轨道交通研究报告精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的轨道交通研究报告主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：轨道交通研究报告范文

1 轨道交通工程造价控制中存在的问题

1.1 对工程造价控制的认识不够

有些轨道交通工程在建设过程中，参建各方可能对工程造价控制的认识程度不足，工程造价缺乏相应的客观性及合理性，导致在建设过程中不同环节中出现了不同层次的问题。建设单位可能一味降低工程造价，而忽视整个项目的前期工程难度及工期风险；设计单位在限额设计方面重视程度不够，可能导致最终结算与可行性研究的投资估算偏差较大；施工方在较低合同价及追求利润的情况下，可能产生很多安全质量隐患。由于对工程造价控制的认识问题，可能会影响建设工作正常开展。

1.2 工程造价存在阶段失衡现象

部分建设单位在轨道交通项目建设过程中非常重视造价管理，但对前期决策阶段的工程造价控制较为薄弱，可能过于关注后期具体的设计和施工阶段，而忽视对投资影响非常大的决策方案；设计单位过于较真小的方案细节，而可能忽视对造价影响非常大的总体方案，这导致工程造价控制工作存在严重的失衡问题，浪费了大量的管理资源和时间，没有抓住造价控制的重点阶段和环节，达不到预期的控制效果。

1.3 工程造价人员素质参差不齐

实际的轨道交通工程造价工作中，工作人员的专业素质水平参差不齐，有一部分工作员工不熟悉相关的专业知识便参与到造价工作中，不能充分理解整体设计方案和具体施工流程，选用定额及在造价的构成控制上面，偏离了实际情况。此外，一部分工作人员为了谋取私利，对造价工作不负责任，导致造價控制工作存在诸多的漏洞。

2 轨道交通工程造价的全过程控制策略

以郑州市轨道交通2号线一期工程为例，对工程造价的全过程控制进行探讨。郑州轨道交通2号线一期工程（可研批复15站、18.27 km范围）批复初步设计概算为1 143 680.25万元，技术经济指标为6.33亿元/正线公里。批复的初步设计概算较可研批复投资1 040 793.09万元增加102 887.16万元，增幅为9.89%。此次工程主要内容包括土建施工、轨道工程、系统设备及安装等。

2.1 决策阶段控制策略

决策阶段的工程造价控制，对于轨道交通工程总体的工程造价全过程控制具有十分重要的影响，工程项目的决策是否具有高度的科学性，是决定整个轨道交通建设工作能否成功的关键所在。郑州轨道交通2号线一期工程批复的初步设计概算较投资估算增幅比例达到9.89%，主要原因是后期工程规模和范围发生了一定变化，证明前期的决策环节对整个项目投资控制影响非常巨大，是对投资总额影响最大的阶段。整个决策阶段主要包含线网规划、建设规划、可行性研究等工作内容，包含线路走向、车站位置和规模、车辆选型和编组、运营组织和运能设计、运营设备系统、工程结构型式和工法、工程筹划等各个大的方面。在决策阶段，需要对城市的内部结构、功能、交通需求进行全方位的分析研究，对不同的方案进行合理的分析与选择，将经济效益高、适用性高的方案作为选择对象，将决策环节的支撑性文件如可行性研究报告的编制质量和深度控制好，才能有效指导后续的建设过程。

2.2 设计阶段控制策略

轨道交通工程项目的设计阶段主要包含总体设计、工点设计和系统设计等具体内容，能否抓住重点板块和重点内容，实现限额设计，对工程造价整体控制起到了决定性的作用，具体有以下策略。

2.2.1 重视关键板块和重点内容

根据郑州市轨道交通2号线一期工程第一部分工程费用各板块占比表（见表1），对总造价影响最大的是：车站工程36.55%、区间工程25.77%、供电10.41%、车辆段及综合基地6.21%，抓住了这些对工程造价影响比较大的重点板块，也就抓住了整体造价控制的牛鼻子。

同时要重视对造价影响比较大的重点内容，如，车站站位、车站规模、车站和区间所采用的结构形式、工法和工程筹划等，做到满足功能需求和安全的前提下，不铺张浪费，经济合理。如，车站站位的不同带来的征地拆迁量的变化和围护结构的选型给造价带来的影响远远大于具体的配筋率和水泥掺量等细节带来的影响。

2.2.2 严格实施限额设计

使用批复的投资估算来设计初步设计方案，使用批复的初步设计概算对施工图纸进行控制，保证总体设计和初步设计是在可行性研究和投资估算的框架下的合理深化和优化，保证施工图是在初步设计和概算的框架下的合理深化和优化，一环限额控制一环，最终才能实现决策环节中制定的建设目标。

2.2.3 引入第三方辅助机制

在郑州轨道交通2号线一期工程的设计阶段，组织了不同阶段的审查会议，邀请各专业的专家组成不同的专家组，对设计方案分阶段进行了几轮评审，在经过审查与评定分析之后，该工程最终设计概算较最初设计概算核减5 036.77万元，控制初步设计概算较投资估算增幅比例为9.89%，没有超过10%，避免了项目可行性研究报告的重新报批，有效进行了限额设计，确保设计方案的科学性、合理性及精确性等，实现对设计阶段的造价控制。

2.3 招标阶段控制策略

施工图纸的相关内容主要由招标控制价来体现，轨道交通建设工程的工作量十分巨大，所涉及的范围十分广泛，施工工期较长，如無法合理控制招标价，那么参与的投标企业与相关人员将会把超出预期投资的风险因素纳入其中，这将会导致轨道交通工程项目投标价出现虚高的情况。对此建设单位必须确定合理的招标控制价，防止超出了设计概算的情况。郑州轨道交通2号线通过合理设置招标控制价，在拟定相关合同的过程中，工程造价工作人员对合同进行详细分析，确定相关的责任与权利，在实际的工作中，明确了综合单价、变更和调差等内容，利用招标控制价和合同中的相关条款进行合理的造价控制，将项目总投资合理控制在预期投资之内。

2.4 施工阶段控制策略

轨道交通中施工阶段的工程造价控制工作中，建设单位工程造价控制人员必须对合同进行掌握，熟悉并了解合同中的所有相关条款，并积极地使用合同中相关条款解决造价控制工作中所出现的纠纷问题。郑州轨道交通2号线的实际施工阶段中，建设单位将工程的实际进度与相关计划进行了充分的比较与分析，并将其作为实际的组织生产及付款的重要依据，有效地避免了出现支付款超额支出的情况，提高了施工阶段工程造价控制的合理性。

2.5 结算阶段控制策略

轨道交通建设工作竣工之后，需要进行相关的结算工作。结算阶段的工程造价控制，带有事后控制的性质，是工程造价的全过程控制的最终阶段。在这一阶段中，工程造价工作人员应做到认真务实，避免出现差错漏碰等问题。

第2篇：轨道交通研究报告范文

自从1860年伦敦出现世界上第一条地铁以来，城市快速轨道交通已经为人类提供高效客运交通服务200余年，在实践中突出显示出以下技术优势：

l 由于采用集约化列车编组高密度运行，客运能力十分强大，系统效率高。

l 采用独立专用轨道的封闭运营系统，因此速度高、系统稳定受天气等外界影响因素干扰小、安全性高。

l 开发立体交通空间，可以不占用宝贵的地面道路空间。

l 清洁、绿色、环保，符合人们对环境质量不断增长的要求。

l 科技含量高，技术发展空间大。

即便是文明高度发达的今天，人们依然没有开发出任何可以代替轨道交通独特优势的新交通方式。因此，几乎所有发达国家都将建设轨道交通作为通过提高交通供给水平解决城市交通问题的根本手段，而且在1994年4月新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市标志。我国早在1985年的《中国技术政策》蓝皮书中，基本确定了百万人口以上大城市的综合交通运输系统以城市轨道交通为主干的发展方向。在1995年实施的《城市道路交通规划设计规范》中也强调指出了“规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留快速轨道交通用地”。

近十年来轨道交通的发展在国内大城市中得到了普遍关注，先后有接近30个城市展开了轨道交通研究和建设准备。其中北京、上海、广州、南京、重庆、大连、长春、武汉、天津已开工建设城市轨道交通。目前我国的城市快速轨道交通发展，正经历着一个前所未有的。随着我国经济的高速发展，将会有更多的城市将快速轨道交通建设纳入计划，这也为轨道交通规划建设者提出了更高的要求。

作为城市客运体系的骨干和城市最大规模的基础设施建设项目，城市快速轨道交通的建设不但决定了城市交通发展的水平和方向，而且还对城市结构、土地利用和经济生活产生巨大而深远的影响。我国轨道交通项目研究是一个从前期研究到后期设计的详细过程，体现了由宏观到微观，从全面到具体的研究特点。前期研究偏重宏观性、整体性、策略性的分析，因此掌握着轨道交通项目建设的战略性问题，因此进行科学、全面、深入的前期研究，不但对城市快速轨道交通项目的运作和发展有着举足轻重的作用，甚至对城市发展和人民生活都要产生深远的影响。随着近年轨道交通建设的迅猛发展，我国在轨道交通前期研究领域取得了长足的进步，基本建立起完整的理论方法和内容体系，并且在丰富的实践中得到完善和发展。但是，不能否认目前的前期研究工作中还存在许多争议并需要进一步完善的地方，如何正确审视我国轨道交通前期研究改进完善的空间，是本行业广大同仁最关注的问题之一。

2．我国快轨前期研究的工作体系

前期研究特指总体设计之前的各阶段研究，对比设计阶段（总体设计、初步设计、施工设计）工作，前期研究体现出宏观性、整体性、决策性的研究特点。我国快轨前期研究的工作体系如下：

1）综合交通规划

综合交通规划是城市交通发展战略的宏观研究。通过综合交通规划，将明确轨道交通在本城市中的功能定位和发展机会，具体来讲就是要回答城市“是否需要建设轨道交通、什么时候建设轨道交通，轨道交通扮演什么角色”这些战略问题。从目前掌握的情况看，我国基本上所有大中城市都完成了综合交通规划工作。

2）线网规划和土地控制规划

快速轨道交通线网规划就是要根据城市现状条件和规划目标，在详细分析交通发展规律和影响因素的基础上，确定适应未来城市交通要求的轨道交通线网结构和保证可实施性的专业要求。线网规划的具体目标主要包括下述方面：

l 分析轨道交通线网建设各项前提条件和边界条件

l 确定轨道交通线网的规模和可能的变化范围

l 规划科学的线网构架方案和走廊位置。

l 进行一定深度和广度的专业研究，保证必要的工程可实施条件

l 制定修建计划并分析影响因素

l 协调轨道交通与城市其它交通系统的关系

目前我国的线网规划方法内容体系呈现以下特点：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合；稳定性和灵活性相结合。应该看到，我国的线网规划起步早，受重视程度高，因此规划水平居世界先进行列。

土地控制规划是对线网规划成果的深化和落实。土地控制规划是在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行控制，保证未来的建设条件。同时对轨道交通沿线土地利用性质进行调整，适应大容量交通方式引入后对周边土地发展的刺激和引导作用。

从目前掌握的资料看，全国约25座区域中心城市和省会城市都进行了不同深度的轨道交通线网规划，但完成土地控制规划的不到其中的三分之一。

3）客流预测

客流预测通过交通预测模型，在分析现状交通情况基础上，对各年限内轨道交通线路的客流规模、分布、特征、规律进行预测。客流预测是进行轨道交通建设必要性、系统规模选择、系统建设效益分析，各项专业设计的基础和前提依据，因此客流预测工作在我国城市轨道交通前期研究体系中占据非常重要的地位。目前基本采用“出行产生—出行分布—方式划分—交通量分配”四阶段预测法，理论发展和运用水平基本与世界同步。

4）工程预可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是设计前期研究体系中非常重要的一步工作，是项目建设决策的重要依据。在这个工程中，主要是根据国家政策、法规，结合城市具体情况，研究项目实施的必要性和可能性，内容研究内容如下：

l 明确重大设计原则和技术标准。

l 根据客流预测结果，框定系统设计规模

l 选定线路走向、三维空间位置以及车站位置和基本形式

l 选择土建结构形式和施工方法

l 制定行车组织方案

l 车辆选择、运营保障和环境保障机电系统集成，以及对应的国产化安排

l 车辆基地选址、功能分配和布局

l 环境影响分析和保护 l 资金筹措和经济效益评价

进行“预可”的主要目的实际上是希望在“可研”之前，回答“项目是否可行？工程是否可行？经济是否可行？”这三方面问题，为编制《项目建议书》和项目立项评估提供依据。从目前编制情况看，“预可”和“可研”除工作深度差异外，二者在工作目标和研究内容上并无明显区别，因此这两个阶段可以近似看作是一个阶段。

据不完全统计，全国约约15条线路的预可或可研报告，已报请中国国际工程咨询公司评估。

3．前期研究中存在的主要问题和改进的思路

3．1 改变局限于轨道交通系统本身的思路，建立交通一体化思想

随着城市规模的扩大和城市土地功能布局的发展，未来中国大城市客运交通系统，一般会采用以下模式：以快速轨道交通为骨干，常规公交为主体，个体交通为补充。应该看到，未来城市客运的交通的主要矛盾，是如何构筑对于私人激动化交通有竞争力的公共交通，而不是如何处理轨道交通与常规公交的竞争关系。因此快速轨道交通和地面常规公交构成的公交系统，是一个相互支撑的协作体系。

城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，在未来的城市公共交通交通系统中将占据主导地位。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性、行为习惯等几个方面与地面交通的区别，快速轨道不能替代地面常规公共交通和个体交通。快速轨道交通骨干客运地位的实现需要其它交通方式配合和衔接。它与地面交通衔接的合理性对整个城市交通网络的正常运营起决定作用。因此，在线网规划完成后，应及早开展快轨与其它交通方式的一体化研究，由于这项规划非常复杂，非本项规划所能解决，必须以专项形式进行研究。在此只列出规划要点，对其作出框架性的分析。

3．1．1交通一体化规划的意义具体表现在以下几个方面:

1） 研究地面交通和快轨交通的合理衔接，处理好城市客运系统的不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式之间的关系，使客运系统中线与面有机结合，相互补充，共同发展，形成统一的城市客运体系。

2） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以在充分发挥各客运子系统的作用基础上，加强子系统之间的相互渗透和互补，减少不必要的竞争，从而提高整个城市客运网络的运行效益，提高公共交通在客运市场中的比例，确立以公共交通为城市交通主导地位。

3） 地面交通与快轨交通的良好衔接，可以缩短人们的出行时间、提高舒适度，从而可大大提高公交系统的服务水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的发展，优化城市居民出行结构。

4） 促进城市公交系统规划的完善，尤其是完善线路和枢纽的分布、规模和建设计划以及对应道路、用地的配套规划。

3．1．2交通一体化应达到的目标：

1) 从宏观的角度把握城市的公共交通客运供需体系，使该体系供需平衡、层次分明、各要素搭配得当，系统运行通畅。

2) 指导快轨站点周围土地规划，使建筑发展与交通发展协调一致

3) 收费、票制和各交通公司财政运做一体

4) 提出具体规划方案，建立以快速轨道交通为骨干，地面公共电、汽车为主体，中小巴、出租车为补充，相互配合，共同发展的城市公共交通体系，以满足城市现代化运输需求。

5) 对地面交通与快轨交通的衔接体系进行层次分析，从而为确定公交体系的主骨架、优化城市内部公共交通线路、枢纽和站点布置。

6) 提供良好的换乘空间和设施，通过对站点综合规划设计，合理组织换乘客流和集散人流的空间转移，达到系统衔接的整体化。

3．2 避免以道路网规划思路进行轨道交通线网规划，重视轨道交通专业性研究

l 从交通系统通道上讲：道路是开放性的、直接互通的网络系统；轨道交通是封闭性的，间接互通的网络系统。

l 从交通系统载体上讲：道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。

正是由于其系统管道和交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路方案、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

3．3客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

1）城市交通模型还未完善建立：

建立完善的交通预测模型有三个基本条件：

l 对现状交通情况长时间、大范围的调查资料，并且这些资料能够不断得到更新，同时这些资料应是真实的。

l 具有科学、先进的交通预测模型，并且得到长时间调教和运用，各项预测结果能够大体符合城市交通发展规律。

l 具备既熟悉交通预测模型，又熟悉城市实际情况，同时对城市交通发展顾虑有深刻理解的模型操作人员。由此可见，以上基础数据采集、模型建立、模型师队伍建设三项工作，都需要长期的、扎实的基础工作，这需要获得城市相关政府部门足够的重视和经济投入，还需要专职的机构运做和维护。但应该承认，除国内几个特大城市比较重视这方面的基础工作外，多数城市还停留在购买模型或提升模型算法的理论水平上，现状交通调查工作非常欠缺（大多数城市只有80年代末或90年代初的全民OD调查资料），这实际上是目前建立交通模型工作最大的误区。

2）我国正处在经济飞跃式发展阶段，对未来交通发展规律确实难以把握

现代交通预测的基本原理，是通过对现状交通规律的分析，推演未来交通发展规律。欧美发达国家的城市发展已经趋于稳定，其交通发展曲线比较平滑，未来交通规律把握相对容易。我国正处在经济飞跃式发展阶段，交通发展曲线呈阶跃形态，发展规律曲线离散较大，且影响条件中的不定因素很多，因此在进行模型参数标定时十分困难。改进这方面的问题将对模型操作人员素质提出较高的要求，不但要具备模型分析扎实的基础知识，还需要政治家的眼光和艺术家的感觉，因此模型师应特别注意扩大和丰富自身的知识结构和思路。

3）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的理论和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现在实际工作中将这两个方面的研究联系，并实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

4)缺乏交通影响分析研究

客流预测的工作集中在两个方面，一是对轨道交通内部客流增长及特征进行预测，二是对轨道交通对于城市综合交通影响进行分析。现在，对轨道交通自身的客流预测工作进行得比较深入，但对外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“轨道交通建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

3．4 由工程可行性研究向项目可行性研究发展

在工程可行性研究阶段回答三方面问题“项目是否可行、工程是否可行、经济是否可行”。但从前文谈到的研究内容和侧重点上看，目前可研的重点是回答“工程是否可行”，而且工作越来越深，已经涉及到许多后期设计过程的研究内容。而在国家或城市相关部门决策轨道交通项目建设时，实际是进行项目上马与否的宏观决策，最关心的研究依据应该首先是“项目是否可行和经济是否可行”，既影响城市格局、交通发展、国民经济、人民生活等宏观方面，而工程问题实际上是可以放在设计阶段详细研究的。因此目前的可研不是真正意义上的可行性研究报告。

而作为一部回答项目是否可行的研究报告，应主要研究以下几个方面：

l 城市土地规划发展目标与项目的协调性

l 城市大型工程建设项目与项目的协调性

l 项目建设、运营期间对城市交通的改善和影响

l 项目与城市综合交通一体化研究。

l 项目主要技术原则和几种可能的工程方案

l 项目建设的国民经济评价

l 项目运营公司财政分析和预测

l 环境评价

3．5进行科学的系统规模决策

系统规模的确定简单来说就是根据诸多影响因素，确定快速轨道交通系统各年限内的车辆类型、车辆编组、运行间隔、旅行速度等重要参数，明确系统客运能力。由于系统规模直接影响快速轨道交通项目的投资、建设周期和客运效果，因此系统规模问题是城市快速轨道交通建设面临的最重要的问题之一。长期以来，国内对系统规模的决策完全依靠客流预测，这种做法已经被《地铁规范》等国家技术标准明确作为设计规范。其实，这个决策过程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡

客流是由众多不定因素影响下的动态行为结果，如将这些因素简化，则可以这样描述：客流规模是交通需求和交通供给之间的动态平衡状态。因此科学的观点是一定的需求决定一定的供给，而一定的供给也影响着需求。目前客流预测工作为计算客流，实际上将交通供给静态化：假设轨道交通系统是一个能力无限大的系统，有多大的客流需求都可以运输。即便这样，其它影响因素如土地发展风险、票价、城市道路能力、人们的行为习惯性和不确定性还是会对客流产生巨大的影响。因此客流应是一个范围而不是一个定值。其实，不同的交通供给也决定了客流需求。比如需求预测要求修建一条客运能力4万（单向高峰小时）的系统，但如果只修建一个客运能力2万的系统，实际客流需求肯定就要降低。那么需求减少是如何产生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求转化到其它时间或其它方式。因此，客流是动态的。

2）轨道通运输服务对象

城市交通方式应服务于决大多数人在决大多数时交通需要。不同的服务对象范围的框定，直接决定了系统的规模和系统效益的风险。但目前轨道交通系统能力是针对高峰小时最高客流断面。而多数情况这个断面出现时机不到线路长度的1/10以及日客运时间的1/10。因此系统能力的浪费是显而易见的。

3）运营效益和风险是轨道交通生命力的根本

世界轨道交通发展经验说明，轨道交通可持续发展的关键在于轨道交通运营部门的运营效益（运营成本覆盖率），而除去人为因素，决定运营成本最重要的因素是系统规模和客流风险。

l 从系统规模上讲，不同的系统规模与成本的关系不是简单的线性关系，而呈阶跃分布。

l 从客流风险上讲，系统规模越小，客流越容易得到满足，风险越小，反之则风险越大。

因此在给定客流预测数据后，从原理上讲采用偏小的系统设计规模，运营效益风险约小。当然科学决策系统设计规模还需要考虑众多的因素。

4） 学的系统规模决策框架

4．结束语

总之，轨道交通前期研究是宏观性、战略性研究，决定着轨道交通发展方向性问题，为城市相关领导部门提供科学、全面的决策依据。因此轨道交通建设者在继承发展前期研究取得的成果时，应以科学的精神，保持一定的否定思维，推动前期研究的学术完善，这将对轨道交通的发展具有十分积极的意义。

参考文献

[1]《城市轨道交通》——毛保华、姜帆、刘迁等著，科学出版社2001年

[2]城市快速轨道交通系统与快速路网络——刘迁，《地铁与轻轨》2000-3

第3篇：轨道交通研究报告范文

1.1城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3城市轨道交通运营管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4结束语

第4篇：轨道交通研究报告范文

关键词：轨道交通；设计；投资控制

轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。

3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4. 1 投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4. 2 投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

第5篇：轨道交通研究报告范文

关键词：城市轨道交通；运营管理；问题分析

城市轨道交通体系作为城市综合交通体系中重要组成部分，其交通独有特点决定了其在城市交通中的明显优势。在城市发展中轨道交通具有三方面重要作用，第一点就是将城市交通供给水平大大提高了，从而使得大城市道路交通日益拥挤的情况很好缓解；第二点就是能将城市格局引导着按规划意图来发展，让大型新区建设得到支持；第三点就是将巨大资金物力投入到城市轨道交通建设中，为城市经济链从源头上注入了活力，在带来巨大社会效益的同时将整个城市综合素质有效提高。但随着交通行业的繁荣发展，城市交通也逐渐出现许多亟待解决的问题，因此城市轨道交通运营管理工作就显得极为重要，只有将其管理工作落到实处，并将其中存在的问题找出并解决，才能让交通行业平稳健康的发展。

1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题

1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力，确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题，对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面：城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象；城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重；因为城市轨道交通作为便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很难吸收民间资本，所以资金亏损现象很严重，再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外，全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出，就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点：第一点，我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的，这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式，在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实，因此造成城市轨道交通行业严重垄断；第二点，城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目，和公众生活有着密切关系，再加上城市轨道交通具有自然垄断特点，就需政府部门对城市轨道交通加强监管，但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理，所以就造成了其对政府财政补贴依赖性，这样不仅加重了政府负担，还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题；第三点，城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的，对民间资本吸引力度不够，对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足；第四点，城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点，所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的，管理方式和建设资金都十分单一，通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式，通过引进民间资本将政府财政负担减轻，再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高，运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限，再加上城市轨道交通行业市场还不完善，若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源，因此将民间资本与政府财政良好合作，对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一，建设资金投入巨大，其投入资金主体均来自于政府投资，在城市轨道交通投入运营后，票款收入难以支付城市轨道交通建设成本，通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转，将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革，将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用，并将城市轨道交通综合资源有序开发，将多种经营模式大力发展，从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益，让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补，从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少，落实好城市轨道交通运营管理工作，将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关，因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引，因此要实现投资主体多元化，就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立，将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立，才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象，其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低，票价制定通常由政府把持，而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力，所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今，人们在社会经济飞速发展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行，让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外，要将竞争机制合理引入，将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4 结束语

城市轨道交通作为城市重要基础设施，其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上，从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。

参考文献

[1]汪明艳，汪泓，刘志钢，等.城市轨道交通网络化枢纽站的运营管理研究[J].管理现代化，2014（1）：18-20.

[2]张宗志.我国城市轨道交通运营管理问题分析[J].东方企业文化，2015（2）：47-47.

[3]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（2）：289-292，303.

[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，13（10）：1-3.

第6篇：轨道交通研究报告范文

【关键词】课程建设目的与意义 建设思路 建设规划及内容

【中图分类号】G718 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）01-0252-01

1.课程建设目的与意义

2012年，长春职业技术学院与长春轨道交通集团有限公司成功签约，共建设城市轨道交通学院，其中城市轨道交通车辆专业已成为政府、企业、学校三方联办的重点发展建设专业。

《城市轨道交通车辆电气系统》是我院城市轨道交通车辆专业一门专业核心课。为更好地服务于本专业的学生，让学生更好的掌握城市轨道交通车辆电气系统组成、结构原理及维修方法，具备维修车辆电气系统的能力。不管是从师资力量的培养，还是教学思想、内容及方法手段完善发展，本课程都急需一次深入全面的探讨研究与实施改进建设。

2.建设思路

课程建设以培养职业能力为依拖，与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和课程的开放性。

2.1面向本专业学生就业岗位技能要求设计学习情境。学习情境的设计以车辆电气系统的检测维修为重点，以促进学生综合职业素养养成为主线，分析职业岗位的任职要求，将课程目标的知识、能力和素质要求进行明确和细化。

2.2以企业真实劳动过程为主进行教学内容的选取，并将车辆电气实际故障融入课程内容之中，企业一线技术人员和高校本学科教师参与课程开发与教学实施，使课程内容紧跟科技发展的步伐，并与岗位工作相适应。

2.3以优秀的教学团队保证课程的顺利实施，建设一支专兼结合、优势互补的优秀课程团队，保证课程的顺利实施。

3.建设规划

城市轨道交通车辆专业构建了“四横两纵、平行交汇”的课程体系，采用“全过程、四层次，看――练――做――干”实践教学体系，从理论知识、职业能力和职业素养方面，全面提升学生的能力。

城市轨道交通车辆电气系统的技术更新较快，组成、结构越来越复杂，性能越来越完善，因此，课程内容应与科技发展相适应，应紧贴科技前沿来建设课程。

课程内容体现为车辆电气系统新技术方面的知识；突出职业能力的培养；加大真实作业任务；教学重点要培养车辆电气系统检修高级技工所具备的职业技能。

4.课程建设的内容

4.1教师队伍建设

优秀的师资队伍是关键。所以我们将进一步加强师资队伍建设，要创建一支专兼结合、经验丰富、知识面宽等的“双师型”教学团队。主要重在以下三点：

（1）稳固已有师资队伍的结构合理、专兼比例适当，推动教学团队的学历水平，扩大具有研究生学位的教师的比例。

（2）采用导师制，定人定责的对青年教师进行有计划有措施的培养，推动青年教师迅速成长。采用老中青教师的传、帮、带方式提高教学团队的整体素质。

（3）切实贯彻实施科研与教学并进，以科研促教学。要培养具有积极探索、创新意识的人才，教师自身先要有这种意识。单纯搞课堂教学，教师的水平难以提高，因此要求轨道车辆电气系统课程组教师在完成课堂教学的同时必须主持一项教学研究，始终保持科研与教学并进。

4.2教材建设

建设好一门课程的重要因素之一就是要做好教材建设，教材建设以“高、新、特”三字为重点，高即建设高水平的教材；新即教材内容要新，能够紧跟当前车辆电气系统的发展趋势，将新技术迅速组织进教材；特即建设以工作过程为导向的具有职业教育特点的特色教材。

4.3教学内容建设

课程内容建设以行业标准和具体工作过程为基础，打破传统的学科课程体系，明确课程领域核心能力，把现场车辆电气系统检修工艺流程和运用作业过程融入课程，按照现场典型的工作任务过程，构建课程内容。

将典型工作任务转化为课程学习任务，确定本课程的学习情境如下：

课程的每个学习情境都是由阶段性任务组成，而每一个阶段任务又都是一个完整的工作过程。

4.4教学方法与教学手段建设

突出能力培养，体现学生为主体、教师为主导的教学思想，通过学生工作业，创建任务驱动型的教学情境。

（1）在理论教学中，建立双向、交互的教学模式，采用启发式、讨论式、研究式等教学方法，发挥学生的主体作用。

（2）实践教学依托及企业的设备、技术资源采用现场课、讲练课等方式，以增进教学效果，提高学生实践能力，实现教师由“讲授型”向“导师型”转变。

4.5教学资源建设

本课程的教学资源建设以服务课程教学，服务于学生自主学习为标准，以实际需求为依据，旨在建设一个使用方便、分类规范、紧跟发展的开放式资源体系，为教师备课、学生自主学习提供智能化服务。具体建设内容有以下几个方面：

（1）媒体素材建设：指建设一些传播教学信息的基本材料，包括文本类素材、图形/图像素材、音频/视频素材、动画素材。

（2）网络试卷建设：主要将本课程的试题以电子版的形式显示到网页上。学生可随时对自己的学习情况进行检查，或者随机抽取试题进行检查。

（3）教学课件建设：教学课件有文本和网络两种形式，一般是围绕一个或几个学习任务，体现教与学的策略，实施完整的教与学的过程。

（4）电子资源建设：电子资源包括本学科的相关技术资料、学术论文、研究报告、国家政策、关于轨道车辆的国家标准等，此资源随时更新。

5.实训基地建设

本专业现有稳定的校外实训基地10余家，其中长春轨道交通集团、长春轨道客车股份有限公司已多次接纳学生认识实习和顶岗实习。本课程在保持原有实训基地的基础上，与长春轨道交通集团共建设轨道车辆综合实训基地，并建设实验实训的相关管理文件和教学文件，完善校内外实训教学基地的教学组织、实施和管理办法。

第7篇：轨道交通研究报告范文

文章以天津滨海地区城市轨道交通工程为基础，从线路情况、成本构成、指标差异性分析三个方面研究了对天津滨海地区城市轨道交通工程估算指标的影响因素，得出在天津滨海地区当前物价水平情况下地铁线路的综合指标，以供地铁建设参与者们借鉴。

关键词：

天津滨海地区；城市轨道交通工程；工程造价；造价分析；估算指标

随着城市轨道交通线路的开展，2016年是天津城市轨道交通不断前进的一年。2016年，天津地铁4号线一期工程将开始施工建设；天津地铁5号线在建；地铁6号线车站主体已完工，2017年全线将投入试运营；天津地铁7号线计划于2016年开工；10号线一期工程计划于2016年开工建设；Z4线、B1线、Z2线将陆续于2016年、2017年开工建设。在市里已经建成通车1、2、3号线的基础上，开展市区4、5、6、7、10号线的估算相对容易。目前对于滨海地区的B1线、Z2线、Z4线的造价指标分析较少，本文旨在通过对滨海地区这三条线路造价指标的差异性分析，得出天津滨海地区造价指标的影响因素和推荐指标，以供地铁建设参与者们借鉴。

1天津滨海地区城市轨道交通工程概况

滨海新区是天津市下辖的副省级区、国家级新区和国家综合配套改革试验区，国务院批准的第一个国家综合改革创新区。滨海新区位于天津东部沿海地区，环渤海经济圈的中心地带，总面积2270平方公里，人口263万，是中国北方对外开放的门户。2015年9月14日由国家发展和改革委员会正式批复《天津市轨道交通第二期建设规划（2015～2020）》，共包含8个项目，总长约228.1公里。到2020年，形成14条运营线路，总长513公里的轨道交通网络。其中，滨海新区轨道交通共包含3个项目，分别是B1线一期工程、Z2线一期工程、Z4线一期工程，总长约113.9km。现就三条线路的工程概况简介如下：

1.1Z4线一期工程Z4线为滨海新区线网中南北走向的骨干线，连接了滨海新区核心区、北片区和南片区。线路覆盖中部新城、中心商务区、开发区、中新生态城和汉沽等重点建设发展区域。一期工程起点为新城一站，终点至汉蔡路站。线路全长43.5km，其中地下段约15.3km、高架段约27.439km、敞开段长约0.761km。全线共设车站23座，其中地下车站10座、高架车站13座。设车辆段、停车场各1处，设控制中心1座、主变3座。估算总额321.0亿元，技术经济指标7.3亿元/正线公里。

1.2天津市滨海新区轨道交通B1线一期工程一期工程范围为建设规划车辆段～新城四站，线路正线全长约31.28km，其中高架段2.17km、敞开段0.28km、地下段28.83km。全线共设车站23座，其中地下车站21座、高架车站2座，设车辆段、停车场各1座。估算总额275.0亿元，技术经济指标8.8亿元/正线公里。

1.3滨海新区轨道交通Z2线一期工程西起滨海机场东至北塘。线路走向为：机场～中心大道～港城大道～华山道～滨海站～黄山道～观景道～北塘。线路正线全长约39.1km，其中地下线16.0km，高架线22.0km，过渡段1.1km。全线共设车站14座，其中地下车站6座、高架车站8座。设车辆段1座。估算总额239.5亿元，技术经济指标6.1亿元/正线公里。

2天津滨海地区城市轨道交通综合造价分析

2.1天津滨海地区轨道交通线路信息统计上述三条轨道交通线路均为2016年开工建设，尚未竣工，时间跨度较小，根据各自工可估算相关资料统计，公里造价彼此差距较大，故具有分析价值。

2.2天津滨海地区轨道交通线路成本构成

2.2.1总成本构成。将三条线路各自七项成本数据统计成表，可知工程费用中，土建成本约占总成本的3成，机电设备成本约占总成本的1.5成，二者是轨道交通工程的主要成本，下面给予具体分析：

2.2.2土建成本构成。将每条线土建成本统计成表，由于土建成本是城市轨道交通成本最大的组成部分，约占总成本的3～4成，因此对轨道交通总成本的影响是决定性的。很显然土建成本的高低主要取决于线路敷设方式，同时受地质条件及施工方法的影响。滨海以地下线为主的地铁线路土建工程每公里造价为3.2亿元，以地上线为主的地铁线路土建工程每公里造价为2.1～2.3亿元，前者是后者的1.4～1.5倍。机电设备成本在总成本构成中仅次于土建成本，约占总成本的1.5成。将三条线的各项机电设备成本统计成表，虽然包含的项目较多，但是供电、通信和信号系统所占比重较大，作为重点分析。第一，供电系统。供电系统是机电设备成本中最主要的组成部分，其公里造价在3500～5000万元，一般占机电设备总造价的39%～46%，占轨道交通总成本的6%。由于敷设方式、平均站间距、主变电所数量的不同，公里造价差别较大，天津以地下线为主的B1线和以高架线为主的Z2线，都是采用集中式接触网供电，前者指标是后者的1.4倍。第二，信号系统。信号系统公里造价在1355～1482万元，占机电设备总造价的12%～18%，占轨道交通总成本的2%左右。信号系统按照闭塞制式可以分为三种：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。B1、Z2、Z4线均采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC），指标差异不明显。第三，通信系统。通信系统公里造价在550～1170万元，占机电设备总造价的9%左右，占轨道交通总成本的1%左右。通信系统按照使用主体可以分为三部分：专用通信、民用通信、警用通信，其中专用通信占整个通信系统投资的80%以上。B1线︰Z2线︰Z4线＝1︰0.5︰1。

3天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析

3.1地铁指标差异性分析

3.1.1B1线平均站间距1.36km，地下线长度占全线比例92%；Z2线平均站间距2.8km，地下线长度占全线比例41%。因此以地下线为主的B1线土建公里造价是高架线为主的Z2线的1.5倍。Z4线平均站间距1.9km，地下线长度占全线比例35%。故同属于以高架线为主的Z2线与Z4线的土建公里造价基本持平。

3.1.2Z2线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在B1线；Z4线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在Z4线。

3.1.3B1、Z2、Z4三线的控制中心，按各自分摊三分之一滨海线网控制中心的投资计列。

3.1.4B1线以地下明挖车站为主，高架站占车站总数的9%；Z2线和Z4线以高架车站为主，高架站占车站总数的57%。

3.1.5B1线和Z4线均设有一座大架修段和一座停车场，而Z2线只设有一座大架修段。

3.1.6Z4线特有的交通综合设施功能，使Z4线的征地数量较常规轨道交通项目偏大，且沿线途径生态城等繁华地区，征地单价高于B1线、Z2线。

3.2影响因素由以上差异性分析可以得知，影响城市轨道交通综合造价的因素众多，基本包含以下方面：线位、敷设方式、施工方法、车站规模、站间距、列车编组、车辆及机电设备选型、物价水平、线网规划及用地控制规划。

3.3推荐指标按照天津滨海地区当前物价水平，以地下线为主的地铁线路综合指标为8.8～9.5亿元/正线公里，以高架线为主的地铁线路综合指标为6.2～7亿元/正线公里。其中地下线路为主的城轨项目工程费用指标为5.1～5.6亿元/正线公里，高架线路为主的城轨项目工程费用指标为3.3～3.8亿元/正线公里。

参考文献

[1]天津市滨海新区轨道交通Z4线一期工程项目申请报告及投资估算[R]．2015．

[2]天津市滨海新区轨道交通B1线一期工程可行性研究报告[R]．2015．

第8篇：轨道交通研究报告范文

关键词　城市轨道交通,高架线路,轨道结构

我国第一条大容量的城市轨道交通明珠线一期工程,南起漕河泾北至江湾镇,正线全长24. 975 km , 其中高架线21. 514 km , 占全长的86. 1 % , 地面线3. 461 km , 占全长的13. 9 % 。由于城市轨道交通大部分线路在高架上,与城市地下铁道不同,其轨道结构的实施就要考虑钢轨温度力的影响,桥梁、车站不均匀沉降的影响,大跨度预应力桥梁徐变及对城市环境的影响等。

1 　明珠线轨道结构的类型

城市轨道交通在我国属起步阶段,除上海市轨道交通明珠线工程正在建设实施外,全国其他各大城市,如北京、长春、沈阳、武汉、重庆、南京、杭州等地都已进行了可行性研究,并都把如何实施轨道结构作为一项亟待解决的重大课题。上海市轨道交通明珠线工程高架线路的轨道结构采用了如下的型式。

1. 1. 1 　钢轨:为60 kg/m 高碳微矾轨(pd3) 。为了减少对轨道的振动和噪声,提高行车的平稳性,将标准轨焊接成长钢轨,即无缝线路。考虑到温度压力影响,在车站的道岔前后及大跨度桥梁中部设置了钢轨温度伸缩调节器。

1. 1. 2 　扣件: 为新型的小阻力wj-2 型ω弹条扣件,弹性分开式,其钢轨调高量40 mm , 其中轨下调整量是10 mm , 铁垫板下调整量30 mm 。133229.CoM轨距调整量±20 mm , 即每轨±10 mm 。轨下采用不锈钢板复合胶垫。wj-2 扣件可承受最大横向力40 kn(疲劳荷载),承轨台上的支承块不设挡肩。扣件节点刚度为40～60 kn/ mm 。锚固螺栓拧紧扭距为300 n·m。预埋绝缘套管抗拔力> 100 kn 。钢轨与承轨台间电阻> 108 ω。

1. 3 　轨下基础:为支承块式承轨台道床结构,即将预制的钢筋混凝土短枕块(每块支承块顶面预留2 只锚固螺栓孔),在相邻两股钢轨下各垫一块,用锚固螺栓及扣件将钢轨与支承块连在一起,并将预制好的支承块置入混凝土道床中。承轨台则为一种与桥梁梁部连成一体的一种沿纵向铺设在每股钢轨下面的条形钢筋混凝土结构,其特点是轨下基础和梁部紧密联结,具有很高的强度和稳定性,排水性好,符合城市景观要求。但其精度要求高,施工难度大,尤其在梁跨较大时,由于梁部顶面的徐变难以控制,会影响承轨台的制作和顶面的标高,同时还存在台体与梁体施工不同步问题。其日常养护维修量小。一旦损坏,维修困难。

2 　轨道结构的施工工艺

高架线路支承块承轨台道床结构,它属于混凝土整体道床的一种形式。其施工工艺要求较高。承轨台的施工作业程序可分为3 个阶段进行。

1. 2. 1 　施工准备阶段:首先对需铺设承轨台的线路进行测量,设置标桩,进行承轨台放样,并对需浇注混凝土的桥面进行凿毛和清理,然后检查调整桥面预埋插筋,绑扎承轨台下层钢筋。

2. 2. 2 　铺调轨道阶段:将铁垫板锚固在支承块上,放置在按设计要求铺设的位置。再将标准轨( 样板轨) 铺设在支承块短枕上,上好扣件,拧紧螺栓。同时在安装好钢轨支撑架后,进行粗整轨道几何尺寸。然后绑扎承轨台上层钢筋,安设定型模板,进行立模。最后细调轨道几何尺寸准确到位并焊接支承块底部与承轨台之间联结钢筋。

2. 3 　浇灌混凝土阶段:首先要在灌注前进行各项检查,确定轨道的几何尺寸准确无误后,用商品混凝土进行浇捣承轨台混凝土,对其表面进行收浆抹面,并进行混凝土养生。在混凝土承轨台达到一定的强度后,再拆除模板、钢轨支撑架和标准(样板) 轨,同时对支撑架、模板进行整修,最后再对桥面浇制防水层,进行全面

城市轨道交通高架线路的轨道结构,采用支承块式承轨台整体道床结构,其结构施工具有如下的特点:

(1) 支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础不同于一般轨排式整体轨下基础,其区别在于两股钢轨承轨台间无直接的横向联接,在施工中必须借助于钢轨支撑架,并采取一定的技术措施,才能使两股钢轨的各项几何尺寸( 平面位置、标高、轨底坡等) 准确到位。此系纵向承轨台式新型整体轨下基础施工的关键。

(2) 在明珠线高架桥面上使用了gz97 型钢轨支撑架支承钢轨。钢轨底部通过扣件的连接悬挂预制的钢筋混凝土支承块,然后在现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台,与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构的一整套施工技艺。使用gz97 型钢轨支撑架,其结构简单,操作方便,能有效地控制轨道的几何尺寸,采用拆装便捷的纵向承轨台钢模板,能保证现场施工的质量和满足施工进度的要求(如图1) 。

(3) 混凝土承轨台的浇灌利用泵车将商品混凝土泵送上桥,采用分段流水作业的方法,使高架上的轨下基础施工能够全线铺开,以利于加快施工进度。

图1 　承轨台施工状态图

3 　承轨台施工中有关技术工艺的探讨

3. 1 　轨底坡控制

按设计,高架线路的轨底坡为1/ 40 。由于高架上承轨台是采用自上而下的施工工艺,即将钢轨件等架设在支撑架上,把安装好垫板及垫层的支承块用扣件将其悬挂在轨件下施工。钢轨轨底坡的控制是靠支承架上焊1/ 40 内倾契型铁座加以控制,而施工后线路钢轨轨底坡是靠支承块上铁垫板形成的。这样线路钢轨轨底坡与悬挂的支承块无法产生直接的因果关系,而是靠拧紧支承块上扣件螺栓形成接近1/ 40 的自然轨底坡。在实施施工中,由于悬挂在钢轨上的混凝土支承块较重(75 kg/ 块),且悬挂后产生偏心力,而加拧扣件螺栓时的扭力矩按设计要求为80～100 n·m。因此在实际作业中产生支承块铁垫板与轨底出现不密贴现象,有缝隙。在静态下细调轨道几何尺寸时虽符合标准,但在承轨台浇灌后拆下标准轨、支架,换上再用轨后,实际轨距就出现了普遍偏小3～5 mm 、最大达7 mm 的现象。

针对出现的问题,笔者在承轨台浇筑实际操作的过程中研究发现,在上支承块加拧扣件螺栓时, 扭力矩不应受设计要求的80～100 n·m 的限制。应加大扭矩,使轨底与支承块上铁垫板密贴,从而克服因重力偏心、扭力不足产生缝隙的影响,使施工后的线路轨底坡真正达到1/ 40 的要求。至于设计要求的80～100 n·m 扭力矩标准的控制,应在更换无缝线路钢轨时加以实施,并最后满足轨道施工的技术标准。

3. 2 　道岔铺设辙部位滑床板密贴控制

通常在铺设碎石道床道岔时,将道岔滑床垫板及护轨垫板钉到岔枕上只需定好轨距,然后钉入道钉或拧上螺栓,较为简单。而在高架上铺设支承块式承轨台整体道床道岔中,因滑床垫板及其联结的支承块两侧长短相差较大,且只在一侧用弹条扣件及螺栓将其悬挂到基本轨上,故偏心力很大,使其很难保证滑床板的水平。尤其要把两侧at 型尖轨下面的28 块滑床垫板保持在高差不大于0. 5 mm 的平面上, 这就是整体道床道岔施工难点所在。若施工时超过上述标准,将出现滑床板与尖轨不密贴,影响运营后道岔尖轨的正常工作。

为了解决上述难题,采取的第一种方法是纵向吊架法,即在转辙器基本轨轨顶上放上数根钢轨支撑架的横梁,在横梁上设置8 根纵梁,在纵梁下悬挂28 个吊钩,分别钩住每一块滑床板及其支承块内侧的联结螺栓,由此将每块支承块调到水平位置。但因放在基本轨上的横梁影响观测基本轨方向的视线,不得不舍弃此法,改用第二种方法,即用钢轨支撑架代替纵梁,使梁高于基本轨轨顶约150 mm 。这样既不影响观测基本轨方向的视线,又不干扰轨距的丈量,明珠线16 标(江湾镇站尽头线) 的2 组道岔是采用这种吊架方式克服了上述困难而进行铺设的。

由于在铺设道岔过程中滑床板水平控制难度极大,第一次铺设后的道岔仍存在个别滑床板与尖轨底部不密贴现象。在第二次铺设道岔中,又针对有关施工工艺作了改进。

道岔的尖轨是在工厂经检验后即与基本轨组装,尖端以铁丝捆扎后发运的。到达现场后,尖轨与基本轨一并铺设,但该种道岔尖轨下在滑床台中设有弹片,弹片又以销钉销紧。因尖轨的设置不仅影响滑床垫板的调平也给销钉的打入造成困难,为此在道岔的施工中采取将尖轨与基本轨分解,在滑床垫板调平及打入销子后将尖轨拨回滑床板,尖轨可在自由状态下检查轨头与基本轨、轨底与滑床台的密贴情况。根据上述分析,把原用纵向横梁吊钩控制滑床板水平面改为用简易螺栓千斤顶支撑方法(简易螺栓千斤顶如图2 所示) 。在施工中用螺栓调正滑床板水平面后,直接浇灌混凝土。这样既在道岔铺设过程中减少了轨距等尺寸丈量的干扰, 又减少吊架装卸等过大工作量。在进行该项施工时,同时可铺设各组道岔,也不必增加制做吊架的费用。实践证明,用螺栓支撑法易调平又稳定。

图2 　螺栓顶支撑法调平道岔示意图

3. 3 　梁面预留插筋方式梁面预留插筋的方式,效果比较好(见图3) 。但是

在承轨台施工中遇到了几个问题。为使承轨台与梁面混凝土连结牢固,设计采用

图3 　梁面预留插筋布置示意图

一是插筋的高度难以达到设计要求,尤其在曲线有超高地段,预埋筋的高程施工时不能满足精度要求;二是其平面位置做不到与承轨台范围吻合, 或宽或窄;三是门式筋纵向位置无法控制正好在两支承块之间,经常碰到支承块。由于这3 个主要问题的存在,使承轨台施工中产生大量的钢筋纠偏、接高、凿梁面补焊插筋、承轨台尺寸加宽等等一系列附加工作,耽误很多时间,增加许多工作量,也增加投资费用(仅明珠线一期工程轨道插筋纠偏的钢筋就增加了100 吨以上) 。

为解决上述问题,笔者认为,在高架上铺承轨台工程中,梁面预留筋的型式必须加以改进。建议采用矮型插筋,即高度全部控制在支承块底部以下,这样能保证不与支承块位置相矛盾;全部采用l 型插筋,不要门式筋,可以节约部分钢材;插筋面积范围缩小(间距缩小,根数不变),以达到施工有一定误差时不致于超出承轨台范围;轨道施工时, 在支承块定位后再考虑与承轨台构造筋焊接(要求预留插筋高度满足焊缝长度要求即可),按需要接高或加宽上面的钢筋。这样就会大大减少人工和材料费,工期也不因此而受到影响。

4 　结语

我国各大城市都已把发展城市轨道交通摆在重要的议事日程,但在城市轨道交通的建设实施中,具体采用何种的轨道结构和运用何种的施工方法都还在探索研究阶段。笔者在我国第一条城市轨道交通明珠线的轨道结构实施中,有如下几点体会:

(1) 轨道工程能否如期贯通,将直接影响到接触网、通信信号、电缆等工程的施工进度。轨道工程能否及时贯通,又取决于桥梁与车站土建工程的同步完成。为使后序工程能顺利进行,前期土建工程的施工安排应先难后易,先繁后简。使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内趋于稳定,以免沉降不均,引起轨道异变。这样不仅有利于轨道结构支承块式承轨台道床的实施,而且也大大缩短工期,并保证轨道的工程质量。

(2) 为减少铺轨的工作量和节省投资,可在高架上的梁体与车站贯通后进行承轨台的铺设,使轨道铺设具有连续性,以减少标准(样板) 轨及各种机具用吊车送上桥面施工的工作量,既可满足工期要求,又给施工带来便利。

(3) 为确保铺设承轨台道床的质量,达到与梁体形成一体,在对需浇注混凝土的桥面进行凿毛时,必须达到要求,并在浇灌混凝土前将桥面清洗、清理干净。

(4) 为便于施工,降低造价,缩短工期,便于运营后的养护维修,又方便对产生病害的整治,还可减少施工中所需的特殊机具,城市轨道交通高架上

第9篇：轨道交通研究报告范文

关键词：线路；连续换乘；并行段；组合

中图分类号：K826.16文献标识码：A

1引言

轨道交通是城市中公共交通服务设施的重要组成部分，它能有效地解决城市发展中面临的交通堵塞、拥挤现象，是方便居民出行的重要手段，城市内各条轨道交通线的相互衔接更能合理的组织与引导客流。随着国内轨道交通事业的发展，轨道交通线的换乘方式也越来越多样化，出现了连续两站甚至多站的换乘形式。本文将以南宁市轨道交通1、2号线的换乘方案为例，对连续换乘车站的线路设计进行分析。

2 工程概况

2.1 线路概况

南宁市轨道交通1、2号线为南宁市近期建设线路，是南宁市轨道交通线网的重要组成，对形成城市轨道交通“十”字骨架线网，进一步提升城市地位都将起到重要的作用。其中1号线呈东西走向，全长32.1km；2号线呈南北走向，全长21km。两线于火车站、朝阳广场站段连续换乘。

2.2 工程环境

南宁市轨道交通1、2号线并行段位于南宁市城市中心区，所经地段为城市繁华区域，沿线土地开发利用已非常成熟，建筑密集，交通繁忙。所经主要道路为朝阳路、中华路，其规划道路红线均为40m。

轨道交通火车站站位设置于南宁火车站站前广场下方；朝阳广场站设置于朝阳路与新华街路口的南侧，站位周边房屋密集，有朝阳商业广场、万达广场、南宁百货、西南商都等建筑。

图 1 轨道交通1、2号线并行段平面示意图

3换乘组合形式的确定

3.1主要原则及方式

确定换乘形式的主要原则为：①满足换乘客流量的需要；②调整相交路线方向创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的走行距离；④努力提高服务水平,吸引乘客；⑤结合地形布置车站形式。

根据站台纵轴平面内的相互位置，车站的换乘形式主要分为两大类：纵轴平行布置和纵轴相交布置；而按换乘位置，车站的换乘形式主要可分为站台换乘、站厅换乘和通道换乘等几种方式。

3.2方案比较

（1）方案一

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。出朝阳广场站后线路继续北行，1、2号线的右线在此区间立交换位，到火车站设站与1号线同站台换乘（采用单层同站台，车站埋深为3层）。线路出火车站后继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案区间叠线段长约1000m。

图 2 1、2号线并行段线路方案一关系示意图

（2）方案二

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。出朝阳广场站后线路继续北行，1号线左、右线在此区间互相立交换位，到火车站设站与1号线同站台换乘（采用双层同站台，车站埋深为4层）。线路出火车站后继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案区间叠线段长约1960m。

图 3 1、2号线并行段线路方案二关系示意图

（3）方案三

2号线与1号线沿朝阳路并行，在新华街路口南侧设朝阳广场站与1号线换乘（采用非同站台叠线换乘，车站埋深为3层）。出朝阳站后线路继续北行，在火车站设站与1号线同站台换乘（采用单层同站台，车站埋深为3层）。线路出火车站继续向北行进，下穿火车站站场及铁路小区房屋。

该方案叠线段长约760m。

图 4 1、2号线并行段线路方案三关系示意图

（4）火车站换乘方案分析

轨道交通火车站站位设置于火车站站前广场下方，车站场地可以利用站前广场及朝阳-中华路口，周边有一定的场地条件，具备单层与双层同站台施工的条件。

图 5火车站周边环境现状卫星示意图

但由于线路需要下穿火车站站房（桩长约12m），若采用双层同站台换乘方案，则区间需叠线穿越火车站站场及站房，工程风险大，不易控制，施工期间可能对铁路运营带来不利影响；采用单层同站台换乘方案，则区间为四线展开穿越火车站站房，工程风险相对较小，施工期间对铁路的影响也相对小。综合上述分析，火车站应优先考虑采用单层同站台换乘方案。

（5）朝阳广场站换乘方案分析

朝阳广场站设置于朝阳路与新华街路口的南侧，站点周边房屋密集，有朝阳商业广场、万达广场、南宁百货、西南商都等建筑。

图 6朝阳广场站周边环境现状卫星示意图

朝阳路交通繁忙，若该站采用单层同站台方案，则围护结构至少需要45m宽，不具备施工的场地条件，同时车站出入口及风亭难以布设，故该站应采用双层同站台换乘方案。

（6）综合比较

1、2号线并行段方案比较表

通过上述比较，由于火车站与朝阳广场为相邻的两个车站，且火车站～朝阳广场区间两条线路并行，属于纵轴平行布置。根据各种换乘形式的特点，结合周边场地条件，方案一与方案二均采用连续两个车站均同站台换乘的方式，能够实现不同的4个方向的同站台换乘，车站的换乘功能明显优于方案三。从施工风险来说，方案二的叠线长度更长，同时需叠线穿越火车站站房及站场，施工风险明显大于方案一。综合考虑车站的换乘功能与施工风险，推荐采用方案一。

结合两端车站换乘方式的确定，1、2号线并行段线路方案组合如下图所示。

图 7 1、2号线并行段线路组合效果图

4 案例分析

通过对南宁市轨道交通1、2号线并行段换乘方案案例的分析可以看出，车站周边的场地实施条件是决定采用何种换乘形式的前提条件；连续换乘车站的换乘方式也决定了线路的组合方式。对于纵轴布置的连续换乘站，同站台换乘应重点考虑。

针对该案例中出现的单层同站台换乘及多层同站台换乘的比选，下面就两种换乘方式进行分析。

4.1单层同站台换乘车站

单层同站台车站，是由城市轨道交通中两条并行线路构成的换乘站，其中双岛4线换乘车站是同站台换乘车站的主要形式。

图 8 单层同站台换乘车站示意图

双岛4线换乘站的优点是便于同站台同方向换乘,且车站埋深较浅,便于施工。其缺点是反方向换乘不方便,走行距离较长；此外,车站结构比较宽，在有限宽度的城市道路上车站定点和工程实施难度很大,且工程量大,造价高。

4.2双层同站台换乘车站

双层同站台换乘也是将两条运营线路的上行线布置在一层站台上,将两条下行线布置在另一层站台上。它与单层同站台换乘方案的主要不同在于两个换乘站台并不是位于同一层，而是分别位于上、下层。

图 9双层同站台换乘车站示意图

双层同站台换乘方式优点是同方向换乘方便快捷,反方向换乘也较单层车站快捷。其缺点是车站的埋深加深，此外采用双层同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，车站及区间交叉方式复杂,工程量大,施工难度大。

5结语

通过对南宁市轨道交通1、2号线并行段线路方案的分析比较，连续两站甚至多站换乘的线路，其车站的换乘组合模式与车站的使用功能及服务水平密切相关，也影响了线路的组合形式。轨道交通势必会随着城市化的深入而加快发展速度，连续换乘车站也会越来越多的出现在人们的视野中，如何在功能化、人性化及工程性的平衡中取得最优的组合，还待将来更深入的研究及探索。

参考文献：