上的泥土并洒水润湿，使其表面充分收水，不残留积水，灰缝厚度一般为20-30mm。分层坐浆砌筑，石块卧砌、上下错缝、内外搭接、砌立稳定，每层依次砌角石、面石，然后砌腹石，砌体均衡上升。砌筑高度在1m左右，找平一次，外露面水平灰缝宽度不大于25mm，竖缝宽度不大于40mm，相邻两层间的竖逢错开距离不小于100mm，砌筑后按规定及时养护。

5、C30混凝土侧墙浇筑顺序由拱脚向拱顶对称进行，混凝土一次连续浇注完成，并加强捣固工作，以保证混凝土灌注质量。混凝土施工完成后，及时进行养生，待强度达到要求后才进行下道工序施工。

（二）1-4跨施工：

拆除四跨栏杆、人行道板、桥面铺装换填拱顶20cm填料现浇砼侧墙。详细步骤同5#-6#拱圈施工方案。

（三）桥面系施工：

桥面钢筋网现场就地绑扎而成，绑扎要牢固，必要时可采取点焊，钢筋网片的纵横钢筋垂直，严格控制钢筋网标高，考虑到施工的方便，护栏与桥面铺装混凝土分开进行浇筑，先浇筑护栏底桥面混凝土，支模时伸出护栏内边线20cm。混凝土浇筑从下坡向上坡进行。浇筑完桥面砼及护栏砼后安装铸铁泄水管，泄水管应伸出结构物底面100～150mm。混凝土收浆后立即覆盖土工布养生，并保持湿润不少于7天。

（4）按照相关规范要求完成桥头接线及安保附属设施工程的施工。

老桥拆除现场

土牛拱胎施工现场

拱圈砌筑现场

第2篇：桥梁人行道施工方案范文

1工程概况

东江大桥位于河池市金城江区长排-三江口四级公路K7+735处，建成时间为1981年（图1）。桥梁全长度为141.10m，面宽为10.50m。上、下构分别为浆砌片石板拱、浆砌片石重力式墩台。桥面系中桥面铺装为沥青表处，桥面并未设计伸缩缝，所用钢筋混凝土栏杆。依据养护部门在桥头设计的限载标准，这座大桥目前限载10t。大桥技术标准为：设计荷载汽-15，拖-80；桥面宽度：1.75m（人行道）+7.00m（行车道）+1.75m（人行道）。

2东江桥检测病害情况

由于沿线交通比较繁忙，人流、车流交通量较大，超载车辆比较多，东江桥行车道板病害非常严重。具体表现如下：（1）1#跨主拱圈纵向裂缝所经之处是混凝土预制块之间的砌缝，某些混凝土预制块也出现一些开裂的情况。其裂缝局部泛泥且最大深度＞500mm，推测该裂缝深度已经竖向贯通主拱圈截面高度。由现场检测结果可知，该裂缝与桥台前墙、基础竖向裂缝相通，且拱脚周围裂缝宽度最大。另检测发现，1#～4#跨主拱圈低面出现砌缝泛碱的情况。其中，除1#中间区域以外，其余砌缝均已经泛碱，面积最大；5#跨主拱圈并未发现病害。（2）2#跨1#腹拱三江口向着拱脚处表层砂浆不够饱满，砌石。（3）0#桥台检测发现2道竖向裂缝。其中，连通帽梁、前墙及基础竖向裂缝能够看出其裂缝程度达到0.35m，裂缝泛碱；而0#台右侧墙发生外移，最大外移数值为40.0mm。（4）桥面铺装出现大面积的龟裂、局部坑槽，并发现2道横向裂缝，而桥面两侧堆积大量的尘土。分析其原因可知，桥面铺装作为直接承受各种车辆荷载作用的部位，并对车辆集中荷载实施分布，桥面铺装遭受严重损坏，直接影响桥面受力状况和荷载分布情况。加之，重型或超载车辆频繁出现，导致桥梁冲击荷载随之增加，使得桥面板和铺装层出现更大的变形或者破坏。当铺装层遭受损害，加上雨水对构件的侵蚀，影响桥梁结构的安全。

3东江桥维修加固设计方案

（1）对于存在严重病害的O#桥台前墙两侧对向张拉精轧螺纹钢，以此提升桥台的抗裂性能及稳定性，桥台裂缝采用压浆的方式进行修补。（2）将大桥原桥面进行拆除和铺装，新换桥面铺装运用12～22.5cm厚度的C40防水硂，内设置10cm×10cm（直径12mm）的钢筋网。为提升新铺设桥面的强度及其耐久性，根据硂重量1.5%添加高效减水剂。同时，将1#跨和0#台侧墙进行拆除，新制作的C25混凝土侧墙及现浇块，新制作的侧墙依据具体要求植筋。将0#前合及1#跨拱上进行填料，替换CL-15轻质硂对于挖空填料处进行填充。重新制作0#及1#跨人行道和护栏，对整个大桥的护栏进行修补。此外，将整个大桥人行道表面混凝土凿除，重新采用C25混凝土磨平。（3）将原有变形缝进行保留或者维修，在1#～4#墩上桥面设计1道GQF-C-40伸缩缝。此外，东江桥已有多处出现开裂、剥落等病害，需要对其实施修补，裂缝修补运用壁可法、环形树脂灌缝等方法，剥落、露筋等病害利用环氧砂浆进行修补。

4东江大桥施工方案

第3篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：特大桥；门式墩；跨线桥；防护措施

中图分类号：U44 文献标识码:A

工程概况

大石棚公公分离式（主线上跨）桥是G305 国道为跨越主线而设，305 国道路基规划宽度为18m，与主线交叉角度为144°，左幅跨径：4-30+( 40+45+40+23)，右幅跨径：4-30+（23+45-40-40）预应力混凝土现浇箱梁，桥梁全长为273.968m，左幅桥梁全长275.578 米，净空不小于5.0m。

根据该桥梁的沿线情况，因跨越G305国道，因此该墩设计为门式墩。施工方法采取以万能杆件组装钢架墩，钢筋混凝土基础为底座基础，以八三墩杆件做便梁支点，用D16钢便梁跨线立模的施工方案。

门式墩施工

根据施工现场的具体情况，本工程的门式墩施工采用现浇，施工时先对临既有线的路基进行挖孔桩及D便梁安全防护；防护完成经检查合格后，首先进行挖孔桩及桩基承台的施工，支立墩柱模板，开始浇筑门式墩墩柱部分混凝土。然后支立门式墩帽梁模板，开始进行帽梁C50预应力混凝土施工，14天以后开始进行张拉，达到100％强度后拆除模板。为了有效地确保帽梁施工质量，要求帽梁模板支柱基础必须满足承载力要求，同时帽梁底模的挠度也必须满足小于L/400的要求，因此对模板支柱设置、基础的处理的要求极为严格。

根据工程的实际情况，为确保模板挠度变化在规范范围内，桥梁门式墩钢管立柱及工字钢横梁的布置采取，在两个墩柱内侧采用碗扣件脚手架搭设密排支架，支架顺线路方向立管间距不大于30cm，垂直于线路方向立管间距不大于20cm，支架基底做不少于50cm三七灰土硬化处理，并铺20×20cm的方木。钢柱上顺线路方向并排放两根工字钢，工字钢型号为56b，每根长9m，每个门架4根。门架横梁下垂直于铁路线路方向工字钢为单根，型号均为56b，每根长14m，工字钢在门洞下满铺布置，每个门洞下受力工字钢为25根，门洞每侧增加2根、间距1.5m，每个门洞用56b工字钢33根。工字钢上先密排长15×15cm方木，然后再铺一层竹胶板，方木上用木楔子调整找平门架底板。在最外侧一周设置钢管防护栏杆，钢管与工字钢及方木绑扎牢固，并挂密布网防护，防护栏杆高1.5m。

门式墩安全防护措施

本工程的门式墩立柱距既有线中心的距离较小，这几个墩施工过程中对既有线路及接触网安全影响较大，这些墩的施工及安全防护为本桥的施工重点。为确保既有线运营安全，同时将施工对既有线运营的影响减至最小，经现场实地查勘，决定在施工时采取以下安全防护措施：

（1）这些墩承台边缘距既有线线路中心距离较近，开挖深度较大，在施工过程中为确保线路安全，决定对这些墩采用挖孔桩进行防护。墩侧采用4根ф1.0mC20钢筋混凝土防护桩，防护桩长为8.0米，要求桩底低于承台底面下不小于4米，防护桩布置间距2米，桩间用木板挡护，施工时应隔墩开挖施工，各墩不得同时开挖。施工56#墩时应采取1.0×1.0米挖孔桩防护，挖孔桩间距为2米，确保既有线路不受影响。

（2）万能杆件支墩加宽混凝土基础开挖在天窗点内作业，跳跃开挖，每个开挖基坑纵向不得大于1.2m，道床坡角采取设挡板挡护。支墩基础承载力应满足跨线设施有关需要的承载力要求，避免发生不均匀沉降。万能杆件支墩在场外拼装，使用100吨吊车，申请单线并停电封锁90分钟吊装，挂两次钩将支墩就位。每封锁点将两个支墩吊装就位，每个支墩均在封锁及停电点完成接地装置。接地极装置采用长3m的L80×80×10角钢，三角形布置，角钢间距2.0m，角钢与角钢之间采用50×8的扁钢连接，角钢入地深度2.7m，并用接地电阻测试仪测试并调整至符合规范要求。用钢丝绳将支墩外侧立杆的节点处与门式墩立柱捆扎，避免支墩倾覆。支墩顶便梁用的八三支墩及垫梁必须检算承载力，并经监理单位认可，满足要求的支垫设备在天窗点内安装，八三支墩与万能杆件支墩连通接地。

（3）跨线用D16便梁在场外组装，连同横梁底防落梁用的2根30H型钢使用130吨吊车整体吊装就位，及时连通接地，需封锁上、下行线路及接触网停电120分钟。由于28#墩便梁下的防落梁30H型钢底至接触网吊索垂距为1.37m，钢便梁与防落梁整体就位后，封锁及停电点内与支墩连通接地装置。在横梁未用木板封闭之前，便梁上的所有施工均需在停电封锁点内作业。纵梁外侧各设置宽1m有护栏及防落密网的人行道，每条人行道由2根40H型钢承托，每对人行道吊装申请封锁及停电120分钟，封锁点内完成接地连通。侧模用的钢模板立模后，模板与接地装置之间采用2根ф12圆钢连接，圆钢与模板、角钢之间采用焊接，必须保证焊接牢固，为确保安全，在每组模板的两侧均设接地装置。绑扎帽梁钢筋时，帽梁中部每隔3m预埋ф16系安全绳用的锚环，用于高空作业人员吊系安全带的吊点。

（4）为有效地防止长大钢筋带感应电，钢筋搬运期间采取临时接地措施，方法由供电单位指导进行。帽梁混凝土灌注过程中派专人对支撑体系进行观察，发现异常，及时处理，并立即采取防护措施。为避免混凝土溢液下漏，在条形木板与底模竹胶模板之间裹铺防水土工布，引导溢浆往帽梁两端的倒角处流出。混凝土灌注施工期间，帽梁上的所有机具、设备，均栓粗绳挂在固定构件物上，避免坠落，并与带电体保持不小于2m的安全距离。帽梁表面采用喷涂养护胶的方法养护。

模板、底模及底模所有承托物，以及横梁的拆除，利用天窗点施工。拆横梁时，第一个天窗点以卸螺栓为主，从跨中往两端，先拆除连接钣，再松动竖向螺栓(起到为便梁卸载目的)。全部的竖向螺栓松动之后，再将竖向螺栓拆除，但每根横梁的两端各剩1根竖向螺栓不卸，待该根横梁滑移时再卸掉。抽横梁作业在后续天窗点内陆续完成，由两端向跨中方向逐根拆除。为防止横梁抽动时从防落梁滑出，在横梁落入防落梁型钢之前，每根横梁的两端各倒插入1颗M18×100螺钉。为防工具坠落，所有工具栓安全绳。横梁与纵梁解体之前，每片纵梁的两支座端加斜撑防解体后倾倒，之后尽快拆除横梁，吊出纵梁。便梁的纵梁、人行道拆除分别封锁线路及停电90分钟，均使用130吨吊车吊出。另外在距线路中心2.44m以外拉安全警戒绳。高空作业人员挂安全带，穿绝缘鞋，不允许高处下抛物体。

结论

结合某公路桥梁因跨越既有线，该墩设计为门式墩，提出了在既有线上设置门式墩，在施工过程中为减小影响既有线的运营安全，采取D型便梁安全防护等防护措施，将为同类工程提供参考。

参考文献

[1]丁国盛.桥梁门式墩上跨既有公路施工工艺[J].山西交通科技，2010，（03）：35-35.

第4篇：桥梁人行道施工方案范文

【关键词】双湖大桥；施工质量； 安全管理

中图分类号： TU714文章标识码：A文章编号：

1 工程概况

双湖大桥位于江苏省建湖县城南新区秀夫南路上，纵跨两湖间，连接水面，桥为9跨实腹式板拱桥，跨径为（10+11+12+12.5+15+12.5+12+11+10）m，桥梁全长131.2m，桥梁全宽24m。横断面布置为0.5m护栏+4.5m人行道+14m车行道+4.5m人行道+0.5m护栏。设计汽车荷载城-B级；人行道荷载3.5KN/m2。通航通行要求为主拱圈通航净空为10x4m，满足游船通行需要，边拱通行净空4x2.8m，满足非机动车通行需要。高程系85国家高程。本人参与了此项工程的技术管理工作，下面结合工作实际谈谈实腹式板拱桥梁工程的质量与安全控制，以期和同行们商榷。

2、施工准备

2.1组织施工方技术人员熟悉图纸、会审施工图，领会施工组织设计意图。提出主要材料、施工机具规格和需用量计划，并逐步落实供货单位及进场时间。

2.2对业主提供的坐标和水准点进行复核，做好轴线控制桩位和半永久性水准点，作出放线测量报告并及时与建设方会签。

2.3搭设施工临时设施，敷设现场临时水电供应管线。确定设备设置位置，按顺序组织设备就位安装。

2.4承包单位应组织技术人员精心编写并根据具体施工情况随时优化施工组织设计。根据工程的设计要求和技术特点，编制好每个分项工程的具体施工方案。在工程施工前，组织施工人员进行施工技术交底

3、施工要点

3.1 施工时应严格按照有关规范规定的要求执行，主要工艺应制定详细的施工细则。施工工艺和质量检查标准必须按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）和《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）有关规定办理。

3.2 为保证钢筋保护层厚度尺寸及钢筋定位的准确性，应采用工程塑料制作的保护层定位夹或定型生产的纤维砂浆块。构件侧面和底面的垫块应至少4个/m2，绑扎垫块和钢筋的铁丝头不得伸入保护层内。

3.3侧墙待拱圈成型后立模现浇。在施工拱上填料时，二灰应拌和均匀，分层压实，在于侧墙相接处应谨慎施工，避免对侧墙产生过大的水平推力。

3.4灌注桩通过《桩位坐标表》进行实地放样，施工前应认真阅读有关图纸，对基桩中心坐标等进行复核，并在实地用桩号和纵横向距离相互校核，确保桩位准确无误后，方可进行施工。

3.5桥梁每个承台选取2根基桩埋设3根声测管，对桩进行动测。声测管采用Φ57×3.5mm热轧无缝钢管，呈正三角形分布在钢筋笼四周，且固定在钢筋上，用于检查砼质量；声测管管口焊接要注意避免堵塞，保证声测管畅通埋设，底部应封口，以免砼漏入。

3.6在桩基钢筋笼段，声测管由桩基箍筋绑扎固定。固定声测管主筋随声测管伸至桩底。声测管采用正三角形布置，在每个墩、台下选取两根桩设置。声测管采用动测方法检查成桩质量。

3.7桩基主钢筋笼应分段进行吊装拼接，各段之间主筋可以采用焊接或搭接绑扎接头，焊接采用单面焊缝，其长度不小于10d，绑扎接头宜交错布置，搭接长度为40d。基桩桩底沉淀层厚度不得大于30cm。

3.8由于河道尚未开挖，采用支架现浇施工。支架现浇时，应对支架先进行预压，支架的强度和稳定进行必要的设计计算。支架搭设要求牢固安全，有足够承载力，必须进行预压，压重为120％拱圈自重，并观察支架的变形及沉降，采取有效措施使支架稳定可靠。

3.9透过桥面铺装层渗入到拱腹内的雨水，应有防水层汇集于预埋在腹拱的排水管排出，排出管布置在拱圈交界的护拱上方最低处；在横桥向范围内等距离布置8根排水管，管径为10CM。

4、施工控制

4.1施工质量控制

4.1.1所有测量标志施工前均应进行复测，精度必须满足规范要求，施工过程中应妥善保护并定期复测，对于施工中增设的临时测量标志，其埋设和测量均应满足有关规范要求，所有测量标志须经监理人员同意后方可使用。

4.1.2浇注时注意拱脚预埋处钢筋，待主拱圈全部架通以后，方可进行拱上建筑的施工。主拱圈浇注时应从拱脚开始，逐渐向拱顶平衡推进，并控制好时间，应在当日气温最低时封拱。

4.1.3混凝土的拆模时间除应满足施工规范要求的混凝土强度外，还应控制拆模时的混凝土温度不能过高，以免接触空气时降温开裂，更不能在此时浇注凉水养护。

4.1.4桥台钻孔灌注桩施工应在桥头填土稳定后再进行。填筑时应注意台前、台后均衡、对称填筑，压实度要求不应小于96％，桥台周围（包括锥坡）填土应用小型压实机械进行压实。

4.1.5桥梁桩基根据地质情况按摩擦桩进行设计。施工时如发现地质情况与设计采用的钻孔资料有出入，应及时联系并采取相应措施。灌注桩施工应严格清底，磨擦桩桩底沉淀层厚度不大于30cm。

4.1.6灌注桩顶面伸入承台底面以内15cm，施工时应注意标高控制。在承台上浇筑墩身时，应首先凿除承台顶面的浮浆并充分打毛，然后方可浇筑墩身混凝土。台后填土须选用透水性良好的砂性土，并分层夯实，密实度控制在90％以上。在顺线路长度方向自台背墙不小于4倍的高长度。

4.1.7安装和砌筑主拱圈及拱上建筑时，必须在纵横向保持对称均，在施工过程中必须随时注意观测并控制拱圈的变形。

3.1.8拱上建筑的施工应在主拱圈混凝土强度达到100％后方可进行，由拱脚向拱顶对称地砌筑，当侧墙砌筑好后才填筑拱腹填料及修建桥面结构等。

4.1.9承台混凝土体积大，应分层浇筑，并采用布设散热管、低水化热水泥和掺入粉煤灰等方法以减少水化热对混凝土的影响。

4.2施工安全控制

4.2.1各工种和各工序安全规范的制定是施工安全的制度保证，做好安全技术交底，使施工人员都了解和遵守安全技术规范，确保安全生产。

4.2.2对高空作业人员经常进行安全网、安全护栏等防护设施的检查，做好岗前安全技术交底和培训，确保施工人员的生命安全。

4.2.3支架须经过安全计算，在经济、合理的前提下必须保证安全；支架基础要修筑合理的排水设施，确保支架牢固结实、安全可靠；进行混凝土浇筑时指定专人检查支架的状态；、

4.2.4严禁泵车输送混凝土管接触排架；派专人在现场监护拆除排架的作业者，安全技术交底，确保其安全；

4.2.5确保用电安全，严格按国家有关规定和安全技术规范执行，电工每天必须对线路和用电设备进行定期检查。

第5篇：桥梁人行道施工方案范文

苏州河桥位于上海城市轨道交通明珠线跨越既有沪杭铁路苏州河桥桥位，与苏州河正交。桥梁需跨越苏州河及两岸的万航渡路和光复西路。河道通航标准为通航水位3.5m，Ⅵ级航道，净宽20m，净高>=4.5m；两岸滨河路规划全宽20m（机非混行），其中机动车道宽8m；两侧非机动车道宽各3m；人行步道宽各3m；两岸滨河路机动车道净高>=4.50m，非机动车道净高>=3.50m，人行道净高>=2.5m.桥式采用25+64+25m三跨中承式钢管混凝土梁-拱组合体系桥，桥梁全长114m，宽12.5m.外部结构体系为连续梁，即拱脚与桥墩处以支座连接，内部为由主纵梁、小纵梁和横梁及钢管混凝土拱肋的组合结构体系。

2、钢管混凝土拱桥设计

2.1桥型选择本方案设计的主导思想是在现有桥梁结构的技术水平发展的基础上有所创新，桥梁造型与周围环境相协调，桥式方案力求新颖独特，并充分体现现代化大都市的节奏与气派。

拱桥是一种造型优美的桥型，它的主要特点是能充分发挥材料的受压性能，而钢管混凝土的特点是在钢管内填充混凝土，由于钢管的套箍作用，使混凝土处于三向受压状态，从而显著提高混凝土的抗压强度。同时钢管兼有纵向主筋和横向套箍的作用，同时可作为施工模板，方便混凝土浇筑，施工过程中，钢管可作为劲性承重骨架，其焊接工作简单，吊装重量轻，从而能简化施工工艺，缩短施工工期。

苏州河桥的桥型方案经过研究分析、结构优化及评估论证，最后采用25+64+25m飞鸟式钢管拱桥的设计方案。以抗压能力高的钢管混凝土作为主拱肋，以抗拉能力强的高强钢绞线作为系杆，通过边拱肋的重量，随着施工加载顺序逐号张拉系梁中的预应力筋以平衡主拱所产生的水平推力，最终在拱座基础中仅有很小的水平推力。拱脚与桥墩的连接由固接改为铰接，以避免由于轨道交通无缝线路产生的纵向水平力和温度应力引起拱脚过大的推力而导致拱脚处混凝土开裂，克服了拱桥对基础的苛刻要求。

全桥总布置如图1：

2.2上部结构主桥为中承式拱桥，主拱理论轴线为二次抛物线，矢跨比为1：4，其中桥面以下部分采用C50钢筋混凝土结构，截面为带圆角的矩形截面。桥面以上部分采用钢管混凝土结构，钢管截面为圆端形，采用A3钢，钢管壁厚16mm，外涂桔红色漆，内填C55微膨胀混凝土。

边拱矢跨比为1：7.4，理论轴线为二次抛物线，截面采用钢筋混凝土矩形截面，按偏心受压构件设计。拱上立柱采用圆形截面钢管混凝土立柱，下端与边拱肋固结，上端设聚四氟乙烯球冠形铰支座，与边纵梁铰接。

主拱每侧设7根吊杆，间距约6.4m，吊杆采用挤包双护层大节距扭铰型拉索，吊杆钢索双护层均为高密度聚乙烯护层（PE+PE桔红色），锚具为冷铸墩头锚。吊杆上端锚固在钢管混凝土拱肋内，下端锚固在横梁底部。

主拱桥面以上部分共设三道一字型风撑，每侧边拱设三道横撑，主拱设一道横撑，以增加全桥的稳定性。拱座采用钢筋混凝土结构，每墩设两个拱座。通过横撑相连。拱座施工时应预先埋好立柱钢管、主拱及边拱伸入拱座内的钢筋，准确对位。

桥面系为由边纵梁、横梁、小纵梁及现浇桥面板组成。边纵梁为箱形断面，边孔与边拱肋相接部分及中拱与边纵梁连接部分为矩形断面，采用C50级部分预应力混凝土结构，在恒载及自重作用下为全截面受压构件。横梁采用C50级预应力混凝土结构，全桥共设小横梁15片，端横梁2片，中横梁与边纵梁接合处2片。全桥共设四片小纵梁（全桥通长）与横梁固结在一起形成格构体系。桥面板采用C40级钢筋混凝土板，桥面板采用在格构系上现浇的方法处理。桥面板的钢筋布置应采取防迷流措施。

桥面排水原则上采用“上水下排”，即横坡加导水槽方式，在桥梁横断面内设0.5%的横坡。承轨台每隔一定的距离断开，向两侧排水。

桥面上部建筑设施包括混凝土道床及轨道、通信信号电缆支架、隔音屏、防噪柱及接触网腕臂柱。桥面布置有：聚氨脂防水层、0.5%双向排水坡、落水管、承轨台及钢轨、I字形钢筋混凝土柱、防噪屏及电缆支架等。每隔30～50m设接触网立柱一对，每隔1000m 左右布置一组接触网锚固立柱。桥上不设人行道及照明。

支座采用QGPZ盆式橡胶支座和QGBZ板式橡胶支座。

2.3 下部结构拱桥主墩基础采用桩基础，将⑨层粉细砂层作为桩基持力层，为满足桥梁上部钢轨对基础沉降的要求，经分析计算比较，采用桩径为D=0.8m的钻孔灌注桩，桩长67m，每个主墩12根桩，承台4.8×17.0×2.0m，边墩基础采用8根桩径D=0.8m钻孔灌注桩，桩长67m，承台4.35×16×2.0m，边墩及盖梁为双柱式钢筋混凝土结构。

3、结构分析

结构分析采用有限元程序SAP91进行三维空间计算，包括整体分析、稳定分析等，用桥梁专用平面分析程序PRPB和BSACS分别进行了验算。在计算时桥面以上主拱拱肋除按钢管混凝土设计外，还用类似于钢筋混凝土构件的方法进行施工计算，在截面形成阶段采用应力叠加法设计。钢管的套箍系数取0.8.

3.1 施工阶段计算本桥施工体系转换分五个阶段进行，施工中中孔利用既有铁路钢桥作支架，待新桥建成后拆除既有桥。

第一阶段：在支架上现浇两边段（立柱、拱、横梁）及全桥边纵梁，待混凝土达到强度后每片边纵梁内张拉两根预应力束。

第二阶段：将工厂内制造的主拱肋钢管，每侧7段，运到工地，在边纵梁上搭设支架拼装就位。空钢管拱肋合拢后即封住主拱、纵梁结合处，再形成钢管混凝土截面。待主拱内混凝土达到设计强度后即开始张拉吊杆，给吊杆以初始张拉力，后锚固于主拱肋内。现浇中段横梁，待混凝土达到设计强度的90%后，张拉横梁预应力筋，浇全桥小纵梁，待混凝土达到设计强度后，张拉小纵梁内的预应力束。在每片边纵梁两端施加预应力，张拉两根预应力束。

第三阶段：张拉边纵梁内T2及B2各一束，铺装中孔桥面板后，拆除中拱支架。

第四阶段：拆除边拱支架，浇注全桥桥面板，张拉边纵梁内三根预应力束。

3.2 成桥阶段计算进行以下几方面的计算：

1. 二期恒载按换算均布荷载分担到横梁和纵梁上；

2. 支座沉降计算；

3. 温度变化计算；

4. 活载为轻轨列车荷载，每列最多八节，每节8轴，重车轴重170kN，轻车轴重80kN，双线荷载；

5. 计算承轨台在成桥后三个月、六个月、一年、三年的徐变变形量。

3.3 稳定性分析在本桥的稳定性方面，设计时考虑两片主拱之间加设三道一字型风撑，拱肋基础连成整体。全桥整体稳定分析采用SAP93曲屈稳定分析程序进行计算，弹性稳定系数10-12.

3.4 桩基计算桩基设计从三方面控制：

1.地基承载力控制：Nd= （upfili+fipAp）/K；

2.桩身强度控制：s￡0.2R；

转贴于

3.沉降控制：满足轨道变形的要求，控制在2cm.最终沉降量采用分层总和法计算，将桩基承台桩群与桩之间土作为实体深基础，且不考虑沿桩身的压力扩散角，压缩层厚度自桩端全断面算起，至附加压力等于土的自重压力的20%处。

沉降计算结果

4、施工关键问题

4.1 与既有铁路桥关系及处理苏州河桥桥位选择的目的即是利用旧沪杭铁路上的旧铁路桁架作为施工架桥的临时支架，新桥完成后即拆除旧桥。

经调查得知：沪杭铁路内环线上既有的苏州河桥，建于1907年，基础桩采用木桩，上部结构于1994年更换新钢桁梁，钢桁梁为一孔跨度44.34m的简支梁，其全长45.4m，桁高5.5m，采用高强螺栓连接。一孔重量为132.98t（包括东侧人行道及上弦检查走道，人行道1.5m）。该桥为单线桥，设计活载为中活荷载。苏州河桥其南端接万航渡路平交道口，铁路通讯、信号电缆从桥下穿过，市区电线、高压线由桥侧上空跨过。

因此桥梁设计时应考虑两个问题，其一，如何使新桥在施工的各个阶段施加于支架上的荷载不超过旧有铁路桥的设计承载力，其二，保证旧桥拆除时不影响新桥的安全稳定。

设计时，每个施工阶段的计算均增加了一项，即验算旧桥的承载力，对支架拆除顺序进行了准确规定。但在施工时，有遇到以下问题：

1. 根据现场量测结果，新桥纵轴线偏离老桥轴线（南端82mm，北端73mm），使得老桥偏心受力。

2. 由于新桥全宽12.5m，而老桥全宽5.9m.新桥的两侧边纵梁均位于老桥的外面，故施工支架必须伸出老桥之外，采用I字钢横向架设于老桥顶上，以满足立模的需要和刚度要求。

3. 由于老桥桁梁的两端为斜焊，上面不能架设I字钢，另外，既有人行道在施工期内又不能封闭，故必须对老桥进行接长处理，以满足架设I字钢和桥上支架与岸上满堂支架连接的需要，老桥接长采取在上弦杆用2根并列的I200mm接出，梁端部和岸上的竖杆均采用Φ300mm的钢管，在梁的斜杆中间另加一根竖杆，各杆件的连接均采取满焊的方式，并在纵横向加设斜拉杆以增加稳定。

4. 由于轨顶标高限制，老桥梁顶与新桥边纵梁底的间距较小，架设施工支架I55 I 字钢后，仅剩32cm左右的间隙，故边纵梁底模下的纵向隔栅只能采用10X20cm的方木，在纵向隔栅与I字钢之间垫楔形木，用以调整梁底标高，同时便于以后拆模。

5. I字钢分别架设在老桥钢桁梁的节点及两节点间1/3处，两端各挑出4.03-4.12m 和2.48-2.57m，为保证I字钢的稳固，在老桥桁梁处采用U形钢筋将I字钢与老桥上弦杆焊接，同时在I字钢下部，用75X75角钢纵向连接成整体，该纵向角钢又可作为斜撑的支撑点。

6. 在老桥的梁底与桥台的支承垫石、台帽间均用硬木和钢板等加以塞死，以增加老桥钢梁的稳固。

由于施工时采取的施工方法使得施工荷载超过设计荷载，故设计单位根据施工方式及拆模顺序的要求，重新验算了老桥承载力、老桥上弦杆挠度、老桥横向倾覆稳定、施工支架I字钢悬臂端挠度及I字钢稳定。

4.2 预应力梁张拉预应力张拉时，应力应变实行双控，张拉程序为：0 初应力（0.1σk）1.0σk持荷5分钟锚固。设计取值已考虑锚固损失，故不采用超张拉。从0.1σk 至1.0σk的伸长量数值为控制值，该值与0.9σk的设计伸长值相比较，判断是否超标。施工单位也实测弹性模量，核算伸长量。

预应力张拉时按强度、龄期实行双控。强度要求达到100%，龄期控制在9-19天。

锚具供货厂家提供的夹片需片片检验硬度，并控制在允许范围内，现场按规定抽检。

4.3 钢管拱的吊运和安装、钢管内混凝土灌注由于在旧桥上搭设施工支架，施工场地有限，钢管拱肋安装采取边纵梁上支设管排、排架中部铺上钢轨滑道，以及滑辘提升措施的施工方案，取保安全施工。由于中承式拱与桥面连接处需三方向固接，即此处的结点需连接钢管拱、边纵梁、横梁与桥面以下钢筋混凝土拱肋，而边纵梁、横梁为预应力梁，钢管拱内有加劲肋和钢筋，三者相连形成固接，要求强度和质量非常高，而钢管拱的安装精度控制为6mm，施工难度非常大。

同时，由于在同类型桥梁中，该桥的跨度较小，钢管断面不会很大，为方便混凝土灌注，同时考虑到景观问题，钢管断面选择为椭圆形断面，在混凝土灌注时要求严格控制骨料规格的要求，确保混凝土灌注均匀、饱满。

4.4 基础施工苏州河桥主墩距老桥基础很近，南主墩中心与老桥台边相距6.5m，北主墩中心与老桥台边相距5.8m，由于老钢桥将作为新建桥的临时施工支架，因此施工中老桥不能受到扰动。同时进入汛期后，在主墩基础施工时也需确保防汛的要求，最后主墩施工采取如下措施：

a. 采用沉井施工法，确保对土体的围护。

b. 采用超长护筒（河床以下2.0m），确保不因渗水而产生塌孔。

c. 采用沉井封底，克服因渗水而出现沉陷。

主墩总体施工顺序如下：沉井制作、沉井下沉、钻机操作平台布置、埋设护筒、沉井封底、钻孔桩施工、承台和拱墩施工。

4.5 施工监测由于该桥结构形式复杂，施工难度大，因此，施工时进行了以下监测：

1. 徐变变形对梁、拱的徐变变形进行跟踪量测。分别在桥面边跨端部、边跨跨中、中墩支点处桥面、纵横梁与拱相交处、中跨中和拱顶处设8个测试断面，共23个点。

2. 拱肋钢管截面应力监测。

3. 施工过程中各个阶段拱脚实施变位、倾角监控。

4. 现场实测钢管混凝土弹性模量发展曲线。

5、经济技术指标该桥全长114米，宽12.5 米，桥梁面积1425m2，桥梁总概算1216万元，综合经济指标为8300元/ m2.

6、综合分析

钢管混凝土拱桥首次在轨道交通桥梁中（尤其是在上海这种软土地区）应用，是一种大胆的尝试，它主要有以下几个特点：

1. 桥梁造型优美：飞鸟式钢管拱桥横跨苏州河，形成明珠线的一道风景；

2. 以抗压能力高的钢管混凝土作为主拱肋，以抗拉能力强的高强钢绞线作为系杆，通过边拱肋的重量，随着施工加载顺序逐号张拉系梁中的预应力筋以平衡主拱所产生的水平推力，最终在拱座基础中仅有很小的水平推力。克服了拱桥对基础的苛刻要求。

3. 利用旧沪杭铁路上的旧铁路桁架作为施工架桥的临时支架，新桥完成后即拆除旧桥，解决了水上施工的难点。

参考文献

1. 上海城市轨道交通明珠线苏州河桥施工设计总说明，1998年4月。

第6篇：桥梁人行道施工方案范文

【关键词】公路桥梁，加固技术，探讨

中图分类号： U448.14 文献标识码： A 文章编号：

一、前言

经济的快速发展导致高速公路的数量成倍增长,高速公路普遍存在各种问题和不足,要想适应快速发展的现代交通状况并不容易。改造并加固高速公路桥梁的过程中,虽然每座桥梁存在的缺陷及问题都不一样,但还是有一些共同特征的。在对桥梁进行加固和改造的过程中通过运用先进的施工技术和新型的材料,会总结出众多行之有效的方法，可以修复桥梁正常使用的功能,确保高速公路的交通可以畅通无阻。

二、公路桥梁存在的缺陷和维护加固的意义

公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面。一是设计落后。多数桥梁建造时间较早，原有的设计标准低，不能满足经济目益发展及车辆通行要求。

随着桥梁设计规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽车 6 级、汽车 8级、汽车13级发展到汽车15级、汽车20级及汽车超 20 级，并且仍有继续增大的趋势，使公路桥梁已不能满足道路交通的需要。

二是通行能力不足。主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足，等等，影响了桥梁通车效率。

三是施工技术落后。由于桥梁设计及施工存在缺陷，再加上碳化、氯离子入、酸侵蚀、碱 - 集料反应、冻融、盐害等各种不利作用，使桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重以及超出设计的洪水、泥石流、冰、冰冻、地震、强风，船舶撞击

1.实施公路桥梁维护加固是保证运输安全的客观要求

伴随着运输业的发展，各种超重型车辆不断投产使用，跨区域物资运输，跨区域的经济文化交流，旅游业的兴起等一系列产业的发展都严重使得公路桥梁出现了一定超负荷现象，使得公路桥梁的承载力不断得到加重，加上公路桥梁受到风雨霜冻等各种自然因素的侵蚀，已经出现了一定的损害现象，存在着一定的安全隐患，因此，实施路桥加固，是保证运输安全的客观要求。

2.实施公路桥梁维护加固是保证路桥的功能正常发挥，实现社会经济效益的必然选择

交通运输业是关系到我国经济命脉的关键领域，不断实现交通运输业服务质量的提升，就必须时刻保证公路桥梁等基础设施的功能正常，可以随时发挥出这些基础设施的正常效率，因此，加强对路桥的维护管理，加大路桥的加固管理，是提升整个交通运输网络服务水平，提高整个网络的经济效益的必然选择。

3.实施公路桥梁维护加固是公路桥梁养护过程中的重要环节

近些年来，我国的公路为人们的生存发展提供了很多便利，有效的提高了人们的生活节奏和生活质量，但不可否认的是，公路交通网络中，依然存在着一些细节处容易发生交通事故，比如，桥梁的坍塌，桥面的裂缝，桥栏折断，甚至是桥上线缆的断裂，使得高速公路桥梁处隐藏着各种安全隐患，桥头跳车等各种事故不断发生，都是由于对桥梁的护养不力，负荷过度。因此，加强对公路的护理，是解决我国公路交通中，发生众多交通事故，消除安全隐患的重要之一。

三、公路桥梁加固技术主要措施

与其它类型建筑物一样，桥梁的“生命周期”需要经历动工建造、使用运营和寿命老化三个阶段。 大桥是建造于土基之上造型特殊的建筑物，除了一般建筑物都要遭受到的风雨侵蚀、热胀冷缩等自然的环境破坏作用，还会受桥梁使用环境的不利影响，不可避免地产生各种形式的破坏。 当破坏影响积累到一定程度，就会对桥梁结构带来威胁。 因此，针对桥梁受损部位的各类维修、加固和改造施工，成为桥梁养护的必需内容。

当公路桥梁通行能力超出设计标准以及岁月的侵蚀，桥梁的承载能力将有所降低，而在车辆重载作用过程中，进一步破坏了桥梁结构。 因此，公路桥梁应定期检测，一旦发现隐患迅速着手采取限制措施，通过施工技术手段增加桥梁的承载能力。

1.加固旧桥主梁技术。 第一，充分利用墩顶上方两孔梁端的多余空间设置挑梁。 挑梁为现浇的横向式悬臂挑梁，并在上面安装妥当预制的微弯板；第二，悬臂部分立设“π”形人行道上梁。 桥梁两侧的人行道梁应比主梁长，人行道梁的支承点分别在边墩挑梁和路堤特设的支墩上。 这种做法主要是为了减少加宽桥台的工程量。 第三，在人行道翼缘与旧桥面之间现浇桥面拓宽部分，并于铺装桥面层时现浇行车道。 施工中，桥面的拓宽部分和铺装层需加入钢筋网，以加强桥梁整体性。 第四，桥梁伸缩缝应当设置在挑梁顶的中心部位，行车道路面延伸形成于挑梁上。

2.桥面整治技术。 公路桥梁安全运营需要稳定和坚实的基层。 在桥梁加固时，为了提高桥梁整体质量，应将原来的桥面基层清除干净，包括一部分砂石垫层（如果桥面用的不是砂石填料，应将其完全清除，然后再换成砂石填料，并碾压夯实），摊铺水泥稳定砂石基层，浇注钢筋混凝土桥面。

3.拓宽加固技术。 为了不影响正常通车，应适当实行交通管制，一边通车一边施工的情况下进行拓宽加固。 加固时利用旧桥原本就有的墩台，所有拓宽加固施工都在桥梁的上部开展，可以为国家节省更多的建设资金。 当然，这种加固技术有一定的局限性，但如果设计施工方案考虑周全，还是能够满足设计荷载要求的。

4.加固桥台后座技术。将桥台后座上路面除去 ，改成38# 钢筋混凝土单向简支预制板， 支承于两侧墙上。 用直径25mm 的锚固钢筋使之与侧墙相接，其上铺装混凝土桥面，钢筋混凝土板与后座填料间留有空隙，以使活载压力直接作用在侧墙上，从而减去了活载引起的对侧墙的土压力，并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

5.加固主梁负弯矩技术。主梁负弯矩区在一般荷载下即产生大量裂缝，其上桥面铺装层亦产生大量网裂。此种裂缝不仅不美观，在实际上也会因雨水渗入主梁和翼缘板中，导致锈蚀受力钢筋，影响桥梁使用寿命。在考虑加固方案时，根据计算资料增加纵向受拉钢筋，置于原铺装层范围内，由于新设计标准的荷载负弯矩作用，桥面混凝土的拉应力将达到 3.96MPa，采用钢纤维混凝土，其抗拉设计强度有可能大于此拉应力，从而保证桥面不出现裂缝。在加固中应对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维混凝土，要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。

6.主粱及挂梁正弯矩区加固。措施是在凿去原桥面铺装层及油毛毡后，将原桥面打毛，用锚杆在原铺装层厚度范围内加一层钢筋网，然后浇筑补偿收缩防水混凝土。使结构达到抗裂防渗的目的，即解决防水问题。

7.有粘结预应力加固技术

第7篇：桥梁人行道施工方案范文

【关键词】公路桥梁，预算，造价控制

中图分类号：TU723文献标识码： A

一、前言

公路桥梁的飞速发展是我国经济发展的平台与先行，由于公路桥梁的建设周期长，投资金额较大，因而在工程开始之前往往会进行造价的预算，这样不仅可以保证施工的顺利进行，还可以大幅度提高企业的经济效益。

二、施工组织设计对桥梁工程造价的影响及控制措施

工程预算编制的一般步骤和工作内容可概括为：拟定工作方案，确定编制原则；熟悉掌握计价定额的内容和使用范围，工程量计算规则和计算方法，应取费用项目和标准；在熟悉施工图表资料和文字说明、结合现场调查、做好核对工程量的基础上，正确提取工程量；了解施工方案和施工计划中的内容，确定先进合理、安全可靠的施工方法；进行工程造价和各种价格、费用的分析和累计计算，复核及审核，最后编写说明、成稿装订。

施工组织设计是从施工的角度出发，对拟建的工程现场进行充分调查，结合具体的施工条件和技术经济进行分析比较，提出优选的施工组织、施工方法和施工技术措施，是编制预算的重要指导性技术文件。施工组织设计对预算的影响是多方面的，但主要是对直接费的影响，现就影响较大的主要因素进行分析。

1.施工现场平面布置

施工现场平面布置是施工组织设计在空间上的综合描述，包括对材料供应和运输路线、供电、供水、临时工程、工地仓库服务区、加油站、预制场、拌和场、大型机械设备工作面等的布置和安排。平面布置的确定，也就决定了预算的直接费，如场内运输的价格、临时工程的费用、租用土地费、平整场地费、材料运输费用等。

2.运输组织

运输组织一般应达到下列要求：运距最短，运输量最小；减少运转次数，力求直达工地；装卸迅速和运转方便。

3.施工方法的选择桥梁设计，要尽可能采用标准设计，这样不仅有利于施工，而且还可以减少辅助工程费用(技术措施费用)。桥梁上部构造施工方法有现浇施工、预制安装、悬臂施工、转体施工、顶推施工、逐孔施工、横移施工、提升与浮运施工等。

4.施工时间

施工组织计划中依据科学的工期配置劳动力、材料的供给及相关机器的补充。工程实施水平、耗费成本、工程进度相互牵制。

5.选择施工

设计桥梁时，要尽量根据所规定的标准来设计，不能与标准相差太远，这样做不但有助于施工，还能够减少一些不必要的花费，比如技术措施方面的花销。在对桥梁的上部构造施工时，可以采用以下方法：现场浇灌、预制安装、悬臂、转体、顶推、逐孔、横移、提高与浮运等措施。

三、公路桥梁预算造价过程中的影响因素和控制原则

有很多影响道路桥梁工程的实施成本的优化配置的因素，影响最大的因素是工程项目管理，相关财务责任必须落实到每一个员工，要有严格的责任管理体制；再者是工程实施规划文件，该文件应该对工程实施须要在施工规划、方式和人力资源管理的方面争取控制成本、最后就是材料和机器的看管，其供给不足或不及时都会延误工期，供应过多就显著增加了成本，不利于工程管理，在保障机器运作良好稳定和工程材料合格的前提下，指明工程设备价格和工程材料的采购价以及采购数目，以便优化配置材料和机器，使其发挥最大作用。之后是员工的专业水平，要全面提高员工的功效和职业水平，再到人力资源的充分利用，进而降低成本。

在对优化公路桥梁工程施工成本时，要按照全面成本控制、使成本降至最低、掌握最新动态、有目标定的进行管理、责任与权利相结、工作人员的技术等原则来控制，在施工的整个过程中，一定要完全利用成本的最低潜力，而且要定期的对目标值做适当调整，在工程项目的实际情况方面来优化成本。

四、桥梁各分部分项工程提取工程量的方法

1.开挖基坑

基坑的开挖按土方、石方、深度、干处或湿处等不同情况,分别统计其数量,并结合施工期内河床水位的高低,合理确定围堰的类别和数量,基坑排水台班消耗标准,以及必须采取的技术安全措施等；将所需费用计入工程造价内。

2.基础工程

桥梁的基本工程量有多种结构形式，比如：砌石、混凝土、沉井、打桩和灌注桩等。砌石最初要根据片石、块石分别都要进行统计记录,在编制预算过程中,要高度重视对砂浆划分与标号,如果所设计标号和定额规定相差太远,一定要抽换；在编制混凝土基础预算的过程中,要根据标号是否相同与是否掺用片石再分别进行统计记录,如果所设计标号和定额规定相差太远，也一定要抽换。有点难度的就是钻孔灌注桩基本的施工工艺,计算工程量时要联合实际情况进行施工组织设计。

3.下部工程

桥梁的下部构造工程,有砌石、现浇混凝土和预制安装混凝土构成不同结构形式。

（一）编制预算时,按照分部分项工程逐一提取工程量,分别进行计价。墩台的计价工程量为墩台身及翼墙、墩台帽、拱座、盖梁及耳背墙、桥台等。2层以下的帽石（有人行道时为第1层以下的帽石）,要区分片石和块石、砂浆和混凝土的不同标号。台背及锥坡内的填土夯实也需分别计价。

（二）墩台砌石工程的数量,若施工设计图纸上未具体划分片石、块石时,则台身可按75%的片石、25%的块石,墩身可按60%的片石、40%的块石,取定其工程量。

（三）凡墩、台、墩镶面、拱石、帽石、栏杆等采用浆砌混凝土预制块编制时,预制块的数量以设计砌体乘以0.92的系数作为预制块的计价依据。

4.上部工程

在提取上部构造的计价工程量时按车行道一桥面铺装一人行道的顺序进行,可避免重复和遗漏。

（一）预制及安装结构主体工程

近年来桥梁多采用预制安装混凝土结构。编制预算时,应剥离的工程有预制、安装和运输,该3项均以构件的设计体积为准。至于构件的平均运距应根据施工组织设计确定；钢筋、钢绞线或高强钢丝、现浇接缝混凝土、泄水管、支座、伸缩缝（按行车道宽度米计）,均以施工图设计资料为准。若吊装设备的使用期超过定额规定的4个月时,可按施工的计划期调整设备的摊销费。预制人行道、缘石、栏杆柱及栏杆扶手等小型构件的工程量,应按设计构件的体积增计场内运输和操作损耗1%。

（二）预制及安装结构辅助工程

弄清楚辅助工程项目,为现就预制安装25m预应力T型梁的大桥为例说明如下。

（1）预制场的平整面积应根据建设工程规模的大小来确定,并应考虑按设计需要铺设的碎石垫层。

（2）大型预制构件平面底座的个数,应根据施工进度计划可能周转使用的次数取定。

（3）预制厂的门架一般可按施工组织设计作为计价依据,设备的使用期可根据计划使用期调整设备的摊销费。

（4）双导梁吊装设备可参考定额附注中的质量。人字扒杆安装矩形板,每座桥计列一个人字扒杆；也不要重复计算,如某一项预算中已计列了缆索吊装设备,就不应计列运输索道设施,应考虑利用缆索作为运输材料之用。

（5）预制场的轨道铺设,因为概预算项目表将其列为I临时工程的一个项目。所以不能计算在桥梁的上部工程造价内。

（6）如果预制场为共用,要充分考虑梁片的运距。如甲大桥的梁片运输,为了节约运距和减少干扰,决定在既有路基上运输,仅此项就节约资金19万元。

5.钢筋工程

钢筋工程是与混凝土分开计量的,其单位为吨,应按分部分项工程的要求和

I、Ⅱ级钢筋,分别提取工程量。

（一）钢筋应以其设计长度所计算的理论质量为准,施工焊接和下料等操作损耗,已计人定额内,不得计人钢筋的工程量内。

（二）钢绞线和高强钢丝的工程量为锚固长度和工作长度的质量之和,如预应力空心板（标准跨径为10m～16m）,一般可按板长增加1.5m计算。

（三）现浇墩、台、塔的高度大于钢筋的一般定尺长度,需分节接长钢筋时,所需的塔接长度的数量,可按20D～30D（D为钢筋的直径）另行计人钢筋数量内。

（四）一般的工程量清单中都按国际惯例将钢筋分为I级钢筋和Ⅱ级钢筋,而定额中是合在一起的。没有按I、II级钢筋分开。在套用这样的定额时就要做一些技术处理。交通部颁布的《公路工程预算定额》中,大部分定额工、料、机的消耗量是比较稳定的,无论是计算I级钢筋,还是计算Ⅱ级钢筋,每吨钢筋考虑加工损耗以后。其单位定额消耗量都应该1.025t。

五、结束语

公路桥梁的修建与施工是一项于国于民十分有利的工程，不仅可以强化交通还可以为我们带来巨大的经济利益。因此，工程项目的每一个环节就需要十分用心，十分细致，做到尽善尽美，这样才可以使得企业与人民得到双赢。

参考文献：

[1]李位富李渡长江成本控制 华南港工2007

第8篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：桥梁 改建 方案研究

1 概述

本桥位于某省道跨越石头河处，老桥采用16+30+8×16m简支T梁跨越，桥面布置为1.5+9+1.5=12m，T梁结构宽度为11.2m，老桥设计荷载等级为汽-20，挂-100，人群荷载为3.5kN/m2。需要对原有大桥进行改建，改建后宽度为24.5m，行车道为双向四车道。

2 老桥现状检测及验算

2.1 桥梁现状

每跨桥面均有较长的纵向裂缝，部分跨径桥面有横向裂缝，裂缝总长约为325m，桥面破碎严重。左右侧护栏局部有锈胀露筋现象，且护栏连接块有多处松动；人行通道表面混凝土老化剥落严重；人行道板底面横挑梁混凝土均不同程度风化、剥落，钢筋锈胀；左侧护栏局部有破损露筋。伸缩缝堵塞现象较严重。泄水孔排水通畅。16mT梁翼板底面均有碎裂、露筋、锈蚀现象；T梁翼板底面及横隔板湿接缝位置均有修补。

16mT梁在1/2位置及1/4位置均有多条竖向裂缝，裂缝宽度为0.15mm。

0-1#立柱表层大量干缩裂缝；0#台帽及2#、3#、4#盖梁表层混凝土均有风化、剥落现象，且多处锈胀露筋，其中0#台盖梁锈胀长1.2m；第1、2排立柱下部均有冲蚀现象；第1、4、7排立柱表层混凝土均有风化、剥落现象，局部锈胀露筋。

2.2 检测结论

桥面系及附属结构综合评定等级为三类；上部结构综合评定等级为四类；下部桥墩及基础综合评定等级为三类；桥台及基础综合评定等级为二类，本桥综合评价等级为三类桥梁。

2.3 桥梁结构验算

采用“桥梁博士V3.0”对T梁进行分析计算，并以《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）为标准进行检算。结构按A类预应力混凝土结构进行检算。

装配式预应力混凝土简支T梁，共7片T梁。梁间距1.6m，其中内梁预制宽度1.58m、边梁预制宽度1.58m，翼缘梁中间湿接缝宽度0.26m。主梁跨中肋厚0.16m，两端部均匀加厚段0.36m。其中30m主梁高度1.9m，16m主梁高度1.1m。

通过对30m预应力T梁设计图纸的验算，持久状况承载能力极限状态中端部附近个别截面抗剪截面尺寸不满足要求；使用阶段T梁混凝土下缘最大压应力不满足规范要求；现箍筋采用R235直径为8mm，不满足规范要求；其它状况的各项指标均满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）的要求。

通过对16m装配式T梁设计图纸的验算，其承载能力极限状态下跨中附近抗弯能力不满足规范要求，边梁和中梁抗剪能力满足规范要求，边梁抗剪截面尺寸不满足规范要求；正常使用极限状态下的中梁裂缝满足规范要求，边梁裂缝宽度不满足规范要求。

3 设计方案

所跨河为规划六级航道，原老桥桥跨净高、净宽均不满足通航和洪评要求，结构宽度11.2m不满足半幅桥宽要求，根据计算结构，16mT梁边梁最大弯矩效应值2069N.m，最大弯矩抗力值1426KN.m，加固需要提高承载力达到50%以上，抗弯能力严重不足。

建议对老桥进行拆除，新建一座同时满足通航和洪评要求的新桥。

4 桥梁方案比选

4.1 推荐方案

孔径布置：4x25+3x45+25+25+22m。本桥断面布置为：0.5m（防撞护栏）+11m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+0.5m（中分带）+ 11m（行车道）+ 0.5m（防撞护栏）=24.5m。主桥上部结构采用3x45m预应力混凝土等截面连续大箱梁，单箱单室结构，单幅箱梁顶板宽度12.00m ，底板宽度为5.7m ，顶板厚0.25m ，底板厚0.25～0.55m，腹板厚0.5m，梁高2.7m；主桥下部结构采用柱式墩，承台，桩基础。

引桥采用先简支后连续25m预应力混凝土组合小箱梁，梁高1.4m。一幅宽19.0m，单幅桥面2%的单向横坡通过组合箱梁腹板变高度来实现。单幅6片小箱梁，双幅12片。小箱梁采用C50混凝土，预应力均采用低松弛高强钢绞线，公称直径φ15.2mm，标准强度Ryb=1860Mpa。其中，一期束采用3股、4股、5股钢绞线，配YM15-3、YM15-4、YM15-5锚具；二期负弯矩束采用5股钢绞线，配YMB15-5扁锚。下部结构：下部主要为柱式桥墩，肋式桥台，钻孔灌注桩基础。

施工方案：基础按常规方法施工；桥台施工时应与台后填土同时进行，并要求填土分层夯实，不得采用大型机械筑高的方法进行填土。一孔主桥上部的施工主要程序如下：上部箱梁采用搭支架现浇施工。主桥上部的施工主要程序如下：地基处理搭设满堂钢管支架支架预压重铺装底模测量放样支座安装梁部钢筋绑扎外侧模板安装隐蔽检查灌浇梁体混凝土养护拆除外侧模板预应力筋张拉压浆拆除底模拆除支架完成桥面系施工。

4.2 比较方案

孔径布置：4x25+3x45+25+25+22m。本桥断面布置为：0.5m（防撞护栏）+11m（行车道）+0.5m（防撞护栏）+0.5m（中分带）+ 11m（行车道）+ 0.5m（防撞护栏）=24.5m。主桥上部结构采用3x45m预应力混凝土T梁，单幅5片梁。T梁梁高2.8m，中梁宽1.5m，边梁宽1.85m，现浇湿接缝宽0.95m。T梁采用C50混凝土，预应力均采用低松弛高强钢绞线，公称直径φ15.2mm，标准强度Ryb=1860Mpa。其中，一期束采用9股、10股钢绞线，配OVM15-9、OVM15-10锚具；二期负弯矩束采用5股股钢绞线，配BM15-5扁锚。主桥下部结构采用柱式墩、桩基础。引桥采用和推荐方案相同的结构形式。下部结构：下部主要为柱式桥墩，肋式桥台，钻孔灌注桩基础。

施工方案：基础按常规方法施工；桥台施工时应与台后填土同时进行，并要求填土分层夯实，不得采用大型机械筑高的方法进行填土。主桥上部的施工主要程序如下：兜吊方法进行安装预制主梁焊接钢筋绑扎桥面板钢筋逐跨现浇一期湿接缝安装墩顶现浇连续段及翼缘板的模板、焊接或绑扎中横梁及翼缘板钢筋逐墩现浇墩顶连续段及翼缘板混凝土待现浇墩顶砼强度达到设计强度的90%时，张拉墩顶负弯矩钢束；然后逐孔浇筑剩余部分的砼，形成连续-刚构体系。

4.3 方案比较

参考文献：

[1]范立础.预应力混凝土连续梁桥.北京：人民交通出版社，1996.

[2]姚玲森，桥梁工程.北京：人民交通出版社，1997.

第9篇：桥梁人行道施工方案范文

关键词：钢管混凝土拱桥；施工；支架；水化热；预拱度

伊通河大桥工程概况

102国道跨伊通河桥梁工程是长春市四环路排水桥梁互通工程的一个重要组成部分，桥梁总长740m，包括跨伊通河主桥和两岸引桥。主桥为三跨飞燕式异型拱桥，跨度组合为51+158+51m，两岸引桥长度均为240m。该项目道路等级为城市Ⅰ级主干道，设计车速60km/h。桥宽40m，按双向八车道设计，两侧设人行道（见图1）。

主跨拱肋按构造和使用功能分为主拱肋和稳定拱肋，二者通过斜撑和横撑形成空间结构体系（见图1），增强了飞燕式异型拱桥的艺术表现力。主拱肋拱轴线是位于竖直平面上的二次抛物线，计算跨径158m，矢跨比为1/4.23，拱肋截面采用三根圆钢管形成的组合截面，内灌C50混凝土 [1]；两侧稳定拱肋拱轴线均为二次抛物线，计算跨径120.5m，拱肋平面内的矢高为29.9773m，稳定拱平面与竖直平面夹角为21.80。系杆布置在中央分隔带区域桥面上，两端锚固于边跨混凝土箱梁梁端横梁处梁顶锚体之上，锚体为钢筋混凝土结构，采用C50混凝土，锚体及拱座处埋设系杆预埋钢管。

伊通河大桥主桥主跨与两边跨形成了三部分的受力主体。在整个受力体系中，V构前腿作为钢管混凝土拱肋的延伸，承担了较大的轴力与弯矩作用；V构后腿作为边跨钢筋混凝土箱梁的支撑，在与箱梁的交点处承受竖向力的作用。为了平衡拱肋产生的水平推力，伊通河大桥主桥在边跨混凝土箱梁梁端设置了6根水平系杆，系杆与主跨、边跨及主拱墩构成拱桥的四个基本组成部分，在受力过程中相互影响、相互依存。

由此可见，伊通河大桥主桥设计采用三跨飞燕式异型拱桥的结构形式，在美观新颖的同时也带来结构的特殊性与复杂性。尤其在拱桥施工过程中，结构体系随着施工方法与施工步骤的变化亦有较大改变，必须对所选施工方案进行深入细致地分析才能保证整个施工过程安全顺利地完成。

伊通河大桥有限元模型

本文采用大型通用软件MIDAS/CIVIL2006建立了伊通河大桥主桥的有限元模型。模型中拱肋、V构、承台以及桩体均采用梁单元建模，系杆和吊杆采用只受拉桁架杆单元模拟，桩同作用则采用弹簧单元考虑。

V构建模考虑了混凝土箱梁截面渐变的特殊形状（见图2），箱梁内部按设计要求配置预应力钢绞线。钢管混凝土拱肋截面则利用共用节点的方法模拟（见图3），该方法既能保证钢管和混凝土按相应材料本构模型输入，又能确保钢管混凝土截面可以协同工作。

主拱肋预拱度设置

拱肋是拱桥的核心受力构件，拱肋线型是影响拱肋受力性能的重要因素[2]。预拱度是拱轴线计算的重要依据，是拱肋钢管在工厂预制加工的前提条件。只有准确计算拱肋的预拱度，才能保证拱肋在运营阶段处于合理拱轴线。为了精确地得到拱肋的预拱度，必须根据施工过程，考虑应力累计逐步计算得到拱肋在完成施工后的最终变形，并反推相应的预拱度。

本文针对伊通河桥拱肋实际施工方案计算了拱肋的变形如表1。由表1可见，拱肋在浇注混凝土时变形最大，为62.3mm；其次是拆除箱梁支架工况，变形为46.2mm。拱顶在施工完成后累积变形（预拱度）为136.2mm。

表1各施工工况下主拱肋拱顶变形

伊通河大桥V构施工支架受力分析

4.1支架计算模型介绍

伊通河大桥V构采用支架法施工，支架采用Φ299×8的钢管作为立柱，I45a工字钢作为纵向传力梁，立柱与传力梁焊接形成空间受力体系。纵、横向采用槽钢连接保证结构稳定性。

根据实际施工方案可知，混凝土浇注过程中，混凝土湿重将通过型钢支架体系传递至基础与拱座。由于V构混凝土体积庞大，混凝土自重荷载作用十分显著，因此支架体系的受力任务较为艰巨；此外，由于V构的造型特殊，混凝土自重荷载将对支架产生较大的水平推力，使型钢支架体系受力更为复杂，必须充分作好防护措施，以保证施工安全顺利地进行。

为提高型钢支架体系的水平刚度，一方面将工字钢梁与拱座预埋钢板焊接以抵抗混凝土浇注时对支架体系的水平推力，另一方面在传力梁下部设置预应力拉索以减轻预埋钢板处的拉力。本文利用MIDAS软件对支架体系进行了数值仿真模拟，分析了无预应力拉索和施加预应力拉索时支架体系的受力性能，并根据计算结果给出了预应力的张拉方案。

4.2 支架计算结果分析

有无预应力拉索情况下支架受力情况如表2所示。由表2可见，无预应力拉索时传力梁端部节点最大拉力达到51tonf，较大的拉力易造成该节点首先破坏，进而导致支架体系纵向倾覆。采用预应力拉索后，支架体系的整体受力性能得到明显改善，传力梁端部节点拉力大大降低，且形成了体系承担水平荷载的第二道防线，因此该措施效果显著。为了保证施加预应力时结构具有良好的稳定性，建议分级张拉预应力共60tonf，每次张拉10~20tonf，且在张拉过程中不断监控锚固点变形及传力梁端部节点最大拉力。

表2 有无预应力拉索情况下支架受力情况列表

结论

本文介绍了飞燕式钢管混凝土拱桥设计和施工的关键问题，并结合伊通河大桥分析了V构支架受力性能，得到结论如下：

1. 钢管混凝土拱肋的最终变形是拱肋在不同施工阶段下变形结果的累积，因此计算时需要考虑施工过程中结构刚度不断调整对拱肋变形的影响；